FR2967120A1 - Dispositif a piston et cylindre pour refouler un liquide hydraulique, notamment pour un frein de vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif à piston et cylindre pour refouler un liquide hydraulique sous pression vers un mécanisme d'actionnement notamment vers un système de freinage, comprenant au moins un piston (3, 4) délimitant une chambre de pression (3a, 4a), qui est reliée au mécanisme d'actionnement par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique. Selon l'invention, il est prévu d'amener du liquide hydraulique sous pression à la chambre de pression (4a, 5a), au moyen d'un système auxiliaire (9).

Description

I Etat de la technique

L'invention concerne un dispositif à piston et cylindre destiné à refouler un liquide hydraulique, notamment IU pour un frein de véhicule.

De tels dispositifs à piston et cylindre sont connus pour différentes applications, en vue d'amener du liquide hydraulique sous pression à un mécanisme 15 actionné avec ce liquide. Souvent, de tels dispositifs à piston et cylindre sont plus ou moins surdimensionnés quant à leur volume de refoulement, dans l'optique de disposer de suffisamment de course ou de volume hydraulique pour divers cas d'utilisation. 20 On connaît ainsi par exemple des maîtres-cylindres pour des systèmes de freinage, qui sont fortement surdimensionnés pour le cas de "fading" (évanouissement) ou d'air dans le circuit de freinage. 15 On connaît certes déjà, par exemple d'après le document DE 10 2007 062839, des systèmes de régulation de freinage, dans lesquels le maître-cylindre tandem (THZ) est dimensionné de manière plus réduite, et dans 30 lesquels des systèmes de refoulement complémentaire ou de renflouage avec accumulateur de pression ou un piston de refoulement couplé au piston du maître-cylindre HZ, envoient un volume supplémentaire dans le circuit de freinage. La première méthode n'autorise qu'un faible 35 volume de refoulement complémentaire, la dernière est compliquée.

Il existe également des systèmes de régulation avec une production de pression à l'aide d'un maître-cylindre tandem THZ selon les documents DE 195 38 794 et DE 103 18 401, selon lesquels le maître-cylindre tandem THZ est commandé en tant que piston de refoulement, pour compenser à nouveau par aspiration le volume évacué du circuit de freinage lors de la dégradation de pression. A cet effet, il est prévu une commande de remplissage. 10 On aspire ici par l'intermédiaire de la garniture ou manchette d'étanchéité du piston, qui de manière connue n'ouvre qu'à environ à 0,5 bar, de sorte que la dépression effective pour l'aspiration est réduite, comme cela est d'ailleurs décrit. ~I S Dans le document DE 10 2008 051316 est décrit un système d'après lequel, grâce à une production ciblée et courte de dépression dans le cylindre de roue, le piston de freinage est déplacé en arrière, pour qu'il ne subsiste 20 pas de frottement résiduel. Cela nécessite des vannes électromagnétiques supplémentaires dans la conduite de liaison du maître-cylindre tandem THZ au réservoir.

Le but de l'invention consiste fournir un dispositif à 1j piston et cylindre pour refouler un liquide hydraulique, notamment pour des freins de véhicule, à l'aide duquel il est possible de remédier de manière simple et effective aux inconvénients de l'état de la technique.

_zo Ce but est atteint conformément à l'invention, pour un dispositif à piston et cylindre pour refouler un liquide hydraulique sous pression vers un mécanisme d'actionnement, notamment vers un système de freinage, comprenant au moins un piston délimitant une chambre de pression, qui est reliée au mécanisme d'actionnement par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique, grâce au fait que du liquide hydraulique est amené sous pression à la chambre de pression, au moyen d'un système auxiliaire.

A l'aide de la solution selon l'invention, on réalise un dispositif de refoulement simple et efficace avec dépression, qui n'est pas limité quant au volume de refoulement nécessaire, et qui permet une capacité de refoulement élevée. lo Cette solution est également très avantageuse aux basses températures ; pour ces températures, il peut se poser des problèmes dans les systèmes connus, parce la puissance d'aspiration décroît de manière 15 proportionnelle à l'accroissement de la viscosité. Le processus de refoulement complémentaire peut ainsi être maintenu très court, de sorte qu'il est également possible d'éviter le dégazage d'air résultant d'une dépression régnant pendant une longue durée. 20 On fait avantageusement fonctionner le système de refoulement de manière intermittente. Il peut être mis en oeuvre, notamment dans des systèmes de freinage, pour différents pistons de refoulement, de préférence des 25 maîtres-cylindres tandem, pour lesquels il est possible d'aspirer et respectivement de refouler par l'intermédiaire de manchettes ou garnitures d'étanchéité ou de vannes électromagnétiques supplémentaires. Le système de refoulement peut agir de manière séparée pour 30 chaque circuit hydraulique, de préférence chaque circuit de freinage.

Des modes de réalisation avantageux et configurations avantageuses de l'invention, et d'autres avantages qui y 35 sont liés, ressortiront des modes de réalisation, qui vont être exposés dans la suite.

Ainsi, le système auxiliaire peut présenter au moins une pompe, notamment électromagnétique, que l'on fait fonctionner notamment de manière intermittente.

Par ailleurs, dans un dispositif comprenant un réservoir, la pompe est agencée entre le réservoir et le dispositif à piston et cylindre.

IU Selon une configuration avantageuse, le temps de marche et d'arrêt de la pompe est adapté au mouvement du piston du dispositif à piston et cylindre, et la pompe est notamment actionnée lorsque le piston du dispositif à piston et cylindre est ramené en arrière pour un 15 refoulement complémentaire.

D'après un mode de réalisation avantageux, le système auxiliaire est intégré au dispositif à piston et cylindre. 20 L'invention se rapporte également à un dispositif d'actionnement pour une installation de freinage de véhicule, comprenant une première unité à piston et cylindre, dont au moins une chambre de travail peut être 25 reliée à au moins un frein de roue par l'intermédiaire d'au moins une conduite hydraulique dans laquelle est montée un système de vanne, une vanne d'entrée et une vanne de sortie étant respectivement associée au frein de roue, le dispositif comprenant également un système 30 d'assistance et un mécanisme d'actionnement, qui comprend notamment une pédale de frein ; dans ce dispositif il est prévu un mécanisme de transmission, à savoir une unité hydraulique à piston et cylindre supplémentaire, qui est notamment agencée coaxialement à 35 la première unité à piston et cylindre, et peut être actionnée par le mécanisme d'actionnement, et la première unité à piston et cylindre peut être actionnée au moyen d'un système d'assistance, pour refouler du liquide hydraulique dans le circuit de freinage.

Dans ce dispositif d'actionnement le liquide hydraulique peut être refoulé en retour dans le circuit de freinage à partir d'au moins un accumulateur.

Par ailleurs, le système d'assistance présente M avantageusement un entraînement par moteur électrique.

Selon une configuration avantageuse, le système d'assistance comprend une transmission qui coopère, et est notamment couplée de manière fixe avec le piston de 15 la première unité à piston et cylindre.

D'après une autre configuration, le dispositif d'actionnement est relié à un simulateur de déplacement.

20 Le simulateur de déplacement est relié à une chambre de pression de l'unité à piston et cylindre supplémentaire.

Par ailleurs, il est prévu pour commander le système d'assistance de force de freinage, un mécanisme qui peut 25 être actionné par le mécanisme d'actionnement, et qui comprend deux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre, entre lesquels est agencé un élément élastique.

D'autre part, il est prévu une conduite hydraulique 30 supplémentaire dans laquelle est monté un système de vanne, et qui mène de la conduite hydraulique menant aux freins de roue, au réservoir de compensation.

Dans l'une des conduites supplémentaires est avantageusement prévu un capteur de pression.

Par ailleurs, le maître-cylindre tandem THZ présente un capteur de déplacement de piston, notamment un capteur ou détecteur de Hall, au niveau du piston flottant.

D'après une configuration avantageuse, sur le réservoir de compensation ou au moins l'une des conduites de Io liaison du maître-cylindre au réservoir de compensation, il est prévu un système pour refouler du liquide hydraulique ou pour augmenter la pression.

L'invention se rapporte également à un procédé pour lâ refouler un liquide hydraulique sous pression vers un mécanisme d'actionnement, notamment d'un système de freinage, d'après lequel du liquide hydraulique est amené, notamment de manière intermittente, à la chambre de pression d'une unité à piston et cylindre, au moyen 20 d'un système auxiliaire.

Par ailleurs, un procédé pour actionner un dispositif d'actionnement pour une installation de freinage de véhicule comprenant un mécanisme d'actionnement, un 25 système d'assistance et un maître-cylindre, tel que décrit plus haut, est caractérisé en ce que par l'intermédiaire d'au moins une conduite menant d'un réservoir au maître-cylindre et dans laquelle est agencée une vanne de commande, du liquide hydraulique 30 est refoulé, au moyen de l'actionnement du piston ou des pistons de maître-cylindre, à partir d'au moins un circuit de freinage vers le réservoir et de celui-ci en retour dans le circuit de freinage.

3; Pour chaque mode de commande (dégradation de la pression, établissement de la pression ou maintien de la pression), la pression est maintenue temporairement en vue d'effectuer le processus d'aspiration, et l'on effectue notamment le processus d'aspiration dans une phase de maintien de la pression au moins des roues avant.

Selon une configuration avantageuse, on effectue un processus de refoulement complémentaire en fonction de la position de piston. Finalement, d'après une configuration particulière, il est possible, au moyen d'une pompe électrique produisant de l'air comprimé, de produire une pression dans le réservoir de compensation. 15 Selon une configuration plus globale du maitre-cylindre tandem THZ, les garnitures d'étanchéité ou manchettes d'étanchéité ne doivent plus ouvrir en cas de dépression, de sorte qu'une commande de dépression avec ?U le piston du maitre-cylindre tandem THZ pour commander le desserrage des garnitures de frein peut s'affranchir de vannes d'isolement supplémentaires par rapport au réservoir.

25 Il est proposé en guise de système de refoulement, une préliminaire, le réservoir actionnée lorsque lede préférence électromagnétique, et le cylindre tandem, qui est piston ou les pistons du maitre- pompe entre i0 cylindre tandem THZ phase d'aspiration, piston de pompe et temps de marche et sont déplacés en arrière. Dans cette la force magnétique agit sur le engendre la pression souhaitée. Le d'arrêt de l'aimant est adapté au mouvement de piston. Différents modes de réalisation de pompe sont envisageables conformément à l'état de la .35 technique, avec ou sans vanne ou soupape d'aspiration. De préférence, il est proposé une pompe sans soupape, grâce au fait que le piston de pompe est d'un mode de construction similaire à celui d'un maitre-cylindre tandem THZ. Ici le trou de reniflard est placé derrière la manchette et le trou est fermé après avoir passé au- delà de la manchette. La sollicitation de pression (de toute façon basse pression < 10 bar) peut être optimisée, par le fait que le piston de maître-cylindre HZ est déplacé d'abord, avant que ne démarre le piston de pompe. Alors le trou de reniflard se trouve déjà dans M la zone non critique de la sollicitation de la manchette.

Dans le cas de la mise en oeuvre de la pompe préliminaire électromagnétique, il est possible de renoncer aux 15 manchettes résistant à la dépression évoquées, grâce au fait que pour la commande de dépression souhaitée pour commander le desserrage des garnitures de frein, on active la pompe préliminaire. La liaison du maitrecylindre tandem THZ au réservoir est ainsi également 2t) fermée.

La pompe préliminaire peut également être mise en oeuvre dans une configuration de système comme par exemple d'après le document DE 103 18 401, où l'on aspire par 25 l'intermédiaire des manchettes du maitre-cylindre tandem HZ. Dans ce cas, la pompe préliminaire produit sous pression, un processus d'aspiration ou de remplissage complémentaire d'une durée considérablement réduite. Dans d'autres configurations de système, un maitre- 30 cylindre tandem THZ avec une vanne 2/2 voies est monté dans la conduite du circuit de freinage au réservoir. Ici la pompe préliminaire peut assister le processus d'aspiration directement dans le circuit de freinage ou, conformément à la configuration de manchette, en 35 parallèle, par l'intermédiaire de la manchette. Dans le cas de ce mode de réalisation du maitre-cylindre tandem THZ, il est en outre possible de simplifier le mode de construction, à savoir que dans le piston du maitrecylindre tandem HZ ne sont prévus que peu de trous de reniflard, de préférence un seul. Cela réduit l'usure des manchettes et la course à vide du maître-cylindre tandem THZ est diminuée.

Par ailleurs, dans le cas de cette configuration du maître-cylindre tandem THZ, il est possible de mettre en marche simultanément les deux pompes préliminaires, de commander le processus de refoulement complémentaire individuellement par circuit de freinage, par la mise en marche de la vanne électromagnétique 2/2 voies La pompe préliminaire peut être intégrée dans le carter du maitre-cylindre tandem THZ ou au réservoir.

De manière connue, la course à vide du maitre-cylindre tandem THZ jusqu'à l'application des garnitures de frein, en prenant également en compte l'allure plate de la courbe caractéristique pression-volume, est très plate dans le domaine inférieur des pressions. Dans le cas d'une mise en marche simultanée de la pompe préliminaire lors ou avant l'actionnement du maitrecylindre tandem THZ, la course à vide peut être considérablement raccourcie, ce qui conduit à une caractéristique de pédale plus raide, souhaitée.

La pompe préliminaire est également adaptée dans le cas de systèmes semi-ouverts avec une vanne 30 électromagnétique légèrement non étanche, qui est montée dans un réservoir, pour la dégradation de la pression. Dans de tels systèmes semi-ouverts, il se pose un problème de sécurité dans le cas des solutions connues, lorsqu'une vanne électromagnétique, qui évacue du fluide 35 de pression vers le réservoir lors de la dégradation de la pression, devient non étanche. L'écoulement de fuite Io peut, dans le cas de l'invention, être avantageusement compensé par la pompe fonctionnant de manière intermittente.

Comme le maître-cylindre tandem THZ se situe dans la zone de crash, la partie magnétique en saillie peut être fixée de manière à pouvoir être sectionnée aisément en cas de crash, et n'agit donc pas comme un obstacle fixe.

Comme par comparaison avec la position du piston de tige de compression DK du maitre-cylindre tandem THZ, qui est mesurée par l'intermédiaire du capteur d'angle de rotation de l'entraînement du système d'assistance de freinage BKV, la position du piston de chambre d'accumulateur n'est pas relevée, cela peut s'effectuer à l'aide d'un simple capteur sans contact. Il suffit d'effectuer le relevé dans une zone dans laquelle est réalisé un refoulement complémentaire.

Des exemples de réalisation de l'invention et de ses modes de réalisation, ainsi que d'autres avantages et caractéristiques sont représentés sur les dessins annexés et vont être décrits dans la suite.

Les dessins montrent :

Figure l: un dispositif à piston et cylindre en tant que partie intégrante d'un mécanisme d'actionnement pour un frein de véhicule ; Figure 2: un dispositif à piston et cylindre selon la figure 1, avec toutefois un système pour un fonctionnement multiplexé ; Figure 3: une pompe intégrée à un dispositif à piston et cylindre ; Figure 4: un premier mode de réalisation d'un dispositif d'actionnement pour une installation de freinage de véhicule automobile ; Figure 5: un deuxième mode de réalisation d'un dispositif d'actionnement comprenant un simulateur de déplacement.

La figure 1 montre l'agencement connu d'un maitrecylindre tandem THZ comprenant un carter, un réservoir 1, un système d'assistance 2, qui peut être un système Io d'assistance avec ou sans pédale c'est-à-dire avec une unité d'actionnement séparée ou avec ou sans simulateur de déplacement, un carter 3, deux manchettes d'étanchéité 8 par piston, un piston de tige de compression DK 4, et un piston de chambre d'accumulation 15 5 comprenant un ressort de rappel de piston 6. La pompe préliminaire 9 est agencée dans la conduite de liaison entre le maitre-cylindre tandem THZ et le réservoir 1. Les trous de reniflard 7 sont, dans les maitrescylindres tandem THZ modernes, agencés en grand nombre 20 dans le piston et se situent derrière la manchette d'étanchéité pour la position initiale du piston. Si le système de commande non représenté, demande le refoulement complémentaire d'un volume dans les circuits hydrauliques 4a et 5a, le piston est déplacé en arrière, 25 suite à une commutation appropriée de vannes de l'unité de commande hydraulique HCU avec fermeture de la liaison du maître-cylindre tandem THZ au frein de roue 2, ce qui conduit, en cas de dépression, à une aspiration, par exemple de liquide de frein, à partir du réservoir. Le 3t) maitre-cylindre tandem THZ ou piston est commandé de manière correspondante, dans ce mode de réalisation comme pour d'autres, pour le refoulement complémentaire d'un volume hydraulique. La pompe préliminaire 9 est mise en marche simultanément ou de manière très 35 légèrement décalée dans le temps, et produit la pression souhaitée pour augmenter la capacité de refoulement et le raccourcissement de la durée du processus d'aspiration ou de refoulement. On utilise de préférence une pompe de refoulement pour chaque circuit hydraulique.

Dans l'unité de commande hydraulique HCU sont réalisés des circuits de vannes qui produisent un établissement de la pression par l'intermédiaire des vannes d'entrée EV indiquées, et une dégradation de la pression par M l'intermédiaire de la vanne de sortie 10 vers les conduites de retour 11 au réservoir. Le volume prélevé du cylindre de roue pour la dégradation de la pression, doit être produit lors de l'augmentation de pression qui suit, par le piston du maître-cylindre tandem THZ. Comme 15 le volume pour la fonction ABS se situe à un niveau de 3 à 5 cm3/s, le maitre-cylindre tandem THZ devrait, pour un temps de régulation de 20s, être dimensionné de manière beaucoup trop grande. De ce fait a lieu, d'après différents critères déjà décrits, selon des intervalles 2) de temps, de manière intermittente, un refoulement complémentaire du volume, comme cela a été décrit en introduction.

La position de piston du piston de tige de compression 25 DK 4 est relevée par le capteur d'angle de rotation généralement utilisé sur l'entraînement 2 de l'assistance de force de freinage BKV, de sorte qu'il est ici possible de déterminer une position pour le refoulement complémentaire. Le piston de chambre 5() d'accumulateur ne dispose pas d'une indication de position. Seule la position extrême peut être extrapolée à partir du gradient d'augmentation de la pression du capteur de pression 23 dans le circuit DK par comparaison avec la position du piston DK de tige de compression.

Une position intermédiaire ne peut, comme décrit, être extrapolée que de manière estimative à partir des signaux de régulation.

Pour des raisons de sécurité, il s'avère avantageux de relever la position de piston du piston de chambre d'accumulateur 5 à l'aide d'un capteur par l'intermédiaire d'une cible 14, ce qui peut être relevé de manière simple à l'aide d'un capteur ou détecteur de l0 Hall et d'un aimant permanent en tant que cible 14 dans le piston. Ces moyens permettent d'obtenir un refoulement complémentaire rapide, pour lequel les pistons se trouvent dans une position fiable pour laquelle en cas de panne de l'assistance de force de )5 freinage BKV 2, l'on dispose encore d'un volume suffisant pour un freinage d'urgence, par exemple par l'intermédiaire de la pédale de frein. On utilise ici de préférence une assistance de force de freinage BKV avec un simulateur de déplacement selon le document DE 10 20 2005 018649.

Le mode de réalisation selon la figure 2 présente, quant à l'assistance de force de freinage BKV et au maitrecylindre tandem THZ, le même mode de construction. 25 L'unité de commande hydraulique HCU est configurée conformément au fonctionnement dit multiplexé tel qu'il est décrit dans le document DE 10 2005 055751, de sorte que des vannes d'isolement ou d'arrêt AV ne sont pas nécessaires, puisque la dégradation de pression et 30 l'établissement de la pression est effectuée par une commande de piston appropriée. Ces systèmes nécessitent une vanne électromagnétique 2/2 voies 15 supplémentaire, dans la liaison du circuit de freinage 4a et 5a au réservoir par l'intermédiaire de la conduite 11. Cette 35 vanne est par exemple nécessaire pour l'activation de la commande de course à vide tel que décrit dans le document DE 10 2009 055721 selon lequel du volume est évacué du circuit de freinage, par l'intermédiaire de la vanne électromagnétique 15, vers le réservoir, pour que la position du piston de tige de compression DK avance, en vue d'éviter une collision avec la pédale de frein indiquée, à savoir son poussoir de pédale. Si dans ce système l'on doit effectuer un refoulement complémentaire, cela peut être effectué par l'intermédiaire de cette vanne électromagnétique 15 et l0 de la conduite 11. Comme la ré- aspiration de reniflard ou le refoulement complémentaire ou renflouage rapide s'effectue par la pompe préliminaire 9 par l'intermédiaire des vannes électromagnétiques 15 pour les deux circuits, il est possible de n'utiliser qu'un 15 petit trou de reniflard 7a, ce qui améliore considérablement l'usure des manchettes, qui est la cause principale de panne du maitre-cylindre tandem THZ. La course à vide devient également plus petite de manière correspondante. Ce petit trou de reniflard 20 assure la compensation de température dans le cas d'un véhicule à l'arrêt. A ce propos, la manchette d'étanchéité 8 peut être d'une configuration plus rigide, c'est à dire plus sûre à la dépression. Cela est avantageux pour la commande du desserrage ou dégagement 25 des garnitures avec dépression, pour économiser deux vannes électromagnétiques dans la conduite de liaison au réservoir. En variante cela n'est pas nécessaire lorsque pour ce processus la pompe préliminaire 9 est activée. La liaison du maître-cylindre tandem THZ au réservoir 1 3U est ainsi interrompue. Par une commande appropriée des vannes dans l'unité de commande hydraulique HCU et des pistons du maître-cylindre tandem THZ, le piston de frein peut être commandé individuellement par la dépression pour empêcher une application de la garniture 35 de frein avec un frottement plus grand.

Le refoulement complémentaire ou renflouage peut être effectué individuellement par circuit, par l'intermédiaire de la pompe préliminaire 9 séparée. Les deux pompes préliminaires peuvent, en vue de réduire les coûts, être commandées en commun, la commande individuelle pour les circuits de freinage étant effectuée par l'intermédiaire des vannes électromagnétiques 2/2 15.

l0 La possibilité de refoulement complémentaire au début du freinage a été décrite en introduction.

La figure 3 décrit l'agencement et le mode de construction de la pompe, de préférence actionnée par 15 voie électromagnétique, et qui est intégrée au carter du maitre-cylindre tandem THZ dans cet exemple de réalisation. Cela est particulièrement avantageux lorsque le piston de pompe avec joint d'étanchéité est d'un mode de construction similaire à celui du piston de 20 maitre-cylindre tandem THZ. Il est possible de réaliser l'alésage de pompe dans un même montage d'ablocage à l'aide d'outils identiques ou similaires.

Sur la figure 3 la pompe est représentée quant à son 25 principe, avec le piston 16, un ressort de rappel 17 et un joint d'étanchéité 24 vers l'extérieur. Le piston de pompe se trouve en position initiale, dans laquelle le trou de reniflard 7a est relié à la chambre de piston 4a, 5a par l'intermédiaire de la rainure annulaire 25, 50 et le canal d'aspiration 26 au réservoir. Lors de la mise en marche de la bobine 20, un flux magnétique est engendré de manière correspondante par l'intermédiaire du circuit magnétique 19, de sorte que la palette mobile 22 produit la force magnétique correspondante sur le piston 16 pour la commande de pression. 35 La palette mobile est montée sur palier en deux endroits, à savoir dans un coussinet de palier 18 et un palier extérieur 18a qui est intégré au corps de bobine. Pour produire une force initiale élevée, le circuit magnétique peut présenter la forme de pôle usuelle. Le circuit magnétique peut être rond ou plat et constitué de lamelles de tôle, ce qui réduit les pertes magnétiques, diminue l'encombrement et améliore le temps de réponse. Le carter d'aimant s'engage dans le cas de lo cet agencement, dans l'espace exposé au danger d'un crash. De ce fait, le flasque de carter ou la fixation 21 peuvent être conçus de manière à ce que cette zone soit souple pour une phase de crash, c'est-à-dire puisse être sectionnée. 15 Dans le cas d'un système de refoulement complémentaire rapide, le maître-cylindre tandem THZ peut être dimensionné de manière beaucoup plus petite, puisqu'il peut être conçu uniquement pour le cas d'un niveau de 20 repli de sécurité avec environ 100 bar. Si avec l'assistance de force de freinage BKV on a besoin d'une pression plus élevée, par exemple pour le "fading" (évanouissement), il est possible de refouler de manière complémentaire ou renflouer, en environ 50 ms, pour 25 arriver à un niveau de pression de 150 bar. Ce temps de retard se traduit de manière négligeable sur la distance de freinage, et est profitable, pour la poursuite de la commande de pression, au train de roulement dans le cas des fortes décélérations, en permettant un régime 30 transitoire.

A l'aide de cette pompe préliminaire, il est possible de réaliser de nombreuses fonctions avec une faible mise en oeuvre. 'invention concerne également un mécanisme d'actionnement pour un frein de véhicule, qui peut avantageusement comporter un système de refoulement tel que décrit plus haut et dans la suite.

Dans ce cas, il est prévu une unité à piston et cylindre hydraulique supplémentaire, qui peut être actionnée par le mécanisme d'actionnement et la première unité à piston et cylindre peut être actionnée en vue de refouler du liquide hydraulique dans le circuit de l0 freinage.

D'après le manuel "Bremshandbuch", 1. édition, éditeur Vieweg, on connaît déjà un dispositif d'actionnement dans lequel le mécanisme d'assistance est constitué par I> un système d'assistance de force de freinage à vide ou à dépression. Un groupe hydraulique (HCU) présente respectivement une vanne d'entrée et une vanne de sortie par frein de roue. Par ailleurs dans le HCU, aux circuits de freinage sont associées des chambres 20 d'accumulateur, et il est prévu une pompe de refoulement de retour entraînée par un moteur électrique, pour refouler le liquide de frein se trouvant dans les chambres d'accumulateur en retour dans le maitrecylindre tandem THZ. La pompe de refoulement de retour 25 est une pompe à piston, qui engendre des pulsations de pression dans le maitre-cylindre tandem THZ. Pour réduire le bruit lié à ceci, on a prévu des chambres d'amortissement supplémentaires. Ce dispositif permet certes une commande de pression en parallèle dans les 30 freins de roue. Mais le dispositif est globalement compliqué et est usuellement combiné à un système d'assistance de force de freinage à vide ou à dépression. Mais cela ne correspond plus à la tendance générale du développement qui à l'avenir s'oriente vers les systèmes d'assistance de force de freinage, électriques.

Avec la solution conforme à l'invention, on fournit un dispositif d'actionnement pour véhicules, qui ne nécessite pas de système d'assistance de force de freinage à vide ou dépression. Une pompe de refoulement de retour est également inutile dans le cas de cette solution, de sorte que les problèmes liés à ce type de pompe n'apparaissent pas non plus.

Io De manière avantageuse, il est prévu dans le cas du dispositif d'actionnement, un accumulateur, de sorte que le liquide hydraulique peut être refoulé en retour de l'accumulateur dans le circuit de freinage. Ce mode de réalisation permet une dégradation individuelle de 15 pression.

Le système d'assistance présente avantageusement un entraînement par moteur électrique, et une transmission peut être prévue, qui est en particulier couplée par 20 complémentarité de forme ou adhérence avec le piston de la première unité à piston et cylindre, de sorte que des mouvements de la transmission dans les deux directions sont transmis au piston.

25 Selon d'autres modes de réalisation, le dispositif d'actionnement est relié à un simulateur de déplacement. Celui-ci peut être relié à une chambre de pression de l'unité à piston et cylindre supplémentaire.

30 Dans d'autres modes de réalisation, il est prévu un mécanisme pouvant être actionné par le mécanisme d'actionnement et qui présente deux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre, entre lesquels est agencé un élément élastique. 35 De manière intéressante, il est également possible de prévoir une conduite hydraulique supplémentaire dans laquelle est monté un système de vanne, et qui mène de la conduite hydraulique menant aux freins de roue, au réservoir de compensation, pour permettre une activation de la commande de course à vide.

Le dispositif d'actionnement 31 représenté sur la figure 4 et destiné à une installation de freinage de véhicule automobile, comprend un mécanisme d'actionnement 32, qui Io est notamment muni d'une pédale de frein 33 montée pivotante sur un support de palier 34 et sur laquelle est articulé un poussoir 65. Le mécanisme d'actionnement 32 agit sur un mécanisme qui comprend une première unité à piston et cylindre 36, un système d'assistance 37 et 15 un mécanisme de transmission 38, qui transmet la force de pédale au piston de tige de compression DK 44, par l'intermédiaire du poussoir 35. Par ailleurs sont prévus, une unité de commande hydraulique (HCU) 39, différents capteurs et une unité de commande 20 électronique ECU (ici non représentée).

La première unité à piston et cylindre 36 présente un carter 40 qui est relié au système d'assistance 37. Deux pistons 43, 44 sont agencés de manière axialement 25 coulissante dans le carter. Le premier piston (SK) 43 (piston flottant) forme une première chambre de pression 45, et le deuxième piston (DK) 44 une deuxième chambre de pression 46, et les deux réalisent ainsi un maître-cylindre tandem (THZ). Les pistons 43, 44 s'appuient par 30 des ressorts 47, 48 contre le carter et l'un contre l'autre. Dans le carter sont prévues des ouvertures 49, 50 qui mènent à des conduites hydrauliques 51, 52 reliées à l'unité de commande hydraulique HCU 39. D'autres ouvertures 55, 56 dans le carter 40 sont 35 rendues étanches par rapport aux pistons et mènent, par des conduites hydrauliques, à un réservoir de compensation 53 exempt de pression. Le piston 44 présente de chaque côté des évidements dont l'un reçoit l'extrémité du ressort 48.

Le système d'assistance 37 relié à la première unité à piston et cylindre 36, présente un carter 60 dans lequel est agencé un moteur électrique 61 comportant un stator 62 et un rotor 63, ce dernier étant monté en rotation dans le carter par l'intermédiaire de paliers ou IU roulements. Concentriquement dans le rotor est prévue une transmission, à savoir un mécanisme pour convertir le mouvement de rotation du rotor 63 en un mouvement linéaire, et qui comprend ici une vis ou broche à billes 64 agencée de manière fixe en rotation et axialement 15 coulissante dans le rotor, et qui coopère avec un écrou de broche 64a qui est lié de manière fixe au rotor. Dans la broche 64 est monté un poussoir 65 à l'extrémité duquel, qui est dirigée vers le mécanisme d'actionnement, peut être prévu un accouplement ou 20 couplage, de préférence magnétique. L'extrémité avant de la broche à billes est ici agencée dans l'évidement du piston 44 qui s'engage dans le carter 60. Par l'intermédiaire d'un accouplement ou couplage magnétique à l'extrémité avant de la broche 64, celle-ci est 25 couplée de manière fixe au piston 44, de sorte que des mouvements de la broche dans les deux sens sont transmis au piston. Pour relever le mouvement de rotation du rotor 63, il est prévu un capteur 54.

3t) Sur le carter du système d'assistance, est par ailleurs bridée l'unité de transmission 38. Celle-ci forme un évidement 70 qui reçoit l'extrémité arrière de la broche ou vis à billes et du poussoir 65. Dans le cylindre est formée une chambre 66 qui reçoit un piston 67.

Le piston 67 forme un prolongement central 68 qui plonge, à travers une ouverture dans le fond de cylindre 69, dans l'évidement 70, pour interagir avec le poussoir 65.

Le piston 67 forme un évidement cylindrique dans lequel un élément 71 est agencé de manière axialement coulissante. Entre le piston et l'élément 71 est agencé un organe élastique 72, par exemple une rondelle-ressort, un ressort à lame ou un élément élastique en M caoutchouc ou similaire. Sur le mécanisme de transmission 38 sont par ailleurs prévus deux capteurs de déplacement 73, 74 à l'aide desquels il est possible de mesurer les déplacements parcourus par le piston 67, respectivement par l'élément 71 qui y est agencé. Les 15 valeurs correspondantes sont transmises à l'unité ECU pour commander l'assistance par l'intermédiaire des valeurs de différence proportionnelles à la force de pédale. Le poussoir 35 du mécanisme d'actionnement est relié par l'intermédiaire d'une articulation à rotule, à 20 l'élément 71, de sorte que des mouvements sont transmis dans les deux directions.

L'unité de commande hydraulique HCU 39 prévue entre le maitre-cylindre tandem THZ 36 et les freins de roue VL, 25 VR, HL, HR comprend différentes vannes qui sont commandées par l'unité ECU. Chacun des freins de roue est relié à une chambre de pression du maître-cylindre tandem THZ. Dans cette liaison est à chaque fois insérée une vanne électromagnétique 2/2 voies 75, ouverte en 30 l'absence de courant. Une vanne électromagnétique 2/2 voies 76 fermée en l'absence de courant est respectivement agencée dans une liaison menant respectivement du frein de roue, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour 77 et par l'intermédiaire des }5 conduites hydrauliques 51, 52, à la chambre de pression correspondante du maître-cylindre tandem THZ et ainsi au réservoir de compensation 53. Dans cette liaison est par ailleurs agencée, avant le clapet anti-retour 77, une chambre d'accumulateur 78. La configuration de vannes décrite précédemment pour un frein de roue VL est prévue de manière correspondante pour les autres freins de roue VR, HL et HR, tel que représenté sur le dessin.

Dans la suite va être décrit le mode de fonctionnement du dispositif représenté sur la figure 4, à partir de la II) position initiale représentée.

Lors de l'actionnement du dispositif, une pression est établie dans les chambres de pression du maître-cylindre tandem THZ 36, de sorte que du liquide de frein peut 15 s'écouler, par l'intermédiaire des vannes 75 ouvertes, dans les cylindres de frein de roue, en produisant ainsi l'actionnement des freins de roue. Si par exemple l'ABS devient actif, la pression peut être maintenue constante par fermeture des vannes 75, ou être réduite par 20 ouverture des vannes 76. Lors de la dégradation de la pression, le liquide de frein s'écoule dans la chambre d'accumulateur 78. Selon des intervalles déterminés, lorsque la chambre d'accumulateur est pratiquement pleine, le maître-cylindre tandem THZ est ramené en 25 arrière par l'intermédiaire de l'entraînement du système d'assistance, ce qui produit la vidange de la chambre d'accumulateur lorsque les vannes d'entrée sont fermées. Par l'actionnement et une commande appropriée du maitrecylindre tandem THZ pour la vidange de l'accumulateur, 30 il est ainsi possible de supprimer une pompe de refoulement de retour, comme elle est habituellement mise en oeuvre pour de tels systèmes dans les cas connus. Les vannes d'entrée sont conçues de manière à ce qu'elles commutent vers les deux côtés, également dans 35 le cas d'une grande différence de pression. Le clapet anti-retour habituellement monté en parallèle n'est pas prévu dans ces vannes d'entrée.

En cas de panne de l'assistance de force de freinage BKV, la force du pied peut être transmise directement au piston 44 par l'intermédiaire du piston 67 respectivement du poussoir 68 et du poussoir 65.

Dans le dispositif représenté sur la figure 5, le mécanisme d'actionnement, le système d'assistance et le M maitre-cylindre tandem THZ sont sensiblement identiques à ceux du dispositif selon la figure 4, de sorte que l'on renoncera à une description plus détaillée concernant ceux-ci.

15 De manière différente par rapport à la figure 4, il est prévu dans le mode de réalisation selon la figure 5, une conduite hydraulique 80, qui relie la chambre de pression 66a au réservoir 53, par l'intermédiaire d'une vanne électromagnétique 2/2 voies 86 ouverte en 20 l'absence de courant et d'une conduite hydraulique 84. Par l'intermédiaire d'une vanne électromagnétique 2/2 voies 89 fermée en l'absence de courant, la conduite hydraulique 84 est en liaison avec la conduite hydraulique 52 qui mène à la chambre de pression 46 du 25 maitre-cylindre tandem THZ, la vanne électromagnétique servant à la fonction de simulateur de déplacement. Pour assurer la liaison de la conduite 84 et d'une conduite correspondante 83, dans le maitre-cylindre tandem THZ sont prévues des ouvertures 81, 82, qui débouchent 30 chacune dans une conduite prévue dans la paroi du maitre-cylindre tandem THZ et reliée au réservoir par une conduite hydraulique. La conduite prévue dans la paroi présente ici une rainure qui est rendue étanche des deux côtés par rapport au piston de maitre-cylindre tandem THZ, au moyen de joints d'étanchéité. La liaison avec le réservoir 53 peut également être effectuée par 30 35 l'intermédiaire de conduites ne passant pas par le maître-cylindre tandem THZ. Dans les conduites hydrauliques 83, 84 sont agencées des vannes électromagnétiques 2/2 voies fermées en l'absence de courant. Lors de l'utilisation de la pompe préliminaire 9, les conduites de retour 83a et 84a mènent directement au réservoir 53. Dans la conduite 84 est par ailleurs prévu un capteur de pression 90. Par ailleurs, dans ce mode de réalisation il est prévu un simulateur de IU déplacement hydraulique 85, qui est relié à la conduite 80 par l'intermédiaire d'une vanne électromagnétique 2/2 voies 86 ouverte en l'absence de courant et d'un agencement 87 avec étranglement et clapet anti-retour. Le simulateur de déplacement 85, qui présente un piston 15 mobile dans un cylindre à l'encontre d'un ressort, engendre dans ce mode de réalisation, la rétroaction souhaitée à l'encontre de la force de pédale, conformément à la courbe caractéristique de ressort du ressort de simulateur de déplacement. L'agencement 87 20 avec étranglement et clapet anti-retour, sert à un étranglement en fonction de la vitesse et de la direction, à des fins d'une bonne caractéristique de réponse. Sur le maitre-cylindre tandem THZ est placé un capteur de déplacement de piston 91 comprenant une cible 25 de capteur 92, et le réservoir 53 est doté d'une pompe à air 94 et d'un clapet anti-retour 95.

Dans la suite va être décrit le mode de fonctionnement du dispositif représenté sur la figure 5.

Lors d'un actionnement du dispositif par le conducteur, le piston 67 est déplacé vers la gauche sur la figure, ce qui conduit à l'établissement d'une pression dans la chambre de pression 66a et dans le simulateur de déplacement 85 qui y est relié par l'intermédiaire de la conduite 80. Le système d'assistance est activé conformément à la pression souhaitée par le conducteur et à l'action de freinage en résultant, grâce à l'actionnement du moteur et de la transmission qui, avec la broche à billes agit sur le piston 44, de sorte que la pression appropriée s'établit dans les chambres de pression et dans les circuits de freinage. Les vannes électromagnétiques 75 et 76 (et les vannes électromagnétiques correspondantes qui sont associées aux autres freins de roue) agissent en ce qui concerne l'établissement de la pression, le maintien de la pression et la dégradation de la pression, par ouverture et fermeture, de manière connue, pour réaliser des fonctions comme l'ABS ou L'ESP. Le maitre-cylindre tandem THZ agit, tel que décrit au regard de la figure 15 1, en tant que pompe de refoulement de retour. La dégradation de la pression ne s'effectue toutefois pas, dans le mode de réalisation selon la figure 5, vers une chambre d'accumulateur, mais au contraire par l'intermédiaire des conduites 58, 84, par le maitre- 20 cylindre tandem THZ, vers le réservoir 53. Pour des motifs de mode de construction, il s'avère intéressant de prévoir respectivement deux raccords pour la conduite de retour vers le réservoir 53.

25 Le volume de liquide hydraulique correspondant à la dégradation de la pression, est prélevé du circuit de freinage et est ensuite à nouveau ramené par le mouvement du piston de maitre-cylindre tandem THZ. Pour des raisons de sécurité en cas de panne du système 3() d'assistance de force de freinage, il est toujours nécessaire de disposer de suffisamment de liquide hydraulique dans les chambres de piston à savoir les chambres de pression du maitre-cylindre tandem HZ. De ce fait, après un mouvement de piston correspondant ou par 35 détermination indirecte du volume lors de la dégradation de la pression, par exemple à partir du temps de la dégradation de pression, du niveau de pression issu d'un modèle de pression et température, le piston est à nouveau déplacé en retour de manière appropriée. A cette occasion, pour une vanne (ou des vannes) d'entrée 75 fermée(s), un volume de liquide hydraulique est aspiré dans la chambre de piston.

Grâce à l'aspiration par l'intermédiaire des vannes 88, 89, un volume de liquide hydraulique peut déjà être M aspiré pour une dépression la plus faible. Les vannes électromagnétiques 88, 89 sont à cet effet dotées de préférence d'une grande section, en vue de maintenir faible la résistance à l'aspiration. Cela permet de raccourcir la durée d'aspiration. Un avantage décisif 15 est ici constitué par le fait que pour chaque mode de commutation, à savoir établissement de pression ou dégradation de la pression, la pression est maintenue temporairement pour passer le processus d'aspiration, pour qu'un volume suffisant parvienne à nouveau dans les 20 chambres de piston. De préférence, le processus d'aspiration est toutefois exécuté dans une phase de maintien de la pression au moins des roues avant.

Le volume évacué du circuit de cylindre de roue est à 25 nouveau complété par le mouvement de piston et le processus d'aspiration. La position de piston du piston de circuit de pression 44 est connue par l'intermédiaire du capteur d'angle de rotation 54 du moteur. Par contre, la position du piston de circuit flottant 43 ne peut Zt~ être déterminée que par l'intermédiaire de la pression avec diagnostic préalable et l'estimation précitée du volume. De manière favorable, il est en conséquence possible de prévoir le capteur de déplacement 91, pour déterminer la position du piston 43. De manière simplifiée il suffit de déterminer la position qui autorise encore un volume résiduel suffisant pour 2967120 ,7 l'augmentation de pression en cas de "fading" (évanouissement). Il est de préférence possible de mettre en oeuvre un capteur ou détecteur de Hall avec un aimant permanent sur le piston.

Pour raccourcir la durée d'aspiration, il est également possible de prévoir une source de pression 94, notamment une pompe à air comprimé, qui produit de la pression dans le réservoir 53 ou dans la conduite de liaison au m maitre-cylindre tandem THZ. Celle-ci peut avantageusement être rendue active à chaque freinage ou dans le cas d'un mode ABS. A cet effet, il est de préférence monté dans le couvercle du réservoir 53, un clapet anti-retour 95 qui ferme en cas de surpression. 15 En variante, il est également possible de mettre en oeuvre à cet effet, un système de refoulement ou pompe préliminaire tel que décrit notamment au regard des figures 1 à 3, et qui est indiqué en pointillés par le repère 9 sur la figure 5. ?0 L'aspiration peut être mise en oeuvre non pas uniquement pour le mode de fonctionnement avec ABS, mais également en vue de rendre plus petit le maitre-cylindre tandem THZ, pour lequel du volume supplémentaire est aspiré 25 dans le cas rare du domaine de pressions élevées.

Lors de la réduction de pression dans le système par l'intermédiaire de la pédale de frein, le volume aspiré en trop précédemment est évacué, par détermination de la 30 position de piston et de 1a pression, par l'intermédiaire de la vanne électromagnétique 76 ou 89, pour éviter un endommagement des manchettes dans le maitre-cylindre tandem THZ.

Le système avec simulateur de déplacement peut, au contraire de celui de la figure 5, être conçu de la manière suivante, à savoir que l'action de l'ABS et l'oscillation des pistons du maitre-cylindre tandem THZ, qui y est liée, n'aient pas de rétroaction sur la pédale de frein. A cet effet, les deux circuits de freinage avec les conduites hydrauliques associées 51, 52 sont chacun reliés par une vanne électromagnétique 2/2 voies 88, 89, au réservoir 53 par l'intermédiaire des conduites de retour dans le maître-cylindre tandem THZ. On ouvre les vannes lorsque le piston 67 avec le M prolongement 68 n'a pas de course vide par rapport au poussoir 65, ce qui peut être constaté par traitement des signaux des capteurs de déplacement 73, 74 et 54. Dans ce cas se met en route l'activation de la commande hydraulique de course à vide, pour laquelle on fait 15 varier la distance du piston, à savoir du prolongement 68 au poussoir 65, par le fait qu'un volume est évacué de la chambre de pression 45 et 46 séparément ou en parallèle, par l'intermédiaire des vannes électromagnétiques 2/2 voies 88, 89, vers le réservoir 20 de compensation 53. Cette fonction, qui est également décrite de manière plus détaillée dans le document DE 10 2010 045 617.9, est notamment intéressante voire nécessaire en cas d'ABS avec un faible coefficient de frottement ou bien également une récupération, lorsque 25 le conducteur enfonce fortement la pédale et que le piston de maitre-cylindre tandem THZ doit être ramené fortement en arrière, pour atteindre un faible niveau de pression. Une partie du volume peut, en cas de besoin, à nouveau être récupéré dans les circuits de freinage, "C) lorsque par exemple le coefficient de frottement varie d'une valeur faible à élevée. Le mouvement de piston dans l'optique de l'activation de commande de course à vide peut également de manière délibérée produire une faible rétroaction de pédale, en vue de signaler au 35 conducteur la mise en marche de la régulation ABS. Le mouvement de retour de piston peut ici conduire à une course à vide égale à zéro, et ensuite est effectuée la commande de course à vide sur la valeur ou la distance souhaitée.5 Liste des repères

1 réservoir 2 système d'assistance 3 carter du maître-cylindre tandem THZ 4 piston de tige de compression DK 4a circuit DK 5 piston de chambre d'accumulateur 5a circuit de chambre d'accumulateur lo 6 ressort de rappel 7 trous de reniflard 7a petit trou de reniflard 8 manchettes d'étanchéité 9 pompe préliminaire 15 10 vanne de sortie 11 conduite de retour au réservoir 12 conduite menant au frein de roue 13 capteur de position 14 cible de capteur ou détecteur 20 15 vanne électromagnétique 2/2 16 piston de pompe 17 ressort de rappel 18 palier de palette mobile 1 18a palier de palette mobile 2 25 19 culasse magnétique 20 bobine 21 fixation d'aimant 22 palette mobile d'aimant 23 capteur de pression 30 24 joint d'étanchéité 25 rainure annulaire 26 canal d'aspiration 31 dispositif d'actionnement 32 mécanisme d'actionnement 35 33 pédale de frein 34 support de palier 35 poussoir 36 unité à piston et cylindre (THZ) 37 système d'assistance 38 unité de transmission savoir unité à piston et cylindre 39 unité de commande hydraulique (HCU) 40 carter 43 piston (flottant SK) 44 piston (de tige de compression DK) M 45 chambre de pression 46 chambre de pression 47 ressort 48 ressort 49 ouverture 15 50 ouverture 51 conduite hydraulique 52 conduite hydraulique 53 réservoir de compensation 54 capteur 20 60 carter 61 moteur électrique 62 stator 63 rotor 64 broche ou vis à billes 25 65 poussoir 66 chambre de pression 67 piston 68 prolongement 69 fond de cylindre 3o 70 évidement 71 élément 72 organe élastique 73 capteur de déplacement 74 capteur de déplacement 35 75 vanne électromagnétique 2/2 voies 76 vanne électromagnétique 2/2 voies 77 clapet anti-retour 78 chambre d'accumulateur 81 ouverture 82 ouverture 83 conduite hydraulique 84 conduite hydraulique 85 simulateur de déplacement 86 vanne électromagnétique 2/2 voies 87 agencement d'étranglement de anti-retour M 88 vanne électromagnétique 2/2 voies 89 vanne électromagnétique 2/2 voies 90 capteur de pression 91 capteur de déplacement de piston 92 cible de capteur lâ 93 source de pression 94 pompe à air 95 clapet anti-retour

Claims (21)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif à piston et cylindre pour refouler un liquide hydraulique sous pression vers un mécanisme d'actionnement, notamment vers un système de freinage, comprenant au moins un piston (4, 5) délimitant une chambre de pression (4a, 5a), qui est reliée au mécanisme d'actionnement par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique, caractérisé en ce que du liquide hydraulique est amené sous pression à la chambre de pression (4a, 5a), au moyen d'un système auxiliaire (9).
2. 2. Dispositif à piston et cylindre selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système auxiliaire présente au moins une pompe (9), notamment électromagnétique, que l'on fait fonctionner notamment de manière intermittente.
3. 3. Dispositif à piston et cylindre selon la revendication 2, comprenant un réservoir (53), caractérisé en ce que la pompe (9) est agencée entre le réservoir (53) et le dispositif à piston et cylindre.
4. 4. Dispositif à piston et cylindre selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que le temps de marche et d'arrêt de la pompe (9) est configuré de manière adaptée au mouvement du piston (4,
5. 5) du dispositif à piston et cylindre, et la pompe (9) est notamment actionnée lorsque le piston du dispositif à piston (4, 5) et cylindre est ramené en arrière pour un refoulement complémentaire. 5. Dispositif à piston et cylindre selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système auxiliaire (9) est intégré au dispositif àpiston et cylindre.
6. 6. Dispositif d'actionnement pour une installation de freinage de véhicule, comprenant une première unité à piston et cylindre (36), dont au moins une chambre de travail (45, 46) peut être reliée à au moins un frein de roue par l'intermédiaire d'au moins une conduite hydraulique (51, 52) dans laquelle est montée un système de vanne, une vanne d'entrée (75) et une vanne de sortie (76) étant respectivement associée au frein de roue, le M dispositif comprenant également un système d'assistance (37) et un mécanisme d'actionnement (32), qui comprend notamment une pédale de frein, caractérisé en ce qu'il est prévu un mécanisme de transmission, à savoir une unité hydraulique à piston et cylindre supplémentaire 15 (38), qui est notamment agencée coaxialement à la première unité à piston et cylindre, et peut être actionnée par le mécanisme d'actionnement (32), et en ce que la première unité à piston et cylindre (36) peut être actionnée au moyen d'un système d'assistance (37), 20 pour refouler du liquide hydraulique dans le circuit de freinage.
7. 7. Dispositif d'actionnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que le liquide hydraulique peut être 25 refoulé en retour dans le circuit de freinage à partir d'au moins un accumulateur (78).
8. 8. Dispositif d'actionnement selon la revendication 6 ou la revendication 7, caractérisé en ce que le système 30 d'assistance (37) présente un entraînement par moteur électrique (62).
9. 9. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que le système 35 d'assistance (37) comprend une transmission qui coopère, et est notamment couplée de manière fixe avec le piston(44) de la première unité à piston et cylindre (36).
10. 10. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement est relié à un simulateur de déplacement (85).
11. 11. Dispositif d'actionnement selon la revendication 10, caractérisé en ce que le simulateur de déplacement (85) M est relié à une chambre de pression de l'unité à piston et cylindre supplémentaire (38).
12. 12. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 6 à 11, caractérisé en ce qu'il est prévu 15 pour commander le système d'assistance de force de freinage, un mécanisme qui peut être actionné par le mécanisme d'actionnement (32), et qui comprend deux éléments (67, 71) mobiles l'un par rapport à l'autre, entre lesquels est agencé un élément élastique (72). 20
13. 13. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 6 à 12, caractérisé en ce qu'il est prévu une conduite hydraulique supplémentaire (83, 84) dans laquelle est monté un système de vanne (88, 89), et qui mène de la conduite hydraulique menant aux freins de roue, à un réservoir de compensation (53).
14. 14. Dispositif d'actionnement selon la revendication 13, caractérisé en ce que dans l'une des conduites 30 supplémentaires est prévu un capteur de pression (90).
15. 15. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 6 à 14, caractérisé en ce que l'unité à piston et cylindre présente un capteur de déplacement de piston (91, 92), notamment un détecteur de Hall, au niveau d'au moins un piston, et notamment au niveau d'unpiston flottant (43).
16. 16. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 6 à 15, caractérisé en ce que sur un réservoir de compensation (53) ou au moins l'une des conduites hydrauliques issues de ce réservoir de compensation (53), il est prévu un système (94) pour refouler du liquide hydraulique ou pour augmenter la pression. Io
17. 17. Procédé pour refouler un liquide hydraulique sous pression vers un mécanisme d'actionnement, notamment d'un système de freinage, caractérisé en ce que du liquide hydraulique est amené, notamment de manière intermittente, à la chambre de pression (4a, 5a) d'une 15 unité à piston et cylindre, au moyen d'un système auxiliaire (9).
18. 18. Procédé pour actionner un dispositif d'actionnement pour une installation de freinage de véhicule comprenant 20 un mécanisme d'actionnement, un système d'assistance et un dispositif à piston et cylindre, caractérisé en ce que par l'intermédiaire d'au moins une conduite menant d'un réservoir (1) au dispositif à piston et cylindre et dans laquelle est agencée une vanne de commande, du 25 liquide hydraulique est refoulé, au moyen de l'actionnement du piston ou des pistons (4, 5) du dispositif à piston et cylindre, à partir d'au moins un circuit de freinage vers le réservoir (1) et de celui-ci en retour dans le circuit de freinage. ;0
19. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que pour chaque mode de commande (dégradation de la pression, établissement de la pression ou maintien de la pression), la pression est maintenue temporairement en 35 vue d'effectuer le processus d'aspiration, et en ce que l'on effectue notamment le processus d'aspiration dansune phase de maintien de la pression au moins des roues avant.
20. 20. Dispositif respectivement procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on exécute un processus de refoulement complémentaire en fonction de la position de piston.
21. 21. Dispositif respectivement procédé selon l'une des IO revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une pression est générable dans le réservoir de compensation (53), au moyen d'une pompe électrique (94) produisant de l'air comprimé. 15