KR20130129970A - 압력 하에서 유압식 유체를 작동 장치로 인도하기 위한 피스톤-실린더 장치 및 방법, 차량 브레이크 시스템을 위한 작동 장치, 및 작동 장치를 작동시키기 위한 방법 - Google Patents

압력 하에서 유압식 유체를 작동 장치로 인도하기 위한 피스톤-실린더 장치 및 방법, 차량 브레이크 시스템을 위한 작동 장치, 및 작동 장치를 작동시키기 위한 방법

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KR20130129970A
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Abstract

본 발명은 작동 장치, 특히 브레이킹 장치에 압력 하에 유압식 유체를 인도하기 위한 피스톤-실린더 장치에 관한 것이며, 이 피스톤-실린더 장치는 유압식 라인을 통하여 작동 장치에 연결되는 압력 챔버의 크기를 규정하는 하나 이상의 피스톤을 포함한다. 본 발명에 따르면, 유압식 유체는 추가적인 장치에 의해 압력 하에 압력 챔버로 이송된다.

Description

압력 하에서 유압식 유체를 작동 장치로 인도하기 위한 피스톤-실린더 장치 및 방법, 차량 브레이크 시스템을 위한 작동 장치, 및 작동 장치를 작동시키기 위한 방법 {PISTON-CYLINDER DEVICE AND METHOD FOR CONDUCTING A HYDRAULIC FLUID UNDER PRESSURE TO AN ACTUATING DEVICE, ACTUATING DEVICE FOR A VEHICLE BRAKE SYSTEM, AND A METHOD FOR ACTUATING AN ACTUATING DEVICE}
본 발명은, 특히 차량 브레이크 시스템으로 유압식 유체를 전달하기 위한 피스톤-실린더 장치에 관한 것이다.
이러한 타입의 피스톤-실린더 장치들은 압력 하에 유압식 유체를 따라서 작동되는 장치로 전달하기 위한 다양한 목적들을 위하여 공지된다. 많은 경우들에서, 이러한 타입의 피스톤-실린더 장치들은 상이한 적용들에 대하여 이용 가능한 충분한 스트로크 또는 유압식 용적을 갖도록 이들의 변위에 대하여 대체로 과도한 크기이다(oversized).
브레이크 조립체들을 위한 마스터 실린더들이 공지되고, 예컨대 이 마스터 실린더들은 브레이크 회로 내의 공기 또는 페이딩(fading)의 경우에 매우 과도한 크기이다.
하지만, 브레이크 제어 시스템들이 예컨대 DE 102007062839 호로부터 공지되고, 여기서 탠덤 마스터 실린더(TMC)는 더 작고 마스터 실린더 피스톤에 커플링되는 전달 피스톤들 또는 유압식 어큐뮬레이터를 갖는 재전달 장치들은 대응하는 제어에 의해 브레이크 회로에 추가적인 용적을 공급한다. 전자는 단지 제한된 재전달 용적을 가능하게 하고 후자는 비싸다.
압력이 DE 195 38 794 호 및 DE 103 18 401 호에 따른 TMC 를 사용하여 발생되는 제어 시스템들이 또한 있고, TMC 는 압력이 흡기를 통하여 강하할 때 브레이크 회로로부터 배출되는 용적을 보상하기 위해 전달 피스톤으로서 제어된다. 재충전(refilling) 제어가 이 목적을 위해 제공된다. 흡기는, 또한 설명되는 것과 같이, 흡기를 위하여 대략 0.5 바에서, 및 결과적으로 실제 부압에서 개방되는 것으로 공지된, 피스톤 시일링 칼라를 통하여, 감소된다.
장치가 DE 102008051316 호에서 설명되며 여기서 브레이크 피스톤은 휠 실린더 내에 배향되는 단시간의 부압의 결과로서 복귀되고 따라서 잔류 마찰을 없앤다. 추가적인 솔레노이드 밸브들이 이 목적을 위해 TMC 로부터 저장소로의 연결 라인에 요구된다.
본 발명에 의해 달성되는 목적은, 종래 기술의 단점들을 간단하고 효과적인 방식으로 없앨 수 있는, 특히 차량 브레이크들을 위한 유압식 유체를 전달하기 위한 피스톤-실린더 장치를 제조하는 것이다.
이 목적은 유압식 유체가 추가적인 장치에 의해 압력 하에서 압력 챔버에 공급된다는 점에서 본 발명에 따라 달성된다.
본 발명에 따른 해결책은 요구되는 전달 용적에 대하여 제한되지 않고 높은 전달률을 가능하게 하는 간단하고 효과적인 전달 설비에 과압을 제공하는 것이다.
이러한 해결책은 또한 낮은 온도들에서 극히 유리하다. 흡기율이 증가하는 점성에 비례하여 감소하기 때문에 문제들은 공지된 시스템들에서 이러한 온도들에서 발생할 수 있기 때문이다. 재전달 동작은 따라서 매우 짧게 유지될 수 있고 결과적으로 공기의 결과적인 릴리즈는 연장된 기간의 시간에 걸쳐 부압이 있더라도 방지될 수 있다.
전달 장치의 간헐적인 동작이 유리하다. 상기 장치는 상이한 전달 피스톤들, 바람직하게는 탠덤 마스터 실린더들에 대한 브레이크 시스템들에서 특히 사용될 수 있고, 흡기 또는 전달은 슬리브들 또는 추가적인 솔레노이드 밸브들을 통하여 수행될 수 있다. 전달 장치는 각각의 유압식 시스템들 또는 바람직하게는 브레이크 회로에 대하여 별개로 작업될 수 있다.
본 발명의 유리한 실시예들 또는 디자인들 및 연관된 다른 이점들은 이하의 실시예들 또는 다른 청구항들로부터 각각 초래된다.
TMC 의 연장된 구성에서, 슬리브들은 부압이 있을 때 더 이상 개방되지 않아야하며 결과적으로 TMC 피스톤들을 사용하는 부압 제어가 저장소로의 추가적인 비복귀 밸브들 없이 브레이크 라이닝 환기 제어를 위하여 필요하다.
저장소와 탠덤 실린더 사이의 바람직하게는 전자기 예비 펌프가 전달 장치로서 제안되고, 이는 TMC 피스톤(들)이 복귀될 때 작동된다. 자기력은 이러한 흡기 단계 동안 펌프 피스톤들 상에 작용하고 요구되는 과압을 발생한다. 자석들의 턴 온 및 턴 오프 시점들은 피스톤 운동에 따라 조정된다. 종래 기술에 따르면, 상이한 펌프 실시예들이 흡기 밸브들을 갖는 것을 또는 갖지 않는 것을 생각해 볼 수 있다. 바람직하게는, 펌프 피스톤이 TMC 에서와 유사한 방식으로 배치되는, 밸브들이 없는 펌프가 제안된다. 여기서 누설 보어(snifting bore)는 슬리브 뒤에 놓이고 보어는 그 후 칼라가 이 보어 위를 지나간 이후 폐쇄된다. 압력 로드(이미 10 바 미만의 낮은 압력)는 펌프 피스톤이 시작하기 전에 MC 피스톤을 먼저 이동시킴으로써 최적화될 수 있다. 누설 보어는 그 후 이미 중요하지 않은 슬리브 압력 범위 내에 있다.
전자기 예비 펌프를 사용할 때, 부압에 저항성인 상기 언급된 피스톤 칼라는 브레이크 라이닝 환기를 제어하기 위해 원하는 부압 제어에서 배압 펌프(backing pump)를 활성화시킴으로써 생략될 수 있다. 이는 또한 TMC 로부터 저장소로의 연결을 폐쇄한다.
예비 펌프는, 예컨대 흡기가 MC 슬리브를 통하는, DE 103 18 401 호에 따른 시스템 구성에서 또한 사용될 수 있다. 여기서, 예비 펌프는 과압을 사용한 상당히 더 짧은 흡기 또는 재충전 동작을 실행한다. 다른 시스템 구성들에서, 브레이크 회로로부터 저장소로의 라인 내에 2/2 솔레노이드 밸브를 갖는 TMC 가 활성화된다. 여기서 예비 펌프는 브레이크 회로 내에서 흡기 동작을 직접적으로 지원할 수 있거나 또는 슬리브를 통하여 또한 평행한 슬리브 구성에 따라 지원할 수 있다. 상기 TMC 구성에는 MC 피스톤들에 바람직하게는 단지 작은 누설 보어만을 제공함으로써 디자인을 간소화하기 위한 옵션이 또한 있다. 이는 슬리브 마찰을 감소시키고 TMC 의 더 적은 자유 이동이 있다.
브레이크 회로당 개별적으로 2/2 솔레노이드 밸브를 활성화시킴으로써 재전달 동작을 제어하기 위하여 양쪽의 예비 펌프들을 동시에 활성화시키기 위해 상기 TMC 구성에 의한 다른 옵션이 있다. 예비 펌프는 TMC 하우징에 또는 저장소와 통합될 수 있다.
압력 용적 특징의 레벨 코스를 고려하는 브레이크 라이닝들의 적용 지점으로의 TMC 의 자유 이동은 낮은 압력 범위에서 극히 일률적인(flat) 것으로 공지된다. 예비 펌프가 동시에 활성화된다면, TMC 의 활성화 시에 또는 활성화에 앞서, 자유 이동은 상당히 감소될 수 있고 이는 원하는 더 강성의 페달 특징을 유도한다.
예비 펌프는 저장소 내의 압력을 감소시키기 위해 활성화되는 약간 느슨한 솔레노이드 밸브를 갖는 절반 개방 시스템(half-open system)들에 또한 적절하다. 이러한 절반 개방 시스템들에서, 솔레노이드 밸브가 느슨하게 되어 압력의 손실이 있을 때 저장소 안으로 가압제(pressurising agent)들을 릴리즈한다면 공지된 해결책들에서 안전 문제가 있다. 누출 흐름은 간헐적으로 기능하는 펌프에 의해 유리하게는 본 발명에서 대항될 수 있다.
TMC 가 충돌 구역에 위치되기 때문에, 돌출 자석 부분은 충돌의 경우에 용이하게 전단될 수 없고 따라서 강성 배리어로서 작용하지 않도록 고정될 수 있다.
브레이크 서보 유닛의 회전 각도 전달기를 통하여 측정되는, TMC 내의 푸시 로드 피스톤의 위치와 비교되기 때문에, 어큐뮬레이터 챔버 피스톤의 위치는 결정되지 않고, 상기 위치는 간단한 무접촉(contact-free) 센서를 사용하여 결정될 수 있다. 재전달이 이루어지는 구역을 판정하는 것이 충분하다.
본 발명의 예시적인 실시예들 및 이들의 실시예들 뿐만 아니라 다른 이점들 및 특징들이 도면들에 나타나고 이하에서 설명된다.
도 1 은 차량 브레이크 시스템을 위한 작동 장치의 부품으로서 피스톤-실린더 장치를 나타내는 도면이고;
도 2 는 도 1 에 따른 피스톤-실린더 장치를 나타내지만, 다중의 동작을 위한 장치를 갖는 피스톤-실린더 장치를 나타내는 도면이고;
도 3 은 피스톤-실린더 장치와 통합되는 펌프를 나타내는 도면이고;
도 4 는 차량 브레이크 시스템을 위한 작동 장치의 제 1 실시예를 나타내는 도면이고;
도 5 는 거리 시뮬레이터(distance simulator)를 갖는 작동 장치의 제 2 실시예를 나타내는 도면이다.
도 1 은 하우징 저장소(1)를 갖는 TMC, 페달을 갖는 또는 갖지 않는, 즉 별개의 작동 유닛을 갖는 또는 이동 시뮬레이터를 갖는 또는 갖지 않는 동력 보조부일 수 있는, 동력 보조부(2), 하우징(3), 피스톤당 2 개의 시일링 슬리브(8)들, 푸시 로드 피스톤(4), 피스톤 복귀 스프링(6)을 갖는 어큐뮬레이터 챔버 피스톤(5)의 공지된 장치를 나타내는 도면이다. 예비 펌프(9)는 TMC(23)와 저장소(1) 사이의 연결 라인 내에 배치된다. 누설 보어(7)들은 최근의 TMC 내에 다수의 위치들에 적용되고 피스톤이 그의 최초 위치에 있을 때 시일링 슬리브 뒤에 위치된다. 나타내지 않은 제어 장치가 유압식 회로(4a 및 5a)로의 용적의 재전달을 요구하고, 그 후 HCU 밸브 제어에 대응할 때에, TMC 와 휠 브레이크(2) 사이의 연결이 폐쇄된다면, 피스톤은 복귀되고, 부압의 경우에, 예컨대 저장소로부터 브레이크 유체의 흡기를 유도한다. TMC 및 피스톤 각각은 따라서 유압식 용적의 재전달을 위한 이러한 실시예 및 다른 실시예들에서 제어된다. 예비 펌프(9)는 동시에 또는 약간 후에 활성화되고 전달률을 증가시키거나 또는 흡기 또는 전달 동작을 단축시키기 위해 원하는 과압을 발생시킨다. 전달 펌프가 바람직하게는 각각의 유압식 회로에 대하여 사용된다.
밸브 회로들은 HCU 에서 사용되고, 이 밸브 회로들은 나타낸 입구 밸브들을 통하여 압력의 생성 및 저장소로의 대응하는 복귀 라인(11)들 안으로 출구 밸브(10)를 통하여 압력의 감소를 실행한다. 압력의 감소의 목적을 위해 휠 실린더로부터 추출되는 용적은 압력에서의 증가가 후속될 때 TMC 피스톤에 의해 발생되어야만 한다. ABS 기능을 위한 용적이 3 내지 5 ㎤/s 이기 때문에, 20 초의 제어 시간에서, TMC 는 더더욱 클 필요가 있다. 결과적으로, 용적의 재전달은 상기 설명된 것과 같은 간헐적인 간격들에서의 이미 설명된 기준에 따라 일어난다.
푸시 로드 피스톤(4)의 위치는 일반적으로 브레이크 서보 유닛(2)의 회전 각도 센서에 의해 결정되고 결과적으로 재전달을 위한 위치는 여기서 명시될 수 있다. 위치는 어큐뮬레이터 챔버 피스톤에 보고되지 않는다. 단지 단부 위치는 푸시 로드 피스톤 위치와 비교되는 푸시 로드 피스톤 회로 내의 압력 센서(23)의 압력 증가 구배로부터 가늠할 수 있다.
중간 위치가 단지 설명된 것과 같은 제어 신호로부터 추정될 수 있다.
홀 센서(Hall sensor)를 사용하여 용이하게 결정될 수 있는 센서 및 피스톤 내의 타겟(14)으로서 영구 자석을 사용하여 타겟(14)을 통하여 어큐뮬레이터 챔버 피스톤(5)의 위치를 결정하는 것이 안전의 이유들로 편의적이다. 이러한 수단은 신속한 재전달을 달성하는데 사용될 수 있으며 피스톤들은 안전 위치에 있고 브레이크 서보 유닛(2)의 오기능의 경우에, 예컨대 브레이크 페달을 통하여 긴급 브레이킹을 위한 충분한 용적이 여전히 있다. 바람직하게는 DE102005018649 호에 따른 이동 시뮬레이터를 갖는 브레이크 서보 유닛이 여기서 사용되고 전체가 본원에서 설명의 목적들을 위해 참조된다.
도 2 에 따른 실시예는 브레이크 서보 유닛 및 TMC 에 대하여 동일한 디자인을 갖는다. HCU 는 전체가 본원에서 설명의 목적들을 위해 참조되는 DE 102005055751 호에서 설명된 것과 같은 소위 다중 동작에 따라 디자인되고, 따라서 출구 밸브는 필요하지 않은데 압력이 대응하는 피스톤 제어를 통하여 생성 및 감소되기 때문이다. 이러한 시스템들은 브레이크 회로(4a 및 5a)와 저장소 사이에 라인(11)을 통한 연결에서 추가적인 2/2 방 솔레노이드 밸브(15)를 요구한다. 이러한 밸브는, 예컨대 전체가 본원에서 설명의 목적들을 위해 참조되는 DE 102005055751 호에 설명된 것과 같은 소위 자유 이동 간극을 위해 필요하고, 브레이크 회로로부터의 용적이 솔레노이드 밸브(15)를 통하여 저장소 안으로 배출되어 푸시 로드 피스톤이 전방을 향하여 이동하게 되고 나타낸 브레이크 페달 또는 그의 푸시 로드에는 각각 부딪침이 일어나지 않는다. 이러한 시스템에서 재전달이 있다면, 이는 상기 솔레노이드 밸브(15) 및 라인(11)을 통하여 수행될 수 있다. 신속한 누설 또는 재전달이 예비 펌프(9)를 통하여 양쪽의 회로들에 대하여 솔레노이드 밸브(15)들을 통하여 일어나고, 단지 작은 누설 보어(7a)가 사용될 수 있으며 이 누설 보어는 TMC 오기능의 주된 이유인 슬리브 마찰을 상당히 개선한다. 또한 대응적으로 더 작은 자유 이동이 있다. 이러한 작은 누설 보어는 정지 차량의 온도 조정을 보장한다. 이러한 내용에서, 시일링 슬리브(8)는 디자인에서 더 강성일 수 있으며, 즉 부압에 더 저항성일 수 있다. 이는 저장소로의 연결 라인 내의 2 개의 솔레노이드 밸브들을 절약하기 위해(save on) 부압을 사용하는 브레이크 라이닝 환기 제어에 대하여 유리하다. 대안적으로, 예비 펌프(9)가 이러한 동작 동안 활성화된다면 상기는 필요하지 않다. 따라서 TMC 와 저장소(1) 사이의 연결은 별개이다. HCU 및 TMC 피스톤들 내의 밸브들의 대응하는 제어에 의해, 브레이크 피스톤들은 브레이크 라이닝 상의 더 큰 마찰을 방지하기 위해 부압을 통하여 개별적으로 제어될 수 있다.
재전달은 별개의 예비 펌프(9)를 통하여 브레이크 회로당 개별적으로 일어날 수 있다. 양쪽의 배압 펌프들은 비용을 절약하기 위해 함께 활성화될 수 있다. 브레이크 회로들은 2/2 솔레노이드 밸브(15)들을 통하여 개별적으로 제어된다.
최초 브레이킹 상의 재전달을 위한 옵션이 이미 상기에 설명되었다.
도 3 은, 이러한 예시적인 실시예에 TMC 하우징이 통합된, 바람직하게는 전자기적으로 활성화된 펌프의 장치 및 디자인을 설명하는 도면이다. 시일을 갖는 펌프 피스톤들이 TMC 피스톤들과 유사한 디자인을 갖는다면 이는 특히 유리하다. 피스톤 보어는 클램핑 장치에서 동일한 또는 유사한 공구들을 사용하여 만들어질 수 있다.
도 3 에서 펌프는 원리적으로는 외측으로부터 나타나고 피스톤(16)들, 복귀 스프링(17) 및 시일(24)을 갖는다. 펌프 피스톤들은 시작 위치에 있고 누설 보어(7a)는 피스톤 챔버(4a, 5a)에 반경 방향 그루브(25)를 통하여 연결되고 흡기 채널(26)은 저장소에 연결된다. 솔레노이드(20)가 활성화될 때, 자속이 따라서 자기 회로(19)를 통하여 발생되고 로터(22)는 압력을 제어하기 위해 피스톤(16)들 상에 대응하는 자력을 실행한다.
로터는 솔레노이드 본체에 통합되는 전방 베어링(18a) 및 베어링 슬리브(18)에 2 번 장착된다. 자기 회로는 더 큰 초기 힘을 발생하기 위해 표준 극들을 가질 수 있다. 자기 회로는 적층된 패널로부터 둥근 또는 편평하게 디자인될 수 있고 이는 자기 손실들을 감소시키고, 구성 공간을 절약하고 그리고 반응 시간을 개선한다. 이러한 장치에서 자석 하우징은 충돌의 경우에 위험이 있는 공간 안으로 돌출한다. 따라서, 하우징 플랜지 또는 부착물(21)은 이러한 구역이 충돌 사건들에 대하여 소프트하고, 즉 전단될 수 있도록 디자인될 수 있다.
TMC 는 신속한 전달 장치에서 크기가 상당히 더 작을 수 있는데 이는 실제로는 단지 대략 100 바에서의 폴백(fall-back) 레벨에 대하여서만 디자인될 수 있기 때문이다. 더 높은 압력이, 예컨대 페이딩을 위해 브레이크 서보 유닛에 필요하다면, 150 바의 더 높은 압력 레벨이 대략 50 ms 내에 재전달될 수 있다. 이러한 드웰 시간(dwell time)은 브레이킹 거리에 무시할 수 있는 효과를 가지며 이는 긴 지연들의 경우의 섀시(chassis)에 대하여 유익하고, 추가의 압력 제어를 위해 천이 효과를 갖는다.
많은 기능들은 낮은 비용으로 이러한 예비 펌프에 의해 수행될 수 있다.
본 발명은, 유리하게는 상기 및 이후에 설명되는 것과 같은 전달 장치를 갖는 차량 브레이킹 시스템을 위한 작동 장치에 관한 것이다.
다른 유압식 피스톤-실린더 유닛이 여기서 제공되며, 이 유압식 피스톤-실린더 유닛은 작동 장치에 의해 작동될 수 있고 제 1 피스톤-실린더 유닛은 브레이크 회로 안으로 유압식 유체를 이송하기 위해 서보 유닛에 의해 작동될 수 있다.
작동 장치는 "브레이크 메뉴얼", 제 1 판, Vieweg Verlag 으로부터 이미 공지되고, 서보 유닛은 진공 브레이크 서보 유닛이다. 유압식 집합체(HCU)가 각각의 휠 브레이크 상에 입구 밸브 및 출구 밸브를 갖는다. 또한, 어큐뮬레이터 챔버들이 HCU 내의 브레이크 회로들에 할당되고 전기 모터에 의해 구동되는 재전달 펌프가 어큐뮬레이터 챔버들 내의 브레이크 유체를 다시 TMC 로 이송하기 위해 제공된다. 재전달 펌프는 TMC 내에서 압력 변동들을 야기하는 피스톤 펌프이다. 추가적인 댐퍼 챔버들이 연관된 소음을 감소시키기 위해 제공된다. 비록 휠 브레이크들에서 평행한 압력 제어가 이러한 장치에 의해 가능하지만, 이는 전체적으로 비싸고 보통 진공 브레이크 서보 유닛과 조합된다. 하지만, 이는 앞으로 전기 브레이크 서보들을 기본으로 하게 될 일반적인 경향과 부합하지 않는다.
본 발명에 따른 해결책은 진공 브레이크 서보 유닛 없이 운행되는(manage) 차량들에 대한 작동 장치와 관련된다. 재전달 펌프가 이러한 해결책에서 또한 불필요하며 이에 의해 이러한 펌프들과 연관된 문제들을 없앤다.
어큐뮬레이터가 편의적으로는 작동 장치에 제공되고 결과적으로 유압식 유체는 어큐뮬레이터로부터 브레이크 회로에 재전달될 수 있다. 이러한 구성은 개별적인 압력 감소를 가능하게 한다.
서보 유닛은 유리하게는 전동(electromotive) 구동부를 갖고 기어 장치 메커니즘이 제공되며 이는 특히 포지티브-끼워맞춤(positive-fit) 또는 압력-끼워맞춤(force-fit) 방식으로 제 1 피스톤-실린더 유닛 내의 피스톤에 커플링되고 결과적으로 양쪽 방향들로의 기어 장치 메커니즘의 운동들은 피스톤들에 전달된다.
다른 실시예들에 따르면 작동 장치는 이동 시뮬레이터에 연결된다. 상기 이동 시뮬레이터는 다른 피스톤-실린더 유닛 내의 압력 챔버에 연결될 수 있다.
서로에 대하여 이동될 수 있는 2 개의 요소들을 갖고 이 요소들 사이에 탄성 요소가 배치되는, 작동 장치에 의해 활성화될 수 있는 메커니즘이 다른 실시예들에 제공된다.
다른 유압식 라인이 편의적으로는 제공될 수 있고, 밸브 장치가 활성화되며 이는 자유 이동 간극을 가능하게 하기 위해 휠 브레이크들로 유도하는 유압식 라인으로부터 브레이크 유체 저장소로 유도한다.
도 4 에 나타낸 차량 브레이크 시스템을 위한 작동 장치(31)는 베어링 지주대(34) 상에 스위블 장착되고 푸시 로드(65)가 결합되는 특히 브레이크 페달이 제공되는 작동 장치(32)를 갖는다. 작동 장치(32)는 메커니즘 상에 작용하고, 이 메커니즘은 제 1 피스톤-실린더 유닛(36), 서보 유닛(37) 및 전송 유닛(38)을 갖고, 이 전달 유닛은 페달 답력(pedal force)을 푸시 로드(35)를 통하여 푸시 로드 피스톤(44)에 전달한다. 또한, 유압식 제어 유닛(HCU; 39), 다양한 센서들 및 전자 제어 유닛(ECU)(도시되지 않음)이 제공된다.
제 1 피스톤-실린더 유닛(36)은 서보 유닛(37)에 연결되는 하우징(40)을 갖는다. 2 개의 피스톤(43, 44)들이 축방향으로 변위 가능한 방식으로 하우징 내에 배치된다. 제 1 피스톤(FP; 43)은 제 1 압력 챔버(45)를 그리고 제 2 피스톤(PRP; 44)은 제 2 압력 챔버(46)를 형성하고 양쪽은 따라서 탠덤 마스터 실린더(TMC)를 형성한다. 피스톤(43, 44)들은 하우징 상에 그리고 서로에 대하여 스프링(47, 48)을 통하여 지지된다. 개구(49, 50)들이 하우징 내에 제공되며 이 개구들은 HCU(39)에 연결되는 유압식 라인(51, 52)들로 유도한다. 하우징(40) 내의 다른 개구(55, 56)들은 피스톤(43, 44)들에 대하여 시일링되고 정상 압력에서 유압식 라인들은 브레이크 유체 저장소(53)로 가이드된다. 피스톤(44)은 양쪽 측면들 상에 리세스들을 갖고 리세스들 중 하나는 스프링(48)의 단부를 수용한다.
제 1 피스톤-실린더 유닛(36)에 연결되는 서보 유닛(37)은 고정자(62) 및 로터(63)를 갖는 전기 모터(61)가 안에 배치되는 하우징(40)을 갖고 로터는 베어링들을 통하여 하우징 내에 회전 가능하게 장착된다. 기어 장치 메커니즘 또는 로터(63)의 회전 운동을 선형 운동으로 전환하기 위한 메커니즘이 로터 내에 동심으로 배치된다. 상기 메커니즘은 여기서 볼 스크류(64)를 가지며, 이 볼 스크류는 토크 방지 및 축방향으로 변위 가능한 방식으로 로터 내에 배치되고, 로터에 고정적으로 부착되는 스핀들 너트(64a)와 함께 작용한다. 푸시 로드(65)가 스핀들(64) 상에 장착된다. 자기 커플링이 작동 메커니즘을 마주하는 상기 푸시 로드의 단부 상에 제공될 수 있다. 볼 스크류의 전방 단부는 여기서 하우징(60) 안으로 돌출하는 피스톤(44)의 리세스 내에 배치된다. 스핀들(64)은 스크류의 전방 단부 상의 자기 커플링을 통하여 피스톤(44)들에 고정적으로 부착되고 결과적으로 양쪽 방향들로의 스핀들의 운동들은 피스톤들에 전달된다. 센서(54)가 로터(63)의 회전 운동을 결정하기 위해 제공된다.
전송 유닛(38)은 서보 유닛 하우징 상에 장착된다. 이는 푸시 로드(65) 및 볼 스크류의 후방 단부를 수용하는 리세스(70)를 형성한다. 피스톤(67)을 수용하는 공간(66)이 실린더에 형성된다.
피스톤(67)은 푸시 로드(65)와 함께 작용하기 위해 실린더(69)의 베이스 내의 개구를 통하여 리세스(70) 안으로 돌출하는 중앙 연장부(68)를 형성한다.
피스톤(67)은 요소(71)가 축방향으로 변위 가능한 방식으로 배치되는 원통형 리세스를 형성한다. 탄성 부재(72), 예컨대 디스크 스프링, 판 스프링(flat spring) 또는 고무 탄성 요소 또는 유사한 것이 실린더와 요소(71) 사이에 배치된다. 2 개의 거리 센서(73, 74)들이 또한 전송 유닛(38)에 제공되며 이 거리 센서는 피스톤 또는 그 위에 배치되는 요소(71)에 의해 커버되는 거리들을 측정하는데 사용될 수 있다. 대응하는 값들은 페달 답력에 비례하는 상이한 값들을 통하여 서보 유닛을 제어하기 위해 ECU 에 전달된다. 작동 장치 내의 푸시 로드(35)는 유니버설 조인트(universal joint)를 통하여 요소(71)에 연결되고 결과적으로 운동들은 양쪽 방향들로 전달된다.
TMC(36)와 휠 브레이크(FL, FR, RL, RR)들 사이에 제공되는 HCU(39)는 다양한 밸브들을 갖고 이 밸브들은 ECU 에 의해 제어된다. 각각의 휠 브레이크들은 TMC 내의 압력 챔버에 연결된다. 무전해, 개방 2/2 방 자기 밸브(75)가 이와 관련하여 활성화된다. 무전해, 폐쇄 2/2 자기 밸브(76)는 휠 브레이크로부터 복귀 밸브(77)를 통하여 그리고 유압식 라인(51, 52)들 중 하나를 통하여 TMC 의 대응하는 압력 챔버로 및 따라서 브레이크 유체 저장소(53)로 유도하는 연결부 내에 배치된다. 또한, 어큐뮬레이터 챔버(78)가 이와 관련하여 복귀 밸브(77)의 상류에 배치된다. 휠 브레이크(FL)를 위한 상기 설명된 밸브 구성은 따라서 도면에 나타낸 것과 같이 다른 휠 브레이크(FR, RL 및 RR)에 대하여 제공된다.
도 4 에 나타낸 장치의 기능은 나타낸 시작 위치를 기본으로 하여 이하에서 설명된다 :
압력이 장치의 활성화 시에 TMC(36)의 압력 챔버들 내에 생성되어 브레이크 유체는 개방 밸브(75)들을 통하여 휠 브레이크 실린더들로 흐를 수 있고 이에 의해 휠 브레이크들을 활성화시킨다. 예컨대 ABS 가 시행중이라면, 압력은 밸브(75)를 폐쇄함으로써 일정하게 유지될 수 있거나 또는 밸브(76)를 개방함으로써 감소될 수 있다. 압력이 감소될 때, 브레이크 유체는 어큐뮬레이터 챔버(78) 안으로 흐른다. 특정한 간격들에서 어큐뮬레이터 챔버가 거의 가득 찰 때, TMC 는 서보 유닛 구동부를 통하여 복귀되고 그 결과 어큐뮬레이터 챔버는 입구 밸브들이 폐쇄된다면 비워진다. 어큐뮬레이터를 비우기 위한 TMC 의 활성화 및 대응하는 제어는, 정상적으로는 이러한 시스템들에서 공지된 경우들에서 사용되는, 복귀 펌프를 불필요하게 만들 수 있다. 입구 밸브들은 이들이 양쪽 측면들 상에 큰 상이한 압력의 경우더라도 동작하도록 디자인된다. 일반적으로 평행하게 동작되는 복귀 밸브가 상기 입구 밸브들에 제공되지 않는다.
브레이크 서보 유닛 오기능의 경우에, 밞음 동력(foot power)은 피스톤(67) 또는 푸시 로드(68) 및 푸시 로드(65)를 통하여 피스톤(44)들에 직접적으로 전달될 수 있다.
도 5 에 나타낸 장치에서, 작동 장치, 서보 유닛 및 TMC 는 도 4 에 따른 장치에서와 실질적으로 동일하고 결과적으로 상세한 설명은 이와 관련하여 제공되지 않을 것이다.
도 4 에서와 달리, 도 5 에 따른 실시예에서, 유압식 라인(80)이 제공되고, 이 라인은 압력 챔버(66a)를 무전해, 개방 2/2/ 방 솔레노이드 밸브(86) 및 유압식 라인(84)을 통하여 저장소(53)에 연결한다. 유압식 라인(84)은 TMC 의 압력 챔버(46)로 유도하는 무전해, 폐쇄 2/2 방 밸브(89)를 통하여 유압식 라인(52)에 연결되고, 솔레노이드 밸브는 거리 시뮬레이터의 역할을 한다. 개구(81, 82)들이 TMC 내에 제공되어 라인(84)과 대응하는 라인(83)을 연결하고, 상기 개구들은 TMC 의 벽 내에 제공되는 라인 안으로 개방되고, 상기 라인은 유압식 라인을 통하여 저장소에 연결된다. 벽 내에 제공되는 라인은 여기서 그루브를 갖고 이 그루브는 시일들에 의해 양쪽 측면들 상에서 TMC 피스톤에 대하여 시일링된다. 저장소(53)와의 연결은 TMC 를 통하여 유도하지 않는 라인들을 통하여 또한 이루어질 수 있다. 무전해, 폐쇄 2/2 방 솔레노이드 밸브들이 유압식 라인(83, 84)들 내에 배치된다. 유압식 예비 펌프(9)가 사용될 때, 복귀 라인(83a 및 84a)들은 직접적으로 저장소(53)로 유도한다. 압력 센서(90)가 라인(84) 내에 또한 제공된다. 유압식 이동 시뮬레이터(85)가 또한 이러한 구성에서 제공되고 이 유압식 이동 시뮬레이터는 스로틀 밸브 및 복귀 밸브를 갖는 무전해, 개방 2/2 방 솔레노이드 밸브(86) 및 장치(87)를 통하여 라인(80)에 연결된다. 스프링에 대항하여 실린더 내에서 이동 가능한 피스톤을 갖는, 거리 시뮬레이터(85)는 거리 시뮬레이터 스프링의 스프링 특징에 따라 이러한 구성에서 페달 답력 상의 원하는 반응을 발생시킨다. 스로틀 밸브 및 복귀 밸브를 갖는 장치(87)는 양호한 반응 특징들의 목적을 위해 속도 및 방향 의존성 제한을 위한 역할을 한다. 센서 타겟(92)을 갖는 피스톤 이동 센서(91)가 TMC 상의 피스톤 상에 배치되고 저장소(53)에는 에어 펌프(94) 및 복귀 밸브(95)가 구비된다.
도 5 에 나타낸 장치의 기능은 이하에서 설명된다 :
장치가 구동자에 의해 활성화될 때, 도면의 피스톤(67)은 좌측으로 변위되어 압력 챔버(66a) 내의 압력의 생성을 초래하고 라인(80)을 통하여 연결된 이동 시뮬레이터 내의 압력의 생성을 초래한다.
구동자에 의한 원하는 압력 또는 결과적인 브레이킹 효과에 의존하여, 서보 유닛은 엔진 및 기어 장치 메커니즘의 작동의 결과로서 시행중으로 되고, 서보 유닛은 압력이 압력 챔버들 및 브레이크 회로들에 따라서 생성되도록 재순환 볼 스크류에 의해 피스톤(44)들 상에 작용한다. 솔레노이드 밸브(75 및 76)(및 다른 휠 브레이크들에 할당되는 대응하는 솔레노이드 밸브들)는, ABS 및 ESP 와 같은 기능들을 수행하기 위해 공지된 방식으로 개방 및 폐쇄함으로써 압력의 생성, 유지 및 감소에 대하여 작용한다. TMC 는 도 1 에 설명된 것과 같은 복귀 펌프로서 작용한다. 압력의 감소는 도 5 에 따른 구성에서 어큐뮬레이터 챔버 내에서 발생하지 않지만, 오히려 TMC 를 통한 라인(58, 84)들을 통하여 저장소(53) 안으로 발생한다. 저장소(53)로의 복귀 라인에 대한 2 개의 연결들을 제공하기 위하여 디자인 이유들에 대한 옵션이 있다.
압력의 감소에 대응하는 유압식 유체의 용적은 브레이크 회로로부터 배출되고 그 후 TMC 피스톤의 운동을 통하여 다시 전달된다. 안전 이유들을 위하여, 브레이크 서보 유닛의 오기능의 경우에, 마스터 실린더 피스톤 챔버들 또는 압력 챔버들 각각에는 항상 충분한 유압식 유체가 있어야만 한다. 결과적으로, 후속하는 각각의 피스톤 운동 또는 용적의 간접적인 평가 시에, 예컨대 압력 감소 시간을 기본으로 하여 압력이 감소할 때, 온도 및 압력 모델로부터의 압력 레벨은 피스톤에 따라 복귀된다. 입구 밸브(75)(들)가 폐쇄될 때 피스톤 챔버 안으로의 유압식 유체 용적의 흡기가 있다.
밸브(88, 89)들을 통한 흡기는 가장 낮은 부압에서라도 가능하다. 솔레노이드 밸브(88, 89)들에는 이러한 목적을 위해 바람직하게는 흡기 저항성을 낮게 유지하기 위해 큰 횡단면이 제공된다. 이는 흡기 시간을 감소시킨다. 각각의 제어 모드, 압력 생성 또는 압력 감소에서, 압력이 흡기 동작을 수행하기 위해 단시간의 기간 동안 유지되어 충분한 용적이 피스톤 챔버들에 다시 도달하는 것이 여기서 상당히 유리하다. 하지만, 바람직하게는, 압력 유지 스테이지에서 흡기 동작은 적어도 전방 휠들에 대하여 수행된다.
휠 실린더 회로로부터 배출되는 용적은 피스톤 운동과 흡기 동작에 의해 다시 보충된다. 압력 회로 피스톤(44)의 위치는 엔진 내의 회전 각도 센서(54)를 통하여 공지된다. 반대로, 플로팅 피스톤(43)의 위치는 이전의 진단 및 상기 언급된 용적의 추정을 통하여서 단지 결정될 수 있다. 따라서, 이동 센서(91)는 피스톤(43)의 위치를 성립시키기 위해 편의적인 방식으로 제공될 수 있다. 이 문제들을 간단히 하기 위해, 페이딩을 갖더라도 압력에서의 증가에 대하여 적절한 잔류 용적을 가능하게 하는 위치의 평가가 충분하다. 바람직하게는 영구 자석을 갖는 에코 센서(echo sensor)가 피스톤 상에 배치될 수 있다.
흡기 시간을 감소시키기 위해, 압력 소스(94), 특히 압축된 에어 펌프가 또한 제공될 수 있으며 이 에어 펌프는 브레이크 유체 저장소(53) 내에 또는 TMC 로의 연결 라인 내에 압력을 발생시킨다. 이는, 편의적으로는 임의의 브레이킹 작용 또는 ABS 동작에서 효과적일 수 있다. 복귀 밸브(95)가 이 목적을 위해 저장소(53)의 커버 내에 붙박이로 되고(build into) 이 복귀 밸브는 과도한 압력의 경우에 폐쇄된다. 대안적으로는, 특히 도 1 내지 도 3 을 참조하여 설명된 것과 같이 그리고 도 5 내의 9 에서 점선으로 나타낸 것과 같이, 전달 장치 또는 배압 펌프가 또한 이 목적을 위해 사용될 수 있다.
흡기는 설명된 ABS 동작 뿐만 아니라, 또한 TMC 의 크기를 감소시키기 위해 사용될 수 있으며, 드물게 높은 압력 범위 내의 추가적인 용적의 흡기가 있다.
압력이 브레이크 페달을 통하여 시스템 내에서 감소될 때, 이전의 과도한 용적 흡기는 TMC 내의 슬리브 손상을 방지하기 위해 피스톤 위치 및 압력을 솔레노이드 밸브(76 또는 89)를 통하여 가늠함으로써 배출된다.
도 5 의 시스템과 대조적으로, ABS 효과 및 TMC 피스톤들의 연관된 진동이 브레이크 페달 상에 소급 적용되는(retrospective) 효과를 갖지 않도록 거리 시뮬레이터를 갖는 시스템이 디자인될 수 있다. 각각 2/2 방 솔레노이드 밸브를 갖는 연관된 유압식 라인(51, 52)들을 갖는 양쪽의 브레이크 회로들은 이 목적을 위해 TMC 내의 복귀 라인들을 통하여 브레이크 유체 저장소(53)에 연결된다. 연장부(68)를 갖는 피스톤(67)이 거리 센서(73, 74 및 54)들로부터의 신호들을 평가함으로써 성립될 수 있는 푸시 로드(65)에 대한 자유 이동을 갖지 않는다면 밸브들은 개방된다. 이러한 경우, 유압식 자유 이동 간극이 개시되고 피스톤과 연장부(68) 각각과 푸시 로드(54) 사이의 거리는 용적이 압력 챔버(45 및 46)로부터 별개로 또는 평행하게 2/2 솔레노이드 밸브(88, 89)를 통하여 브레이크 유체 저장소(23) 안으로 배출될 때 바뀌게 된다. 본원에서 인용되는, DE 10 2010 045 617.9 호에서 상세하게 또한 설명되는, 이러한 기능은 구동자가 페달을 더 밟고 회복(recuperation) 또는 낮은 마찰 계수에서의 ABS 에서 또한 특히 편의적이거나 또는 필요하며, 낮은 압력 레벨에 도달하기 위해 TMC 피스톤은 더 뒤로 이동해야만 한다. 용적의 일부는, 예컨대 마찰 계수가 낮음에서 높음으로 변한다면 브레이크 회로 내에서 다시 회수될 수 있다. 작은 소급 적용되는 페달 효과가 구동자에게 ABS 제어의 사용을 나타내기 위해 자유 이동 간극 목적들을 위하여 피스톤 운동으로부터 의도적으로 또한 발생될 수 있다. 여기서 자유 이동 = 0 으로 피스톤의 복귀 운동을 가이드하고 그 후 설명된 자유 제어는 원하는 값 또는 거리로 각각 제어될 것이다.
1 저장소
2 동력 보조기
3 TMC 하우징
4 푸시 로드 피스톤
4a 푸시 로드 회로
5 어큐뮬레이터 챔버
5a 어큐뮬레이터 챔버 회로
6 복귀 스프링
7 누설 보어
7a 작은 누설 보어
8 시일링 슬리브
9 예비 펌프
10 출구 밸브
11 저장소로의 복귀 라인
12 휠 브레이크로의 라인
13 위치 센서
14 센서 타겟
15 2/2 솔레노이드 밸브
16 펌프 피스톤
17 복귀 스프링
18 1 회 로터 장착
18a 2 회 로터 장착
19 자석 요크
20 솔레노이드
21 자석 부착물
22 자석 로터
23 압력 센서
24 시일
25 반경 방향 그루브
26 흡기 채널
31 작동 장치
32 작동 장치
33 브레이크 페달
34 베어링 지주대
35 푸시 로드
36 피스톤-실린더 유닛(TMC)
37 서보 유닛
38 전송 유닛 또는 피스톤-실린더 유닛 각각
39 유압식 제어 유닛(HCU)
40 하우징
43 피스톤(플로팅)
44 피스톤(푸시 로드)
45 압력 챔버
46 압력 챔버
47 스프링
48 스프링
49 개구
50 개구
51 유압식 라인
52 유압식 라인
53 브레이크 유체 저장소
54 센서
60 하우징
61 전기 모터
62 고정자
63 로터
64 볼 스크류
65 푸시 로드
66 압력 챔버
67 피스톤
68 연장부
69 실린더 베이스
70 리세스
71 요소
72 탄성 요소
73 이동 센서
74 이동 센서
75 2/2 방 솔레노이드 밸브
76 2/2 방 솔레노이드 밸브
77 복귀 밸브
78 어큐뮬레이터 챔버
81 개구
82 개구
83 유압식 라인
84 유압식 라인
85 이동 시뮬레이터
86 2/2 방 솔레노이드 밸브
87 스로틀 복귀 밸브 장치
88 2/2 방 솔레노이드 밸브
89 2/2 방 솔레노이드 밸브
90 압력 센서
91 피스톤 이동 센서
92 센서 타겟
93 압력 소스
94 에어 펌프
95 복귀 밸브

Claims (21)

  1. 작동 장치로, 특히 유압식 라인을 통하여 작동 장치에 연결되는 압력 챔버의 크기를 규정하는 하나 이상의 피스톤을 갖는 브레이크 시스템으로 압력 하에서 유압식 유체를 전달하기 위한 피스톤-실린더 장치에 있어서,
    상기 유압식 유체는 추가적인 장치(9)에 의해 압력 하에서 압력 챔버에 공급되는 것을 특징으로 하는,
    피스톤-실린더 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 추가적인 장치는 하나 이상의, 특히 전자기 펌프(9)를 가지며, 상기 전자기 펌프는 특히 간헐적인 기준으로(on an intermittent basis) 동작되는 것을 특징으로 하는,
    피스톤-실린더 장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 피스톤-실린더 장치는 저장소를 가지며,
    상기 펌프(9)는 저장소(53)와 피스톤-실린더 장치 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는,
    피스톤-실린더 장치.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 펌프(9)의 턴 온 및 턴 오프 시간은 피스톤-실린더 장치 내의 피스톤의 운동에 따라 조정되고 특히 피스톤-실린더 장치 내의 피스톤이 재전달을 위해 복귀되는 경우에 작동되는 것을 특징으로 하는,
    피스톤-실린더 장치.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 추가적인 장치는 피스톤-실린더 장치와 통합되는 것을 특징으로 하는,
    피스톤-실린더 장치.
  6. 제 1 피스톤-실린더 유닛(36)을 갖는 차량 브레이크 시스템용 작동 장치로서, 제 1 피스톤-실린더 유닛의 하나 이상의 작업 챔버(45, 46)가 밸브 장치가 활성화되는 하나 이상의 유압식 라인(51, 52)을 통하여 하나 이상의 휠 브레이크에 연결될 수 있고, 입구 밸브(75) 및 출구 밸브(76)가 서보 유닛(37) 및, 특히 브레이크 페달을 갖는 작동 장치(32)를 구비한 상기 휠 브레이크에 할당되는, 차량 브레이크 시스템용 작동 장치에 있어서,
    특히 상기 제 1 피스톤-실린더 유닛과 동축으로 배치되고 작동 장치(32)에 의해 작동될 수 있는, 전송 장치 또는 다른 유압식 피스톤-실린더 유닛(38)이 제공되고 상기 제 1 피스톤-실린더 유닛(36)은 브레이크 회로에 유압식 유체를 공급하기 위해 서보 유닛(37)에 의해 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 유압식 유체는 하나 이상의 어큐뮬레이터(78)로부터 브레이크 회로에 재전달될 수 있는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  8. 제 6 항 또는 제 7 항에 있어서,
    상기 서보 유닛(37)은 전동 구동부를 갖는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  9. 제 6 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 서보 유닛(37)은 제 1 피스톤-실린더 유닛 내의 피스톤(44)과 상호 작용하고, 특히 고정적으로 부착되는 기어 장치 메커니즘을 갖는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  10. 제 6 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 작동 장치는 이동 시뮬레이터(85)에 연결되는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 이동 시뮬레이터(85)는 다른 피스톤-실린더 유닛(8) 내의 압력 챔버에 연결되는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  12. 제 6 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 서보 유닛을 제어하기 위해 작동 장치(32)에 의해 작동될 수 있는 메커니즘이 제공되고, 상기 메커니즘은 서로에 대하여 이동될 수 있는 2 개의 요소(67, 71)들을 갖고, 2 개의 요소들 사이에 탄성 요소(71)가 배치되는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  13. 제 6 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
    밸브 장치(88, 89)가 안에서 상호 연결되는 다른 유압식 라인(83, 84)이 제공되고, 휠 브레이크들로부터 브레이크 유체 저장소로 이어지는 유압식 라인을 인도하는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  14. 제 6 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 다른 라인들 중 하나에 압력 센서(90)가 제공되는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  15. 제 6 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,
    TMC 는 플로팅 피스톤 내에 피스톤 이동 센서(91, 92), 특히 홀 센서(Hall sensor)를 갖는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  16. 제 6 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압식 유체를 인도하기 위한 또는 압력을 증가시키기 위한 장치가 브레이크 유체 저장소(53) 상에 또는 마스터 실린더로부터 브레이크 유체 저장소로의 연결 라인들 중 하나 이상에 제공되는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치.
  17. 작동 장치, 특히 브레이크 시스템으로 압력 하에서 유압식 유체를 인도하기 위한 방법에 있어서,
    상기 유압식 유체는 추가적인 장치에 의해 피스톤-실린더 유닛의 압력 챔버로 특히 간헐적인 기준으로 전달되는 것을 특징으로 하는,
    유압식 유체를 인도하기 위한 방법.
  18. 작동 장치, 서보 유닛 및 마스터 실린더를 갖는 차량 브레이크 시스템용 작동 장치, 특히 제 6 항 내지 제 16 항에 따른 차량 브레이크 시스템용 작동 장치를 작동시키는 방법에 있어서,
    유압식 유체는 마스터 실린더 피스톤(들)을 작동시킴으로써 하나 이상의 브레이크 회로로부터 저장소로 그리고 저장소로부터 제어 밸브가 안에 배치되는 마스터 실린더로 이어지는 하나 이상의 라인을 통하여 상기 저장소로부터 다시 브레이크 회로로 전달되는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치를 작동시키는 방법.
  19. 제 18 항에 있어서,
    각각의 제어 모드(압력의 생성, 감소 또는 유지)에서 상기 압력은 흡기 동작을 수행하기 위해 단시간으로 유지되고, 특히, 상기 흡기 동작은 적어도 전방 휠들에 대하여 압력 유지 단계 동안 수행되는 것을 특징으로 하는,
    차량 브레이크 시스템용 작동 장치를 작동시키는 방법.
  20. 제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 따른 장치 또는 방법 각각에 있어서,
    상기 피스톤 위치에 의존하여 재전달 동작이 수행되는 것을 특징으로 하는,
    제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 따른 장치 또는 방법.
  21. 제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 따른 장치 또는 방법 각각에 있어서,
    상기 브레이크 회로 저장소(53) 내에는 압축된 공기를 발생하는 전기 펌프(94)에 의해 압력이 발생될 수 있는 것을 특징으로 하는,
    제 1 항 내지 제 19 항 중 어느 한 항에 따른 장치 또는 방법.
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