DE1196228B

DE1196228B - Elektropneumatische Fuehrerbremsventil-einrichtung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1196228B
Application number: DE1961C0024065
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Andre Rouillon
Original assignee: Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse SA
Current assignee: Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse SA
Priority date: 1959-07-28
Filing date: 1961-05-06
Publication date: 1965-07-08
Also published as: FR78462E; DE1192229B; DE1202305B; FR78660E; FR77930E; DE1160490B; FR78169E; FR1240591A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

B 61h

Deutsche KL: 2Qf-37

Nummer: 1196 228

Aktenzeichen: C 2406511/20 f

Anmeldetag: 6. Mai 1961

Auslegetag: 8. Juli 1965

Die Erfindung betrifft eine elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit mindestens einem Steuerpult, die mehrere durch Wechselschalter und elektropneumatische Magnetventile für einen an beliebiger Stelle angeordneten, den Druck in der Hauptluftleitung steuernden, selbstregelnden Druckregler enthält, der zwei das Beaufschlagen der Hauptluftleitung aus dem Hauptluftbehälter regelnde, jeweils vom durch zwei Ventile gesteuerten Druck beaufschlagbare Steuerkolben aufweist, die mit zwei, unterschiedliche Durchströmquerschnitte überwachenden, konzentrisch zueinander angeordneten Füllventilen zusammenwirken, wobei das einen großen Durchströmquerschnitt überwachende Füllventil durch ein das Schnellfüllen bewirkendes Doppelventil und das Füllventil kleineren Durchströmquerschnitts entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung unter Mitwirkung eines Ausgleichsbehälters durch ein Magnetventil zum Bremslösen (Magnetventil für Füllstoße bzw. Magnetventil für stufenweises Lösen der Bremse) oder von einem Magnetventil für stufenweises Bremsen beeinflußbar ist, und der einen Druckluft aus dem Hauptluftbehälter in die Druckregeleinrichtung einspeisenden Druckminderer mit Zeitbehälter und eine in Abhängigkeit vom durch diesen überwachten Druck entgegen dem Druck in einem Füllstoßbehälter gesteuerte Drackangleicheinrichtung in der Leitung vom Ausgleichsbehälter zum Druckminderer aufweist.

Eine Führerbremsventileinrichtung der obengenannten Art ist bereits Gegenstand einer älteren nicht vorveröffentlichen Patentanmeldung.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß diese in ihrem elektrischen Teil vereinfacht wird und an Stelle einiger elektropneumatischer rein pneumatische Steuereinrichtungen aufweisen soll, wobei ein einwandfreies Bremsen und Lösen gewährleistet werden sollen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das das Schnellfüllen bewirkende Doppelventil durch eine entgegen der Kraft einer Feder mit Druckluft beaufschlagbare Membmnvorrichtung steuerbar ist, wobei die druckluftbeaufschlagbare Seite des in dieser Membranvorrichtung vorhandenen Membrankolbens über ein Doppelrückschlagventil einerseits mit einem Zeitbehälter und andererseits mit einem durch eine Drosselbohrung zur Atmo-Sphäre entlüfteten Zwischenbehälter in Verbindung steht, der einerseits über ein in Richtung zu diesem Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse, Paris

Vertreter:

Dipl.-Ing. A. Polzer, Patentanwalt, Hannover, Königstr. 23

Als Erfinder benannt:
Dipl.-Ing. Andre Rouillon,
Villemomble, Seine (Frankreich)

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 24. Juni 1960 (830 982)

öffnendes Rückschlagventil und das Füllstoßmagnetventil und andrerseits über ein weiteres ebenfalls in Richtung zum Zwischenbehälter öffnendes Rückschlagventil, das Bremslösemagnetventil und über den Druckminderer mit dem Hauptluftbehälter verbindbar ist, und daß in der Leitung vom Ausgleichsbehälter zum Druckminderer sowie der vom Druckminderer überwachten Kammer des Steuerkolbens der Druckangleicheinrichtung ein kolbengesteuertes Entlüftungsventil vorgesehen ist.

Der Vorteil des Erfindungsgegenstandes ist vor allem in der Verringerung der Anzahl der elektrischen Steuerteile gegenüber jener der älteren nicht vorveröffentlichten Führerbremsventileinrichtung und der häufigeren Anwendung von pneumatischen Steuerteilen, die in geringerem Maße störanfällig sind, wobei mit der erhöhten Betriebssicherheit ein rasches Bremsen und Lösen auf vorwiegend pneumatischem Wege gewährleistet ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der elektropneumatischen Bremseinrichtung können den Patentansprüchen entnommen werden. In der Zeichnung ist eine elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung gemäß der Erfindung schematisch dargestellt.

Die elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung weist mehrere in ihrer Gesamtheit mit f bezeichnete elektrische Leitungen 1 bis 5 und mehrere am Steuerpult angebrachte Druckknöpfe 6, 25, 27 und 28 sowie einen Wechselschalter 10', mit deren Hilfe ein Füllstoßmagnetventil 8, 104, ein Magnet-

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ventil 12,156 zur Verriegelung eines Druckreglers R, In der Zeichnung sind die Kontaktlamellen des ein Magnetventil 17, 133 für stufenweises Brems- Wechselschalters 10' in der Betriebsstellung S darlösen, ein Magnetventil 31, 158 zum stufenweisen gestellt. Von dieser Stellung aus sind die Kontakt-Bremsen bzw. ein Magnetventil 22,101 für über nor- lamellen des Wechselschalters 10' um 90° nach links male Füllstöße hinausgehende Druckbeaufschlagung 5 bzw. nach rechts in die Verriegelungs- bzw. Prüfan eine nicht näher bezeichnete Gleichstromquelle stellung verdrehbar.

anschließbar sind. Diese Magnetventile 8, 104; 12, Die Magnetspule 8 des Füllstoßmagnetventils 8, 156; 17, 133; 22,101 und 31, 158 sind pneumatisch 104 ist parallel zu einem Kondensator 100a geschalmit dem Druckregler R, einem Hauptluftbehälter RP, tet, der die Erregung der Magnetspule 8 z.B. noch einem Druckminderer DP, einer Druckangleichein- io während 2 Sekunden nach der Freigabe des Druckrichtung D und einem Füllungsregelventil DR sowie knopfes 6 aufrechterhält.

einer Anzahl von Behältern verbunden, und zwar Der Druckregler R weist zwei konzentrisch zuein-

einem Zeitbehälter RS, einem Angleichbehälter RA C ander angeordnete Füllventile 40 und 41 verschiede-

und einem Ausgleichsbehälter RE, deren Zweck wei- nen Durchströmquerschnitts auf, die in der Verbin-

ter unten erläutert werden wird. 15 dung zwischen der Hauptluftleitung 35 und dem

Die elektrische Leitung 1 verbindet eine der Klem- Hauptluftbehälter RP angeordnet sind. Das Füllmen des Druckknopfes 6 mit der Magnetspule 8 des ventil 41 größeren Durchströmquerschnitts wird für Füllstöße bestimmten Magnetventils 8, 104. Die durch einen teilweise hohlen zylindrischen Kolben elektrische Leitung 2 ist an die Magnetspule 12 des gebildet, der dichtend im Körper des Druckreglers R Verriegelungsmagnetventils 1,156 angeschlossen und ao geführt ist und dessen Stirnseiten mit der Hauptluftüber den Wechselschalter 10' mit der Gleichstrom- leitung 35 in Verbindung stehen. Der über diesen quelle und der zweiten Klemme des Druckknopfes 6 Kolben vorragende Ventilteller des Füllventils 41 ist verbindbar. Die elektrische Leitung 3 verbindet die auf seiner Oberseite dem Druck einer Kammer aus-Magnetspule 17 des Bremslösemagnetventils 17, 133 gesetzt, die mit dem Hauptluftbehälter RP über ein mit der einen Klemme des Druckknopfes 25, dessen 25 kolbenmembransteuerbares Absperrventil 54 verbindandere Klemme über den Wechselschalter 10' an die bar ist. Das Füllventil 40 kleineren Durchströmquer-Gleichstromquelle anschließbar ist. Die Leitung 3 ist Schnitts ist in einer im Kolben des Ventils 41 gebilüber einen vom Verriegelungsmagnetventil 12, 156 deten Kammer angeordnet, die über eine Bohrung betätigbaren Kontakt 117 a an die elektrische Lei- 136 mit dem Hauptluftbehälter RP verbunden ist, tung 4 anschließbar, die die Magnetspule 31 des 30 wobei der ringförmige Ventilteller des letzteren dem Bremsmagnetventils 31, 158 mit einer der Klemmen Ventilteller des Füllventils 40 als Sitz dient. Der des Druckknopfes 28 verbindet, dessen andere Ventilteller des Füllventils 40 ist nach oben durch Klemme über den Wechselschalter 10' ebenfalls an einen kleinen Hohlkolben verlängert, der dichtend die Gleichstromquelle anschließbar ist. Mit Hilfe der im Kolben des Füllventils 41 geführt ist und an seielektrischen Leitung ist die Magnetspule 22 des Über- 35 ner Oberseite ständig zur Atmosphäre entlüftet ist. ladungsmagnetventüs 22^ 101 an eine der Klemmen Der Hohlkolben des Füllventils 40 kleineren Durcheines Schalters 32 angeschlossen, während dessen Strömquerschnitts ist so im Kolben des Füllventils andere Klemme über den Wechselschalter 10' mit größeren Durchströmquerschnitts angeordnet, daß der Gleichstromquelle verbindbar ist. Außerdem ist das Füllventil 40 erst dann mit dem Füllventil 41 zudie Leitung 5 über einen vom Füllstoßmagnetventil 8, 40 sammenwirkt und letzteres mitnimmt, wenn es be- 104 betätigbaren Kontakt 143 mit der Leitung 1 ver- reits seinen maximalen Öffnungshub zurückgelegt bindbar. Der Kontakt 117 α ist bei Erregung des Ver- hat. Der Hohlkolben des Füllventils 40 steht mit riegelangsmagnetventils 12,156 geöffnet, während einem Auslaßventil 39 in Verbindung, das unter den bei Erregung des Füllstoßmagnetventils 8, 104 der beiden Füllventilen 40 und 41 in der Hauptluftlei-Kontakt 143 geschlossen ist. In der Verbindungslei- 45 tung 35 angeordnet ist und dessen Sitz durch das tung zwischen dem Pluspol der Gleichstromquelle obere Ende eines zur Atmosphäre entlüfteten Hohl- und dem Wechselschalter 10' ist der Druckknopf 27 stößeis 38 im Druckregler R gebildet wird,
angeordnet, der bei Betätigung mechanisch auf ein Der Hohlstößel 38 besitzt einen Steuerkolben 37, in der Hauptluftleitung 35 vorgesehenes Notbrems- dessen Oberkammer ständig mit der Hauptluftleitung ventil einwirkt, was die direkte Entlüftung der Haupt- 50 35 und dessen Unterkammer 105 mit dem Ausluftleitung 35 zur Folge hat. gleichsbehälter RE in Verbindung stehen. Das untere

Die elektrischen Leitungen 1 bis 5 sind, wie oben Ende des Hohlstößels trägt zwei Anschläge und ist angedeutet worden ist, über dem Wechselschalter 10' zwischen diesen beiden Anschlägen von einem etwas mit dem Pluspol der Gleichstromquelle verbindbar. kürzeren Hohlzylinder 137 mit Spiel umgeben, der Der andere Pol der Stromquelle ist ebenso wie die 55 dichtend im Druckreglerkörper geführt ist und einen zweiten Klemmen der Spulen der Magnetventile an Steuerkolben 92 aufweist. Ein Anschlag 137 α beMasse gelegt. · ,; grenzt gegebenenfalls die untere Endstellung des

Der Wechselschalter IO' kann drei Stellungen ein- Steuerkolbens 92, dessen Oberkammer über ein mit

nehmen, und zwar: einer zentralen Drosselbohrung versehenes, zur

a) eine Verriegelungsstellung /, in der zwischen dem 60 Oberkammer öffnendes Rückschlagventil 154 und Pluspol der Stromquelle und den Leitungen 1 über das Doppelventil 156 des Verriegelungsmagnetbis 5 keine Verbindung besteht; ventils 12, 156 mit dem Hauptluftbehälter RP oder

b) eine Betriebsstellung Sj in der jedes Magnetven- der Atmosphäre und über ein zur Oberkammer til an die Stromquelle angeschlossen bzw. an- schließendes Rückschlagventil 107 mit einer Luftleischließbar ist, *incj 65 tung zwischen den Füllventilen 40 und 41 sowie dem

c) eine Prüf stellung JV, in der nur die Magnetspule Hauptluftbehälter RP verbindbar ist.

31 des Bremsffltagsietventils 31, 158 unmittelbar Die Unterkammer des Membrankolbens 92 ist

an die Gleichstrpjftquelle angeschlossen ist. über ein das Schnellfüllen der Hauptluftleitung 35

steuerndes Doppelventil 99 mit letzterer bzw. mit tend überschleift, sobald der Luftdruck über dem dem Hauptluftbehälter RP abwechselnd verbindbar. Membrankolben 153 sich um beispielsweise 0,5 at Dieses Doppelventil ist mechanisch mit einer Mem- unter dem auf die Unterseite des Membrankolbens branvorrichtung 124 verbunden, deren Membran- 153 einwirkenden Luftdruck vermindert hat. kolben 139 entgegen der Kraft einer Feder auf ihrer 5 Das Füllungsregelventil DR weist eine feder-Oberseite über ein Doppelrückschlagventil 125 einer- belastete Membran auf, deren Stößel auf einen zum seits über eine Luftleitung 126 mit dem Zeitbehälter Ausgleichsbehälter RE öffnenden und zum An- RS und andrerseits mit einem durch eine Drossel- gleichbehälter RAC schließenden, mit einer Drosselbohrung 128 zur Atmosphäre entlüftbaren Zwischen- bohrung 121 versehenen Ventilteller 120 einwirkt, behälters 127 in Verbindung steht. io Die Oberseite der Membran ist mit dem Angleich-Dieser Zwischenbehälter 127 ist einerseits über behälter RA C verbunden. Die Feder der Membran ein in Richtung zu letzterem öffnendes Rückschlag- ist so ausgelegt, daß z. B. bei einem Druck von ventil 128', eine Luftleitung 129, das Füllstoßmagnet- 3 at im Ausgleichsbehälter RA C der Ventilteller 120 ventil 8, 104, eine Luftleitung 138 und das Absperr- geschlossen ist und die Verbindung zwischen dem ventil 54 sowie andrerseits über ein weiteres eben- 15 Angleichbehälter RAC und der Oberkammer der falls in Richtung zum Zwischenbehälter 127 öffnen- Membran 153 einerseits und dem Ausgleichsbehälter des Rückschlagventil 130, zwei Luftleitungen 131 RE andererseits nur über die Drosselbohrung 121 und 140, das Bremslösemagnetventil 17, 133, eine erfolgt.

Luftleitung 135, den Druckminderer DP, die Luft- Die zum Ausgleichsbehälter RE und zur Unterleitung 138 und das Absperrventil 54 mit dem Haupt- ao kammer 105 des Steuerkolbens 37 führende Leitung luftbehälter RP verbindbar. In den Luftleitungen 147 ist an das Bremsmagnetventil 31,158 angeschlos-147, 123 und 135 vom Ausgleichsbehälter RE zum sen und über letzteres zur Atmosphäre entlüftbar. Druckminderer DP ist ein kolbengesteuertes, zu einer Die Leitung 138, welche den Hauptluftbehälter RP Druckangleicheinrichtung D gehörendes federbelaste- und den Druckminderer DP miteinander verbindet, tes Entlüftungsventil 151 vorgesehen. Dieses Ent- 25 mündet in eine kurze Verbindungsleitung zwischen lüftungsventil 151 öffnet in eine Kammer bestimmten dem Absperrventil 54 des Hauptluftbehälters und Volumens, das z. B. eine Luftmenge aufnehmen den beiden Füllventilen 40 und 41 des Druckkann, die einer Druckabsenkung von 0,5 kg/cm² ab reglers R ein. Zwischen der Leitung 138 einerseits Regeldruckhöhe im pneumatischen Steuerkreis (RE, und der zum Ausgleichsbehälter RE und zur Unter- RAC) entspricht. Diese Kammer ist über eine Dros- 30 kammer 105 des Steuerkolbens 37 führenden Leitung selbohrung 152 zur Atmosphäre entlüftet. 147 andererseits ist ein durch das Füllstoßmagnet-Neben dem in Schließrichtung federbelasteten ventil 8, 104 pneumatisch steuerbares, einen un-Entlüftungsventil 151 weist die Druckangleicheinrich- gedrosselten Durchströmquerschnitt aufweisendes tung D einen mit dem ■ Entlüftungsventil 151 des kolbengesteuertes Ventil 144, 145 vorgesehen. Der Ausgleichsbehälter RE zusammenwirkenden, an 35 Kolben 145 des Ventils 144, 145 ist an seiner Obereinem Membrankolben 153 befestigten Stößel 150 seite durch eine Feder belastet, die den Ventilteller und einen an letzterem angeordneten, in einer Kam- 144 in Schließstellung hält, während die Unterseite mer 148 unter dem Entlüftungsventil 151 dichtend über das Füllstoßmagnetventil 8, 104 mit Druckluft geführten Kolbenschieber 146 auf. Die Kammer 148 aus dem Hauptluftbehälter RP entgegen der Federist einerseits über die Leitung 147 mit dem Aus- 40 kraft beaufschlagbar oder zur Atmosphäre über eine gleichsbehalterAE und der Unterkammer 105 des' Drosselbohrung 141 entlüftbar ist. Steuerkolbens 37 im Druckregler und andrerseits Das Absperrventil 54 ist durch einen Membranüber die Leitung 123, die oberhalb der Einmündung kolben steuerbar, dessen Unterkammer über ein zu der Leitung 147 liegt und ein in Richtung zur Kam- letzterer schließendes, mit einer Drosselbohrung vermer 148 schließendes Rückschlagventil 122 sowie 45 sehenes Rückschlagventil 155 und das Doppelventil eine Drosselstelle 149 aufweist, und über die Luft- 156 des Verriegelungsventils 12, 156 langsam mit leitung 135 mit dem Druckminderer DP und über Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP beeine Luftleitung 113 mit der Unterkammer des Mem- aufschlagbar bzw. rasch zur Atmosphäre entlüftbrankolbens 153 verbunden. In der Oberkammer des bar ist.

Membrankolbens 153 ist eine Rückstellfeder vorge- 50 Der Druckminderer DP weist einen Membrankolsehen, die dem Druck in der Unterkammer des Mem- ben auf, der durch eine entgegen dem Druck in einer brankolbens 153 entgegenwirkt. Die Oberkammer mit der Leitung 135 zwischen dem Druckminderer des Membrankolbens steht außerdem über eine Luft- DP und dem Bremslösemagnetventil 17, 133 Verleitung 135 b mit dem Angleichbehälter RA C und bundenden Kammer wirkende Feder belastet ist, über das Füllungsregelventil DR mit dem Ausgleichs- 55 deren Spannung mittels einer Stellschraube einstellbehälter RE in Verbindung. bar ist. Ein zur Atmosphäre entlüfteter Hohlstößel Die Rückstellfeder in der Oberkammer des Mem- 73 ist fest auf dem Membrankolben des Druckbrankolbens 153 ist so ausgelegt und die Einmündung minderers DP angeordnet und wirkt mit einem Vender Verbindungsleitung 147 zum Ausgleichsbehälter tilteller in der Verbindung 138, 135 so zusammen, RE in die Kammer 148 zwischen dem Entlüftungs- 60 daß Ventilteller und Hohlstößel 73 als Druckregelventil 151 und dem Kolbenschieber 146 ist so ange- ventil für den Steuerluftkreis RE, RA C dienen. Der ordnet, daß der Stößel 150 das Entlüftungsventil Hohlstößel 73 des Druckminderers DP weist außeröffnet, sobald der Luftdruck über dem Membrankol- dem einen zusätzlichen Steuerkolben auf, dessen benl53 um einen bestimmten geringen Wert, bei- unterer Kolbenraum mit dem Zeitbehälter RS in spielsweise .0,3 at, unter den auf die Unterseite des 65 Verbindung steht und dessen Oberseite einerseits: Membrankolbens 153 einwirkenden Luftdruck abge- mit dem Bremslösemagnetventil 17, 133 und der sunken ist, und daß der Kolbenschieber 146 die Ein- Unterseite des Membrankolbens 153 verbunden ist mündung -der Leitung 147 in die Kammer 148 dich- und andererseits über das Uberladungsmagnetventil

22, 101 mit dem unteren Kolbenraum des zusätzlichen Steuerkolbens im Druckminderer DP und mit dem Zeitbehälter RS verbindbar ist.

Der Zeitbehälter RS weist eine Ausströmvorrichtung 102 auf, die aus einem membrangesteuerten Kolbenschieber besteht, der in der Verbindung 140 zwischen dem Zeitbehälter RS und dem Bremslösemagnetventil 17, 133 vorgesehen ist. Eine Drossel 142 ist am Ausgang der Ausströmvorrichtung 102 eingebaut. Die den Kolbenschieber der Ausströmvorrichtung 102 steuernde Membran ist entgegen einer Federkraft mit vom Druckminderer DP über das Bremslösemagnetventil 17, 133 eingesteuerter Druckluft in Sperrichtung des Kolbenschiebers beaufschlagbar. Ebenso ist diese Membran und somit der daran angeschlossene Zeitbehälter RS über eine Bohrung 134 im Bremslösemagnetventil 17, 133 mit der Atmosphäre verbindbar.

Der Angleichbehälter RAC ist über die Luftleitungen 131 und 140 an das Bremslösemagnetventil 17, 133 angeschlossen. Vor der Einmündung in den AngleichbenBlteri?ylC ist ein in Richtung zu diesem öffnendes Rückschlagventil 131 vorgesehen^ das den Druckluftstrom vom Bfemslösemagnetventil 17, 133 bzw. vom Zeitbehälter RS über das Rückschlagventil 130 zum Zwischenbehälter 127 nicht hindert, sondern nur ein Ausströmen von Druckluft aus dem Angleichbehälter RAC und den daran angeschlossenen Ausgleichsbehälter RE über die Bohrung 128 im Zwischenbehälter 127 zur Atmosphäre vermeidet.

Eine im Rückschlagventil 122 vorgesehene kleine Drosselbohrung gestattet ein kontinuierliches Nachspeisen von geringen Druckluftmengen in den Steuerlüftkrei* RE, RAC von def vom Drückminderer DP eingesteüeften Druckluft, so daß geringere durch eventuelle Undichtigkeiten bedingte Druckverluste kein Bremsen bewirken.

In der Zeichnung sind all© Teile in Betriebsstellung dargestellt. In dieser Stellung ist die Magnetspule 12 des Verriegelungsmagnetventils 12, 156 über die Leitung 2 und den Wechselschalter 10' an die Gleichstromquelle angeschlossen, so daß der untere Ventilteller des Doppelventils 156 geöffnet uüd die Unterseite der Kolbenrnembran des Absperrventils 54 und die Oberkammer des Steuerkolbens 92 mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP beaufschlagt sind. Demzufolge öffnet das Absperrventil 54 lind stellt die Verbindung zwischen den Füllventilen 40 und 41, dem Füllstoßmagnetventil 8, iO4, dein Ventil 144 und dem Druckminderer DP einerseits sowie dem Hauptluftbehälter RP andererseits her.

Die Magnetspule 31 des Bremsmagnetventils 31, 158 ist über die Leitung 4, den geschlossenen Druckknopf 28 und den Wechselschalter 10' in Betriebsstellung S an die Gleichstromquelle angeschlossen, so daß der Ventilteller 158 geschlossen ist.

Da im Steuerkreis RE, RAC keine Druckluft vorhanden ist, drückt die Fed« in der Membranvorrichtung 124 das Doppelventil 99 nach oben, so daß dessen öböfer Ventilteller öffnet und die Unterkammer des Steuerkolbens 92 mit der Hauptluftleitung 35 verbindet Infolge dös Druckunterschieds beiderseits des Steuerkolbens 92 befändet sich letzterer in sein&f unteren Sperrstellu&g, in der ein Öffnen des FttÜveütils 41 unmöglich ist,

EiÄö ErstftiUung der gesamten Bremsanlage erfolgt mit FüllstoS. Zu diesem Zweck wird der Druckknopf 6 betätigt, so daß die Magnetspule 8 des Füllstoßmagnetventils 8, 104 erregt wird und die Oberseite des Membrankolbens 139 über den unteren geöffneten Ventilteller des Doppelventils 104, die Luft-S leitung 129, das Rückschlagventil 128', die Zwischenkammer 127 und das Doppelrückschlagventil 125 mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP beaufschlagt wird. Demzufolge bewegt sich der Membrankolben 139 nach unten und öffnet den unteren

ίο Ventilteller des Doppelventils 99. In dieser Stellung des Doppelventils 99 ist der Steuerkolben 92 beidseitig mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP beaufschlagt und behindert demnach nicht mehr die Bewegung des Hohlstößels 38 und des damit ver·* bundenen Steuerkolbens 37.

Gleichzeitig mit diesem Vorgang wird die Unterseite des Kolbens 145 des einen ungedrosselten Durchströmquerschnitt aufweisenden Ventils 144, 145 mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP

so beaufschlagt, so daß der Ventilteller 144 öffnet und über die Luftleitung 147 die Kammer 105 unter dem Steuerkolben 37 und den Ausgleichsbehälter RE. Über das Füllungsregelventil Di? wird der Angleichbehälter RAC mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP beaufschlagt.

Der Steuerkolben 37 im Druckregler R wird dabei nach oben verschoben und hebt zuerst mittels des Hohlstößels 38 das Füllventil 40 und dann mit Hilfe des letzteren das Füllventil 41 von den dazugehörenden Ventilsitzen ab, so daß Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP rasch in die Hauptluftleitung 35 eingespeist wird.

Ein kurzes Betätigen des Füllstoßdruckknopfes 6 reicht aus, um die Füllstoßfüllung der Hauptluftleitung 35 zu gewährleisten. Der zur Magnetspule 8 des Füllstoßmagnetventils 8, 104 parallelgeschaltete Kondensator 100 a hält die Erregung des letzteren z. B. weitere 2 Sekunden nach Freigabe des Druckknopfes 6 aufrecht. Somit wird der gesamte Steuerluftkreis 105,127, RE, RAC mit Druckluft auf einen über deren Regeldruckhöhe von beispielsweise 5 kg/cm^ä liegenden Druck gespeist.

Wenn der auf die Oberseite der Membran im Füllungsregelventil DR einwirkende Druck vom Angleichbehälter l?v4C eine Höhe von 3 at erreicht hat, bewegt sich der Membranstößel nach unten, so daß sich der Ventilteller 120 auf seinen Sitz auflegt, wodurch der Angleichbehälter RA C mit Druckluft aus dem Ausgleichsbehälter RE nur über die kleine Bohrung 121 im Ventilteller 120 gespeist wird.

Bei erregter Magnetspule 8 im Füllstoßmagnetventil 8, 104 ist der von letzterem betätigbare Kontakt 143 geschlossen, so daß die Magnetspule 22 des Überladungsmagnetventils 22, 101 über die elektrisehe Leitung 5, den geschlossenen Kontakt 143, die elektrische Leitung 1 und den in Betriebsstellung S stehenden Wechselschalter 10' mit der Gleichstromquelle verbunden und der Ventilteller 101 geöffnet ist. Demzufolge strömt die Vom Druckminderer DP eingesteuerte Druckluft auch in den Zeitbehälter RS und in den unteren Kolbenraum des zusätzlichen Steuerkolbens im Druckminderer DP, wodurch der vom letzteren eingesteuerte Druck z.B. um 0,4at über die Regeldruckhöhe erhöht wird.

Damit ist gewährleistet, daß nach Entregung der Magnetspule 8 des Füllstoßmagnetventils 8,104 und des Überladungsmagnetventils zuerst nur so viel Druckluft aus dem Steuerluftkreis 105, 127, RE,

RAC über die Luftleitung 147, die Kammer 148, das Rückschlagventil 122, die Leitung 135 und die hohle Kolbenstange 73 im Druckminderer DP zur Atmosphäre entweichen kann, als dies dem Gleichgewicht zwischen dem auf die Oberseite des Hauptkolbens und jene des zusätzlichen Steuerkolbens wirkenden Drucks einerseits und dei entgegengerichtete Federkraft auf die Unterseite des Hauptkolbens und dem auf die Unterseite des zusätzlichen Steuerkolbens im Druckminderer DP wirkenden Druck andererseits entspricht. Da also in diesem Fall der Druck im Steuerluftkreis 105, 127, RE, RAC über der Regeldruckhöhe von beispielsweise 5atü liegt, werden auch die Füllventile 40 und 41 so lange offengehalten, bis in der Hauptluftleitung dieser über der Regeldruckhöhe liegende Druck, der sogenannte Überladungsdruck erreicht ist. Sobald dieser Fall eintritt, herrscht beiderseits des Steuerkolbens 37 im Druckregler R Druckgleichgewicht, so daß die Füllventile 41 und 40 nacheinander geschlossen werden.

Die im Zwischenbehälter 127 vorhandene und auf die Oberseite dem Membrankolbens 139 einwirkende Druckluft entweicht allmählich über die Bohrung 128 zur Atmosphäre, so daß das Doppelventil 99 die Verbindung zwischen der Unterkammer des Steuerkolbens 92 und dem Hauptluftbehälter RP unterbricht und die Verbindung zwischen der Unterkammer dieses Steuerkolbens und der Hauptluftleitung 35 herstellt. Infolge des Druckunterschiedes zwischen dem Druck in der Hauptluftleitung 35 und jenem im Hauptluftbehälter RP geht der Steuerkolben 92 wieder in seine untere Sperrstellung zurück. In dieser Stellung können der Steuerkolben 37 und der daran befestigte Stößel 38 nur das Füllventil kleineren Durchströmquerschnitts 40 öffnen.

Im Ausmaß der Druckminderung im Zeitbehälter RS und in der Kolbenkammer unter dem zusätzlichen Steuerkolben des Druckreglers DP, die durch Abströmen von Luft über die Ausströmvorrichtung 102, die Luftleitung 131, das Rückschlagventil 130, die Zwischenkammer 127 und die Bohrung 128 bzw. über die Leitung 140 und die Bohrung 134 im Bremslösemagnetventil 17, 133 in die Atmosphäre erfolgt, wird mittels des Hohlstößels im Druckminderer DP Druckluft aus dem Steuerluftkreis RA C, RE, 105,147, 148, 122, 123,135 in die Atmosphäre abgeblasen, bis im Steuerluftkreis der Druck auf normale Regeldruckhöhe abgesunken ist.

Gleichzeitig mit diesem Vorgang wirkt der Hauptluftleitungsdruck auf die Oberseite des Steuerkolbens 37 und verschiebt diesen infolge der Druckminderung in der Kammer 105 nach unten, so daß das Auslaßventil 39 öffnet und Druckluft aus der Hauptluftleitung 35 über den Hohlstößel 38 in die Atmosphäre entweicht, solange bis beiderseits des Steuerkolbens 37 wieder Drückgleichgewicht herrscht.

Durch diesen Vorgang wird der Druck in der Hauptluftleitung 35 selbstregelnd auf Regeldruckhöhe vermindert. Im entgegengesetzten Fall, d. h. wenn der Druck in der Kammer 105 höher ist als in der mit der Hauptluftleitung 35 verbundenden Oberkammer des Steuerkolbens 37, wird das Füllventil 40 geöffnet und Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP in entsprechendem Ausmaß in die Hauptluftleitung 35 nachgespeist.

Zum stufenweisen Anlegen der Bremse wird der Druckknopf 28 betätigt, so daß die Erregung der Magnetspule 31 des Bremsmagnetventils 31, 158 unterbrochen wird, der Ventilteller 158 wird von seinem Sitz abgehoben, und der Steuerkreis 105, RE, RAC wird zur Atmosphäre entsprechend der Dauer des Betätigens des Druckknopfes 28 entlüftet. Da beim Bremsen der Druck in der Oberkammer größer als jener in der Unterkammer 105 des Steuerkolbens 37 ist, bewegt sich letzterer nach unten und hebt den Hohlstößel 38 vom Auslaßventilteller 39 ab, so daß Druckluft aus der Hauptluftleitung 35 in die Atmosphäre entweicht, bis beiderseits des Steuerkolbens 37 wieder Druckgleichheit herrscht.

Um ein sicheres Anlegen aller Bremsen einer Zugeinheit zu gewährleisten, soll die Drucksenkung zum Bremsenanlegen mindestens 0,5 at betragen. Dieser Forderung wird durch die Druckangleichvorrichtung D mit Sicherheit entsprochen, selbst wenn der Zugführer den Bremsdruckknopf nicht entsprechend lange betätigen sollte.

Während der Fahrt befindet sich der Membrankolben 153 der Druckangleichvorrichtung D in der in der Zeichnung dargestellten Lage. Beim Einleiten eines Bremsvorgangs beginnt der Druck im Ausgleichsbehälter RE, im Angleichbehälter RAC und damit auch auf der Oberseite des Membrankolbens 153 zu sinken. Sobald der Luftdruck über dem Membrankolben 153 um einen bestimmten Wert, beispielsweise 0,3 at unter den auf die Unterseite des letzteren einwirkenden, vom Druckminderer DP eingesteuerten Luftdruck abgesunken ist, öffnet der Stößel 150 das federbelastete Entlüftungsventil 151 zur Atmosphäre; der an dem Stößel 150 vorgesehene Kolbenschieber 146 überschleift dichtend die in die Kammer 148 einmündende, zum Ausgleichsbehälter RE und zur Kammer 105 führende Luftleitung 147, sobald der Luftdruck über den Membrankolben 153 und somit im Steuerluftkreis 105, RE, RAC um einen bestimmten Wert, beispielsweise 0,5 at unter den auf die Unterseite des Membrankolbens 153 einwirkenden Luftdruck gesunken ist. Die in die über dem Entlüftungsventil 151 vorhandene Kammer eingespeiste Druckluft strömt über die Bohrung 152 zur Atmosphäre ab.

Bei Füllstoßfüllung wird die Druckwelle, welche sich durch die Luftleitung 147, die Kammer 148 und über das geöffnete Rückschlagventil 122 zur Leitung 123 fortpflanzt, mit Hilfe der Drossel 149 in ihrer Höhe herabgesetzt. Der Druck, welcher über dem vom Druckminderer DP eingesteuerten Druck liegt,, wird dabei durch Entlüften über den Hohlstößel 73 reduziert.

Zum stufenweisen Bremsenlösen wird der Druckknopf 25 betätigt, wodurch die Magnetspule 17 des Bremslösemagnetventils 17, 133 über die elektrische Leitung 3, den Druckknopf 25 und den in Betriebsstellung S befindlichen Wechselschalter 10' an die Gleichstromquelle angeschlossen wird. Der obere Ventilteller des Doppelventils 133 liegt auf seinem und dessen unterer Ventilteller wird geöffnet, so daß die vom Druckminderer DP eingesteuerte Druckluft: über die Luftleitungen 140 und 131 über das geöffnete Rückschlagventil 132 in den Angleichbehälter RA C einerseits und weiter in den Ausgleichsbehälter RE und in die Kammer 105 sowie über das geöffnete Rückschlagventil 130, die Zwischenkammer 127 und das Doppelrückschlagventil 125 in die über dem Membrankolben 139 gelegene Kammer andererseits gelangt. Demzufolge steuert das Doppelventil 99 nach unten um, so daß der Steuerkolben 92 bei-

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derseits mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP Zum Wechseln des Zugführerstandes wird der beaufschlagt wird und seine untere Sperrstellung ver- Wechselschalter 10' in die Verriegelungsstellung geläßt. Der in der Kammer 105 herrschende und ge- dreht, in der alle zu den Magnetventilen führenden genüber dem in der Oberkammer des Steuerkolbens Leitungen 1 bis 5 von der Gleichstromquelle getrennt 37 höhere Druck bewirkt ein Aufwärtsbewegen des 5 sind. Demzufolge wird der Steuerluftkreis RE, RAC, Steuerkolbens 37 und des daran befestigten Hohl- 105 über das geöffnete Bremsmagnetventil 31, 158 stößeis 38, wodurch beide Füllventile 40 und 41 zur Atmosphäre entlüftet. Der Steuerkolben 37 wird nacheinander angehoben und die Hauptluftleitung 35 durch den auf seiner Oberseite überwiegenden Druck mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP auf- der Hauptluftleitung 35 nach unten bewegt und öffgefüllt wird, bis wieder beiderseits des Steuer- io net das Auslaßventil 39, so daß die Hauptluftleitung kolbens 37 Druckgleichheit vorhanden ist. 35 ebenfalls zur Atmosphäre entlüftet wird. Die Un-

Die Druckluft in der Leitung 140 wirkt über die terkammer des Membrankolbens des Absperrventils

Drossel 142 verzögert auf die Membran der Aus- 54 wird über das geöffnete Rückschlagventil 155

Strömvorrichtung 102, so daß der durch die Mem- und den geöffneten oberen Ventilteller des Ver-

bran gesteuerte Kolbenschieber die Verbindung zwi- 15 riegelungsmagnetventils 12, 156 rasch in die Atmo-

schen der Leitung 140 und dem Zeitbehälter RS un- sphäre entlüftet, so daß der Hauptluftbehälter RP

terbricht. Demzufolge kann der Zeitbehälter RS nie einerseits durch den unteren Ventilteller des Verriege-

durch die über das Bremslösemagnetventil 17, 133 lungsmagnetventils 12, 156 und andererseits durch

eingesteuerte Druckluft beaufschlagt werden. das Absperrventil 54 vollständig abgeschlossen ist.

Wenn beim stufenweisen Bremslösen Druckluft 20 Die Oberkammer des Steuerkolbens 92 wird über

mit einem über dem normalen Regeldruck liegenden die Drosselbohrung des Rückschlagventils 154 und

Druck in die Hauptluftleitung 35 eingespeist werden das Verriegelungsmagnetventil 12, 156 nur langsam

soll, so ist der Schalter 32 zu schließen. Die Erregung in die Atmosphäre entlüftet, so daß der Steuerkolben

der Magnetspule 22 des Überladungsmagnetventils 92 vorläufig in seiner unteren Sperrstellung verbleibt

22, 101 bewirkt dabei, wie bereits vorstehend für die »5 und das öffnen des Auslaßventils 39 nicht hindert.

Füllstoßfüllung beschrieben, ein Speisen der Haupt- Erst wenn der Druck in der Hauptluftleitung 35 und

luftleitung 35 und des Steuerluftkreises RAC, RE, in der über das Doppelventil 99 damit verbundenen

105 mit Druckluft, dessen Druck über der normalen Unterkammer des Steuerkolbens 92 auf beispiels-

Regeldruckhöhe liegt. weise 3 atü abgesunken ist, wobei mit Sicherheit alle

Nach dem Abströmen der Druckluft aus der über 30 Bremsen bereits angezogen sind, beginnt die durch

dem Membrankolben 139 liegenden Kammer bzw. den Druck in der Unterkammer des Steuerkolbens

der Zwischenkammer 127 durch die Düse 128 be- 92 bedingte Kraft, die dieser entgegengesetzten,

wegt die Membranvorrichtung 124 das Doppelventil durch die Drücke in den Oberkammern des Steuer-

99 in seine obere Stellung, in der die Unterkammer kolbens 92 bedingte Kraft zu überwiegen und ver-

des Steuerkolbens 92 wieder mit Druckluft aus der 35 schiebt den Hohlstößel 38 nach aufwärts, so daß das

Hauptluftleitung 35 beaufschlagt wird, so daß der Auslaßventil 39 geschlossen und die Füllventile 40

Steuerkolben 92 seine untere Sperrstellung einnimmt und 41 anschließend geöffnet werden,

und nur die Betätigung des Füllventils kleineren Der gleiche Vorgang tritt auch ein, wenn in Be-

Durchströmquerschnitts 40 bzw. des Auslaßventils 39 triebsstellung S des Wechselschalters 10' bzw. auch

zuläßt. 40 in jeder anderen Stellung des letzteren der Notbrems-

Durch diese Maßnahme ist der Schnellfüllvorgang druckknopf 27 betätigt wird. In diesem Falle sind der Hauptluftleitung mit oder ohne Überladung beim auch die Verbindungen aller elektrischen Leitun-Füllstoßfüllen oder beim stufenweisen Bremslösen gen 1 bis 5 mit der Gleichstromquelle unterbrochen, stets gewährleistet. Das Nachspeisen oder Aus- Der einzige Unterschied der Notbremsung gegenüber strömen von Druckluft in bzw. aus der Hauptluft- 45 einer Bremsung in Verriegelungsstellung / des leitung wird nach Maßgabe des Druckes im Steuer- Wechselschalters 10' besteht darin, daß die Hauptluftkreis RE, RAC, 105 mittels des Steuerkolbens luftleitung 35 über ein vom Druckknopf 27 steuer-37, des Stößels 38, des Füllventils 40 und des Aus- bares Notbremsventil zusätzlich zum Auslaßlaßventils 39 in selbstregelnder Weise gewährleistet. ventil 39 sehr rasch entlüftet wird.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß beim schnei- 5<> Zum Zwecke der Prüfung der Führerbremsventillen Füllen der Hauptluftleitung 35 (Füllstoßfüllung einrichtung und der Hauptluftleitung 35 auf Dichtoder stufenweises Bremsenlösen), die starke Luft- heit wird der Wechselschalter 10' in die Prüfstelströmung vom Hauptluftbehälter RP in Richtung zui lung N gedreht, in der durch den Wechselschalter 10' Hauptluftleitung 35 in der Verbindungsleitung zwi- nur die zum Bremsmagnetventil 31, 158 führende sehen den Füllventilen 40 und 41 sowie dem Ab- 55 elektrische Leitung 4 mit der Gleichstromquelle versperrventil 54 ein Druckgefälle bewirkt, welches sich bunden ist. Die in Betriebsstellung S des Wechselüber das Rückschlagventil 107 in der Oberkammer schalters 10' erregte Magnetspule 12 des Verriegedes Steuerkolbens 92 bemerkbar macht. Die Ober- lungsmagnetventils 12, 156 wird entregt und verkammer steht dadurch unter einem etwas niedrigeren bindet die Unterkammer des Membrankolbens des Druck als die Kammer unterhalb des Steuerkolbens 60 Absperrventils 54 und die Oberkammer des Steuer-92, was sich in einer verlängerten Öffnungsdauer des kolbens 92 mit der Atmosphäre. Demzufolge wird Füllventils 41 auswirkt. Das Rückschlagventil 128' der Hauptluftbehälter RP geschlossen. Der Kontakt bzw. 130 verhindert das Abströmen der in den Zwi- 117 a wird vom Verriegelungsmagnetventil 12, 156 schenbehälter 127 eingespeisten Druckluft zur Atmo- geschlossen, so daß das Bremslösemagnetventil 17, Sphäre (bei 141) über das Füllstoßmagnetventil 8, 65 133 über die Leitung 4, den geschlossenen Kontakt 104 bzw. in den Angleichbehälter RAC, den Zeit- 117a und die elektrische Leitung 3 mit der Gleichbehälter RS und zur Atmosphäre (bei 134) über das Stromquelle verbunden ist. Der untere Ventilteller Bremslösemagnetventil 17, 133. des Bremslösemagnetventils 17, 133 hebt sich von

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seinem Sitz ab und verbindet den Steuerluftkreis RAC, RE, 105 sowie die Oberseite des Membrankolbens 139 mit der Luftleitung 138.

Wenn z. B. beim Übergang von der Betriebsstellung S in die Prüf stellung N die im Steuerluftkreis RE, RAC, 105 und in der Hauptluftleitung 35 herrschenden Drücke Regeldruckhöhe aufweisen, herrschen beiderseits des Steuerkolbens 37 gleiche Drücke. Nachdem in der Oberkammer des Steuerkolbens 92 der Druck auf unter 5 atü abgesunken ist, verschiebt sich dieser unter der Wirkung des in seiner Unterkammer herrschenden Hauptluftleitungsdrucks nach oben und öffnet mittels des Hohlstößels 38 die Füllventile 40 und 41, so daß Druckluft aus der Hauptluftleitung 35 über den geöffneten unteren Ventilteller des Bremslösemagnetventils 17, 133 über Leitungen 140, 131 in den Steuerluftkreis und in die Oberkammer des Membrankolbens 139 gelangt, worauf das Doppelventil 99 umsteuert und die Unterkammer des Steuerkolbens 92 mit dem Hauptluft- ao behälter RP verbindet.

Die Drücke im Steuerluftkreis und in der Hauptluftleitung 35 gleichen sich somit einander an. Bei Kenntnis des durch dieDrosselbohrung 138 entstehenden Druckverlustes kann die Dichtheit der Hauptluftleitung 35 und der Führerbremsventileinrichtung überprüft werden.

Wenn beim Bestehen oder während des Beseitigens von über Regeldruckhöhe liegenden Drücken (Überladungsdruck) in der Hauptluftleitung 35 und im Steuerluftkreis von der Betriebsstellung S' des Wechselschalters 104 in die Prüfstellung N übergegangen wird, muß, unter der Voraussetzung einer vollkommen luftdichten Hauptluftleitung 35, vermieden werden, daß der Uberladungsdruck im Steuerluftkreis RE, RAC, 105 auf einen niedrigeren Wert als dem des entsprechenden Hauptluftleitungsdruckes absinkt, da sonst beim nachfolgenden Umschalten des Wechselschalters 10' in die Betriebsstellung 5 eine Bremsung eintreten würde.

Um dies zu verhindern, wird, wie bereits teilweise vorstehend beschrieben, die Druckluft aus der Hauptluftleitung 35 über die geöffneten Füllventile 40 und 41, die Leitung 138, den Druckminderer DP, das Bremsmagnetventil 17, 133 und die Luftleitung 140 zum Beaufschlagen der Membran der Ausströmvorrichtung 102 in die zugehörige Kammer geleitet, deren Kolbenschieber den Zeitbehälter RS abschließt. Der im Zeitbehälter vorhandene, Regeldruckhöhe überschreitende Druck bleibt somit erhalten, so daß beim Umschalten des Wechselschalters 10' in die Betriebsstellung S keine Bremsung erfolgt.

Claims

Patentansprüche: 55

1. Elektropneumatische Führerbrems ventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit mindestens einem Steuerpult, die mehrere durch Wechselschalter und Druckknöpfe gesteuerte elektropneumatische Magnetventile für einen an beliebiger Stelle angeordneten, den Druck in der Hauptluftleitung steuernden, selbstregelnden Druckregler enthält, der zwei das Beaufschlagen der Hauptluftleitung aus dem Hauptluftbehälter regelnde, jeweils vom durch zwei Ventile gesteuerten Druck beaufschlagbare Steuerkolben aufweist, die mit zwei, unterschiedliche Durchströmquerschnitte überwachenden, konzentrisch zueinander angeordneten Füllventilen zusammenwirken, wobei das einen großen Durchströmquerschnitt überwachende Füllventil durch ein das Schnellfüllen bewirkendes Doppelventil und das Füllventil kleineren Durchströmquerschnitts entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung unter Mitwirkung eines Ausgleichsbehälters durch ein Magnetventil zum Bremsenlösen (Magnetventil für Füllstöße bzw. Magnetventil für stufenweises Lösen der Bremse) oder von einem Magnetventil für stufenweises Bremsen beeinflußbar ist, und der einen Druckluft aus dem Hauptluftbehälter in die Druckregeleinrichtung einspeisenden Druckminderer mit Zeitbehälter und eine in Abhängigkeit vom durch diesen überwachten Druck entgegen dem Druck in einem Füllstoßbehälter gesteuerte Druckangleicheinrichtung in der Leitung vom Ausgleichsbehälter zum Druckminderer aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das das Schnellfüllen bewirkende Doppelventil (99) durch eine entgegen der Kraft einer Feder mit Druckluft beaufschlagbare Membranvorrichtung (124) steuerbar ist, wobei die druckluftbeaufschlagbare Seite des in dieser Membranvorachtung vorhandenen Membrankolbens (139) über ein Doppelrückschlagventil (125) einerseits mit einem Zeitbehälter (RS) und andererseits mit einem durch eine Drosselbohrung (128) zur Atmosphäre entlüfteten Zwischenbehälter (127) in Verbindung steht, der einerseits über ein in Richtung zu diesem öffnendes Rückschlagventil (128') und das Füllstoßmagnetventil (8, 104) und andrerseits über ein weiteres ebenfalls in Richtung zum Zwischenbehälter öffnendes Rückschlagventil (130), das Bremslösemagnetventil (17, 133) und über den Druckminderer (DP) mit dem Hauptluftbehälter (RP) verbindbar ist, und daß in der Leitung vom Ausgleichsbehälter (RE) zum Druckminderer sowie der vom Druckminderer überwachten Kammer des Steuerkolbens der Druckangleicheinrichtung (D) ein kolbengesteuertes Entlüftungsventil (151) vorgesehen ist.

2. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausströmvorrichtung (102) des mit dem Druckminderer zusammenwirkenden Zeitbehälters (RS) über das Bremslösemagnetventil (17, 133) entweder mit der Atmosphäre oder mit dem Druckminderer (DP) verbindbar ist, wobei die vom Druckminderer eingesteuerte Druckluft über das Bremslösemagnetventil auf eine einen Kolbenschieber steuernde Membran der Ausströmvorrichtung in Sperrichtung des Schiebers einwirkt.

3. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hauptluftbehälter (RP) einerseits und dem Ausgleichsbehälter (RE) und der unter dem Steuerkolben (37) des Druckreglers (R) hegenden Kammer (105) andrerseits ein durch das Füllstoßmagnetventil (8, 104) pneumatisch steuerbares, einen ungedrosselten Durchströmquerschnitt aufweisendes kolbengesteuertes Ventil (144, 145) vorgesehen ist.

4. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch

gekennzeichnet, daß die Druckangleicheinrichtung (D) einen am Membrankolben befestigten mit dem federbelasteten Entlüftungsventil (151) des Ausgleichsbehälters zusammenwirkenden Stößel (150) und einen am Stößel angeordneten, in einer mit dem Ausgleichsbehälter (RE) verbundenen Kammer (148) unter dem Entlüftungsventil dichtend geführten Kolbenschieber (146) aufweist, wobei die Einmündung der Verbindungsleitung (147) zum Ausgleichsbehälter in die Kammer zwischen dem Entlüftungsventil und dem Kolbenschieber derart zueinander angeordnet sind, daß der Stößel das Entlüftungsventil öffnet, sobald der Luftdruck über dem Membrankolben um einen bestimmten geringen Wert, beispielsweise 0,2 at unter den auf die Unterseite des Membrankolbens einwirkenden Luftdruck abgesunken ist, und daß der Kolbenschieber die Einmündung dichtend überschleift, sobald der Luftdruck über dem Membrankolben sich um einen bestimmten Wert, beispielsweise 0,5 at unter dem auf die Unterseite des Membrankolbens einwirkenden Luftdruck vermindert hat.

5. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Erregerstromkreis (3) des Bremslösemagnetventils (17, 133) durch einen von einem Verriegelungsmagnetventil (12, 156) steuerbaren und bei Nichterregung des letzteren geschlossenen Kontakt (117 a) an den Erregerstromkreis (4) des Bremsmagnetventils (31) anschließbar ist.

6. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Erregerstromkreis (5) des Uberladungsmagnetventils (22, 101) durch einen vom Füllstoßmagnetventil (8, 104) steuerbaren und bei Erregung des letzteren geschlossenen Kontakt (143) an den Erregerstromkreis (2) des Verriegelungsmagnetventils (12, 156) anschließbar ist.

7. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Erregerwicklung des Füllstoßmagnetventils (8, 104) ein Kondensator (100 α) parallel geschaltet ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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