DE419524C - Bremseinrichtung, insbesondere fuer Zuege - Google Patents

Description

Es ist bereits vorgeschlagen, die auf irgendeine Weise in die Bremsstellung gebrachten Bremsklötze in die Lösungsstellung mit Hilfe einer Gegenkraft überzuführen, welche aus einem Unterdruck besteht, der die Bremsmittel in die Ausgangslage zurückbringt. Dieser Unterdruck wird durch die Saugwirkung einer Verbrennungskraftmaschine erzeugt, welche gleichzeitig das Fahrzeug antreibt. Diese Bremseinrichtung ist infolgedessen auf diejenigen Fälle beschränkt, wo solche Kraftmaschinen für den Fahrzeugantrieb Verwendung finden.

Die Erfindung bezweckt nun, das Prinzip der Entbremsung mittels Unterdruckes auch dann verwendbar zu machen, wenn andere ! Antriebsmotoren vorgesehen sind, und insj besondere dann, wenn es sich darum handelt, einen Zug von mehreren Fahrzeugen ! zu bremsen. Zu diesem Behufe wird erfindungsgemäß die Anordnung derart getroffen, daß die zur Lösung der Bremsen den verschiedenen Fahrzeugen zugeleitete Kraft mit Hilfe ieines Unterdruckes hervorgebracht wird, der auf einem der Fahrzeuge, z. B. dem Triebfahrzeug, durch irgendwelche geeignete Mittel, insbesondere eine- Pumpe oder einen Dampf ejektor, erzeugt wird.. Diese durch Unterdruck die Lösung der Bremsen "bewirkende Einrichtung kann nach der Erfindung

mit auf den einzelnen Fahrzeugen angeordneten. Bremsmitteln verbunden werden, wekhe entweder mechanischer Natur sein und z. B. in der Verwendung des Gewichtes eines Tei les des Fahrzeuges bestehen können odei durch eine Flüssigkeit gebildet werden, die unter dem Druck eines Gases, z. B. von Luft, steht und auf einen oder mehrere mit dem Bremsgestänge verbundene Kolben wirkt. ίο Erfindungsgemäß kann ferner Vorsorge getroffen werden, daß die einmal gelösten Brem sen in ihrer Lösungsstellung bei vollständiger oder nur teilweise durchgeführter Entbremsung durch eine hydraulisch oder sonstwie wirkende Verriegelungsvorrichtung, z. B. ein Rückschlagventil, festgehalten werden, so daß der die Lösung der Bremsen hervorrufende Unterdruck nicht dauernd zu wirken braucht. Die zur Erzeugung dieses Unterdruckes dienenden Mittel können im übrigen selbsttätig außer Wirkung gebracht werden, sobald alle Bremsen gelöst sind, indem man z. B. hierfür elektrisch gesteuerte Vorrichtungen verwendet. Die Stärke der Bremsung kann durch Regelung der "Wirkung der Bremsmittel oder der Gegenkraft der Entbremsung verändert werden.

Des weiteren bezweckt die Erfindung, die zur Lösung der Bremsen benutzte Gegenkraft durch andere Mittel, als wie im Patent 419339 angegeben, zu verwirklichen, indem der hierfür verwendete Unterdruck durch einen Druck oder eine mechanische Kraftübertragung ersetzt wird. Endlich betrifft die Erfindung noch eine besondere Art der Steuerung solcher Bremseinrichtungen im allgemeinen. Diese Steuerung besteht erfindungsgemäß in der Verbindung irgendeines Bremssystems mit einer sogenannten abhängigen Steuervorrichtung, bei welcher die Stellung eines durch eine Hilfskraft bewegten Teiles dauernd von der einem Steuerorgan gegebenen Stellung abhängt und die Verstellung dieses Organs der Hilfskraft gestattet, auf den erwähnten Teil einzuwirken, dessen Bewegung die Unterbrechung der Wirkung der Hilfskraft zur Folge hat, sobald ihre Amplitude dem Verschiebungsweg des Steuerorgans entspricht. Erfindungsgemäß kann der von der Hilfskraft bewegte Teil ein mit dem Bremsgestänge verbundenes Glied' sein.

Die Zeichnungen zeigen beispielsweise mehrere Ausführungsformen der Erfindung. Abb. ι veranschaulicht schematisch eine Bremseinrichtung für einen Zug von mehreren Fahrzeugen. Abb. 2 stellt eine Bremsanlage für leinen Zug dar, bei der der die Entbremsung bewirkende Unterdruck selbsttätig aufhört, wenn die Bremsen gelöst sind. Abb. 3 zeigt eine Bremseinrichtung, bei der j die Bremsen durch die Wirkung des An- 1 ! triebsmotors des Fahrzeuges mit Hilfe eines hydraulischen Druckes gelöst werden. Abb. 4 ; läßt eine etwas geänderte Ausführungsform j der Bremseinrichtung nach Abb. 3 erkennen. Abb. 5 gibt schematisch leine Bremseinrichtung wieder, bei der die Bremsen durch mechanische Mittel gelöst werden. In Abb. 6 : ist eine Bremseinrichtung dargestellt, die mit j einer sogenannten abhängigen Steuerung ver-] sehen ist.

In Abb. ι ist das Bremsgestänge eines Fahrzsuges schematisch durch einen Bremsklotz dargestellt, der an einen Hebel 2 angelenkt ist und auf ein Wagenrad wirkt. Die Einrichtung nach Abb. 1 soll insbesondere bei einem von einer Dampflokomotive angetriebenen Zug Anwendung finden, von dem nur die Bremsen des ersten gezogenen Fahrz;uges dargestellt sind.

Die Lösung der Bremsen wird durch Verschiebung des Bremskolbens 1 in der Pfeilrichtung X bewirkt. Zu diesem Zweck wird in der Rohrleitung 57, welche längs des ganzen Zuges verläuft, ein Unterdruck mit Hilfe eines auf der Lokomotive angeordneten Dampf ejektors 56 erzeugt. Bei der Lösung der Bremsen wirkt dieser Unterdruck auf den mit dem Kolben 1 verbundenen Hilfskolben i«, und der Kolben 1 drückt das Öl, das zur Übertragung des Druckes der im Behälter 6 befindlichen verdichteten Luft auf dem Bremskolben dient, wieder in den Behälter 6 zurück. Der Ejektor 56 wird durch einen Hahn 58 gesteuert, der von dem Zuführungsrohr 59 für den Dampf abgezweigt ist und mit einem Schalter 64 verbunden ist, der zur Steuerung eines durch eine Batterie 60 gespeisten Stromkreises dient. In dem Stromkreis der Batterie 60 liegen die Magnetspulen 61 der einzelnen Fahrzeuge, von denen jede ein Ventil 8 beherrscht, das zwischen Behälter 6 und Bremszylinder liegt und bei Erregung der Spule 61 entgegen der Wirkung einer Feder 62 geschlossen gehalten wird. Der Stromkreis der Batterie 60 ist geschlossen, wenn der Ejektor arbeitet, d.h. wenn die Bremsen gelöst werden. In diesem Augenblick nimmt der Handgriff des Hahnes 58 die Stellung D ein. Während der Lösungsbewegung der Bremsen wird das Ventil 8 durch das zurückgedrückte Öl von seinem Sitz abgehoben. Sobald diese Rückförderung von Öl aufhört, fällt .das Ventil 8 infolge der Wirkung der Spule 61 auf seinen Sitz zurück.

Die Feder 62 öffnet das Ventil 8 selbsttätig, wenn der Stromkreis der Batterie 60 offen ist. Diese Stromunterbrechung wird im Fall des Bruches einer Wagenkupplung selbsttätig herbeigeführt. - Sie kann außerdem durch den Handgriff 58 und den damit verbundenen Schalter 64 hervorgerufen werden. Wenn- der

Schaltarm 64 den Koiitaktblock 63 verläßt, was der Stellung S des Griffes 58 entspricht, wird die Rohrleitung 59 abgeschlossen und dadurch der Ejektor 56 außer Wirkung gesetzt, und gleichzeitig ist der Stromkreis der Batterie 60 unterbrochen. Ferner ist die Rohrleitung 57 in Verbindung mit der freien Außenluft durch den Kanal 65 am Hahn 58 gebracht. Infolgedessen findet die Bremsung

to statt, da gleichzeitig das Ventil 8 für den Durchgang des Öles geöffnet ist.

Wenn der Handgriff des Hahnes 58 die Stellung O einnimmt, ist die Rohrleitung 59 geschlossen· und ebenso der elektrische Stromkreis; diese Stellung entspricht der Entbremsung. Die Rohrleitung 57 ist nicht mehr in Verbindung mit der Außenluft, und der Ejektor 56 arbeitet nicht.

Abb. 2 zeigt eine Anordnung, bei der der Verdampfer 56 selbsttätig außer Wirkung gesetzt wird, wenn alle Bremsen gelöst sind. Der Verdampfer 56 wird hier von einem Ventil 69 beherrscht, das in dem Dampfzuleitungsrohr 59 liegt und mit dem Weicheisenkern einer Spule 68 verbunden ist. Wenn. die Spule 68 vom elektrischen Strom durchflossen ist, ruft sie die Öffnung des Ventils 69 und damit die Wirkung des Ejektors 56 hervor.

Der Speisestrom für die Spule 68 wird von der Batterie 6e> geliefert, welche gleichzeitig den das Ventil 8 beherrschenden Elektromagneten 61 mit Strom beschickt. Die Spule 61 ist so lange 'eingeschaltet, als der mit dem Hahn 58 verbundene Schaltarm 64 mü dem Kontaktstück 63 in Berührung ist. Um die Spule 68 einzuschalten, muß nicht nur der Schaltarm 64 in Berührung mit dem Kontaktstück 63 sein, sondern es müssen auch die elektrischen Leitungen α und b miteinander verbunden sein. Diese elektrische Verbindung ist nur möglich, wenn die eine oder die andere der Bremsen des Zuges nicht vollständig gelöst ist, und sie hört auf, sobald alle Bremsen gelöst sind. Infolgedessen arbeitet der Ejektor 56 nicht mehr, wenn alle Bremsen entbremst sind.

Zu diesem Zweck sind die Leitungen a und b mit Gruppen von je zwei gegeneinander isolierten, leitenden Schienen 67 verbunden, auf deren jeder ein Querarm 66 gleiten kann, der sie elektrisch verbindet, wenn er mit jeder von ihnen in Berührung ist. Dieser Querarm 66 ist an einem Teil 1* des Bremsge- stänges angebracht und hat eine solche Lage zu den Schienen 67, daß er außer Berührung mit diesen kommt, wenn die entsprechende Bremse gelöst ist.

Die Spulen 61 wirken in der gleichen Weise wie im Fall der Abb. 1. Der Hahn 58 ist von einer Rohrleitung 70 abgezweigt, über welche eine Verbindung der Rohrleitung 57 mit der Außenluft durch einen Kanal 71 hergestellt werden kann. Die Stellung D des Handgriffes 58 des Hahnes entspricht in Abb. 2 der Lösung der Bremsen. In der Stellung O hat der Kontaktarm 64 das Kontaktstück 63 verlassen, ohne daß die Rohrleitung 57 nach der Außenluft geöffnet wird, was die neutrale Stellung oder Mittellage ist.

Die Stellung S entspricht der Bremsung, wobei die Rohrleitung 70 mit dem Kanal ji in Verbindung steht und der Atmosphärendruck nach der Rohrleitung 57 übertragen wird.

Die in den Abb. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsformen der Erfindung sind insbesondere dann mit Vorteil verwendbar, wenn es sich um ein Fahrzeug handelt, das mit einer Verbrennungskraftmaschine versehen ist. Hier wird die Lösung der Bremsen erfindungsgemäß dadurch bewirkt, daß der Antriebsmotor die Kraft, welche die Bremsung herbeizuführen sucht, ausgleicht.

In Abb. 3 sind die verschiedenen Teile in dem Augenblick dargestellt, wo; die Lösung der Bremsen beinahe vollständig durchgeführt ist. Ein Kolben 1 mit zwei Stirnflächen ist mit dem Bremsgestänge durch den Hebelarm 2 und die Verbindungsstange 3 verbunden. Der Kolben 1 kann sich in den. Zylindern 4 und 5 verschieben, die an seinen beiden Enden angeordnet sind. In den Zylinder 4 wird eine Druckflüssigkeit, z. B. Öl, oder sonst ein Druckmedium, z. B. Luft, aus einem Behälter 6 über die Rohrleitung 7 eingeführt. In der Rohrleitung 7 ist ein selbsttätiges Ventil 8 angeordnet, das den Zufluß des Druckmittels ähnlich wie bei Abb. 1 und 2 regelt. Der Zylinder 5 steht mit einem Behälter 9 in Verbindung, der nach der Außenluft zu offen ist und Öl enthält, das durch eine von der Motorwelle 25 dauernd angetriebene Pumpe 10 nach der Rohrleitung 11 gefördert wird.

Für gewöhnlich fällt das von der Pumpe 10 geförderte Öl durch die mit einem Ventil 13 versehene Rohrleitung 12 in den Behälter 9 zurück. Erst wenn der Kolben 1 nach links sich bewegen soll, um die Bremsen zu lösen, wird das Ventil 13 geschlossen und das Öl in den Zylinder 5 gefördert, bis der Kolben 1 dadurch an das Ende seines Hubes gebracht ist. Während dieser Kolbenverschiebung wird das in dem Zylinder 4 enthaltene Öl nach dem Behälter 1 über das Ventil 8 gedrückt, das sich selbsttätig anhebt. Um die Bremsen anzuziehen, wenn der Kolben 1 in der in Abb. 3 dargestellten Lage sich befindet, verstellt man den um die Achse 16 schwingenden Fußhebel 14. Ein auf diese Achse 16 aufgekeilter Arm 17 wirkt durch

das Gestänge 18, 19 auf das Ventil 8 ein und hebt es an, so daß die Druckflüssigkeit vom Behälter 6 nach dem Zylinder 4 strömen kann.

Der Kolben 1 wird durch die Druckflüssigkeit nach rechts verschoben und zieht die Bremsen an. Das im Zylinder 5 befindliche Öl tritt durch das Ventil 13, das geöffnet ist, and die Rohrleitung 12 nach dem Behälter 9 über. Das Ventil 13 wird während der Verschiebung des Kolbens 1 mittels eines Winkelhebels 15 offen gehalten, der durch die Stange 20 mit dem Fußhebel 14 verbunden ist, der mittels eines Fingers auf das umgebogene Ende der Stange 20 einwirkt und unter dem Einfluß einer Gegenfeder 24 steht.

Um die Bremsen zu lösen, gibt man den Fußhebel 14 frei, und das Ventil 8 sowie das Ventil 13 schließen sich selbsttätig. Die Feder 24 verschiebt die Stange 20, so daß der Winkelhebel 15 von dem Ventil 13 abgehoben wird. Das durch die Pumpe 10 geförderte Öl wirkt auf den Kolben 1 ein und verschiebt ihn nach links. Der Kolben 4 drückt dabei die im Zylinder 4 enthaltene Druckflüssigkeit nach dem Behälter 6 zurück.

Wenn der Kolben 1 am Hubende angelangt ist, stößt ein am Kolben angebrachter Arm 23 gegen das Ende einer an der Stange 20 vorgesehenen Schlitzführung 27 und nimmt die Stange 20 etwas nach rechts mit, so daß der Winkelhebel 15 sich gegen das Ventil 13 legt, um es offen zu halten. Die Flüssigkeit wird dann durch die Pumpe 10 in die Rohrleitung 12 gefördert und gelangt nach dem Behälter 9 zurück, und die Bremsen bleiben gelöst. Die Rolle des das Ventil 13 offen haltenden Armes 23 wird, sobald man die Bremsen anziehen will, von dem durch den Fußhebel 14 bewegten Finger übernommen.

Abb. 4 zeigt eine Anordnung, bei der die Wirkungsweise der Pumpe intermittierend gestaltet ist, so daß die Pumpe auf den Kolben ι nur dann einwirkt, wenn dieser zwecks Lösung der Bremsen zurückbewegt werden muß. Zu diesem Zweck ist bei Abb. 4 die Bremseinrichtung der Abb. 3 durch irgendeine magnetische Kupplung 26 ergänzt, die zwischen die Motorwelle 25 und die Pumpenwelle eingeschaltet ist. Die elektrische Steuerung dieser Kupplung arbeitet in der Weise, daß in dem Moment, wo der Hebel 15 das Ventil 13 freigibt und dieses somit geschlossen ist, ein mit dem Hebel 15 verbundener Arm 28 mit dem an seinem Ende angebrachten Kontakt 29 sich gegen den festen Kontakt 30 legt, wodurch der Stromkreis der magnetischen Kupplung 26 geschlossen wird. Die Welle 25 treibt dann die Pumpe 10 an, j bis der Kolben 1 am Ende seines Hubes an^ gelangt ist, wo die Kontakte 29 und 30 wie , der getrennt werden. Der Hebel 15 senkt sich in diesem Augenblick und öffnet das Ventil 13 und unterbricht gleichzeitig den Strom der Kupplung. Die Pumpe 10 hört infolgedessen zu arbeiten auf, und ihre Druckwirkung auf den Kolben 1 ist unterbrochen. Wenn der Kolben 1 sich während der Bremsung nach dem Zylinder 5 hin verschiebt, bleibt das Ventil 13 wie bei Abb. 3 offen und die Pumpe arbeitet nicht.

Abb. 5 zeigt eine der Anordnung nach Abb. 4 ähnliche Brems einrichtung, bei welcher der in dem Zylinder 4 verschiebliche Kolben 1 in der Bremsrichtung wiederum durch ein unter hohem Druck stehendes Medium vom Druckbehälter 6 aus über das selbsttätige Ventil 8 beeinflußt wird, während er in der anderen Richtung durch die Motorwelle 25 verschoben wird, die ihre Bewegung mittels einer magnetischen Kupplung 26 und eines aus einem Zahnrad 35 und einer Zahnstange 36 bestehenden Getriebes überträgt. Die magnetische Kupplung 26 arbeitet auf ein lose auf der Welle 25 sitzendes Zahnrad 34, das durch die Kette 31 mit dem auf der Achse 33 des Zahnrades 35 aufgekeilten Zahnrad 32 verbunden ist. Die Zahnstange 36 ist an dem Kolben 1 befestigt.

Die Bewegungsübertragung von der Welle 25 auf den Kolben 1 findet statt, wenn der Kolben 1 nach links in die Entbremsungsstellung zurückkehrt, und die Kupplung 26 wird selbsttätig gelöst, sobald die Bremsen vollständig gelöst sind. Zu diesem Zweck trägt der Fußhebel 14, der gleichzeitig das Steuerventil 8 beherrscht, einen Finger 21, der die Kontakte 37 und 38 getrennt hält, wenn man zwecks Bremsung auf den Fußhebel 14 drückt, so daß das Zahnrad 35 nicht mit der Motorwelle 25 mechanisch verbunden ist. Der Kolben 1 kann sich infolgedessen in dem Zylinder 4 verschieben und das Zahnrad 35 sowie das Zahnrad 34 können sich lose auf ihren Achsen 33 bzw. 25 drehen.

Um die Bremsen zu lösen, gibt man den Fußhebel 14 frei, und der Kontakt 37 wird dann durch die Feder 39 in Berührung mit dem Kontakt 38 gebracht, wodurch die magnetische Kupplung 26 Strom erhält. Der Kolben 1 wird nunmehr von der Welle 25 mittels der Zahnstange 36 nach links verschoben. Am Ende seines Hubes unterbricht ein an der Zahnstange 36 angebrachter Anschlag 40 die Kontakte 17 und 18, wodurch die Kupplung 26 ausgeschaltet und gelöst wird.

Bei der Anordnung nach Abb. 6 kann der Hub des Kolbens 1 je nach der Verstellung

des Fußhebels 14, der die Bremsung steuert., verändert werden. Man kann den Fußhebel 14 durch eine elektrische Steuerung mit dem Ventil 8 und dem die Bewegung des Kolbens 1 beherrschenden Zahnrad 35 verbinden. Auf der Achse des Fußhebels 14 ist eine Nockenscheibe 50 aufgekeilt, die mit der Batterie 51 elektrisch verbunden ist. Eine Hülse 52 ist frei drehbar auf der Achse des Fußhebels 14 angeordnet und trägt gegenüber der Nokkenscheibe 50 zwei isolierte Kontakte 53 und 54, die in der gewöhnlichen Stellung des Fußhebels außer Berührung mit der Nokkenscheibe 50 sind. Der Kontakt 53 dient zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung 26 und der Kontakt 54 zur elektromagnetischen Steuerung des Ventils 8. Die Hülse 52 trägt ferner einen Arm, der an einen mit der Zahnstange 36 verbundenen Arm 55 angelenkt ist.

Wenn der Kolben 1 am Hubende ist und das Anziehen der Bremsen beginnen soll, wird der Fußhebel 14 in der eingezeichneten Pfeilrichtung verstellt, wodurch die Nockenscheibe 50 in Berührung mit dem Kontakt 54 kommt. Der elektrische Strom durchfließt die das Ventil 8 beherrschende Spule 56, welche das Ventil 8 anhebt, so daß die Druckflüssigkeit nach dem Zylinder 4 gelangen kann. Der Kolben 1 wird nach rechts verschoben, und der Arm 55 nimmt dabei die Hülse 52 mit, welche sich frei um die Achse des Fußhebels 14 dreht. Wenn der Fußhebel in dieser Stellung gehalten wird, kommt infolgedessen der Kontakt 54 außer Berührung mit der Nockenscheibe 50, wodurch der Strom in der Spule 56 unterbrochen wird, so daß das Ventil 8 den Durchgang der Druckflüssigkeit selbsttätig abschließt. Wenn man weiter auf den Fußhebel in der gleichen Richtung einwirkt, wird die Druckflüssigkeit in größerer Menge nach dem Zylinder 4 zugelassen werden, und die Bremsung wird mehr und mehr an Stärke zunehmen. Läßt man dagegen den Fußhebel etwas nach seiner Ausgangslage zurückschwingen, so kommt der Kontakt 53 in Berührung mit der Nockenscheibe 50, und dadurch wird die Kupplung des Zahnrades 33 mit der Motorwelle 25 hervorgerufen, bis der Kolben 1 genügend weit nach links verschoben ist, 'um den Kontakt infolge des Ausschwingens der Hülse 52 zu unterbrechen.

Man kann auf diese Weise die Stärke der Bremsung durch die jeweilige Einstellung des Steuerelementes, insbesondere des Fußhebels 14, nach Belieben verändern. Natürlich muß die Länge des Umfanges der Nockenscheibe 50 hinreichend sein, um dem KoI-ben die Verschiebung bis zum Hubende zu ermöglichen, wenn der Fußhebel unmittelbar in eine seiner Endstellüngen übergeführt wird.

Die in Abb. 6 angewendete sogenannte abhängige Steuerung bietet den weiteren Vorteil, daß das Bremsorgan genau den Bewegungen des Fußhebels oder sonstigen Steuerhebels folgt, und zwar sowohl während der Bremsung als auch während der Entbremsung. Bei der Anwendung einer solchen. Bremseinrichtung, ζ. Β. bei einem Kraftwagen, muß der Fahrer auf den Fußhebel, wenn dieser bei der Verstellung im Bremssinne eine Feder zusammendrückt, einen um so größeren Druck ausüben, je mehr er den Fußhebel verstellt, und da den Bewegungen des Fußhebels die Bremseinrichtung genau folgt, ergibt sich, daß der auf den Fußhebel ausgeübte Druck proportional dem Bremsdruck ist.

Claims (14)

Patent-Ansprüche:

1. Bremseinrichtung, insbesondere für Züge, bei welcher die Bremsung unter Benutzung eines auf jedem Fahrzeug vorgesehenen Energiespeichers bewirkt und die verbrauchte Energie bei der Entbremsung zurückgewonnen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösung der Bremsen und die Wiedererzeugung der verbrauchten Energie mit Hilfe eines Unterdruckes bewirkt wird, der auf einem der Fahrzeuge hervorgerufen und längs des ganzen Zuges übertragen wird.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen in ihrer Lösungsstellung durch Verriegelungsmittel gehalten werden, die zwecks Bremsung außer Wirkung gese'.zt werden können.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsmittel auf elektrischem Wege durch den Handgriff gesteuert werden, welcher die den Unterdruck für die Entbremsung hervorrufende Vorrichtung zur Wirkung bringt.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der die Vorrichtung für die Erzsugung des Unterdruckes beherrschende Handgriff, wenn er eine Stellung einnimmt, in der die Verriegelungsmittel die Bremsung gestatten, die Rohrleitung, durch welche der Unterdruck für die Entbremsung übertragen wird, mit der freien Außenluft in Verbindung setzt.

5. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen, wenn sie alle vollständig gelöst sind, selbsttätig die Vorrichtung, welche den Unterdruck für die Entbremsung erzeugt, außer Wirkung setzen.

6. Bremseinrichtung nach Anspruch ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen auf einen elektrischen Stromkreis -einwirken, der die Vorrichtung zur Erzeugung des" Unterdruckes steuert.

7. Bremseinrichtung nach Anspruch ι für ein durch eine Verbrennungskraft- ₍ maschine angetriebenes Fahrzeug, bei der ; die Bremsung mit Hilfe eines auf das |

ίο Bremsgestänge eine Kraftwirkung durch _: ein Zwischenorgan ausübenden Energiespeichers bewirkt und die verbrauchte Energie bei der Lösung der Bremsen wiedergewonnen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösung der Bremsen und die Wiederherstellung der verbrauchten Bremsenergie mit Hilfe der Antriebsmaschine des Fahrzeuges bewirkt wird, welche auf das Zwischenorgan vorzugsweise mit Hilfe einer Pumpe einwirkt und dadurch die Bremskraft des Energiespeichers überwindet, sowie das mit dem Bremsgestänge verbundene Zwischenorgan, vorzugsweise einen Kolben mit zwei Stirnflächen, in die Ausgangsstellung zurückbringt.

8. Bremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem j Bremsgestänge verbundene Zwischenorgan I selbsttätig der Einwirkung sowohl der die j Bremsung wie der die Entbremsung her- '■ beiführenden Kraftwirkung entzogen wird, ' sobald die Bremsen gelöst sind. i

9. Bremseinrichtung nach Anspruch 7 und 8, bei der eine Druckflüssigkeit zur Oberführung des Zwischenorgans in die Bremsstellung vorgesehen ist, dadurch ge- j kennzeichnet, daß in den Rohrleitungen (7 und^n), welche die Druckflüssigkeit | der einen bzw. anderen Seite (4 bzw. 5) des Doppelkolbens (1) zuführen, Ab- ; schlußorgane (8 bzw. 13) eingeschaltet sind, die von dem zur Steuerung der Bremsen dienenden Element (14) derart beeinflußt werden können, daß sie selbst- j

tätig die Kraftwirkungen auf die beiden * Seiten des Doppelkolbens (1) unterbrechen, wenn die Bremsen gelöst sind.

10. Bremseinrichtung nach Anspruch 7 > bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine j selbsttätige Kupplung (26) zwischen der Welle (25) des Antriebsmotors und der Welle der Pumpe (10) eingeschaltet ist, die dadurch nur dann mit der Motorwelle ; (25) gekuppelt wird, wenn das mit dem Bremsgestänge verbundene Zwischenorgan (1) in die Lösungsstellung übergeführt wird, während für alle anderen Stellungen des Zwischenorgans (1) diese Kupplung unterbrochen, ist.

11. Bremseinrichtung nach Anspruch 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorwelle (25) über die ausschaltbare Kupplung (26) mit einem Zahnrad (35) verbunden ist, das in dauerndem Eingriff mit einer an das Zwischenorgan (1) angeschlossenen Zahnstange (36) steht und durch die selbsttätige Kupplung (26) für die Rückführung des Zwischenorgans (1) in die Entbremsungsstellung mit der Motorwelle (25) gekuppelt wird.

12. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Bremsung durch eine auf das Bremsgestänge mittels eines Zwischenorgans bei der Verschiebung eines Steuerhebels einwirkende Hilfskraft hervorgerufen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel auf das Zwischenorgan durch Vermittlung einer sogenannten abhängigen Steuerung einwirkt.

13. Bremseinrichtung nach Anspruch 10 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (14) durch zwei verschiedene elektrische Leitungen einerseits mit der die Entbremsung beherrschenden Kupplung (26) und anderseits mit dem die Einwirkung der Bremskraft auf das Zwischenorgan (1) beherrschenden Abschlußorgan (8) verbunden ist und die Verstellung dieses Steuerelementes das Arbeiten der Kupplung (26) oder des Abschlußorgans (8) im gewünschten Sinne hervorruft, während dieses Arbeiten selbsttätig unterbrochen wird, wenn das Zwischenorgan (1) um einen Betrag verschoben ist, der dem Verstellungswinkel des Steuerelementes (14) entspricht.

14. Bremseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement mit einer Schaltvorrichtung (50, 5²J S3; 54) verbunden ist, welche aus einem mit der Achse des Steuerelementes (14) fest verbundenen Kontaktteil (50) und einer lose auf dieser Achse drehbaren Hülse (52) besteht, welche mit dem Zwischenorgan (1) gekuppelt ist und zwei mit einer magnetischen Kupplung (26) bzw. einem Ventilelektromagneten (56) verbundene Kontakte (53 bzw. 54) trag!..

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.