DE945990C

DE945990C - Regelbare Federbremse mit Verstellantrieb, insbesondere fuer elektrische Fahrzeuge und deren motorlosen Beiwagen

Info

Publication number: DE945990C
Application number: DEL3087A
Authority: DE
Inventors: Hermann Balke; Hermann Hermle
Original assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Current assignee: Licentia Patent Verwaltungs GmbH
Priority date: 1950-07-15
Filing date: 1950-07-15
Publication date: 1956-07-19

Description

Regelbare Federbremse mit Verstellantrieb, insbesondere für elektrische Fahrzeuge und deren motorlosen Beiwagen Es ist bereits für elektrische Triebfahrzeuge und deren motorlosen Beiwagen eine regelbare Federbremse mit Verstellantrieb vorgeschlagen. Der Verstellantrieb enthält einen Elektromotor, der bei seinem Umlauf über eine Pumpe und eine Druckflüssigkeit einen Kolben hebt und dadurch das Bremsgestänge lüftet. Der Motor arbeitet dabei entgegen der Wirkung einer am Kolben angreifenden Feder, die bei Ausbleiben der Spannung für den Verstellmotor den Kolben in seine Ausgangsstellung zurückzieht und so den notwendigen größten Bremsdruck erzeugt. Durch die Ingangsetzung des Elektromotors wird dieser größte Bremsdruck mehr oder weniger verringert und dadurch die Bremswirkung regelbar gemacht. Der größte Bremsdruck ist somit durch die am Kolben angreifende Federkraft bedingt. Diese größte Bremskraft ist aber mit Rücksicht auf den unterschiedlichen Schienenzustand nicht immer erforderlich oder erwünscht.
Die Erfindung betrifft eine regelbare, auf ein Bremsgestänge wirkende Bremse mit Verstellantrieb, insbesondere für elektrische Fahrzeuge und deren motorlosen Beiwagen. Erfindungsgemäß erfolgt die Regelung der Bremskraft durch den elektrohydraulisch wirkenden Verstellantrieb in Verbindung mit einem Haltemagnetsystem. Das aus zwei Teilen bestehende Haltemagnetsystem wirkt im angezogenen Zustand als gemeinsames Ganzes und wird durch den Verstellantrieb bewegt. Bei Vorhandensein der Betätigungsspannung am Elektromotor des Verstellantriebs wird die Einrichtung als regelbare Betriebs- und Notbremse benutzt, während eine durch das Haltemagnetsystem gespannte Feder bei Unterbrechen der Spannung als Haltebremse wirkt.
Der Verstellantrieb erzeugt im allgemeinen die Bremskraft durch Druck auf den Kolben und nicht durch eine Feder. Die auf den Kolben des Verstellantriebs wirrende Feder dient lediglich zum Rückzug des Kolbens in seine Ausgangsstellung, wenn der Verstellantrieb abgeschaltet ist.
Das Haltemagnetsystem besteht aus einem zweiteiligen Klappmagneten, und zwar einem Klappanker und einem Magnetkörper. Der eine Teil, der Klappanker, ist fest mit dem Bremshebel verbunden. Der andere Teil, der bewegliche Magnetkörper mit Magnetkern und Magnetspule, ist durch eine Feder mit dem Klappanker verbunden, die das Haltemagnetsystem bei urerregter Magnetspule geöffnet hält. Es wirkt dann die nur für schlechten Schienenzustand bemessene Federkraft auf den Bremshebel.
Bei einer Betriebsbremsung und in der Lösestellung der Bremse !ist das Haltemagnetsystem geschlossen und die Magnetspule erregt. Die Bremskraft wird dann bei Betriebsbremsung durch den-Verstellantrieb erzeugt.
EinAusführtingsbeispieldieser regelbarenBremse ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt Fig. i die Bremse in Lösestellung L, Haltemagnet erregt, Verstelläntrieb ausgeschaltet, Fig. 2 die Bremse in Stellung Betriebsbremse und Notbremse, Bremskraft regelbar durch Verstellantrieb, Haltemagnet erregt, Verstellantrieb eingeschaltet, Fig. 3 die Bremse in Stellung Haltebremse, Bremskraft = Federkraft; Haltemagnet urerregt, Verstellantrieb ausgeschaltet, und Fig. q. einen Grundriß der Fig. i .bis 3.
Bei Stillstand des Fahrzeuges ist stets die Haltebremse (Fig. 3) wirksam.
In den Lagerstutzen q. am Gehäuse i ist die Welle 5 gelagert, auf der der zweiteilige Klappmagnet des Haltemagnetsystems drehbar angeordnet ist, dessen beweglicher Magnetkörper 6 sich auf den Kolben 2- abstützt: Das Haltemagnetsystem besteht aus dem beweglichen Magnetkörper 6, in dem der Magnietkern 7 und die Spule 8 des Haltemagneten angeordnet sind, und dem Klappanker 1o sowie dem mit letzterem fest verbundenen Bremshebel i i. Am beweglichen Magnetkörper 6 ist noch eine doppelpolige Kontaktvorrichtung g angebracht, die durch einen Ansatz i2 am Klappanker iö betätigt wird. Der bewegliche Magnetkörper 6 ist mit dem Klappanker 1o und dadurch mit dem Bremshebel i i durch die Feder 13 verbunden. Letztere öffnet den Klappmagneten bei urerregtem Haltemagneten und übt die Haltebremskraft aus, wenn der Bremsstrom abgeklungen oder das Fahrzeug abgestellt ist.
Zum Lösen der Bremse wird der Elektromotor des Verstellantriebs eingeschaltet und die Spule 8 des Haltemagneten erregt, die Magnetzugkraft der Spüle reicht aber nicht aus, um den offenen Klappanker zu schließen. Der Elektromotor des Ve-rstellantriebs bewegt nun den: Kolben 2 gegen die Kraft der Federn 3 nach oben und dreht dabei den beweglichen Magnetkörper 6 um die Welle 5, bis derselbe mit dem Klappanker io in Berührung kommt. Durch die ,erregte Spule des Haltemagneten wird der Klappanker io festgehalten: In der oberen Lage wird nun der bisher geschlossene obere Kontakt der Kontakteinrichtung geöffnet und dadurch der Elektromotor des Verstellantriebs ausgeschaltet, die Spule 8 des Haltemagneten bleibt aber erregt. Die Federn 3 ziehen .dann den Kolben 2 in seine Ausgangslage zurück. Dadurch wird auch der Magnetkörper 6 nach unten bewegt, der infolge der erregten Spule 8 den Klappanker io angezogen hält und diesen ebenfalls nach unten bewegt. Dabei wird der Bremshebel i i gedreht, so daß die Bremse in die Lösestellung L gelangt (Fig. i). Der Haltemagnet bleibt erregt, der Elektromotor des Verstellantriebs ist eingeschaltet.
An Hand der Fig. 2 sei die Wirkung als Betriebsbremse und Notbremse beschrieben: Die Bremskraft ist regelbar, der Haltemagnet erregt und der Verstellantrieb eingeschaltet.
Der Klappmagnet des Haltemagnetsystems ist, wie auch in der Lösestellung, geschlossen; ebenso ruht der bewegliche Magnetkörper 6 unverändert auf dem Kolben 2 und kann durch diesen j e nach der Geschwindigkeit des Verstellantriebsmotors von der unteren bis in die obere Lage bewegt werden. Je nach Lage des Kolbens wird durch diesen dann ein entsprechender Druck auf das Haltemagnetsystem und damit durch den Bremshebel i i eine entsprechende Bremskraft ausgeübt und somit .eine regelbare Bremskraft erzielt. In der oberen Lage des Kolbens ist dann die Bremskraft am größten.
Nach vorstehendem ist die Bremse auch in stillgesetzten oder abgestellten Triebwägen angezogen. Zum Verschieben der Fahrzeuge muß die Bremse gelöst werden. Da aber die Beiwagen keine eigene Stromquelle besitzen, so muß das Lösen der Bremse in diesem Falle von Hand erfolgen. Zu diesem Zweck erhält die regelbare Bremse noch eine Lösevorrichtung; die in Fig. 5 und 6 dargestellt ist.
Fig. 5 zeigt Lösehebel und Bremse in Bremsstellung. Der Haltemagnet ist urerregt, der Verstellantrieb ausgeschaltet.
Fig. 6 zeigt Lösehebel und Bremse in Lösestellung. Der Haltemagnet ist urerregt; der Verstellantrieb ausgeschaltet.
der Welle 5 ist der Winkelhebel 1q. schwenkgeordnet, der durch Bolzen 15 über Gestänge ,eilzag mit dem Lösehebel 17 verbunden ist.
wird durch die Feder 18 in der Bremsg Br gehalten (Fig. 5). Der freie Arm des lhebels iLI. trägt an seinem Ende die Rolle auf dem Klappanker 1o des Haltemagnets aufliegt.
d nun zum Lösen der Bremse von Hand der :bel 17 gegen die Feder i8 (Fig. 5) aus der Bremsstellung Br in die Lösestellung L bewegt, so wird auch der Winkelhebel 1q. und damit die Rolle 1g im Uhrzeigerdrehsinne gedreht. Die Rolle ig dreht dann den Klappanker io im selben Sinne, so daß mit letzterem auch der Bremshebel i i in die Lösestellung L gelangt (Fig. 6).
Im beweglichen Magnetkörper 6 des Haltemagnetsystems ist noch ein Bolzen 20 angeordnet, auf dem die drehbare Sperrklinke 21 sitzt. Die Sperrnase der letzteren wird in der Lösestellung L mittels einer Feder 23 in einen Schlitz der am Winkelhebel 14 angebrachten Kulisse 22 hineingezogen. Die Bremse wird dadurch in der Lösestellung festgehalten.
Die Sperrklinke 2,1 kann von Hand durch eine am Fahrzeug angeordnete, nicht dargestellte Auslösestange wieder ausgelöst werden. Dann gibt die Sperrnase der Sperrklinke 2i d.ie Kulisse 22 frei, und die Feder 18 zieht den Bremshebel 17 nebst Gestänge 16 und Winkelhebel 14 in die Bremsstellung Br.
Da nun die Rolle i9 jetzt nicht mehr auf den Klappanker io gepreßt wird, öffnet die Feder 13 den Klappmagneten des Haltemagnetsystems, und der Bremshebel i i gelangt ebenfalls wieder in die Bremsstellung Br. Die Feder 13 übt dann wieder die Kraft für die Haltebremse aus.
Die handbediente Löseeinrichtung muß auch selbsttätig freigegeben werden, wenn die Beiwagen mit den Triebwagen gekuppelt werden, damit die Bremse dann wieder betriebsmäßig wirken kann. Nach vorstehendem werden bei Inbetriebnahme die Haltemagnete erregt.
Die Sperrklinke 21 ist so ausgebildet, daß sie als Klappanker im Magnetkreis des Haltemagneten liegt. Der erregte Haltemagnet wirkt dann auf die Sperrklinke 21, dreht diese im UhrzeigerdTehsinne um den Bolzen 2o. Die Sperrnase wird dann aus dem Schlitz der Kulisse 22 herausgezogen und damit die Bremse wieder freigegeben. Somit wird, wie vorstehend beschrieben, der Bremshebel i i wieder in die Bremsstellung Br gebracht.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Regelbare Federbremse mit Verstellantrieb, insbesondere für elektrische Fahrzeuge und deren motorlosen Beiwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung der Bremskraft durch den elektrohydraulisch wirkenden Verstellantrieb in Verbindung mit einem Haltemagnetsystem erfolgt. z. Bremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das aus zwei Teilen bestehende Haltemagnetsystem im angezogenen Zustand als gemeinsames Ganzes wirkt und durch den Verstellantrieb bewegt wird. 3. Bremse nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung bei vorhandener Betätigungsspannung am Elektromotor des Verstellantriebes als regelbare Betriebs- und Notbremse benutzt wird, während eine durch das Haltemagnetsystem gespannte Feder (13) bei Unterbrechung der Spannung als Haltebremse wirkt. q.. Bremse nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Haltemagnetsystem aus einem beweglichen Magnetkörper (6) mit Haltemagnet (7, 8) und einem mit dem Klappanker (io) aus einem Stück bestehenden Bremshebel (i i) besteht. 5. Bremse nach Anspruch i bis q., dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Magnetkörper (6) durch den Verstellantrieb betätigt wird. 6. Bremse nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Klappanker (io) und beweglichem Magnetkörper (6) eine Feder (13) angeordnet ist, die im angezogenen Zustand der beiden Teile gespannt ist. 7. Bremse nach Anspruch i bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (13) im offenen Zustand des Haltemagnetsystems eine Bremskraft ausübt. B. Bremse nach Anspruch i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am beweglichen Magnetkörper (6) eine Kontaktvorrichtung (9) angebracht ist, die beim Schließen und Öffnen des Haltemagnetsystems betätigt wird. 9. Bremse nach Anspruch i bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Bremse von Hand ein Lösehebel (17) über ein Gestänge (16) oder Seilzug einen Winkelhebel (14) dreht, dessen einer mit einer Druckrolle (i9) versehener Arm den Klappanker (io) verschwenkt, wodurch der mit diesem fest verbundene Bremshebel (ii) aus der Bremsstellung (By) in die Lösestellung (L) gebracht wird. io. Bremse nach Anspruch i bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Lösehebel (17) in der Lösestellung (L) durch eine Sperrklinke (21) festgehalten wird, die in eine Kulisse (22) am Winkelhebel (14) einfällt. ii. Bremse nach Anspruch i bis io, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (21) durch eine Auslösestange von Hand ausgelöst werden kann, so daß die Bremse wieder wirksam und der Lösehebel (17) durch eine Feder (18) in die Bremsstellung (Br) zurückbewegt wird. 12. Bremse nach Anspruch i bis i i, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (21) als Klappanker im Magnetkreis des Haltemagnetsystems angeordnet ist. 13. Bremse nach Anspruch i bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (21) bei Wiederinbetriebnahme des Fahrzeuges durch Einschalten des Haltemagnetsystems selbsttätig ausgelöst wird, so daß die Bremse wieder wirksam und der Lösehebel (17) durch die Feder (18) wieder in die Bremsstellung (Br) zurückbewegt wird. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 138 o63; AEG-Druckschrift »Elektrisches Bremssystem für Triebwagenzüge«, Bpr. 1538.