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Regelbare, auf das Bremsgestänge wirkende Federdruckbrem#se für Schienentriebwagen
und deren motorlosen Beiwagen Es ist eine kontinuierliche Bremse für Eisenbahnwagen
bekannt, bei der auf die Bremsklötze Federn einwirken, die den Bremsdruck hervorrufen.
Die Lösung der Bremse erfolgt durch Einwirkung eines durch Luftdruck betätigten
Kolbens. Diese Einrichtung ermöglicht keine Regelung. des Bremsdrucks.
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Bisweilen hat man zur Bremsbetätigung auch Solenoide u. dgl. verwendet.
Diese haben jedoch den Nachteil, daß die Bremswirkung im Augenblick der Erregung
schlagartig einsetzt und nicht den je-,veiligen Erfordernissen, insbesondere der
jeweiligen Fahrgeschwindigkeit, angepaßt werden kann.
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Ferner ist eine Brernsanordnung für Züge bekannt, bei welcher die
mechanischen Bremsen vom jeweils bedienten Führerstand über durch den Zug' führende
elektrische Leitung gesteuert werden unddie Bremsen als Flüssigkeitsbremsen ausgebildet
sind. Auf das Bremsgestänge wirken Kreiselpumpen an sich bekannter Bauart, die durch
regelbare Elektromotoren angetrieben werden, so daß die Stärke des Brems#drucks
je nach Bedarf legelbar ist. Solche durch Kreiselpumpen betätigten Bremsen
haben sieh aber im praktischen Betrieb nicht einzuführen vermocht.
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Schließlich ist eine Steuerung für elektrische Antriebe, insbesondere
für Hebezeuge bekannt, bei ,denen niedrige Geschwindigkeiten durch Schleifenlassen
einer mechanischen Bremse erzielt werden. Zum Steuern, insbesondere zum Lüften der
Bremse ist eine elektrohydraulische oder elektropneumatische Vorrichtung vorgesehen,
deren Antrieb auf den Stellungen des Hauptstenergeräts für volle Arbeitsgeschwin#di!gl<eit
mit voller Drehzahl erfolgt, so,daß die Bremse voll gelüftet wird, während auf den
übrigen Stellungen des Steilergeräts, die für
niedrige Regeldrehzahlen
bestimmt sind, Schaltmittel wirksam sind, mittels derer der Antrieb dei Lüftvorrichtung
selbsttätig oder willkürlich aul kleine Regeldrehzahlen eingestellt wird.
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Die Erfindung betrifft nun die konstruktive Ausgestaltung einer Steuerung
der zuletzt angeführter Art, und zwar handelt es sich um eine regelbare, auf Idas
Bremsgestänge wirkende Federdruck# -bremse für Schienentriebwagen und deren motorlosen
Beiwagen, bei der zur Regelung &-r Bremskraft ein durch Elektromotor betätigter
hydraulisi2her Verstellantrieb benutzt wird, der einer die größte Bremskraft ausübenden
Feder entgegenwirkt. Erfindüngsgemäß verstellt der eine geradlinige Verstellbewegung
ausführen& Kolben des Verstellantriebs über ein Hebelsystem einen doppelarmigen
Bremshebel, an dessen einem Arm das Bremsgestänge angreift, während der andere.Arm
eine Kontaktvorrichtung zur Erregung eines Haltemagneten trägt, der die Bremse in
der Lösestellung hä,1t. Im unerregten Zustand ist die Bremse durch die Federkraft
fest angezogen; durch Erregung des Elektromotors wird die Bremse gelüftet. Die Bremse
arbeitet also so, daß die Federkraft dem Druck im Druckluftzylinder einer Druckluftbremse
entspricht, also die aufgespeicherte- Energie darstellt, mit der gebremst wird.
Der Verstellantrieb dient demnach zur Regelung oder zum Lösen der Bremse, die nacb
dem Lösen selbsttätig verIlinkt wird.
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Ein Ausführungsbeispiel dieser regelbaren Brems-- mit Verstellantrieb,
ist in Fig. i und 2, der Zeichnung dargestellt.
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Im Gehäuse i ist die nicht dargestellte Flüssigkeitspumpe und der
ebenfalls nicht dargestellte Elektromotor angeordnet. Die Flüssigkeitspumpe arbeitet
auf den Kolben:2, der im Gehäuse i zentrisch gelagert und geführt ist. Ferner ist
in den Lagerstutzen 3 des Gehäuses i die Welle 4 drehbar gelagert, auf der
der Bremshebcl 5, 6 und die bei-d#il Hubarmt 7 und 8 befestigt
sind. In den Hubarmen 7 und 8 ist die Welle 9 gelagert, die
durch eine Bohrung im Kopf des Kolbens 2, hindurchgeführt ist.
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Bei ausgeschaltetem Elektromotor befind#--t sich die Bremse und der
Bremshebel 5, 6 in der dargestellten, ausgezogenen Lage (Bremsstellung).
Die am-'Kolben 2 und Gehäuse i befestigten Zugfedern io halten',den Kolben indieserLage
fest und wirken mit voller Federkraft über Kolben 2, Welle 9, Hub-
arme
7 und 8, Welle 4 auf den Bremshebel 5, 6, so daß letzterer
über das nicht dargestellte Bremsgestänge den größten Anpreßdruck auf die Brems-Peläge
des Fahrzeuges ausübt.
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Wird nun der Elektromotor eingeschaltet, so bewegt dieser defi Kolben
2, gegen die Fe&rn i o nach oben. Der Kolben:2 dreht dann mittels der Welle
9, Hubarm 7 und 8 die Welle 4 und durch letztere den Bremshebel
5, 6. Durchdiese Bewegung des Bremshebels 5, 6 ändert sich der Bremsdruck
auf die Bremsbeläge des Fahrzeuges je nach der Geschwindigkeit des Elektromotors,
dessen Nebenschlußfeld beim Bremsvorgang geregelt wird ' Der Anpreß,druck
der Bremse ist also regelbar. Bei schwächstem Feld, hat der Elektromotor seine 'höchste
Geschwindigkeit und bringt den Kolben 2 und die Hubarme 7 und 8 in
die obere (gestrichelte) Lage und damit den Bremshebel 5, 6 in die gestrichelte
Lösestellung L.
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In dieser Lösestellung legt sich die am Bremshebelarm
6 befestigte Kontalzt-brücke i i gegen die an einem mit dem Gehäuse i fest
verbundenen Arm angeordneten Kontakte 12 und schließt dadurch den Erregerstromkreis
fÜr die SPu#le 13 eines Haltemagneten. Der Haltemagnet zieht dann seinen Anker an
und dreht mittels der Welle 14,die beiden Klinken 15 entgegen demUhrzeigerdrehsinn.
Mit den Klinken 15 gelangen dann deren Rollen 16 in die gestrichelte Lage unter
die Hubarme 7 und 8 und stützen diese ab, so daß die Bremse in der
Lösestellung festgehalten wird; dabei werden die Klinkenrückzuggfedern
17 gespannt. In der Einschaltlage des Haltemagneten wird dessen Kontakt 18
geöffnet und dadurch -der Stromkreis für den Elektromotor der Flüssigkeitspumpe
unterbrochen. Der Kolben:2 bleibt in der oberen Lage. Der Haltemagnet 13 ist beim
Fahren ständig von einer Batterie erregt und hält die Bremse in der Lösestellung.
Wird sein Stromkreis unterbrochen, dann werden die Klinken 15 durch die Rückzugfedern
17 sofort zurückgezogen und geben die Hubarme 7 und 8 frei, so daß
die Bremse mit stärkster Kraft wirken kann, falls nicht der Elektromotor gleichzeitig
wieder eingeschaltet wurde und die Bremskraft regelt. Nach Abschalten des Halteagneten
schließt nämlich sein Kontakt 18 wieder und damit den Stromkreis für den Elektromotor
der Flüssigkeitspumpe. Die Bremse wird als kombinierte Bremse benuizt, und zwar
einerseits als Betriebsbremse in Verhindlung mitder elektrischen Kurzschlußbremse,
-und andererseits als zweite durchgehende Bremse Im ersten Fall erfolgt,die Erregung
in Abhänigkeit von der Spannung an einem Bremswiderstand, im anderen Fall erfolgt
dieErregung von einer Batterie und wird über einen Widerstand geregelt. Die vom
Bremsliebel 5, 6 auf !die Bremsbeläge ausgeübte Bremskra:ft wird danach sowohl
bei Betriebsbremsung als auch -bei der zweiten durchgehenden Bremsung (Notbremse)
geregelt.
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Nach Vorstehendem ist dann auch in den stillgesetzten bzw. abgestellten
Beiwagen die Bremse mit Verstellantrieb fest angezogen. Will man diese Fahrzeuge
verschiebendann muß die Bremse gelöst werden. Da die Beiwagen aber keine eigene
Stromquelle besitzen, muß das Lösen der Bremse von Hand erfolgen. Zu diesem Zweck
erhält die Bremse mit Verstellantrieb noch eine Löseeinrichtun.g.
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Ein Ausführungsbeispiel dieser Löseeinrichtung ist in Fig.
3 und 4 der Zeichnung,dargestellt.
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Am Gehäuse i der Bremse sind noch zwei weitere Lagerstutzen ig und.
2o angeordnet, in denen die Wellen 2,1 -gelagert sind. Auf den Wellen:2i sind ,der
Lösearin 22 und d'le, Rollenhebel 23 nebst ROI-len,:24 befestigt. Die ROllen:24
liegen unter d'en Hubarinen 7 und- 8. Der Lösearm 22 ist mittels Gestägges
25 oder Seilzuges mit dem Lösehebel 2-6
verbunden.
Wird nun der LöSChCbCI 26, der durcli eine Feder 27 in der Bremsstellung
gehalten wird, gegen die Feder von der Bremsstellung Br in die Lösestellung L bewegt,
so werden die Hubarme 7
und 8 mittels LösearM 22, Rollenhebel
23 durch die Rollen :24 gedreht und die Bremse in die Lösestellung L -ebra(#ht.
Die Klinken 15 fallen aber nicht ein, da die Spule -des Halternagneten
13 nicht erregt ist.
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Der Lösearm:22 wird jedoch in der Lösestellung L durch den Sperrhebel
:28 festgehalten, der durch eine nicht dargestellte Feder gedreht wird und
dessen Sperrnase 29 dann in eine Aussparung in der Kulisse 3o am Lösearm 22 einschnappt
und letzteren festhält; dadurch wird auch der Löseheb,el 26 in der Lösestellung
L festgehalten.
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Der Sperrhebel 28 kann von Hand durich eine arn Fahrzeug angeordnete,
nicht dargestellte Auslösestange wieder ausgelöst werden, so daß die Bremse dann
selbsttätig wieder festgezogen wird und der Lösehebel 26 wieder in die Brernsstellung
Br gelan gt.
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Werden die Beiwagen mit dem Triebwagen gekuppelt, dann muß die Bremse
wieder betriebsbereit sein. Ist z. B. die Bremse mittels der handbedienten Löseeinrichtung
gelöst, so muß die letztere selbsttätig wieder freigegeben werden,damit die Bremse
betriebsmäßig wirken kann.
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Bei Inbetriebnahme werden, wie oben beschrieben, die Verstellantriebe
sofort eingeschaltet, die Haltem,angete erregt und deren Klinken 15 gedreht. Die
Klinken 15 besitzen noch eine Nase 31, -die dann gegen die Rolle 3:2 am Sperrhebel
28 schlägt, die sieh in der gestrichelten Lage befindet. Der Sperrliebel
28 wird. dadurch gedreht, so daß die Nase 29 die Kulisse 3o unddamit den
LösearM 22 freigibt. Der Lösehebel:26 wird,dann, wie oben beschrieben, durch die
Feder 27 wieder in die Brernsstellung B7
gebracht. Die Bremse ist dann
wieder für betriebsmäßiges Bremsen freigegeben.