DE736753C - Bremsvorrichtung fuer Fahrzeuge - Google Patents

Description

Den Gegenstand des Piatents 682 S08 bildet eine Bremsvorrichtung für Fahrzeuge mit Haupt- und Zusatzbremszylinder, bei der diese beiden Zylinder gleichzeitig durch ein FührerbremsventE gesteuert werden und der Zusatzbremszylinder 'durch ein Ventil überwacht wird, das in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines von einer Wagenachse aus angetriebenen Stromerzeugers oder Fliehkraftreglers elektromagnetisch bzw. mechanisch beeinflußt wird, während der Zusatzbremszylinder in die Druckleitung eines in sich geschlossenen, vom. Hauptbremszylinder völlig getrennten Flüssigkeitskreislaufes mit einer Pumpe geschaltet ist, dessen Druck durch das als Drosselventil ausgebildete geschwindigkeitsabhängige Ventil so gesteuert wird, daß nur in einer besonderen Stellung des Führerbremsventils der Flüssigkeitsstrom zur Erzielung einer Bremswirkung gedrosselt wird und diese Drosselung mit sinkender Fahrgeschwindigkeit abnimmt.

Diese Bremsvorrichtung wird nach der Erfindung dadurch weiter ausgebildet und verbessert, daß der die Hauptbremsung herbeiführende Druck oder Unterdruck dazu benutzt ist, den nach dem Patent 682 808 vorgesehenen, in sich geschlossenen, vom Hauptbremszylinder völlig getrennten Pumpeiifiüssigkeitskreislauf zur Einwirkung auf den Zusatzbremszylinder zu bringen. Durch diese Anpassung des an sich für Bremsvorrichtungen mit Haupt- und Zusatzbremszylinder bekannten Prinzips der in Abhängigkeit vom

Hauptbremszylinderdruck erfolgenden Steuerung des Zusatzbremszylinderdruckes an die Bremsvorrichtung des Patents 682 808 wird bei dieser das selbsttätige Einsetzen und Aufhören der zusätzlichen Bremswirkung des vom Hauptbremszylinder unabhängigen Pumpenflüssigkeitskreislaufes in Abhängigkeit von den Bedürfnissen des Betriebes erreicht.

Im einzelnen kann zur Erzielung dieses ίο selbsttätigen Eingreifens des PumpenfLüssigkeitskreislaufes in den Bremsvorgang die Anordnung erfindungsgemäß so getroffen werden, daß der Elektromagnet des die Zusatz-. bremsung regelnden Drosselventils in seiner Schließwirkung durch die Druckschwankungen in der die Hauptbremse-speisendenHauptleitung mittels eines durch diese Druckschwankungen verschiebbaren Kolbengliedes beeinflußt wird, das entweder auf den Anker des Elektromagneten oder einen in dessen Erregerkreis liegenden Regelwiderstand entgegen einer Feder wirlct und nach einem bestimmten Hub durch einen Anschlag unwirksam gemacht wird. Eine andere Ausführung der Bremsvorrichtung nach der Erfindung besteht darin, daß der Flüssigkeitsumlauf der den Bremsdruck für die Hilfsbremsung erzeugenden, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit angetriebenen Pumpe außer über das geschwindigkeitsabhängige Drosselventil auch noch über ein dazu parallel liegendes Ventil geht, das in seinem Schließgrad von dem Maß der Hauptbremsung derart abhängig ist, daß es für jede Eahrzeuggeschwindigkeit die Wirkung der zur Hilfsbremsung dienenden Flüssigkeit so lange steuert, als es infolge eines geringen Druckabfalls in der die Hauptbremse speisenden Leitung einer kleineren Schließungskraft als das durch die geschwindigkeitsabhängige Kraft beherrschte Ventil unterworfen ist, während dieses letztere Ventil das Eingreifen der Flüssigkeit für die Hilfsbremsung steuert, sobald dieser Druckabfall so weit zugenommen hat, daß die Schließungskraft bei ihm kleiner als bei dem anderen Ventil wird.

Erfindungsgemäß kann ferner der Druck der zur Hilfsbremsung verwendeten Flüssigkeit durch zwei verschiedene Energiequellen geliefert werden, von denen die eine durch die Pumpe gegeben ist, die zwischen Saug- und Druckseite mit einem Nebenweg versehen ist, der ein Ventil enthält, das auf seinen, Sitz mit einer durch den Druck in der Hauptdruckluftleitung oder durch die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuerten Kraft gezogen wird, während die andere. Energiequelle durch den Druck, der in der Hauptdruckluftleitung nach einer zwecks Bremsung herbeigeführten Druckminderung zurückbleibt, gebildet ist. Dabei kann der in der Hauptdruckluftleitung bei der ! Bremsung zurückbleibende Druck dazu be- ! nutzt sein, die Klötze der Hilfsbremsung zur Berührung mit den Rädern zu bringen. Weij terhin kann das Eingreifen des in der Haupt-

druckluftleitung bei der Bremsung zurück- '. bleibenden Druckes durch zwei Ventile gesteuert werden, die auf einem Hebel in einer mit dem Flüssigkeitsbehälter in Verbindung stehenden Kammer angebracht sind und von denen das eine in einer diese Kammer mit der Hauptdruckluftleitung verbindenden Leitung und das andere in einer nach der freien Außenluft führenden Leitung angeordnet ist und die beide derart zusammenwirken, daß das eine Ventil auf seinem Sitz gehalten wird, während das andere davon abgehoben ist. Der bei der Bremsung in der Hauptdruckluftleitung zurückbleibende Druck kann auch auf einen Kolben übertragen werden, der in einem am einen Ende vom Flüssigkeitsbehälter aus gespeisten Zylinder verschiebbar ist, der an diesem Ende auch noch mit dem Hilfsbremszylinder über eine einen Nebenweg zur Pumpe bildende und mit Rückschlagventil versehene Leitung und am anderen Ende mit der an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Leitung in Verbindung steht.

Die Zeichnung veranschaulicht mehrere Ausführungsformen der Bremsvorrichtung nach der Erfindung in schematischer Darstellung. Bei sämtlichen Figuren der Zeichnung ist eine Bremsvorrichtung nach Patent 682 808 vorausgesetzt, bei der zur Wirkung der Hauptbremse die Wirkung einer Zusatzbremse tritt, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist und durch die Druckwirkung einer von der Pumpe geförderten Flüssigkeit hervorgerufen wird, die sich in einem in sich geschlossenen, vom Hauptbremszylinder völlig getrennten Kreislauf bewegt und deren Druck durch ein im Nebenweg zu der Pumpe angeordnetes Drosselventil gesteuert wird, das durch eine mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmende Kraft nach seinem Sitz hingezogen wird. Die zum Verständnis der Erfindung nicht unbedingt notwendigen Teile dieser Bremsvorrichtung sind in den verschiedenen Figuren der Zeichnung weggelassen.

Fig. ι zeigt eine erste Ausführungsform der Bremsvorrichtung nach der Erfindung mit Steuerung des Eingreifens der Druckflüssigkeit durch den die Hauptbremsung bewirkenden Druck.

Fig. 2 und 3 veranschaulichen zwei Ausführungsformen einer derartigen Bremsvorrichtung·, bei denen das Wirksamwerden des Pumpenflüssigkeitskreislaufes für die Zusatzbremsung außer von dem Druck im Hauptbremszylinder auch von der Fahrzeuggechwindigkeit abhängig ist.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausf ührungisform mit' Steuerung der Zusatzbremsung durch. Fahrzeuggeschwindigkeit und Hauptbremszylinderdruck.

S Fig. 5 bis 7 geben mehrere Ausführungsformen der Bremsvorrichtung nach - der Erfindung wieder, bei welchen der zur Erzeugung der Hilfsbremsung notwendige Flüssigkeitsdruck nicht nur durch eine Flüssigkeitspumpe, sondern auch durch den Druck, der in der Hauptdrudduftleitung nach einer zwecks Bremsung herbeigeführten Druckminderung zurückbleibt, hervorgerufen wird.

Gemäß Fig. ι wird der den Kolben 4 führende Haupffiremszylinder 4« mit Druckluft durch Vermittlung einer Ventilvorrichtung 1 gespeist, die von dem Fahrzeugführer verstellt wird und den Ein- und Auslaß des Druckmittels am Zylinder 4? beherrscht. Der Elektromagnet 7 schließt bei Erregung das Drosselventil 8, das im Nebenweg zur Pumpe ro liegt, die durch eine der Fahrzeugachsen angetrieben wird und Flüssigkeit vom Be-

■ halter 11 ansaugt und nach dem den Kolben 5 enthaltenden Hilfsbremszylinder ζ^α fördert. Der Elektromagnet 7 ist an eine Dynamo 6 angeschlossen, die auf eine der Fahrzeugachse aufgekeilt ist und durch einen Schalter 9 vom Fahrzeugführer aus- und eingeschaltet werden kann. Der Erregerstromkreis 6" dieser Dynamo enthält einen Schalter 3, der durch einen kleinen in einem Zylinder verschiebbaren Kolben 2 gesteuert wird, der unter der Einwirkung des im Hauptbremszylinder 4?

herrschenden Druckes steht. Der Kolben 2 wird außerdem von einer Gegenfeder i^a beeinflußt, deren Spannung so bestimmt ist, daß 'der Unterbrecher 3 durch die Verschiebung des kleinen Kolbens 2 geschlossen wird, wenn ein vorbestimmter Bremsdruck im Zylinder 4" 'erreicht ist. Die Schließung dieses Schalters 3 bringt den Elektromagneten 7 des Drosselventils 8 zur Wirkung, so. daß der Druck im Hilfsbremszylinder ζ^α von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Die Vorrichtung nachFig.'i arbeitet somit derart, daß der in sich, geschlossene, vom Hauptbremszylinder 4" unabhängige Pumpenflüssigkeitskreislauf selbsttätig durch das Auftreten eines bestimmten Druckes bei der Hauptbremsung zur Einwirkung auf den Zusatzbremszylinder ζ^α gebracht wird.

Bei der Bremsvorrichtung nach Fig. 2 wird der Eingriff 'des die Hilfsbremse speisenden Druckmittels durch die gleichzeitige Wirkung von zwei Kräften gesteuert, von denen die eine von der Fahrzeuggeschwindigkeit und die andere von der Hauptbremswirkung abhängt. Nach Fig. 2 ist der nicht dargestellte Hilfsbremszylinder mit Flüssigkeit durch die Pumpe 10 gespeist, die von der mit einer der Fahrzeugachsen durch die Scheiben 23 und 23« verbundenen Welle 22 angetrieben wird. Diese Pumpe saugt Flüssigkeit aus dem Behälter Ii über die "Leitung 14 an und fördert sie, wenn das Ventil 17 auf seinen Sitz gedrückt ist, in den nicht dargestellten Hilfsbremszylinder über die Leitungen 15 und ΐζ^α. Wenn jedoch das Ventil 17 von seinem Sitz abgehoben ist, hängt die ganz oder teilweise nach dem Behälter 11 erfolgende Flüssigkeitsförderung von dem Maße des Anhebens des Ventils 17 ab.

Das Ventil 17 sucht sich auf seinen Sitz unter der Wirkung eines Elektromagneten 18 und eines Steuerventils 19 anzulegen, während eine Feder 16 das Ventil von seinem Sitz abzuheben strebt. Der Elektromagnet r8 wird durch den Strom einer Dynamo 21 erregt, die auf der Welle 22 sitzt und mit einem durch die Batterie 2i^b regelbar gespeisten ■Erregerstromkreis 2 i^a versehen ist. Das Steuerventil 19 steht in Verbindung mit der Hauptdruckluftleitung 20, welche die nicht dargestellte Hauptbremse speist, und wirkt unter dem Einfluß von Druckschwankungen auf die Verschiebung des Ventils 17 mit Hilfe eines an der Feder 16 abgestützten Kolbens 19« ein. Die Wirkung des Steuerventils 19, die gegensinnig zu der Wirkung des Ventils 17 ist, wird durch einen Anschlag 25 mit Hilfe eines Bügels 25^s unterbrochen, der sich gegen den Anschlag 25 legt, wenn die Resultierende der im Schließungssinne auf dieses Ventil wirkenden .Kräfte einen vorbestimmten Wert erreicht. Demnach wird die Schließung des Ventils 17 und damit das Wirksamwerden des Pumpenflüssigkeitskreislaufes für die Zusatzbremsung sowohl durch die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels des Elektromagneten 18 als auch durch den Druck im Hauptbremszylinder mittels des Steuerventils 19 hervorgerufen.

Die Vorrichtuiung" nach Fig. 3 unterscheidet sich von der Anordnung nach Fig. 2 dadurch, daß die Erregung des im Schließungssinne auf das Ventil 17 wirkenden Elektromagneten 18 nicht nur durch die Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch durch den Druck in der Hauptbremse gesteuert wird, indem ein Steuerventil 24, das in Verbindung mit der Hauptdruckluftleitung 20 der Hauptbremse steht, unter dem Einfluß der Druckschwankungen in der Leitung 20 auf den Erregerstrom des Elektromagneten 18 mit Hilfe eines den ng Widerstand dieses Stromkreises verändernden Hebels 26 einwirkt. Der Hebel 26 wird durch . eine Rückholfeder 27 selbsttätig in seine Auegangslage zurückgeführt, wenn die Bremsung beendet ist, wodurch der Stromkreis des Elektromagneten 18 unterbrochen wird. Das Ventil 17 wird dann durch die Rückholfeder 28

von seinem Sitz abgehoben. Die Wirkung des Steuerventils 24 wird durch, einen Anschlag 29 unter Vermittlung der Stange 30 unterbrochen, die sich gegen den Anschlag 29 legt, so φβ der Strom im Elektromagneten 18 begrenzt wird.

Bei der Bremsvorrichtung nach Fig. 4 wird der nicht dargestellte Hilfsbremszylinder mit Druckflüssigkeit durch eine Pumpe 32 gespeist, deren Welle 42 von einer der Fahrzeugachsen über die Riemenscheibenkupplung 43, 44 angetrieben wird. Diese Pumpe saugt Flüssigkeit aus dem Behälter 33 durch die Leitung 34 an und fördert sie durch die Leitung35 entweder in den Hilfsbremszylinder über die Leitung 36 oder in den Behälter 33 über die parallelen Leitungen 37, 38, 39 und die Rückleitung 3$^a oder teilweise in den Hilfsbremszylinder und teilweise in den Beao halter 33. Die Leitungen 37, 38, 39 enthalten die Ventile 37°, 38«, 39«. Bei normalem Gang des Fahrzeuges, d.h. bei gelösten Bremsen, sind die Ventile 37° und 39^s von ihren Sitzen durch die Federn 37* und 39* angehoben, so daß sie den freien Durchgang der Flüssigkeit nach dem Behälter 33 gestatten. Das Ventil 38° dagegen ist dauernd auf seinem Sitz durch eine Feder 38^s gehalten, die so eingestellt ist, daß ein Bremsdruck von bestimmtem Wert in der Hilfsbremse nicht überschritten wird. Die Verschiebung des Ventils 37° wird durch einen Elektromagneten 40· gesteuert, der durch den Strom einer auf der Welle 42 sitzenden Dynamo 41 erregt wird. Diese Dynamo ist mit einem Erreger Stromkreis 45 versehen, der in regelbarer -Weise durch die Batterie 46 gespeist wird. Die Verschiebung dieses Ventils 37« kann auch durch einen Fliehkraftregler gesteuert werden, der mit der Welle 42 oder einer der Fahrzeugachsen gekuppelt ist. Die Verschiebung des Ventils 39« wird durch ein Steuerventil überwacht, das durch die Druckänderungen in der den nicht dargestellten Hauptbremszylinder speisenden Hauptleitung 48 beeinflußt wird. Diese Verschiebung kann auch durch den in dem Hauptbremszylinder herrschenden Druck, wenn die Hauptbremsung durch ein unter Druck stehendes Mittel erfolgt, gesteuert werden.

Die Bremsvorrichtung nach Fig. 4 arbeitet wie folgt:

Durch entsprechende Verstellung des· in der Hauptdruckluftleitung 48 vorgesehenen Führerbremshahnes wird ein Druckabfall in die-■ ser Leitung hervorgerufen. Dadurch wird, ähnlich wie der Elektromagnet 7 der Anordnung nach Fig. 1, der Elektromagnet 40 zur Wirkung gebracht, welcher das Ventil 37^s auf seinen Sitz mit einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Kraft zu drücken sucht. Der Druckabfall in der Hauptleitung 48 beeinflußt außerdem das Steuerventil 47, das auf das Ventil 39^s mit einer von diesem Druckabfall abhängigen Kraft wirkt. Für jede Fahrzeuggeschwindigkeit kann ein Druckabfallwert in der Hauptleitung 48 eingestellt werden, unterhalb dessen die das Ventil 39" auf seinen Sitz drückende Kraft geringer ist als die das Ventil 37« auf seinen Sitz drükkende, von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Kraft und über dem die erstere Kraft größer ist als die letztere. Daher wird bei Erzeugung eines unter diesem Wert Hegenden Druckabfalles in der Hauptleitung 48 das Wirksamwerden des vom Hauptbremszylinder völlig getrennten, in sich geschlossenen Pumpenflüssigkeitskreislaufes 32, 35, 35^a, 33 für die Zusatzbremsung durch das Ventil 3 9« gesteuert, da dieses hierbei einer kleineren Schließungskraft als das Ventil 37° unterworfen ist und die von der Pumpe geförderte Flüssigkeit ihren Weg durch die Leitung mit dem geringsten Widerstand nehmen wird. Wenn dieser Druckabfall zunimmt, bis. die beim Ventil 39^s durch das Steuerventil 47 hervorgerufene Schließungskraft größer als die auf das Ventil 37° vom Elektromagneten 40 ausgeübte Schließungskraft ist, so wird das Ventil 37« die den Zusatzbremszylinder speisende Flüssigkeit zur Wirkung bringen.

Die Bremsvorrichtung nach Fig. 4 kann dadurch vereinfacht werden, daß man das Ventil 37« und den dieses Ventil steuernden Elektromagneten 40 sowie die Dynamos 41,45 und die Batterie 46 wegläßt und dafür in der Leitung 37 die in Fig. 4 gestrichelt angedeutete kalibrierte Einschnürung 50 vorsieht. Dann wird, wenn bei normalem Lauf des Fahrzeuges, d. h. bei gelösten Bremsen, das Ven- 1°° tU.39^a genügend von seinem Sitz abgehoben ist, um Flüssigkeit ohne wesentlichen Widerstand durchzulassen, der Rücklauf der ganzen durch die Pumpe 32 angesaugten Flüssigkeit sich zum Teil über dieses Ventil 39° und zum Teil durch die Einschnürung 50 vollziehen. Wird zwecks Bremsung· durch entsprechende Einstellung des Führerbremshahnes ein Unterdruck in der Hauptleitung 48 hervorgerufen, so bleibt das Ventil 39^s so lange, als der Druckabfall zu gering ist, um durch Vermittlung des Steuerventils 47 die im Öffnungssinn wirkende Kraft der Feder 39^& und den in gleicher Richtung von der Pumpe 32 auf das Ventil 39« ausgeübten Druck zu überwinden, von seinem Sitz abgehoben und hält sich in einer Zwischenstellung zwischen Schließung und vollständiger Öffnung. Diese Stellung des Ventils 39" bestimmt den Druck der Zusatzbremsung, und dieser Druck wird dabei für eine gegebene Geschwindigkeit diirch die Dtruckänderungen in der Haupt-

leitung 48 gesteuert. Wenn in dieser Leitung ein Unterdruck eingestellt wird, der die Gegenkraft der Feder 39* und der Pumpe 32 überwindet, wird das Ventil 39^s dauernd auf seinem Sitz gehalten bleiben und die Förderung der Flüssigkeit nach dem Behälter 33 lediglich durch die kalibrierte Einschnürung 50 der Leitung 37 stattfinden. In diesem Fall wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grund ihres Einflusses auf die Leistung der Pumpe 32 den Druck der Zusatzbremsung regeln.

Fig. S bis 7 zeigen Bremsvorrichtungen mit Haupt- und Zusatzbrem.se, biei denen zur Erzeugung des Druckes der Flüssigkeit für die Bewegung der Zusatzbremse außer einer in ihrer Leistung von der Fahrzeuggesdiwindigkeit abhängigen Pumpe auch noch der in der Hauptdruckluftleitung nach einer Druckminde-

ao rung bei der Hauptbremsung zurückbleibende Druck verwendet wird. Gemäß Fig. 5 wird der nicht dargestellte Zusatzzylinder mit Druckflüssigkeit durch eine Pumpe 52 gespeist, die beispielsweise durch eine der Fahrzeugachsen angetrieben wird und die aus einem Behälter 59 über die Leitungen 53, 54 angesaugte Flüssigkeit bei geschlossenem Ventil 57 in den 'Zusatzbremszylinder durch die Leitung 53 fördert. Wenn das Ventil 57 angehoben ist, vollzieht sich die ganz oder teilweise nach dem Behälter 59 durch die Leitungen 55 und 56 erfolgende Flüssigkeitsförderung in Abhängigkeit von dem Hub dieses Ventüs. Der obere Teil des Flüssigkeitsbehälters 59 steht durch die Leitung 66 mit einer Kammer 67 in Verbindung, in der sich ein Hebel 60 bewegt, der an seinem freien Ende eine Stange trägt, die an ihren beiden Enden zwei unter der Einwirkung einer Feder stehende Ventile 61 und 62 aufweist. Das Ventil 61 ist in eimer Leitung 65 angeordnet, welche die Kammer 67 mit der freien Außenluft verbindet, während das Ventil 62 in einer Leitung 63 liegt, die nach der Haupfbremsleitung 64 führt. Mit dem Hebel 60 ist auch die Spindel des Ventils 57 gelenkig verbunden, das ähnlich wie das Ventil 17 von Fig. 2 auch in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitet, wozu es von einem nicht dargestellten, entsprechend in seiner Erregung veränderlichen Elektromagneten beeinflußt werden kann. Die Saugleitung 53 und die Druckleitung 55 der Pumpe 52 sind durch eine Leitung 58 verbunden, in welcher ein nach der Druckleitung 55 sich öffnendes Rückschlagventil 58° liegt.

Die Bremsvorrichtung nach Fig. 5 arbeitet wie folgt: Es sei angenommen, daß 'die Hauptleitung 64 beim Gang des Fahrzeuges unter einem bestimmten Druck gehalten ist, der so gewählt ist, daß das Ventil 62 unter Überwindung der Gegenkraft der auf das Ventil 61 drückenden, entsprechend bemessenen Feder dauernd auf seinen Sitz niedergedrückt wird und infolgedessen das Ventil 61 geöffnet ist und die Kammer 67 mit der freien Außenluft verbindet. Wenn man zwecks Bremsung den Druck in der Hauptleitung 64 vermindert, wird bei einem bestimmten, den Atmosphärendruck übersteigenden Wert des in der Haupt-, leitung verbleibenden Druckes das Ventil 62 von seinem Sitz sich unter der Wirkung des auf das Ventil 61 ausgeübten Feder druckes entfernen und das Ventil 61 sich schließen und die Verbindung mit der Außenluft unterbrechen. Der in der Leitung 64 verbleibende rückständige Druck überträgt sich dann auf die Fläche der in dem Behälter 59 enthaltenen Flüssigkeit und weiterhin auf den Zusatzbremskolben, bevor die Pumpe 52 über die Leitung 58 zur Wirkung kommt. Das Rückschlagventil 58^s gestattet bei geschlossenem Ventil 57 die Flüssigkeitsförderung vom Behälter 59 nach der Leitung 55 unter der Wirkung des rückständigen Druckes in der Hauptbremsleitung 64 und damit die Übertragung dieses Druckes auf den Zusatzbremskolben, und außerdem verhindert es die Pumpe 52, wenn der von ihr erzeugte Druck größer als der rückständige Diruck in der Hauptbremsleitung 64 wird, an einem Arbeiten im Kurzschluß.

Gemäß Fig. 6 wird der rückständige Druck, der nach einer zwecks Bremsung herbeigeführten Druckminderung noch in der Hauptleitung 64 verbleibt, nach einem zweistufigen Zylinder 72 mittels der gleichen Doppelventilvorriehtung 61, 62 geleitet, die in Fig. 5 zur Übertragung dieses Druckes auf den Spiegel der Flüssigkeit des Behälters 59 vorgesehen ist. Dieser Druck wird nach Fig. 6' über die Leitung 71 von der einen Fläche eines großen Kolbens 7s aufgenommen, dessen andere Stirnfläche unter der Einwirkung des Atmosphärendruckes steht. Der Kolben 73 ist durch eine Stange 75 mit einem kleineren Kolben 74 verbunden, der in dem Teil 76 des zweistufigen Zylinders geführt ist, der mit Flüssigkeit gefüllt ist. Die Flüssigkeit wird durch die Pumpe 52 von dem Behälter 59 über die Leitungen 53, 54 angesaugt und. über die Leitung 55 bei geöffnetem Ventil 57 nach dem Behälter 59 zurückgefordert. Der Behälter 59 steht über die Leitung 77 mit dem Zylinder 76 in Verbindung, und in dieser Leitung 77 ist ein nach dem Zylinder 76 sich öffnendes Ventil 78 vorgesehen. Der Zylinder 76 steht auch mit dem Hilfsbremszylinder über die Leitung 55^a und die Leitung 79 in Verbindung, in welcher ein nach der Leitung 55« sich offnendes Rückschlagventil 80 angeordnet ist.

Sobald der rückständige Druck in der Lei-

tang 64 einen so niedrigen Wert erreicht hat, daß das Ventil 62 sich öffnet, ist die Verbindung zwischen der Leitung 64 und der Kammer 67 hergestellt, und der Druck der Leitung 64 kann sich daher auf den Kolben 73 übertragen, der unter der Wirkung einer Feder 81 steht, die ihn nach dem an die Leitung 71 angeschlossenen Boden des Zylinders 72 zu schieben sucht. Da dieser in der Leitung 64 herrschende Druck über dem Atmosphärendruck liegt, werden sich die beiden Kolben 73, 74 nach links verschieben und die Flüssigkeit nach der Leitung 5 ζ^α fördern. Während dieses Vorganges ist die Verbindung zwischen dem Behälter 59 und dem Zylinder 76 durch das Ventil 78 unterbrochen, das durch seine Schließungsfeder und den Druck im Zylinder 76 geschlossen gehalten wird. Während des Rückganges des Kolbens 74 schließt sich das Ventil 80 unter der Wirkung seiner Feder wieder, und das Ventil 78 öffnet sich bis zum vollständigen Füllen des Zylinders 76.

Gemäß Fig. 7 steht die Hauptleitung 64 während des Ganges des Fahrzeuges unter Unterdruck. Um die Bremsung zu bewirken, verstellt man den Führerbremshahn derart, daß er den Rücktritt von Luft gestattet. Die Anordnung nach Fig. 7 entspricht der Vorrichtung nach Fig. 6 mit dem Unterschied, daß die Leitung 71 nicht vor dem Kolben 73, sondern zwischen den beiden Kolben 73 und 74 an den Zylinder 72 angeschlossen ist. Beim Lauf des Fahrzeuges ist das Ventil 61 unter der Wirkung des den Druck der Leitung 64 übersteigenden Atmosphärendruckes geöffnet, während das Ventil 62 geschlossen ist. Bei der Bremsung nimmt der Druck in der Leitung 64 schrittweise zu, und bei einem bestimmten Druckwert hebt der Hebel 60 die Verbindung der Kammer 67 mit der Atmosphäre auf und stellt die Verbindung dieser Kammer mit dem Zylinder 72 über die Leitung 71 her. In diesem Fall wirkt der Atmosphärendruck als Triebkraft, und im übrigen arbeitet die Vorrichtung nach Fig. 7 in der gleichen Weise wie die Anordnung nach Fig. 6.

Claims (7)

1. Patentansprüche:

   i. Bremsvorrichtung für Fahrzeuge mit Haupt- und Zusatzbremszylinder und einem geschwindigkeitsabhängigen, den Zusatzbremszylinder überwachenden Drosselventil nach Patent 682 808, dadurch gekennzeichnet, daß der die Hauptbremsung herbeiführende Druck oder Unterdruck dazu benutzt ist, den nach dem Hauptpatent vorgesehenen, in sich geschlossenen, vom Hauptbremszylinder (4") völlig getrennten Pumpenf] üssigkeitskreislauf zurEinwirkung auf den Zusatzbremszylinder (5«) zu bringen (Fig. 1).
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (18) des die Zusatzbremsung regelnden Drosselventils (17) in seiner Schließwirkung durch die Druckschwankungen in der die Hauptbremse speisenden Hauptleitung (20) mittels eines durch diese Druckschwankungen verschiebbaren Kolbengliedes (19, 19« oder 24, 30) beeinflußt wird, das entweder auf den Anker des Elektromagneten oder einen in dessen Erregerkreis liegenden Regelwiderstand entgegen einer Feder (16 oder 27) wirkt und nach einem bestimmten Hub durch einen Anschlag (25 oder 29) unwirksam gemacht wird (Fig. 2 und 3).
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flüssigkeitsumlauf der den Bremsdruck für die Hilfsbremsung erzeugenden, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit angetriebenen Pumpe (32) außer über das geschwindigkeitsabhängige Drosselventil (37^a) auch noch über ein dazu parallel liegendes Ventil (39^s) geht, das in seinem Schließgrad von dem Maß der Hauiptbremsung derart abhängig ist, daß es für jede Fahrzeuggeschwindigkeit die Wirkung der zur Hilfsbremsung dienenden Flüssigkeit so lange steuert, als es infolge eines geringen Druckabfalls in der die Hauptbremse speisenden Leitung Γ48) einerkleineren Schließungskraft als das durch die geschwindigkeitsabhängige Kraft beherrschte Ventil (37^a) unterworfen ist, während dieses letztere Ventil (37^a) das Eingreifen der Flüssigkeit für die Hilfs- 100 bremsung steuert, sobald dieser Druckabfall so weit zugenommen hat, daß die Schließungskraft bei ihm (37«) kleiner als bei dem anderen Ventil (39") wird (Fig. 4).
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck der zur Hilfsbremsung verwendeten Flüssigkeit durch zwei verschiedene Energiequellen geliefert wird, von denen die eine durch die Pumpe (52) gegeben ist, die zwischen Saug- und Druckseite mit einem Nebenweg (56) versehen ist, der ein Ventil (57) enthält, das auf seinem Sitz mit einer durch den Druck in der Hauptdruckluftleitung (64) oder durch die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuerten Kraft gezogen wird, während die andere Energiequelle durch den Druck, der in der Hauptdruckluftleitung (64) nach einer zwecks Brem- 12c sung herbeigeführten Druckminderung zurückbleibt, gebildet ist (Fig. 5 bis 7).
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Hauptdruclduftleitung (64) bei der Bremsung zurückbleibende Druck dazu benutzt ist, die Klötze der Hilfsbremse zur Berührung mit den Rädern zu bringen (Fig. 5 bis 7).
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingreifen des in der Hauptdruckluftleitung (64) bei der Bremsung zurückbleibenden Druckes durch zwei Ventile (61, 62) gesteuert wird_> die auf einem Hebel (60) in einer mit dem Flüssigkeitsbehälter (59) in Verbindung stehenden Kammer (67) angebracht sind und von denen das eine (62) in einer diese Kammer (67) mit der Hauptdruckluftleitung (64) verbindenden Leitung· (63) und das andere (61) in einer nach der freien Außenluft führenden Leitung (65) angeordnet ist und die beide derart zusammenwirken, daß das eine Ventil auf seinem Sitz gehalten wird, während das andere davon abgehoben ist (Fig. 5).
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der bei der Bremsung in der Hauptdruckluftleitung (64) zurückbleibende Druck auf einen Kolben (74) übertragen wird, der in einem am einen Ende vom Flüssigkeitsbehälter (59) aus gespeisten Zylinder (76) verschiebbar ist, der seinerseits an diesem Ende auch noch mit dem Hilfsbremszylinder über einen Nebenweg zur Pumpe (52) bildende und mit Rückschlagventil (80) versehene Leitung (79) und am anderen Ende mit der an den Hauptbremszylinder angeschlossenen Leitung (64) in Verbindung steht (Fig. 6 und 7).

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen