DE419524C - Bremseinrichtung, insbesondere fuer Zuege - Google Patents
Bremseinrichtung, insbesondere fuer ZuegeInfo
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Description
Es ist bereits vorgeschlagen, die auf irgendeine Weise in die Bremsstellung gebrachten
Bremsklötze in die Lösungsstellung mit Hilfe einer Gegenkraft überzuführen, welche aus
einem Unterdruck besteht, der die Bremsmittel in die Ausgangslage zurückbringt.
Dieser Unterdruck wird durch die Saugwirkung einer Verbrennungskraftmaschine erzeugt,
welche gleichzeitig das Fahrzeug antreibt. Diese Bremseinrichtung ist infolgedessen
auf diejenigen Fälle beschränkt, wo solche Kraftmaschinen für den Fahrzeugantrieb
Verwendung finden.
Die Erfindung bezweckt nun, das Prinzip der Entbremsung mittels Unterdruckes auch
dann verwendbar zu machen, wenn andere ! Antriebsmotoren vorgesehen sind, und insj
besondere dann, wenn es sich darum handelt, einen Zug von mehreren Fahrzeugen
! zu bremsen. Zu diesem Behufe wird erfindungsgemäß die Anordnung derart getroffen,
daß die zur Lösung der Bremsen den verschiedenen Fahrzeugen zugeleitete Kraft mit
Hilfe ieines Unterdruckes hervorgebracht wird, der auf einem der Fahrzeuge, z. B. dem Triebfahrzeug,
durch irgendwelche geeignete Mittel, insbesondere eine- Pumpe oder einen Dampf ejektor, erzeugt wird.. Diese durch
Unterdruck die Lösung der Bremsen "bewirkende Einrichtung kann nach der Erfindung
mit auf den einzelnen Fahrzeugen angeordneten. Bremsmitteln verbunden werden, wekhe
entweder mechanischer Natur sein und z. B. in der Verwendung des Gewichtes eines Tei
les des Fahrzeuges bestehen können odei durch eine Flüssigkeit gebildet werden, die
unter dem Druck eines Gases, z. B. von Luft, steht und auf einen oder mehrere mit dem
Bremsgestänge verbundene Kolben wirkt. ίο Erfindungsgemäß kann ferner Vorsorge getroffen
werden, daß die einmal gelösten Brem sen in ihrer Lösungsstellung bei vollständiger
oder nur teilweise durchgeführter Entbremsung durch eine hydraulisch oder sonstwie
wirkende Verriegelungsvorrichtung, z. B. ein Rückschlagventil, festgehalten werden, so daß
der die Lösung der Bremsen hervorrufende Unterdruck nicht dauernd zu wirken braucht.
Die zur Erzeugung dieses Unterdruckes dienenden Mittel können im übrigen selbsttätig
außer Wirkung gebracht werden, sobald alle Bremsen gelöst sind, indem man z. B. hierfür
elektrisch gesteuerte Vorrichtungen verwendet. Die Stärke der Bremsung kann durch
Regelung der "Wirkung der Bremsmittel oder der Gegenkraft der Entbremsung verändert
werden.
Des weiteren bezweckt die Erfindung, die zur Lösung der Bremsen benutzte Gegenkraft
durch andere Mittel, als wie im Patent 419339 angegeben, zu verwirklichen, indem
der hierfür verwendete Unterdruck durch einen Druck oder eine mechanische Kraftübertragung ersetzt wird. Endlich betrifft
die Erfindung noch eine besondere Art der Steuerung solcher Bremseinrichtungen im
allgemeinen. Diese Steuerung besteht erfindungsgemäß in der Verbindung irgendeines
Bremssystems mit einer sogenannten abhängigen Steuervorrichtung, bei welcher die Stellung
eines durch eine Hilfskraft bewegten Teiles dauernd von der einem Steuerorgan gegebenen
Stellung abhängt und die Verstellung dieses Organs der Hilfskraft gestattet, auf
den erwähnten Teil einzuwirken, dessen Bewegung die Unterbrechung der Wirkung der
Hilfskraft zur Folge hat, sobald ihre Amplitude dem Verschiebungsweg des Steuerorgans
entspricht. Erfindungsgemäß kann der von der Hilfskraft bewegte Teil ein mit dem
Bremsgestänge verbundenes Glied' sein.
Die Zeichnungen zeigen beispielsweise mehrere Ausführungsformen der Erfindung.
Abb. ι veranschaulicht schematisch eine Bremseinrichtung für einen Zug von mehreren
Fahrzeugen. Abb. 2 stellt eine Bremsanlage für leinen Zug dar, bei der der die
Entbremsung bewirkende Unterdruck selbsttätig aufhört, wenn die Bremsen gelöst sind.
Abb. 3 zeigt eine Bremseinrichtung, bei der j die Bremsen durch die Wirkung des An- 1
! triebsmotors des Fahrzeuges mit Hilfe eines hydraulischen Druckes gelöst werden. Abb. 4
; läßt eine etwas geänderte Ausführungsform j der Bremseinrichtung nach Abb. 3 erkennen.
Abb. 5 gibt schematisch leine Bremseinrichtung wieder, bei der die Bremsen durch mechanische
Mittel gelöst werden. In Abb. 6 : ist eine Bremseinrichtung dargestellt, die mit
j einer sogenannten abhängigen Steuerung ver-] sehen ist.
In Abb. ι ist das Bremsgestänge eines Fahrzsuges schematisch durch einen Bremsklotz
dargestellt, der an einen Hebel 2 angelenkt ist und auf ein Wagenrad wirkt. Die Einrichtung nach Abb. 1 soll insbesondere
bei einem von einer Dampflokomotive angetriebenen Zug Anwendung finden, von dem nur die Bremsen des ersten gezogenen Fahrz;uges
dargestellt sind.
Die Lösung der Bremsen wird durch Verschiebung des Bremskolbens 1 in der Pfeilrichtung
X bewirkt. Zu diesem Zweck wird in der Rohrleitung 57, welche längs des ganzen
Zuges verläuft, ein Unterdruck mit Hilfe eines auf der Lokomotive angeordneten Dampf ejektors 56 erzeugt. Bei der Lösung
der Bremsen wirkt dieser Unterdruck auf den mit dem Kolben 1 verbundenen Hilfskolben
i«, und der Kolben 1 drückt das Öl, das zur Übertragung des Druckes der im Behälter
6 befindlichen verdichteten Luft auf dem Bremskolben dient, wieder in den Behälter
6 zurück. Der Ejektor 56 wird durch einen Hahn 58 gesteuert, der von dem Zuführungsrohr
59 für den Dampf abgezweigt ist und mit einem Schalter 64 verbunden
ist, der zur Steuerung eines durch eine Batterie 60 gespeisten Stromkreises dient. In dem
Stromkreis der Batterie 60 liegen die Magnetspulen 61 der einzelnen Fahrzeuge, von
denen jede ein Ventil 8 beherrscht, das zwischen Behälter 6 und Bremszylinder liegt und
bei Erregung der Spule 61 entgegen der Wirkung einer Feder 62 geschlossen gehalten
wird. Der Stromkreis der Batterie 60 ist geschlossen, wenn der Ejektor arbeitet, d.h.
wenn die Bremsen gelöst werden. In diesem Augenblick nimmt der Handgriff des Hahnes
58 die Stellung D ein. Während der Lösungsbewegung der Bremsen wird das Ventil 8
durch das zurückgedrückte Öl von seinem Sitz abgehoben. Sobald diese Rückförderung
von Öl aufhört, fällt .das Ventil 8 infolge der Wirkung der Spule 61 auf seinen Sitz zurück.
Die Feder 62 öffnet das Ventil 8 selbsttätig, wenn der Stromkreis der Batterie 60
offen ist. Diese Stromunterbrechung wird im Fall des Bruches einer Wagenkupplung selbsttätig
herbeigeführt. - Sie kann außerdem durch
den Handgriff 58 und den damit verbundenen
Schalter 64 hervorgerufen werden. Wenn- der
Schaltarm 64 den Koiitaktblock 63 verläßt,
was der Stellung S des Griffes 58 entspricht, wird die Rohrleitung 59 abgeschlossen und
dadurch der Ejektor 56 außer Wirkung gesetzt, und gleichzeitig ist der Stromkreis der
Batterie 60 unterbrochen. Ferner ist die Rohrleitung 57 in Verbindung mit der freien
Außenluft durch den Kanal 65 am Hahn 58 gebracht. Infolgedessen findet die Bremsung
to statt, da gleichzeitig das Ventil 8 für den Durchgang des Öles geöffnet ist.
Wenn der Handgriff des Hahnes 58 die Stellung O einnimmt, ist die Rohrleitung 59
geschlossen· und ebenso der elektrische Stromkreis; diese Stellung entspricht der Entbremsung.
Die Rohrleitung 57 ist nicht mehr in Verbindung mit der Außenluft, und der Ejektor
56 arbeitet nicht.
Abb. 2 zeigt eine Anordnung, bei der der Verdampfer 56 selbsttätig außer Wirkung gesetzt
wird, wenn alle Bremsen gelöst sind. Der Verdampfer 56 wird hier von einem Ventil
69 beherrscht, das in dem Dampfzuleitungsrohr 59 liegt und mit dem Weicheisenkern
einer Spule 68 verbunden ist. Wenn. die Spule 68 vom elektrischen Strom durchflossen
ist, ruft sie die Öffnung des Ventils 69 und damit die Wirkung des Ejektors 56
hervor.
Der Speisestrom für die Spule 68 wird von der Batterie 6e>
geliefert, welche gleichzeitig den das Ventil 8 beherrschenden Elektromagneten 61 mit Strom beschickt. Die Spule
61 ist so lange 'eingeschaltet, als der mit
dem Hahn 58 verbundene Schaltarm 64 mü dem Kontaktstück 63 in Berührung ist. Um
die Spule 68 einzuschalten, muß nicht nur der Schaltarm 64 in Berührung mit dem Kontaktstück
63 sein, sondern es müssen auch die elektrischen Leitungen α und b miteinander
verbunden sein. Diese elektrische Verbindung ist nur möglich, wenn die eine oder
die andere der Bremsen des Zuges nicht vollständig gelöst ist, und sie hört auf, sobald
alle Bremsen gelöst sind. Infolgedessen arbeitet der Ejektor 56 nicht mehr, wenn alle
Bremsen entbremst sind.
Zu diesem Zweck sind die Leitungen a und b mit Gruppen von je zwei gegeneinander
isolierten, leitenden Schienen 67 verbunden, auf deren jeder ein Querarm 66 gleiten kann,
der sie elektrisch verbindet, wenn er mit jeder von ihnen in Berührung ist. Dieser Querarm 66 ist an einem Teil 1* des Bremsge-
stänges angebracht und hat eine solche Lage zu den Schienen 67, daß er außer Berührung
mit diesen kommt, wenn die entsprechende Bremse gelöst ist.
Die Spulen 61 wirken in der gleichen Weise wie im Fall der Abb. 1. Der Hahn 58
ist von einer Rohrleitung 70 abgezweigt, über welche eine Verbindung der Rohrleitung 57
mit der Außenluft durch einen Kanal 71 hergestellt werden kann. Die Stellung D des
Handgriffes 58 des Hahnes entspricht in Abb. 2 der Lösung der Bremsen. In der Stellung
O hat der Kontaktarm 64 das Kontaktstück 63 verlassen, ohne daß die Rohrleitung
57 nach der Außenluft geöffnet wird, was die neutrale Stellung oder Mittellage ist.
Die Stellung S entspricht der Bremsung, wobei die Rohrleitung 70 mit dem Kanal ji
in Verbindung steht und der Atmosphärendruck nach der Rohrleitung 57 übertragen wird.
Die in den Abb. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsformen der Erfindung sind insbesondere
dann mit Vorteil verwendbar, wenn es sich um ein Fahrzeug handelt, das mit einer
Verbrennungskraftmaschine versehen ist. Hier wird die Lösung der Bremsen erfindungsgemäß
dadurch bewirkt, daß der Antriebsmotor die Kraft, welche die Bremsung herbeizuführen
sucht, ausgleicht.
In Abb. 3 sind die verschiedenen Teile in dem Augenblick dargestellt, wo; die Lösung
der Bremsen beinahe vollständig durchgeführt ist. Ein Kolben 1 mit zwei Stirnflächen
ist mit dem Bremsgestänge durch den Hebelarm 2 und die Verbindungsstange 3 verbunden.
Der Kolben 1 kann sich in den. Zylindern 4 und 5 verschieben, die an seinen
beiden Enden angeordnet sind. In den Zylinder 4 wird eine Druckflüssigkeit, z. B. Öl,
oder sonst ein Druckmedium, z. B. Luft, aus einem Behälter 6 über die Rohrleitung 7 eingeführt.
In der Rohrleitung 7 ist ein selbsttätiges Ventil 8 angeordnet, das den Zufluß
des Druckmittels ähnlich wie bei Abb. 1 und 2 regelt. Der Zylinder 5 steht mit einem
Behälter 9 in Verbindung, der nach der Außenluft zu offen ist und Öl enthält, das
durch eine von der Motorwelle 25 dauernd angetriebene Pumpe 10 nach der Rohrleitung
11 gefördert wird.
Für gewöhnlich fällt das von der Pumpe 10 geförderte Öl durch die mit einem Ventil
13 versehene Rohrleitung 12 in den Behälter 9 zurück. Erst wenn der Kolben 1 nach
links sich bewegen soll, um die Bremsen zu lösen, wird das Ventil 13 geschlossen und
das Öl in den Zylinder 5 gefördert, bis der Kolben 1 dadurch an das Ende seines Hubes
gebracht ist. Während dieser Kolbenverschiebung wird das in dem Zylinder 4 enthaltene
Öl nach dem Behälter 1 über das Ventil 8 gedrückt, das sich selbsttätig anhebt. Um
die Bremsen anzuziehen, wenn der Kolben 1 in der in Abb. 3 dargestellten Lage sich befindet,
verstellt man den um die Achse 16 schwingenden Fußhebel 14. Ein auf diese
Achse 16 aufgekeilter Arm 17 wirkt durch
das Gestänge 18, 19 auf das Ventil 8 ein
und hebt es an, so daß die Druckflüssigkeit vom Behälter 6 nach dem Zylinder 4 strömen
kann.
Der Kolben 1 wird durch die Druckflüssigkeit nach rechts verschoben und zieht die
Bremsen an. Das im Zylinder 5 befindliche Öl tritt durch das Ventil 13, das geöffnet ist,
and die Rohrleitung 12 nach dem Behälter 9 über. Das Ventil 13 wird während der Verschiebung
des Kolbens 1 mittels eines Winkelhebels 15 offen gehalten, der durch die
Stange 20 mit dem Fußhebel 14 verbunden ist, der mittels eines Fingers auf das umgebogene
Ende der Stange 20 einwirkt und unter dem Einfluß einer Gegenfeder 24 steht.
Um die Bremsen zu lösen, gibt man den Fußhebel 14 frei, und das Ventil 8 sowie das
Ventil 13 schließen sich selbsttätig. Die Feder 24 verschiebt die Stange 20, so daß der
Winkelhebel 15 von dem Ventil 13 abgehoben
wird. Das durch die Pumpe 10 geförderte Öl wirkt auf den Kolben 1 ein und verschiebt
ihn nach links. Der Kolben 4 drückt dabei die im Zylinder 4 enthaltene Druckflüssigkeit
nach dem Behälter 6 zurück.
Wenn der Kolben 1 am Hubende angelangt ist, stößt ein am Kolben angebrachter
Arm 23 gegen das Ende einer an der Stange 20 vorgesehenen Schlitzführung 27 und nimmt die Stange 20 etwas nach rechts mit,
so daß der Winkelhebel 15 sich gegen das
Ventil 13 legt, um es offen zu halten. Die Flüssigkeit wird dann durch die Pumpe 10
in die Rohrleitung 12 gefördert und gelangt nach dem Behälter 9 zurück, und die Bremsen
bleiben gelöst. Die Rolle des das Ventil 13 offen haltenden Armes 23 wird, sobald man
die Bremsen anziehen will, von dem durch den Fußhebel 14 bewegten Finger übernommen.
Abb. 4 zeigt eine Anordnung, bei der die Wirkungsweise der Pumpe intermittierend gestaltet
ist, so daß die Pumpe auf den Kolben ι nur dann einwirkt, wenn dieser zwecks
Lösung der Bremsen zurückbewegt werden muß. Zu diesem Zweck ist bei Abb. 4 die Bremseinrichtung der Abb. 3 durch irgendeine
magnetische Kupplung 26 ergänzt, die zwischen die Motorwelle 25 und die Pumpenwelle
eingeschaltet ist. Die elektrische Steuerung dieser Kupplung arbeitet in der Weise, daß in dem Moment, wo der Hebel 15
das Ventil 13 freigibt und dieses somit geschlossen ist, ein mit dem Hebel 15 verbundener
Arm 28 mit dem an seinem Ende angebrachten Kontakt 29 sich gegen den festen
Kontakt 30 legt, wodurch der Stromkreis der magnetischen Kupplung 26 geschlossen wird.
Die Welle 25 treibt dann die Pumpe 10 an, j bis der Kolben 1 am Ende seines Hubes an^
gelangt ist, wo die Kontakte 29 und 30 wie , der getrennt werden. Der Hebel 15 senkt
sich in diesem Augenblick und öffnet das Ventil 13 und unterbricht gleichzeitig den
Strom der Kupplung. Die Pumpe 10 hört infolgedessen zu arbeiten auf, und ihre Druckwirkung
auf den Kolben 1 ist unterbrochen. Wenn der Kolben 1 sich während der Bremsung
nach dem Zylinder 5 hin verschiebt, bleibt das Ventil 13 wie bei Abb. 3 offen und
die Pumpe arbeitet nicht.
Abb. 5 zeigt eine der Anordnung nach Abb. 4 ähnliche Brems einrichtung, bei welcher der
in dem Zylinder 4 verschiebliche Kolben 1 in der Bremsrichtung wiederum durch ein
unter hohem Druck stehendes Medium vom Druckbehälter 6 aus über das selbsttätige
Ventil 8 beeinflußt wird, während er in der anderen Richtung durch die Motorwelle 25
verschoben wird, die ihre Bewegung mittels einer magnetischen Kupplung 26 und eines
aus einem Zahnrad 35 und einer Zahnstange 36 bestehenden Getriebes überträgt. Die
magnetische Kupplung 26 arbeitet auf ein lose auf der Welle 25 sitzendes Zahnrad 34,
das durch die Kette 31 mit dem auf der Achse 33 des Zahnrades 35 aufgekeilten
Zahnrad 32 verbunden ist. Die Zahnstange 36 ist an dem Kolben 1 befestigt.
Die Bewegungsübertragung von der Welle 25 auf den Kolben 1 findet statt, wenn der
Kolben 1 nach links in die Entbremsungsstellung zurückkehrt, und die Kupplung 26
wird selbsttätig gelöst, sobald die Bremsen vollständig gelöst sind. Zu diesem Zweck
trägt der Fußhebel 14, der gleichzeitig das Steuerventil 8 beherrscht, einen Finger 21,
der die Kontakte 37 und 38 getrennt hält, wenn man zwecks Bremsung auf den Fußhebel
14 drückt, so daß das Zahnrad 35 nicht mit der Motorwelle 25 mechanisch verbunden
ist. Der Kolben 1 kann sich infolgedessen in dem Zylinder 4 verschieben und
das Zahnrad 35 sowie das Zahnrad 34 können sich lose auf ihren Achsen 33 bzw. 25
drehen.
Um die Bremsen zu lösen, gibt man den Fußhebel 14 frei, und der Kontakt 37 wird
dann durch die Feder 39 in Berührung mit dem Kontakt 38 gebracht, wodurch die magnetische
Kupplung 26 Strom erhält. Der Kolben 1 wird nunmehr von der Welle 25
mittels der Zahnstange 36 nach links verschoben. Am Ende seines Hubes unterbricht
ein an der Zahnstange 36 angebrachter Anschlag 40 die Kontakte 17 und 18, wodurch
die Kupplung 26 ausgeschaltet und gelöst wird.
Bei der Anordnung nach Abb. 6 kann der Hub des Kolbens 1 je nach der Verstellung
des Fußhebels 14, der die Bremsung steuert.,
verändert werden. Man kann den Fußhebel 14 durch eine elektrische Steuerung mit dem
Ventil 8 und dem die Bewegung des Kolbens 1 beherrschenden Zahnrad 35 verbinden. Auf
der Achse des Fußhebels 14 ist eine Nockenscheibe 50 aufgekeilt, die mit der Batterie
51 elektrisch verbunden ist. Eine Hülse 52 ist frei drehbar auf der Achse des Fußhebels
14 angeordnet und trägt gegenüber der Nokkenscheibe 50 zwei isolierte Kontakte 53
und 54, die in der gewöhnlichen Stellung des Fußhebels außer Berührung mit der Nokkenscheibe
50 sind. Der Kontakt 53 dient zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung 26 und der Kontakt 54 zur elektromagnetischen
Steuerung des Ventils 8. Die Hülse 52 trägt ferner einen Arm, der an
einen mit der Zahnstange 36 verbundenen Arm 55 angelenkt ist.
Wenn der Kolben 1 am Hubende ist und das Anziehen der Bremsen beginnen soll, wird
der Fußhebel 14 in der eingezeichneten Pfeilrichtung verstellt, wodurch die Nockenscheibe
50 in Berührung mit dem Kontakt 54 kommt. Der elektrische Strom durchfließt
die das Ventil 8 beherrschende Spule 56, welche das Ventil 8 anhebt, so daß die Druckflüssigkeit
nach dem Zylinder 4 gelangen kann. Der Kolben 1 wird nach rechts verschoben,
und der Arm 55 nimmt dabei die Hülse 52 mit, welche sich frei um die Achse
des Fußhebels 14 dreht. Wenn der Fußhebel in dieser Stellung gehalten wird, kommt infolgedessen
der Kontakt 54 außer Berührung mit der Nockenscheibe 50, wodurch der Strom in der Spule 56 unterbrochen wird,
so daß das Ventil 8 den Durchgang der Druckflüssigkeit selbsttätig abschließt.
Wenn man weiter auf den Fußhebel in der gleichen Richtung einwirkt, wird die Druckflüssigkeit
in größerer Menge nach dem Zylinder 4 zugelassen werden, und die Bremsung wird mehr und mehr an Stärke zunehmen.
Läßt man dagegen den Fußhebel etwas nach seiner Ausgangslage zurückschwingen, so
kommt der Kontakt 53 in Berührung mit der Nockenscheibe 50, und dadurch wird die
Kupplung des Zahnrades 33 mit der Motorwelle 25 hervorgerufen, bis der Kolben 1 genügend
weit nach links verschoben ist, 'um den Kontakt infolge des Ausschwingens der
Hülse 52 zu unterbrechen.
Man kann auf diese Weise die Stärke der Bremsung durch die jeweilige Einstellung des
Steuerelementes, insbesondere des Fußhebels 14, nach Belieben verändern. Natürlich
muß die Länge des Umfanges der Nockenscheibe 50 hinreichend sein, um dem KoI-ben
die Verschiebung bis zum Hubende zu ermöglichen, wenn der Fußhebel unmittelbar in eine seiner Endstellüngen übergeführt
wird.
Die in Abb. 6 angewendete sogenannte abhängige Steuerung bietet den weiteren Vorteil,
daß das Bremsorgan genau den Bewegungen des Fußhebels oder sonstigen Steuerhebels
folgt, und zwar sowohl während der Bremsung als auch während der Entbremsung. Bei der Anwendung einer solchen.
Bremseinrichtung, ζ. Β. bei einem Kraftwagen, muß der Fahrer auf den Fußhebel, wenn
dieser bei der Verstellung im Bremssinne eine Feder zusammendrückt, einen um so größeren
Druck ausüben, je mehr er den Fußhebel verstellt, und da den Bewegungen des Fußhebels
die Bremseinrichtung genau folgt, ergibt sich, daß der auf den Fußhebel ausgeübte Druck
proportional dem Bremsdruck ist.
Claims (14)
1. Bremseinrichtung, insbesondere für Züge, bei welcher die Bremsung unter
Benutzung eines auf jedem Fahrzeug vorgesehenen Energiespeichers bewirkt und die verbrauchte Energie bei der Entbremsung
zurückgewonnen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösung der Bremsen und die Wiedererzeugung der verbrauchten
Energie mit Hilfe eines Unterdruckes bewirkt wird, der auf einem der Fahrzeuge hervorgerufen und längs des ganzen
Zuges übertragen wird.
2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen
in ihrer Lösungsstellung durch Verriegelungsmittel gehalten werden, die zwecks Bremsung außer Wirkung gese'.zt werden
können.
3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verriegelungsmittel auf elektrischem Wege durch den Handgriff gesteuert werden, welcher die den Unterdruck für die Entbremsung
hervorrufende Vorrichtung zur Wirkung bringt.
4. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der
die Vorrichtung für die Erzsugung des Unterdruckes beherrschende Handgriff,
wenn er eine Stellung einnimmt, in der die Verriegelungsmittel die Bremsung gestatten,
die Rohrleitung, durch welche der Unterdruck für die Entbremsung übertragen wird, mit der freien Außenluft in
Verbindung setzt.
5. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Bremsen, wenn sie alle vollständig gelöst sind, selbsttätig die Vorrichtung, welche den Unterdruck für die Entbremsung
erzeugt, außer Wirkung setzen.
6. Bremseinrichtung nach Anspruch ι
bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsen auf einen elektrischen Stromkreis
-einwirken, der die Vorrichtung zur Erzeugung des" Unterdruckes steuert.
7. Bremseinrichtung nach Anspruch ι für ein durch eine Verbrennungskraft- (
maschine angetriebenes Fahrzeug, bei der ; die Bremsung mit Hilfe eines auf das |
ίο Bremsgestänge eine Kraftwirkung durch :
ein Zwischenorgan ausübenden Energiespeichers bewirkt und die verbrauchte Energie bei der Lösung der Bremsen wiedergewonnen
wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Lösung der Bremsen und die Wiederherstellung der verbrauchten Bremsenergie
mit Hilfe der Antriebsmaschine des Fahrzeuges bewirkt wird, welche auf das Zwischenorgan vorzugsweise mit Hilfe
einer Pumpe einwirkt und dadurch die Bremskraft des Energiespeichers überwindet,
sowie das mit dem Bremsgestänge verbundene Zwischenorgan, vorzugsweise einen Kolben mit zwei Stirnflächen, in
die Ausgangsstellung zurückbringt.
8. Bremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem j
Bremsgestänge verbundene Zwischenorgan I selbsttätig der Einwirkung sowohl der die j
Bremsung wie der die Entbremsung her- '■ beiführenden Kraftwirkung entzogen wird, '
sobald die Bremsen gelöst sind. i
9. Bremseinrichtung nach Anspruch 7 und 8, bei der eine Druckflüssigkeit zur
Oberführung des Zwischenorgans in die Bremsstellung vorgesehen ist, dadurch ge- j
kennzeichnet, daß in den Rohrleitungen (7 und^n), welche die Druckflüssigkeit |
der einen bzw. anderen Seite (4 bzw. 5) des Doppelkolbens (1) zuführen, Ab- ;
schlußorgane (8 bzw. 13) eingeschaltet sind, die von dem zur Steuerung der
Bremsen dienenden Element (14) derart beeinflußt werden können, daß sie selbst- j
tätig die Kraftwirkungen auf die beiden * Seiten des Doppelkolbens (1) unterbrechen,
wenn die Bremsen gelöst sind.
10. Bremseinrichtung nach Anspruch 7 >
bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine j selbsttätige Kupplung (26) zwischen der
Welle (25) des Antriebsmotors und der Welle der Pumpe (10) eingeschaltet ist,
die dadurch nur dann mit der Motorwelle ; (25) gekuppelt wird, wenn das mit dem
Bremsgestänge verbundene Zwischenorgan (1) in die Lösungsstellung übergeführt
wird, während für alle anderen Stellungen des Zwischenorgans (1) diese Kupplung
unterbrochen, ist.
11. Bremseinrichtung nach Anspruch 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Motorwelle (25) über die ausschaltbare Kupplung (26) mit einem Zahnrad (35) verbunden ist, das in dauerndem Eingriff
mit einer an das Zwischenorgan (1) angeschlossenen
Zahnstange (36) steht und durch die selbsttätige Kupplung (26) für die Rückführung des Zwischenorgans (1)
in die Entbremsungsstellung mit der Motorwelle (25) gekuppelt wird.
12. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Bremsung durch eine auf das
Bremsgestänge mittels eines Zwischenorgans bei der Verschiebung eines Steuerhebels
einwirkende Hilfskraft hervorgerufen
wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel auf das Zwischenorgan durch Vermittlung einer sogenannten abhängigen
Steuerung einwirkt.
13. Bremseinrichtung nach Anspruch 10 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuerelement (14) durch zwei verschiedene elektrische Leitungen einerseits mit
der die Entbremsung beherrschenden Kupplung (26) und anderseits mit dem die Einwirkung der Bremskraft auf das
Zwischenorgan (1) beherrschenden Abschlußorgan (8) verbunden ist und die
Verstellung dieses Steuerelementes das Arbeiten der Kupplung (26) oder des Abschlußorgans
(8) im gewünschten Sinne hervorruft, während dieses Arbeiten selbsttätig unterbrochen wird, wenn das Zwischenorgan
(1) um einen Betrag verschoben ist, der dem Verstellungswinkel des
Steuerelementes (14) entspricht.
14. Bremseinrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement mit einer Schaltvorrichtung (50, 52J S3; 54) verbunden ist, welche aus
einem mit der Achse des Steuerelementes (14) fest verbundenen Kontaktteil (50)
und einer lose auf dieser Achse drehbaren Hülse (52) besteht, welche mit dem
Zwischenorgan (1) gekuppelt ist und zwei mit einer magnetischen Kupplung (26)
bzw. einem Ventilelektromagneten (56) verbundene Kontakte (53 bzw. 54) trag!..
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
BE112906X | 1923-12-29 | ||
BE419524X | 1924-08-28 |
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Publication Number | Publication Date |
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DE419524C true DE419524C (de) | 1925-10-03 |
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ID=28455357
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEP49381D Expired DE419524C (de) | 1923-12-29 | 1924-12-24 | Bremseinrichtung, insbesondere fuer Zuege |
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