KR20170093874A - 적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템 - Google Patents

적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템 Download PDF

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Abstract

본 발명은 적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템(브레이크 구동 시스템)으로서, 브레이크 페달과 같은 구동 디바이스, 상기 구동 디바이스에 의해 특히 구동될 수 있는 적어도 하나의 제 1 압력 소스(THZ) 및 제 2 압력 소스(DHK); 특히 피스톤들에서 2 개의 방향들로 이동 가능한 압력-생성 기관(pressure-generating organ); 상기 압력-생성 기관을 위한 전자 기계 드라이브 ― 각각의 압력 소스는 적어도 하나의 유압 라인을 통해 상기 유압 구동 가능 디바이스에 연결되어 상기 유압 구동 가능 디바이스에 가압 매체를 공급하고 상기 가압 매체를 가압함 ―; 상기 유압 구동 가능 디바이스의 압력을 조절하기 위한 밸브 디바이스 ― 압력 매체가 상기 유압 구동 가능 디바이스의 상기 압력-생성 기관의 양쪽 이동 방향들로 상기 제 2 압력 소스에 의해 제어되는 방식으로 공급됨 ― 를 갖는 적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템(브레이크 구동 시스템)에 관한 것이다. 제 2 압력 소스(DHK)의 2 개의 작동 챔버들이 유압 라인에 의해 연결되고, 그리고 밸브 디바이스, 특히 자기 밸브(VF)가 유압 라인에 배열되는 것이 제공된다.

Description

적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템 {ACTUATION SYSTEM FOR AT LEAST ONE HYDRAULICALLY ACTUATABLE DEVICE, IN PARTICULAR A VEHICLE BRAKE}
본 발명은 적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크 시스템용 구동 시스템에 관한 것이다.
DE 10 2011 080312 A1은 구조적 및 기능적 통합, 펌프 및 관련 소음들의 제거, 중량 감소 및 높은 동력학들과 같은 다양한 이점들을 제공하는 브레이크 구동 디바이스를 개시한다. 이 디바이스에서, 흡기 밸브 및 배기 밸브가 휠 브레이크들에 할당되어, 구동 디바이스가 구조적으로 비교적 복잡해지게 된다.
또한, 출원인의 DE 10 2012 002 791는, 브레이크 구동 디바이스를 이미 설명하고 있는데, 이 브레이크 구동 디바이스는, 구조적 단순화를 위해, 각각의 밸브 디바이스가 특히 멀티플렉스 모드(MUX)로 작동되는 휠 브레이크에 할당되는 흡기/배기 스위칭 밸브를 갖는다.
그러나, 밸브 복잡성 그리고, 이에 따라 비용들이 이 구동 디바이스에서는 여전히 높다. 이 구동 디바이스에서, 유압 유체는 이중-스트로크 피스톤에 의해 사전-스트로크(pre-stroke) 및 복귀 스트로크(return stroke) 중에 이송될 수 있다. 전달 부피(delivery volume)는 피스톤-실린더 유닛의 치수들 및 스트로크에 의존한다.
따라서, 본 발명의 목적은 (예컨대, 압력 제어에 있어서) 보다 큰 유연성 또는 개선된 또는 추가적인 적용들 및 구조적 단순성에 의해 구별되는 저렴한 구동 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 목적은 제 1 항의 특징들로 달성된다.
본 발명의 유리한 실시예들은 본원에서 언급된 하위청구항들에 포함된다.
본 발명은 전달 부피에 관하여 증가된 유연성을 특징으로 하며, 따라서 개선되거나 연장된 적용 범위를 갖는 구동 시스템을 생성한다.
따라서, 제동 시스템(braking system)의 상응하는 부피 흡수로서, 예컨대, 브레이크 패드 간극(clearance)의 결과로서, 압력 소스, 특히 이중-스트로크 피스톤의 비교적 큰 활성 영역이 사전-스트로크에서의 부피 전달의 시작시에 활성화될 수 있다. 사전-스트로크 및 복귀 스트로크 동안보다 더 높은 압력의 경우에, 보다 작은 활성 영역이 밸브 디바이스, 특히 솔레노이드 밸브에 의해 활성화된다. 부피 이송 디바이스는 부피들을 브레이크 회로들로 전달할 수 있을뿐만 아니라, 밸브 디바이스를 대응하게 스위칭함으로써 브레이크 회로들로부터 부피 이송 디바이스로 (예컨대, 압력 감소를 위해) 부피들을 복귀시킬 수 있다. 압력 감소가 임박할(imminent) 때, 이중-스트로크 피스톤이 대응하는 밸브 회로에 의해 최대 부피 흡수를 위해 포지셔닝될 수 있다. 이중-스트로크 피스톤이 압력 감소를 위해 최적의 전방 포지션에 있지 않다면, 피스톤은 밸브 디바이스에 의해, 특히 피스톤 밸브들(VF, AV2)을 개방함으로써 전방 스트로크 단부 포지션으로 이동될 수 있어서, 압력 감소 또는 복귀 스트로크 중에 최대 부피를 흡수할 수 있다. 브레이크 회로들의 압력들을 균형 맞추기 위해서, 브레이크 회로 고장의 경우에 작용할 수 없는 압력 보상이 압력 상승(build-up) 및 압력 감소 중에 밸브 디바이스에 의해 발생될 수 있다.
본 발명 및 본 발명의 실시예들은, 회전 방향 및 밸브 스위칭의 신속한 역전을 통해, 추가적인 전달 중에 플런저의 흡입 이동의 압력 감소 및 압력 상승의 상당한 방해가 존재하지 않는 매우 유리한 방식으로 구동 디바이스를 생성한다. 제 2 압력 소스, 특히 피스톤-실린더 유닛에 의해 형성되는 부피 이송 디바이스(VF)는 모든 요건들, 예컨대, 브레이크 회로들로부터 부피 이송 디바이스로의 압력 감소 또는 부피 오버플로우, 피스톤 포지셔닝, 부피 이송 디바이스의 병렬 연결, 부피 이송 디바이스로부터 복귀 유동으로의 압력 감소, 그리고 특히, 상이한 크기들의 피스톤 표면들을 갖는 단차식 피스톤에 대해 유연하며, 그 결과, 모터 토크의 감소가 대응하는 밸브 회로에 의해 고압으로 작용하는 더 작은 피스톤 활성 표면에 의해서 가능해진다. 특히, 단차식 피스톤은 드라이브 모터의 토크 및 회전 속도에 맞춰진 피스톤의 작동 표면들과 사전-스트로크 및 복귀 스트로크를 가질 수 있다.
또한, 부가적인 밸브 디바이스에 의해 부피 이송 디바이스(VF)를 복귀 유동으로 연결하는 것이 유리하다.
본 발명의 또는 본 발명의 컴포넌트들의 추가의 실시예들 및 다른 이점들이 도면 및 이하의 도면들의 설명에서 도시된다.
도 1은 브레이크 구동 시스템의 예를 사용하여 본 발명에 따른 구동 시스템의 실시예를 도시한다.
도 1a는 도 1에 따른 구동 시스템의 상세로서 조합된 솔레노이드 및 논리턴 밸브를 도시한다.
도 1에 도시된 브레이크 구동 디바이스는 구동 디바이스, 특히 제 1 피스톤-실린더 유닛(3)의 형태로 제 1 압력 소스의 제 1 피스톤(2) 상의 페달 태핏(1a) 및 탄성 기구 또는 엘리먼트(1b)를 통해 작동하는 선회가능하게 장착되는 브레이크 페달(1)을 갖는다. 제 1 피스톤-실린더 디바이스(3)는 추가적인 피스톤(4)을 갖는다. 피스톤들(5, 6)이 피스톤들(2, 4) 사이에 또는 제 1 피스톤-실린더 유닛의 베이스와 피스톤(4) 사이에 배열된다. 리저보어(reservoir)(7)는 유압 라인들(8, 9)을 통해 피스톤들(2, 4)에 의해 범위가 정해지는 작동 챔버들(2a, 4a)에 연결된다. 따라서, 본원에 도시된 피스톤-실린더 유닛은 유리하게는 중앙 밸브들이 제공될 수 있는 텐덤 메인 실린더(tandem main cylinder)의 피처들을 갖는다. 피스톤들 또는 실린더들은 또한, 전체 길이가 결정적이라면, 트윈 구성(twin configuration)으로, 즉 서로 평행하게 배열될 수 있다. 바람직하게는, 제 1 피스톤(2)의 이동은 특히, 여분의 경로 센서들(10a, 10b)에 의해 결정될 수 있다. 이 경우에, 센서들은, 대응하는 특히 기계적 구동 디바이스들 또는 엘리먼트들을 통해 센서들에 연결되는 2 개의 상이한 구동 엘리먼트들, 피스톤(2) 및 페달 태핏(1a)에 의해 활성화될 수 있다. 예컨대, 적어도 하나의 적절한 스프링을 갖는 탄성 디바이스(1b)를 삽입함으로써, 추가적인 페달 거리 측정과는 별도로, 결함 검출(fault detection)에 매우 중요한 디퍼런셜 이동(differential movement)에 의해 구동력(actuating force)이 측정될 수 있다. 이는, 본 출원인의 독일 특허 출원 DE 10 2010 050133.6에 보다 상세히 설명되어 있으며, 이에 대해서는, 참조로 본원에서 보다 상세하게 설명된다.
이러한 시스템들에서 센서 신호들을 분석하고 기능을 제어하거나 조절하는 데 통상 사용되는 전자 제어 및 조절 유닛(ECU)인 본원에 도시되지 않는다.
압력 트랜스미터(transmitter)(DG) 및 밸브 디바이스들이 제공되는 유압 연결부들(11, 12)은, 제 1 피스톤-실린더 유닛의 작동 챔버로부터 휠 브레이크들(본원에 도시되지 않음)에 이른다. 밸브 디바이스들은, 각각의 휠 브레이크를 위해 하나의, 특히 상시 개방 흡기/배기 솔레노이드 밸브(15, 16, 17, 18) 뿐만 아니라 특히 상시 개방(normally open), 분리 밸브들(13, 14)을 가지며, 이들은 예시적인 본 실시예에서 2 개의 브레이크 회로들(BK1, BK2)에 할당된다. 대안으로, 적어도 하나의 브레이크 회로의 경우에, 하부 브레이크 회로에 대해 도면에 도시된 바와 같이, 별도의 흡기 밸브들(EV) 및 배기 밸브들(AV)이 제공될 수 있다. 배기 밸브들(AV)은, 본원에서, 비가압(unpressurised) 리저보어(7)에 이르는 복귀 라인(R)에 배열된다. 또한, 논리턴 밸브(RV)는 기존 ABS의 경우에서와 같이 각각의 바이패스 라인에서 밸브(EV)에 배열된다.
분리 밸브들(13, 14)은 압력 조절(pressure modulation) 및 제동력 증폭(braking force amplification)에 사용된다. 이는, Vieweg에 의해 발행된 "Bremsenhandbuch"(제동 매뉴얼), 제 2 판에서와 같이, 기본적으로 전자 유압 브레이크에서와 동일한 방식으로 행해진다.
유압 연결부(20)는 피스톤-실린더 유닛(3)의 제 1 작동 챔버로부터 경로 시뮬레이터(21)에 이른다. 평행한 논리턴 밸브를 갖는 스로틀(22) 및 스위칭 밸브(23)(이는, 특히 상시 폐쇄됨)가 유압 연결부(20)에 배열된다.
부피 이송 디바이스 또는 인텐시파이어 디바이스(intensifier device)(25)의 기능으로서의 제 2 압력 소스는 제 2 피스톤-실린더 유닛(26)(플런저), 및 변속기(transmission)(28)를 갖는 고동력학적 전동(electromotive) 드라이브(27)를 갖는다. 변속기(28)는 유리하게는 볼 스크류 변속기이다. 이 경우에, 스핀들은 플런저 피스톤(29) 상에 작용하며, 이 피스톤은 단차식 이중-스트로크 피스톤(DHK)으로서 설계되고, 특히 이중-스트로크 피스톤의 상이한 크기의 활성 표면들에 의해 범위가 정해지는 적어도 두 개의 작동 또는 압력 챔버들(30a, 30b)을 갖는다. 모터는 플런저 피스톤(29) 상에서 선형으로 작용하여, 운전자 제동 중 제동력 증폭 및 슬립 제어 시스템과 운전자 보조 시스템들의 압력 조절의 기능을 가능하게 한다. 모터 또는 스핀들의 회전은 회전 각도 센서(24)에 의해 감지될 수 있다. 적어도 브레이크 압력들이 40 bar 초과인 경우에, 브레이크 회로 고장이 플런저 고장 및 누출 안전 밸브(plunger failure and a leaky safety valve)(33, 34)의 경우에 발생하지 않도록 스핀들 피치에 변속기 상의 자기 잠금(self-locking) 또는 거의 자기 잠금(almost self-locking) 기어들 또는 잠금 디바이스를 제공하는 것이 편리하다. 이는 압력 조절 중에 드라이브 모터가 고장나고 그리고 이와 동시에 예컨대, 오염물(dirt)의 결과로서, 누출 안전 밸브(33, 34)가 존재할 때, 유리하다. 자기 잠금이 없으면, 대응하는 브레이크 회로로부터의 압력은 피스톤을 뒤로 밀 수 있으며, 이는 브레이크 회로 고장과 같다.
대안으로, 이 경우에는 폐쇄되는 추가 솔레노이드 밸브(33a)가 안전 밸브들의 하류에 삽입될 수 있다. 이는 안전 밸브가 개방 상태에서 양자 모두의 브레이크 회로들이 상호 작용하고 여분의 2 개의 브레이크 회로들이 손실되기 때문에 중요하다. 이 경우에, 복귀 스프링력을 비교적 크게 하는 것이 바람직하다. 이는 누출 밸브를 갖는 브레이크 회로로부터의 가압 매체(pressurising medium)가 브레이크 회로들에서 상이한 압력 레벨들을 갖는 ABS 제동 중에 다른 브레이크 회로 내로 오버플로우하는 것을 방지한다.
브레이크 회로 고장 검출(BKA)은 플런저 경로를 브레이크 회로들 또는 개별 휠 실린더들의 압력-부피 특성 곡선을 사용하는 압력 또는 모터 전류와 비교함으로써 편리하게 수행될 수 있다. 밸브 블록(HCU) 외부에서 브레이크 회로가 고장나는 경우, 누출 휠 실린더 회로는 대응하는 흡기/배기 밸브(15 내지 18)에 의해 적절하게 분리된다.
유압 연결부들(31, 32)은 제 2 피스톤-실린더 유닛(26)의 작동 챔버들(30a, 30b)로부터 유압 연결부들(11, 12) 또는 브레이크 회로들(BK1, Bk2)로 이어지며, 여기서, 상기 설명된 스위칭 밸브들 또는 안전 밸브들(33, 34) 중 하나는, 각각의 연결부(31, 32)에 배열되며, 이에 의해, 이중-스트로크 피스톤(29)에 의해 브레이크 압력을 받게 되는 브레이크 회로들(BK1, BK2)이 분리될 수 있다. 밸브들(33, 34)에 추가하여, 브레이크 회로들 중 하나에 추가 밸브가 제공될 수 있다. 이는 브레이크 회로가 고장인 경우에 이 브레이크 회로에 여분의 밸브가 이용가능하며 다른 회로의 제동력 증폭이 온전하게 유지됨을 의미한다.
유압 연결부(35)는 이중-스트로크 피스톤(29)의 작동 챔버들(30a, 30b)로부터 리저보어(7)로 이른다. 이 유압 연결부에는 작동 챔버들(30a, 30b)에 할당되고 리저보어에 가까운 논리턴 밸브들(SV1, SV2)이 배열된다. 작동 챔버들(30a, 30b)로부터 기원하는 유압 라인들(31, 32)은 연결 라인(40)을 통해 연결된다. 이 연결 라인(40)에 상시 폐쇄 스위칭 밸브(VF)가 배열된다. 게다가, 폐쇄 논리턴 밸브들(RV1, RV2)이 라인들(31 및 32)에서 휠 브레이크들에 배열된다. 이 경우에, 논리턴 밸브들(RV1, Rv2)은 (제 2 압력 소스 또는 피스톤-실린더 어레인지먼트의 작동 챔버들(30a, 30b)의 방향에서 보았을 때) 각각 유압 라인들(31 및 32) - 하나의 회로(31)(BK1)가 연결 라인(40)의 개구 전방에 있고, 다른 회로(32)(BK2)가 연결 라인(40)의 개구 후방에 있음 - 에 배열되며; 환언하면, 라인(40)은 밸브(RV1)와 밸브(33) 사이에서 라인(31)으로 유동하며, 작동 챔버(30b)와 밸브(RV2) 사이에서 라인(32)으로 유동한다. 따라서, 이중-스트로크 피스톤의 복귀 스트로크 중에, 부피는 개방 밸브(VF)를 통해 작동 챔버(30b)로부터 유압 라인(31) 및 밸브(33) 그리고 이에 따라 브레이크 회로(BK1) - 이는 다른 브레이크 회로가 고장나고 그리고 하기에 상세히 설명되는 밸브(MVv)가 폐쇄될 때 특히 중요함 - 로 유출될 수 있다. 논리턴 밸브(RV1)에 의해 작동 챔버(30a) 로의 유출이 방지된다. 논리턴 밸브들(RV1, RV2) 중 적어도 하나는 RV1에 대해 도 1a에서 상세히 도시되는 바와 같이, 밸브 디바이스 또는 구조 유닛 내의 스위칭 밸브(VF)와 조합될 수 있다. 선택적으로, (제 2 압력 소스의 방향으로부터 보았을 때) 밸브들(33, 34)의 상류 라인들(31, 32) 사이에서 유압 회로들을 분리하기 위한 제 2 연결 라인(40b)이 또한 제공될 수 있으며, 이 라인 내에, 추가적인 상시 폐쇄 스위칭 밸브(MVv)가 연결된다. 부피 이송 중에, 예컨대, 압력 상승 중에, 양자 모두의 브레이크 회로들(31, 32 또는 BK1, Bk2)이 밸브(MVv)가 개방된 채로 공급된다. 브레이크 회로가 고장나면, 밸브(MVv)가 폐쇄될 수 있으며, 이는 손상되지 않은 브레이크 회로만이 공급되는 것을 의미한다. 라인(35)은 라인(32)(또는 선택적으로는 31)으로부터 논리턴 밸브의 전방의 브랜치(branch)로부터 리저보어(7)에 이른다. 추가의 상시 폐쇄 스위칭 밸브(AV2)가 (선택적으로) 이에 배열된다. AV2가 개방되면, 복귀 스트로크 중에 브레이크 회로(BK1 또는 BK2)로 이송되는 볼륨 없이, 제동 또는 ABS 기능 중에 제 2 압력 소스 또는 이중-스트로크 피스톤이 복귀 스트로크로 스위치될 수 있다. 이는 브레이크 회로들에서의 압력이 특히 부피 이송이 이중-스트로크 피스톤(29)에 의한 압력 감소에 불충분할 때의 μ-단계의 경우, 멀티플렉스 모드(MUX)에서 그리고 MUX 없이 양자 모두에서 감소될 수 있음을 의미한다.
이중-스트로크 피스톤이 압력 감소를 위해 최적의 전방 포지션에 있지 않다면, 피스톤은 밸브 디바이스에 의해, 특히 피스톤 밸브들(VF, AV2)을 개방함으로써 전방 스트로크 단부 포지션으로 이동될 수 있어서, 압력 감소 또는 복귀 스트로크 중에 최대 부피를 흡수할 수 있다. 밸브들(33, 34)은 폐쇄된다.
브레이크 회로들의 압력들을 균형을 맞추기 위해서, 브레이크 회로 고장의 경우에 작용할 수 없는 압력 보상이 압력 상승 및 압력 감소 중에 밸브 디바이스(VF 및 MVv)에 의해 발생될 수 있다. 이 경우에, 밸브(VF)가 개방될 때, 밸브(MVv)가 폐쇄된다.
일부 환경들에서, 또한, 탠덤 배열로 2 개의 작동 챔버들을 갖도록 제 2 피스톤-실린더 유닛(플런저)이 제공되는 것이 바람직할 수 있다. 본 발명의 해법에 있어서, 피스톤-실린더 유닛(26)은, 말하자면, 보조 기능들뿐만 아니라 ABS 및 트랙션(traction) 제어의 실현을 위해 브레이크 압력 상승 및 브레이크 압력 감소를 위한 역할을 한다. 전동 드라이브(electromotive drive)에 의해, 이들 기능들은 또한 가변 압력 증가 속도들 그리고 특히 압력 손실 속도들과 함께 정교하게 투입되는 압력 제어에 의해 개선될 수 있다. 밸브들과 유압 라인들 양자 모두는 유리하게는, 피스톤-실린더 시스템에 의해 가능한 가장 빠른 압력 상승 및 압력 감소가 실현될 수 있도록 가능한 가장 적은 양의 유동 저항으로 설계되어야 한다. 이는 피스톤-실린더 시스템 또는 피스톤 속도만으로 압력 상승 및 압력 감소 속도를 결정하는 것을 보장한다. 온도 의존성이 적고 스위칭 시간이 짧은 압력-보상 시트 밸브들 또는 게이트 밸브들을 사용하는 것이 유리하다. 멀티플렉스에서의 동작 및 결과적인 이점들은 본 출원인의 독일 특허 출원 DE 10 2005 055751.1에서 상세히 설명되어 있으며, 이에 대해서는, 참조로 본원에서 보다 상세하게 설명된다.
1 : 브레이크 페달
1a : 페달 태핏(pedal tappet)
1b : 탄성 기구 또는 엘리먼트
2 : 피스톤(DK)
2a : 작동 챔버 또는 압력 챔버
2b : 작동 챔버 또는 압력 챔버
3 : 제 1 압력 소스 또는 피스톤-실린더 유닛
4 : 피스톤(SK)
5 : 스프링
6 : 스프링
7 : 리저보어
8 : 유압 라인
9 : 유압 라인
10a : 경로 센서
10b : 경로 센서
11 : 유압 라인
12 : 유압 라인
13 : 격리 밸브
14 : 격리 밸브
15 : 2/2 방향 솔레노이드 밸브
16 : 2/2 방향 솔레노이드 밸브
17 : 2/2 방향 솔레노이드 밸브
18 : 2/2 방향 솔레노이드 밸브
20 : 유압 라인
21 : 경로 시뮬레이터
22 : 스로틀
23 : 스위칭 밸브
24 : 경로 또는 로터리 센서
25 : 인텐시파이어 디바이스
26 : 제 1 압력 소스 또는 피스톤-실린더 유닛
27 : 전동 드라이브
28 : 변속기
29 : 더블-스트로크 피스톤(double-stroke piston)(DHK) 또는 플런저 피스톤
30a : 작동 챔버
30b : 작동 챔버
31 : 유압 라인 또는 연결부
32 : 유압 라인 또는 연결부
33 : 스위칭 밸브
34 : 스위칭 밸브
35 : 유압 라인
36 : 2/2 방향 솔레노이드 밸브
37 : 논-리턴 밸브
38 : 압력 센서
40 : 유압 라인 또는 연결부
40b : 유압 라인 또는 연결부
AV : 배기 밸브
BK1 : 브레이크 회로 1
BK2 : 브레이크 회로 2
EV : 흡기 밸브
R : 복귀 라인
RV : 논-리턴 밸브
RV1 : 논-턴 밸브
RV2 : 논-턴 밸브
SV1 : 논-턴 밸브
SV2 : 논-턴 밸브
MVv : 스위칭 밸브
VF : 스위칭 밸브

Claims (13)

  1. 적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템(브레이크 구동 시스템)으로서,
    브레이크 페달과 같은 구동 디바이스(actuation device), 상기 구동 디바이스에 의해 특히 구동될 수 있는 적어도 하나의 제 1 압력 소스(THZ) 및 제 2 압력 소스(DHK); 특히 피스톤들에서 2 개의 방향들로 이동 가능한 압력-생성 기관(pressure-generating organ); 상기 압력-생성 기관을 위한 전자 기계 드라이브(electro-mechanical drive) ― 각각의 압력 소스는 적어도 하나의 유압 라인을 통해 상기 유압 구동 가능 디바이스에 연결되어 상기 유압 구동 가능 디바이스에 가압 매체를 공급하고 상기 가압 매체를 가압함 ―; 상기 유압 구동 가능 디바이스의 압력을 조절하기 위한 밸브 디바이스(valve device) ― 압력 매체가 상기 유압 구동 가능 디바이스의 상기 압력-생성 기관의 양쪽 이동 방향들로 상기 제 2 압력 소스에 의해 제어되는 방식으로 공급됨 ―; 를 갖는, 적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템에 있어서,
    상기 제 2 압력 소스(DHK)의 2 개의 작동 챔버들(30a, 30b)이 유압 라인(40)에 의해 연결되고, 그리고 밸브 디바이스, 특히 솔레노이드 밸브(VF)가 상기 유압 라인(40)에 배열되는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 제 1 압력 소스(3)를 상기 구동 가능 디바이스에 연결하는 유압 라인들(11, 12) 중 적어도 하나에 스위칭 밸브(13, 14)가 배열되는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 소스(DHK)를 상기 구동 가능 디바이스에 연결하는 유압 라인들(31, 32) 중 적어도 하나에 스위칭 밸브(33, 34)가 배열되는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압 라인(40)의 상기 밸브 디바이스(VF)는 (작동 챔버들로부터 볼 때) 추가적인 밸브 디바이스, 특히, 2 개의 논-리턴 밸브들(RV1, RV2)의 전방에 배치되고, 특히 상기 2 개의 논-리턴 밸브들(RV1, RV2) 중 하나는 상기 유압 구동 가능 디바이스에 이르는 상기 유압 라인(31, 32)이 유동하는 상기 유압 라인(40)의 개구의 상류에 배열되고 하나는 하류에 배열되는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 압력 소스는 제 1 피스톤-실린더 유닛(3), 특히 차량 브레이크의 메인 실린더(THZ)인 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 2 압력 소스는 적어도 2 개의 작동 챔버들(30a, 30b)을 갖는 제 2 피스톤-실린더 유닛(DHK)(26)이며, 상기 작동 챔버들의 피스톤(29)에 의해, 가압 매체는 양쪽 이동 방향들(사전-스트로크 또는 복귀 스트로크)로 상기 유압 라인 내로 또는 상기 유압 구동 디바이스로 이송될 수 있는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 압력 소스(THZ)의 작동 공간에 작동 가능하게 연결되는 경로 시뮬레이터(WS) ― 특히 유압 ― 가 제공되는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 휠 브레이크 실린더에 대한 추가 스위칭 밸브(17, 18, EV)가 상기 제 1 및 제 2 압력 소스를 상기 유압 구동 가능 디바이스에 연결하는 상기 유압 라인에 배열되는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    추가 스위칭 밸브(AV)가 리저보어로의 복귀 유동을 위해 배열되는 브랜치 라인(branch line)이 상기 제 1 및 제 2 압력 소스를 상기 유압 구동 가능 디바이스에 연결하는 상기 유압 라인으로부터 이어지는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  10. 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 있어서,
    스위칭 밸브(MVv)가 상기 제 2 압력 소스의 상기 작동 챔버들로부터 상기 유압 구동 가능 디바이스에 이르는 라인들(31, 31)을 연결하는 연결 라인(40b)에 배열되는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  11. 제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,
    스위칭 밸브(AV2)가 리저보어(7)에 이르는 유압 라인(42)에 배열되고, 상기 제 2 압력 소스의 상기 작동 챔버들로부터 상기 유압 구동 가능 디바이스로의 라인(31, 32)들 중 하나 또는 양자 모두로부터 이르는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 논리턴 밸브들 중 하나(RV1)는 밸브 디바이스(MV/RV1)의 상기 스위치 밸브(VF)와 결합되는 것을 특징으로 하는,
    적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템.
  13. 특히 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 따른 구동 시스템, 특히 브레이크 구동 시스템을 작동시키기 위한 방법으로서,
    압력 공급원은 적어도 2 개의 유압 회로들에 할당되어 이들 유압 회로들에 가압 매체를 공급하고, 그리고 상기 압력 소스는 가압 매체를 2 개의 전달 방향들(예컨대, 사전-스트로크, 복귀 스트로크)로 이송하는, 구동 시스템, 특히 브레이크 구동 시스템을 작동시키기 위한 방법에 있어서, 가압 매체는 상기 제 1 유압 회로로부터 상기 제 2 유압 회로로 그리고 그 반대로 연결부, 특히 스위치 가능 연결부를 통해 상기 압력 소스에 의해 제어되는 방식으로 이송되는 것을 특징으로 하는,
    구동 시스템, 특히 브레이크 구동 시스템을 작동시키기 위한 방법.
KR1020177018183A 2014-12-02 2015-12-02 적어도 하나의 유압 구동 가능 디바이스, 특히 차량 브레이크용 구동 시스템 KR102053714B1 (ko)

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