BE412430A

BE412430A -

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Publication number: BE412430A
Authority: BE
Priority date: 1935-11-22
Also published as: BE418192A; DE736753C; DE682808C; CH207821A

Description


   <EMI ID=1.1> 

  
La présente invention est relative à un système de freinage de véhicule destiné à donner un effort de freinage qui diminue automatiquement au fur' et à mesure que le véhicule ralentit.

  
On connait déjà des systèmes de freinage de véhicule dans lesquels le cylindre de frein reçoit une quantité de liquide d'autant plus grande que le véhicule roule plus vite;

  
un passage de fuite calibré est prévu en vue_de permettre l'échappement d'une partie de ce liquide et de maintenir dans le cylindre de frein une pression correspondant à la vitesse.

  
Ces systèmes présentent l'inconvénient d'être influencés par la viscosité du liquide qui est de nature à modifier la perte de charge à travers l'orifice calibré de décharge.

  
Le système de freinage suivant la présente invention ne présente pas cet inconvénient.

  
Suivant l'invention, du liquide sous pression étant envoyé dans le cylindre de frein, une chute de pression est créée dans ce cylindre par écoulement de liquide à travers un conduit pourvu d'une soupape sollicitée vers son siège par une force qui diminue avec la vitesse du véhicule. 

  
La présente invention vise également le freinage de trains de véhicules dans lesquels l'effort de freinage est créé par de l'air comprimé ou déprimé. L'invention a pour but de rendre l'intensité du freinage proportionnelle à la vitesse en conservant les mécanismes de freinage par air comprimé ou air déprimé déjà existants.

  
Suivant l'invention, on fait agir du liquide sous une pression dépendant de la vitesse du véhicule.dans un cylindre de frein.

  
A l'effet de permettre l'action instantanée du cylindre de frein utilisant le liquide sous pression, ce cylindre est suivant l'invention, maintenu rempli de liquide.

  
La pression de liquide variable avec la vitesse du véhicule est obtenue grâce au fait que le cylindre recevant le liquide sous pression est réuni à l'orifice de refoulement d'une pompe munie d'un "by-pass" entre ses orifices

  
de refoulement et d'aspiration, ce by-pass étant pourvu d'une valve appliquée sur son siège par une force qui décroit lors du ralentissement du véhicule.

  
Suivant l'invention, l'intervention du liquide sous pression en vue du freinage est contrôlée par la mise en action du freinage à air comprimé, vide ou analogue.

  
Au lieu d'effectuer le freinage par air comprimé, vide ou analogue, on peut aussi suivant l'invention réaliser le freinage par du liquide sous pression provenant d'un réservoir mis en charge par la pompe constituant la source de fluide moteur supplémentaire.

  
Le dessin annexé indique à titre d'exemple non limitatif un mode d'exécution de l'invention. Celle-ci s'étend aux diverses particularités originales que comporte la disposi-tion représentée.

  
La figure est une vue schématique d'une installation de freinage suivant l'invention.

  
La timonerie figurée schématiquement par le levier 2 et portant les sabots de frein 3 est actionnée d'une part par un piston 4 se mouvant dans un cylindre recevant de l'air comprimé et d'autre part par un piston 5 se mouvant dans un cylindre recevant du liquide sous pression. L'air comprimé agissant

  
sur le piston 4 provient d'un réservoir de charge 6 alimenté par tout système de mise en charge approprié.

  
Le cylindre 5a dans lequel se meut le piston 5 est alimenté en liquide sous pression par une pompe 7 actionnée soit par l'un des essieux du véhicule, soit par tout autre moyen et dont les orifices d'aspiration et de refoulement sont

  
 <EMI ID=2.1> 

  
appliquée sur son siège contre la pression engendrée par cette pompe. Cette valve est appliquée sur son siège par l'action d'un électro-aimant 11 excité par le courant d'une dynamo 12 calée sur l'un des essieux du véhicule et munie d'un enroulement d'excitation 17 alimenté de façon réglable par une source
18 et dont le circuit est contrôlé par une manette 14 servant en même temps à contrôler l'admission d'air comprimé dans le cylindre 4a; une soupape automatique 20 réunit les conduits

  
9 et 21. Lorsque le véhicule est en mouvement on réalise le freinage en déplaçant la manette du robinet 14 vers sa position représentée en pointillés; dans cette position la communication est établie entre le réservoir à air comprimé 6 et le cylindre à air 4a.

  
Pendant le déplacement du piston 4 le cylindre 5a se maintient. rempli de liquide, car le piston 5 aspire de l'huile hors du réservoir 22 à travers la soupape automatique 20; dans cette position de la manette du robinet 14, le freinage

  
 <EMI ID=3.1> 

  
peut être tel qu'il corresponde au freinage modéré ou de service .

  
En avançant la manette plus loin vers la position représentée en pointillés un contact 19 porté par ce robinet ferme le circuit de la dynamo 12 et de l'électro -aimant 11. Le refoulement de la pompe est donc dirigé vers le réservoir 5a et augmente le freinage en rapport avec la vitesse du véhicule; au fur et à mesure du ralentissement du véhicule la force d'application de la valve 10 sur son siège provenant de l'électro-aimant 11 diminue et crée une chute de pression correspondante dans le conduit reliant la pompe au cylindre 5a.

  
A faible vitesse ou à l'arrêt, l'effort d'application de 1\électro-aimant 11 est annulé de sorte que la pression dans le cylindre 5a devient pratiquement nulle et le freinage à l'arrêt est réalisé par l'air comprimé agissant dans le cylindre 4a.

  
Il faut remarquer qu'avec cette disposition une rupture d'attelage produira un freinage automatique correspondant seulement à un freinage modéré, le contrôle du frein à air étant bien entendu assuré de façon connue au moyen de

  
triple valves habituelles.

  
Si l'on désire réaliser le freinage maximum en cas de rupture d'attelage on adopte la disposition suivante: La tige de poussée 10a de la valve 10 est soumise à l'action d'un ressort 15 agissant dans le sens de la fermeture de cette valve et d'autre part à l'action d'un électro-aimant 16 agissant dans le sens de l'ouverture de cette valve. Cet électro-aimant est excité par une source de courant quelconque (non figurée) et équilibre l'action du ressort 15.

  
Si par suite d'une rupture d'attelage, les fils conducteurs alimentant les électro-aimants 11 et 16 sont rompus, ces électro-aimants sont désexcités et la valve 10 est fermement appliquée sur son siège par l'action du ressort 15 de sorte

  
que la pompe refoule du liquide sous pression dans le cylindre 5a pour réaliser le freinage maximum.

  
Dans le cas où le fluide (air comprimé, liquide sous pression) provenant du réservoir de charge tel que 6 et le liquide sous pression débité par la pompe 7 agissent tous deux dans un seul cylindre de frein, des moyens sont prévus suivant l'invention pour empêcher que la pression de la pompe ne se transmette dans le réservoir de charge et inversement; ces moyens peuvent consister notamment en un système manuel ou automatique qui établit la communication entre le cylindre de frein d'une part et le réservoir de charge ou la pompe d'autre part, mais empêche la communication simultanée du cylindre

  
de frein avec le réservoir de charge et avec la pompe.

  
Il va de soi que l'action de l'électro-aimant 11 peut

  
être remplacée par l'action d'un dispositif mécanique centrifuge agissant directement sur cette valve. On peut encore utiliser un tel,mécanisme centrifuge pour contrôler la courant circulant dans l'électro-aimant 11 et provenant d'une source

  
de courant indépendante de la vitesse.

  
Au lieu d'effectuer le freinage dans le cylindre 4a par

  
de l'air comprimé provenant du réservoir 6, on peut aussi suivant l'invention utiliser du liquide sous pression qui serait' emmagasiné dans un réservoir de charge tel que 6 par l'action

Claims

de la pompe 7. Indépendamment de son action dans le cylindre de frein 4a, un tel réservoir- de charge contenant du liquide sous pression peut être utilise pour envoyer son liquide-

sous pression dans le cylindre de frein 5a dans le cas du freinage d'urgence.

Au lieu de fermer le circuit alimentant l'électroaimant 11 au moyen de la manette du robinet de manoeuvre 14

la fermeture de ce circuit peut s'opérer automatiquement lorsqu'une pression prédéterminée, par exemple la pression maximum, est atteinte dans le cylindre 4a; ce contrôle peut être effectué au moyen d'une membrane ou d'un piston agissant contre l'action d'un ressort convenablement taré.

L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit à titre d'exemple mais s'étend à tout système de freinage qui entre dans l'esprit ou dans l'étendue de l'une

ou l'autre des revendications suivantes.

REVENDICATIONS.

1. Système de freinage de véhicule dans lequel il est fait usage d'un liquide dont la pression dépend de la

vitesse du véhicule caractérisé en ce que lors

du ralentissement, une chute de pression est obtenue par écoulement de liquide à travers un conduit pourvu d'une soupape sollicitée vers son siège par une force qui diminue avec la vitesse du véhicule.

2. Système de freinage dans lequel un fluide compressible tel que air comprimé ou déprimé, est utilisé à produire l'effort de freinage caractérisé en ce que en vue d'obtenir un supplément de freinage correspondant à la vitesse du véhicule, on fait agir du liquide sous une pression dépendant de la vitesse du véhicule dans un cylindre de frein.

3. Système de freinage suivant la revendication 2 caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour que la pression créant le supplément de freinage soit sans action sur la pression créant l'effort de.freinage initial.

4. Système de freinage suivant la revendication 2 caractérisé en ce que le cylindre recevant le liquide sous pression est maintenu rempli de liquide.

5. Système de freinage suivant.les revendications 1 à 4 caractérisé en ce que le cylindre recevant le liquide sous pression est réuni à l'orifice de refoulement. d'une pompe munie d'un "by-pass" entre ses orifices de refoulement et d'aspiration, ce by-pass étant pourvu d'une valve-. appliquée sur son siège par une force qui décroit lors du ralentissement du véhicule.

6. Système de freinage suivant la revendication 2 caractérisé en ce que l'intervention du liquide sous pression en vue du freinage est contrôlée par la mise en action du freinage à air comprimé, vide ou analogue.

7. Système de freinage suivant les revendications 1 à 6 caractérisé en ce que l'application de la valve sur son siège est contrôlée par un électro-aimant excité par une dynamo actionnée par un des essieux du véhicule.

8. Système de freinage suivant les revendications 1 à 6 caract-érisé en ce que la valve est appliquée sur son siège par un système mécanique centrifuge agissant directement ou par l'intermédiaire d'un circuit électrique dont il modifie la résistance.

9. Système de freinage suivant les revendications 6 et 7 caractérisé en ce que la liaison électrique entre la dynamo et l'électro-aimant de la valve de décharge

est contrôlée par la manette servant au contrôle du freinage par air comprimé, vide ou analogue.

10. Système de freinage suivant les revendications 2 à 5 caractérisé en ce que au lieu d'effectuer le freinage normal par l'air comprimé, vide ou analogue, ce freinage est effectué par du liquide sous pression provenant d'un réservoir mis en charge par la pompe constituant la source de fluide moteur supplémentaire.

11. Système de freinage suivant les revendications

1 à 10 caractérisé en ce que dans la position de freinage d'urgence de la manette de frein, le ou les cylindres servant au freinage supplémentaire sont mis en communication avec un réservoir contenant du fluide sous pression.

12. Système de freinage suivant la revendication 6 caractérisé en ce que l'intervention du liquide sous pression en vue de créer l'effort de freinage supplémentaire est contrôlée automatiquement par l'obtention

d'une pression prédéterminée, par exemple la pression maximum dans le cylindre de frein servant à réaliser le freinage initial.

13. Système de freinage réalisé et mis en oeuvre en substance de la façon décrite ou comme représenté à titre d'exemple par le dessin annexé.