DE608233C - Bremssteuerung fuer elektrische Lokomotiven, welche durch AEnderung der Leitungsspannung gesteuert werden - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 23. JANUAR 1935

. - REICHSPATENTAMT

KLASSE 201 GRUPPE

20l A 22. JO

gesteuert werden ■

Um den Rangierbetrieb über Ablaufberge gegenüber dem jetzigen Zustande erheblich zu verbessern, ist es bekannt, für diesen Dienst elektrische Rangierlokomotiven zu verwenden, die im allgemeinen für Akkumulatorenbetrieb eingerichtet sind, für den Dienst auf dem Ablaufberge aber auf Stromabnahme von einer Oberleitung oder dritter Schiene umgeschaltet werden. Nunmehr erfolgt die Fahrt auf dem Ablaufberge in der Weise, daß der Rangierleiter selbst/ der die volle Übersicht über alle Rangierverhältnisse hat, die Lokomotive durch Veränderung der Oberleitungsspannung beschleunigt oder verzögert. Diese Veränderung der Oberleitungs- - Spannung kann z. B. dadurch bewirkt werden, daß die Oberleitung von einem in Ward-Leonard-Schaltung betriebenen Generator gespeist wird.

2Q Soll das Fahrzeug in irgendeiner Stellung auf dem Ablaufberge angehalten werden, so werden die Bremsen mittels Luftdruck von der Lokomotive aus angelegt. Die Steuerung ist daher mangelhaft, da der Fahrbetrieb vom Rangierleiter und der Bremsbetrieb vom Lokomotivführer ausgeführt wird.

Vorliegende Erfindung ermöglicht einen einwandfreien Betrieb, bei welchem der'Rangierleiter auch die Bremse beeinflussen kann dadurch, daß die Bremsen von einem an die Fahrleitungen angeschlossenen Magnetsystem gesteuert sind, dessen Erregung beim Anziehen selbsttätig verringert wird. Das Magnetsystem kann ein in der Bremsluftleitung befindliches Ventil steuern; es ist auch zweckmäßig, eine weitere Bremsvorrichtung bei der Lokomotive anzubringen, durchweiche im Notfall von dem Führer, unabhängig vom Rangierleiter die Bremsen angelegt werden können. Es sind Bremsen für normale Lokomotiven bekanntgeworden, welche bei ausbleibender Netzspannung einfallen; doch handelt es sich dann nicht um eine von einem festen Punkt außerhalb der Lokomotive ferngesteuerte Bremsvorrichtung, sondern um eine Sieherheitsschaltung, durch welche ein Überfahren von Haltesignalen vermieden werden soll. .-

Es ist bereits bekannt, Relais so auszubilden, daß ein Teil der Wicklung nach dem Anzug des Ankers ausgeschaltet wird. Es bleibt dann ein solches Feld übrig, daß den Anker bis zvL einer gewünschten Spannungsgrenze festhält. Mit diesen bekannten Relais wurde bezweckt, Strom zu sparen und die Abmessungen der Magnete zu verringern. Bei der vorliegenden Erfindung, die in der Anwendung ■des bekannten Relais zur Steuerung der Luftbremse von ferngesteuerten elektrischen Lokomotiven liegt, soll sichergestellt werden,

*) Von dem Patentsucher ist_ als der Erfinder angegeben worden:

Edwin.Sieg in Berlin-Tegel.

daß der abgefallene Magnet bereits bei einer Spannung wieder anzieht, die nicht größer ist als die Fahrdrahtspannung, die für das Fahren mit geringster Geschwindigkeit erforderlich ist.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß die Bremse bei einer verhältnismäßig hohen Spannung einfällt, so daß die Lokomotive, wie es im Rangierbetrieb erforderlich ist, ίο äußerst schnell stillgesetzt werden kann. Es ist zwar bekannt, elektrisch angetriebene, durch Veränderung der zugeführten Spannung ferngesteuerte Lokomotiven auch von entfernter Steuerstelle aus zu bremsen. Die Steuerung erfolgt elektrisch und wird im Gegensatz zu vorliegender Erfindung durch eine einzige Spule elektromagnetisch gesteuert, die stets konstante Windungszahl hat. Die Erregung des Magnetsystems wird beim Anziehen in keiner Form selbsttätig verringert. Hierdurch kann ein besonderes rasches Stillsetzen der Lokomotive nicht erzielt werden, da die Bremse erst bei einer verhältnismäßig niedrigen Spannung zum Ansprechen as gebracht wird.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt, b ist die Bremsleitung, welche den nicht dargestellten Bremsdruckzylindern die Druckluft zuführt. Die durchgehende Leitung & ist mit dem Hauptluftbehälter g durch zwei Druckleitungen f und η verbunden, α ist das vom Rangierleiter mittels der Leitungsspannung gesteuerte Bremsventil, welches sich in einer der Druckzuleitungen/ befindet. Das Ventilkegelsystem wird von zwei von der Leitung gespeisten Spulen d und e elektromagnetisch gesteuert. Von einer bestimmten Leitungsspannung an sind die Spulen so erregt, daß der Anker m <μ> angezogen ist.

Zwischen dem Ventile und der Bremsleitung b befindet sich ein Hahn /.· Dieser Hahn ist nur bei Oberleitungsbetrieb geöffnet. Bei Fahrt mit Batterie bzw. bei Steuerung durch den Lokomotivführer ist dieser Hahn geschlossen, so daß das Ventil α von der Bremsleitung getrennt ist. In der parallel zur Druckluftleituhgf geschalteten Leitung« ist ein Führungsbnemsventilk und ein Hahn/ eingeschaltet. Der Hahn i ist bei Oberleitungsbetrieb geschlossen, so daß das Ventil k, welches von der Lokomotive aus gesteuert werden kann, bei diesem Betrieb lediglich durch Verbindung der Leitungen b und c die Bremsen anziehen, aber nicht lösen kann.

In der gezeichneten Lage befindet sich das Bremsventil α in der Bremslage, der Hahn / ist geöffnet und der Hahni geschlossen, so daß die durchgehende Bremsleitung & durch das Ventil und die Leitung c mit Außenluft verbunden ist. Soll nun die Lokomotive anfahren, dann wird vom Rangierleiter die Spannung des Leonard-Generators erhöht. Von einer bestimmten Höhe der Spannung an sind die Spulen d, e so weit erregt, daß sie den Anker m anziehen und damit das Ventil a umsteuern; dadurch wird die Bremsleitung b mit dem Druckluftbehälterg verbunden. Die Bremszylinder stehen nunmehr unter Druck und lösen die Bremsen. Gleichzeitig mit dem Anziehen des Ankers: m wird ein Hilfskontakt h geöffnet, welcher die Spule e vom Netz trennt, so daß nur noch die Spulet, welche für die geringe Haltekraft ausreicht, erregt ist. Das Fahrzeug wird nunmehr durch weifere Änderung der Spannung nach dem Leonard-Prinzip gesteuert. Wird die Spannung erhöht, so fährt das Fahrzeug schneller, bei niedriger Spannung fährt es langsam. Unterschreitet die Spannung einen bestimmten Betrag, dann reicht die Kraft der Spule d nicht mehr zum Halten des Ankers m aus, so daß dieser abfällt und das Ventil α umsteuert. Dadurch wird die Bremsleitung & -vom Druckluftbehälter g getrennt und über die Leitung c mit der Außenluft verbunden, so daß die Bremsen anziehen.

Im Gefahrfalle kann der auf der Lokomotive befindliche Führer durch Steuerung des Führerbremsventiles k die Bremsleitung b über die Leitung c an die Außenluft legen, so daß die Bremsen unabhängig vom Rangierleiter angezogen werden.

Für nicht ferngesteuerte Fahrt, bei welcher das Fahrzeug lediglich durch den Lokomotivführer gesteuert wird, wird der Hahn/ geschlossen und der Hahn i geöffnet. Der Führer kann nunmehr mit Hilfe des Führerbremsventils k sowohl durch Verbinden der Bremsleitung b mit dem Luftbehälter g als auch durch Verbinden der Bremsleitung mit der Außenluft die Bremsen lösen bzw. anziehen.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   i. Bremssteuerung für elektrisch angetriebene, durch Änderung der Fahrleitumgsspannung ferngesteuerte, mit Luftdruckbremsen ausgerüstete Lokomotiven, no dadurch gekennzeichnet, daß die Luftdruckbremsen von einem an die Fahrleitung angeschlossenen Magnetsystem (d, e) gesteuert sind, dessen Erregung beim Anziehen selbsttätig derart verringert wird, daß der Anker angenähert bei der gleichen Fahrleitungsspannung abfällt, bei der er angezogen wird.
2. 2. Bremssteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Anziehen und Lösen der Luftdruckbremse durch zwei Magnetspulen (d, e) erfolgt, die von

   der Oberleitung gespeist sind, von denen die eine Spule (e) sofort nach dem Ansprechen des Magneten abgeschaltet wird.
3. 3. Bremssteuerung nach Anspruch 1 und 2 für Lokomotiven, welche wahlweise durch Fernsteuerung oder von der Lokomotive aus gesteuert werden, gekennzeichnet durch ein Führerbremsventil (fe), durch welches man von der Lokomotive aus die Bremsen anziehen kann.
4. 4. Bremssteuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß während des Betriebes mit Fernsteuerung das Magnetventil (α) mit der Bremsleitung

   (b) verbunden und das Führerbremsventil (k) vom Druckluftbehälter (g-) durch einen Hahn (i) abgesperrt ist.
5. 5. Bremssteuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (α und k) in parallel arbeitenden, ao vom Drücklufthehälter (g) zu den Bremsen führenden Leitungen (f und n) angebracht sind.
6. 6. Bremssteuerung nach Anspruch 1 bis S, dadurch gekennzeichnet, daß zwisehen der zu den Bremsen gehenden Leitung (b) und dem Magnetventil (0) ein zweiter Hahn (/) eingeschaltet ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen