CN115339426A - 用于车辆的制动系统和用于操作制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆的制动系统和用于操作制动系统的方法。用于车辆的制动系统被构造成对用于制动致动器的至少两个压力接头进行选择性加压和泄压。制动系统包括电流体压力产生单元、主缸单元和电流体压力增加单元，电流体压力增加单元以如下方式在输入侧在流体方面联接到电流体压力产生单元和/或主缸单元，该方式使得仅仅借助于电流体压力产生单元和/或主缸单元被加压的压力流体的体积流能借助于压力增加单元被补充压力作用。在输出侧，压力增加单元在流体方面连接到压力接头中的一个。

Description

用于车辆的制动系统和用于操作制动系统的方法

技术领域

本发明涉及用于车辆的制动系统，其中，制动系统被构造成对用于制动致动器的至少两个压力接头进行选择性加压和泄压，并且每个压力接头能联接到车辆的车轮的关联的制动致动器。制动系统包括电流体压力产生单元，电流体压力产生单元在流体方面联接到压力流体储存器，使得来自压力流体储存器的压力流体的体积流能被选择性加压并被提供到压力接头处。此外，制动系统包括主缸单元，主缸单元包括流体制动主缸，能借助于制动踏板启动流体制动主缸，其中，主缸单元在流体方面连接到压力流体储存器，使得来自压力流体储存器的压力流体的体积流能被选择性加压并被提供到压力接头处。

本发明还涉及用于操作这种制动系统的方法。

背景技术

这种制动系统以及用于操作所述制动系统的方法是现有技术中已知的。

在这种情形下，通常在正常操作期间，也就是说，当制动系统没有缺陷时，联接到主缸单元的制动踏板仅用于询问驾驶员的制动请求。借助于电流体压力产生单元执行压力接头的实际加压和泄压。在该背景下，主缸模块与模拟器单元协作，该模拟器单元本身是已知的并被构造成在制动踏板上产生恢复力。因此，在正常操作期间，主缸模块未在流体方面联接到压力接头。这种操作模式也被称为线控制动操作。

然而，在电流体压力产生单元有缺陷的情况下，也可以仅借助于主缸单元对压力接头进行加压和泄压。因此，当电流体压力产生单元有缺陷时，配备有这种制动系统的车辆也可以以可靠的方式制动。

此外，已知不同尺寸和不同重量的车辆。这些车辆必须配备有制动系统，该制动系统可以以制动压力和/或通向压力接头的压力流体的体积流的形式提供特别适于相应车辆重量的制动动力。因此，已知的制动系统总是针对特定的车辆重量类别构造的。例如，制动系统被专门构造用于所许可的总重为2吨的小型汽车或所许可的总重为7.5吨的轻型卡车。

基于这些示例性车辆，可以立即看出，适于轻型卡车的制动系统对于小型汽车来说将过大。相反，小型汽车的制动系统的动力将不足以用于轻型卡车。

发明内容

因此，本发明的目的是提供可以用在具有显著不同重量的车辆中的制动系统。

该目的是通过在引言中提到的那类型的制动系统来实现的，该制动系统另外具有电流体压力增加单元，该电流体压力增加单元以如下的方式在输入侧在流体方面联接到电流体压力产生单元和/或主缸单元，该方式使得仅仅借助于电流体压力产生单元和/或主缸单元被加压的压力流体的体积流能借助于压力增加单元被补充压力作用。在输出侧，电流体压力增加单元在流体方面连接到压力接头中的一个。在该背景下，一般应该认为压力流体是不可压缩的。因此，提到压力流体的体积流的说明也以相同的方式应用于对应的质量流。换句话说，在该背景下，压力流体的体积流和质量流是可互换的。在根据本发明的制动系统中，电流体压力产生单元和主缸单元因此形成基础模块。在这种情形下，压力产生单元和主缸单元可以被配置为将压力流体置于特定的最大压力下并提供一定程度的压力流体的最大体积流。压力增加单元接收由主缸单元和/或压力产生单元提供的压力流体的体积流，并向该体积流施加补充压力。因此，在压力接头处提供的压力由第一部分和第二部分构成，第一部分由电流体压力产生单元和/或主缸单元提供，第二部分由压力增加单元提供。因此，压力增加单元未单独连接到压力流体储存器。替代地，压力增加单元的供给回路仅借助于压力产生单元和/或主缸单元连接到压力流体储存器。相比之下，用于减压的流体路径(也就是说，返回路径)可以直接从压力增加单元通向制动系统的压力流体储存器中。这种制动系统可以以简单的方式适用于不同重量的车辆。在这种情形下，无论车辆重量如何，都使用基础模块。仅必须以重量特定方式选择压力增加单元。因此，压力增加单元可以被作为补充模块提供。相对于包括主缸单元和压力产生单元的基础模块产生了规模效应，结果是制动系统可以以成本有效的方式整体地制作。如在引言中已经解释的，由于基础模块，已经制作出主缸单元和电流体压力产生单元的冗余布置，使得制动系统在操作期间具有高水平的可靠性。

由于压力增加单元仅增加了由压力产生单元和/或主缸单元提供的压力水平，因此压力增加单元也可以被称为增压单元或压力补充模块。如已经说明的，它可以在结构上被配置作为补充模块。

优选地，压力增加单元包括电动驱动的压力发生器，特别地，所述电动驱动的压力发生器为单活塞泵或多活塞泵。这种压力发生器以结构简单的方式构造，并仅具有相对小的空间要求。另外，这种压力发生器以高水平的可靠性操作。此外，通过使用不同的压力发生器，压力增加单元可以以简单的方式适用于不同的车辆类别。在该背景下，多活塞泵相对于单活塞泵具有的优点在于，它可以按照活塞的数量输送压力流体的更高体积流。

压力增加单元还可以具有绕过压力发生器的旁通流体路径，其中，在旁通流体路径中布置有在输出侧被压力控制的控制阀。在该背景下，输出侧的压力控制应被理解为意味着压力控制源自制动系统的压力接头中的与压力增加单元关联的一个。一方面，旁通流体路径还用于能够在不使用压力发生器时在与压力增加单元关联的压力接头处提供压力。当借助于压力产生单元和/或主缸单元提供的压力对于现有情形足够时，也可以是这种情况。此外，以这种方式，当压力发生器有缺陷时，制动系统也保持操作。此外，旁通流体路径用于精确地控制由压力发生器提供的压力水平。在该背景下，旁通流体路径在相反的方向上流动，也就是说，从压力发生器的输出侧流向输入侧。使用控制阀，可以在该位置处调整合适的压降。在这种情形下，压力控制导致控制阀在压力峰值的情况下在其打开位置的方向上移动。因此，可能出现的任何不期望的压力峰值都保持远离制动系统的压力接头。在这种情形下要理解，借助于压力发生器的对应控制，当然也可以在其输出端处调整所期望的压力水平。然而，已经发现，借助于与布置在旁通流体路径中的控制阀的协作，可以对压力接头处的压力水平进行特别精确的控制(也就是说，实际上成比例的控制)，另外，该控制还可以以特别迅速的方式对改变后的压力需要做出反应。

在这种情形下，控制阀可以被预张紧至打开位置，其中，预张紧在与压力控制相同的方向上起作用。在无电力状态下，控制阀因此打开。因此，即使当压力增加单元的电力供应中断时，制动系统通常也操作。此外，因此，如果在关联的压力接头处提供由压力产生单元和/或主缸单元提供的压力水平是足够的，则压力增加单元没有消耗能量。因此，制动系统可以以节能的方式操作。

有利地，控制阀能在与压力控制和/或预张紧相反的方向上被电启动。换句话说，控制阀可以主动地移动达到完全或部分关闭的位置。因此，可以主动地调整可以借助于压力增加单元提供的补充压力。

此外，压力增加单元可以具有用于压力流体的压力储存体。这带来了多种效果。一方面，通过使用压力增加单元的压力发生器，由此可以相对快速地提供补充压力。简单地说，压力流体总是在压力发生器的输入侧施加，使得它可以基本上立即置于补充压力下。由此，制动系统相对于补充压力也具有极大的反应。此外，可以至少短暂地提供压力流体的补充体积流。在这方面的重要方面是压力储存体的体积。此外，通过使用压力储存体，可以抑制不期望的压力波动，特别是压力增加单元内的压力脉冲。

根据实施方式，压力储存体布置在围绕压力发生器的流体路径中，或者借助于侧管线连接到围绕压力发生器的流体路径。在所提及的第一种情形下，压力发生器和压力储存体因此串联连接。在所提及的第二种情形下，侧管线在包括压力发生器的流体路径中断开。在这两种变形形式中，因此，在每种操作情形下，在压力发生器处存在足够数量的压力流体，使得可以在可能最短的时间段内提供补充压力和/或补充体积流。

压力增加单元还可以具有绕过压力储存体的压力储存体旁通路径。在这种情形下，压力储存体旁通路径也是流体路径。如果补充压力不应由压力增加单元提供或者不可以由压力增加单元提供，则可以特别使用压力储存体旁通路径。最后提及的情况例如是当压力增加单元有缺陷时的情况。

根据变形形式，主缸单元和电流体压力产生单元被配置为机械连贯单元。特别地，主缸单元和电流体压力产生单元布置在公共壳体或供流体通道延伸通过的连贯块中。流体通道延伸通过的块可以被构造为单件或若干件。然而，它总是形成连贯单元。因此，制动系统以紧凑的方式构造。此外，由于该配置，省略了连接管线，这便于制动系统的组装。用这样的配置，仅相对短的流体管线也是必需的。这导致制动系统有利的响应行为。在这种情形下，如以上已经说明的，连贯单元可以被视为基础模块。压力增加单元不是该连贯单元的部件，因此作为单独的补充模块连接到该基础模块。产生了制动系统的模块化构造，从而使制动系统适用于不同重量的车辆简单。

主缸单元和电流体压力产生单元可以经由至少一个选择阀选择性作用于压力接头，其中，选择阀被预张紧至其中主缸单元在流体方面联接到压力接头的切换位置。这意味着，选择阀必须主动地移动到其中电流体压力产生单元仅仅联接到压力接头的切换位置。在该背景下，可以产生以上说明的线控制动操作，其中，主缸单元仅用于询问驾驶员的请求，并且借助于电流体压力产生单元执行实际制动。然而，同时，确保了特别地在能量供应失效的情况下，压力接头借助于主缸单元被加压并可以被泄压。因此，制动系统在操作期间极其可靠。

优选地，压力增加单元经由选择阀在流体方面联接到压力产生单元和/或主缸单元。因此，压力增加单元可以根据操作情形与压力产生单元和/或主缸单元协作。关联的构造是简单的。此外，在这种情况下，压力产生单元和主缸单元的功能冗余得以保留。

在变形形式中，压力调节单元在流体方面设置在作为一方的压力增加单元与作为另一方的压力产生单元和/或主缸单元之间。在该背景下，压力调节单元应被理解为是具有多个阀的单元，该多个阀以如下的方式连接，使得在与个体制动致动器关联的个体压力接头处可以选择性提供或移除压力。这种功能特别地用作防抱死制动系统的部件。因此，利用根据本发明的制动系统，当使用压力增加单元时，防抱死制动系统的功能也是可用的。在压力产生单元和主缸单元布置在连贯结构单元中的情况下，压力调节单元也布置在该连贯结构单元中。换句话说，防抱死制动系统的功能优选地集成在基础模块中。

根据变形形式，设置有两个或更多个电流体压力增加单元，所述电流体压力增加单元均在输出侧在流体方面连接到压力接头中的一个。因此，两个或更多个压力接头可以设置有电流体压力增加单元。在极端情况下，每个压力接头联接到电流体压力增加单元。在这种情形下，压力增加单元始终作用在单个固定关联的压力接头上。

该目的还利用根据本发明的一用于操作制动系统的方法来实现。

在这种情形下，在制动系统在低负载模式下正常操作期间，仅仅借助于电流体压力产生单元对来自压力流体储存器的压力流体的体积流加压。在这种情形下，术语“正常操作”应被理解为是在制动系统中不存在缺陷或功能中断的操作情形。在这种情形下，如以上说明的，主缸单元仅用于询问驾驶员的请求。在低负载模式下不使用压力增加单元，因为所需的压力水平和所需的压力流体的体积流可以仅仅借助于电流体压力产生单元来提供。在其中安装有根据本发明的制动系统的车辆中，该操作模式例如用于轻制动操作。

替代地或另外地，在制动系统在高负载模式下正常操作期间，借助于电流体压力产生单元使来自压力流体储存器的压力流体的体积流达到第一压力水平，并且借助于电流体压力增加单元使该体积流从第一压力水平达到更高的第二压力水平。正常操作再次应被理解为是在制动系统中既不存在缺陷又不存在故障的操作情形。然而，压力流体的所需压力和/或所需体积流此时借助于电流体压力产生单元与电流体压力增加单元的协作来提供。在其中安装有根据本发明的制动系统的车辆中，该操作模式例如用于强制动。

替代地或另外地，在制动系统在低负载模式下的第一故障模式下，仅仅借助于主缸单元对来自压力流体储存器的压力流体的体积流加压，和/或在制动系统在高负载模式下的第一故障模式下，借助于主缸单元使来自压力流体储存器的压力流体的体积流达到第一压力水平，并且借助于电流体压力增加单元使该体积流从第一压力水平达到更高的第二压力水平。在该背景下，制动系统的第一故障模式应被理解为是电流体压力产生单元有缺陷并因此不起作用的操作情形。因此，第一故障模式也可以被称为压力产生单元故障模式。在该背景下，电流体压力产生单元和主缸单元之间的冗余生效。在可以单独借助于主缸单元提供压力流体的足够压力和足够体积流的情况下，不需要压力增加单元。否则，主缸单元与压力增加单元协作。

替代地或另外地，在制动系统的第二故障模式下，仅仅借助于电流体压力增加单元对来自压力流体储存器的压力流体的体积流加压。在第二故障模式下，电流体压力产生单元也有缺陷，因此不可以被使用。然而，与第一故障模式形成对照，主缸单元也不可用于产生压力。这可能是以下事实的结果:其中安装有制动系统的车辆在没有规定驾驶员干预制动的自主或部分自主的操作模式下使用。因此，第二故障模式也可以被称为自主压力产生单元故障模式。当然，当主缸单元和压力产生单元二者都有缺陷并因此主缸单元和压力产生单元二者都不起作用时，也可以使用第二故障模式。

替代地或另外地，在制动系统的第三故障模式下，借助于主缸单元使来自压力流体储存器的压力流体的体积流达到第一压力水平，并且借助于电流体压力增加单元使该体积流从第一压力水平达到更高的第二压力水平。因此，第三故障模式对应于第一故障模式，其不同之处在于，在低负载模式和高负载模式之间不再有任何区别。这是由于以下事实：对于第三故障模式，假定借助于主缸单元，可以仅提供单独不足以执行制动操作的这样的低压力水平。因此，可以提供的压力水平对于与关联的压力接头连接的制动致动器的启动来说是不足的。因此，主缸单元和压力增加单元针对每个制动操作进行协作。因此，第三故障模式也可以被称为压力产生单元故障和主缸单元故障模式。

替代地或另外地，在制动系统的第四故障模式下，借助于电流体压力增加单元使来自压力流体储存器的压力流体的体积流达到第一压力水平，并且借助于电流体压力增加单元使该体积流从第一压力水平达到更高的第二压力水平。因此，在第四故障模式下，低负载模式与高负载模式之间也没有区别。以与第三故障模式类似的方式，此时，假定借助于压力产生单元，可以仅提供单独不足以执行制动操作的这样的低压力水平。因此，可以提供的压力水平不足以启动与关联的压力接头连接的制动致动器。因此，对于每个制动操作，压力产生单元和压力增加单元协作。在这种情形下，主缸单元不可用，例如，因为其中使用制动系统的车辆在未提供驾驶员对制动的干预的自主或部分自主模式下操作。因此，第四故障模式也可以被称为自主压力产生单元故障模式。当然，当主缸单元完全失效时，也可以使用该操作模式。

在这种情形下，定义了第一、第二、第三和第四故障模式。然而，不言而喻的是，故障模式的编号仅用于简单的标识，绝不意味着所提供的多种故障模式。因此，根据本发明的制动系统的操作方法也可以包括仅第三或仅第四故障模式。

在该背景下，当应由制动系统提供的压力低于极限压力时，制动系统可以在低负载模式下操作。当应提供的压力对应于或超过极限压力时，制动系统可以在高负载模式下操作。特别地，极限压力对应于能借助于电流体压力产生单元和/或主缸单元提供的最大压力。只有当压力产生单元和/或主缸单元不能提供足够压力时，才使用压力增加单元。另选地，极限压力也可以对应于比可以由电流体压力产生单元提供的最大压力低的压力。因此，在尚未达到电流体压力产生单元的功率极限的情形下，也使用压力增加单元。在某种程度上，压力产生单元因此受到保护，因为它必须更少地产生接近其功率极限的压力。因此，可以实现制动系统的相对长的使用寿命。

根据本发明的方法也可以用于补偿所谓的制动衰退。在这种情形下，术语“衰退”是指由于压力流体的升温而导致的制动作用不期望的减小。为了补偿这一点，例如，可以按照压力流体的温度值控制压力增加单元，以便补偿该效应。因此，根据本发明的制动系统也可以在衰退模式下操作。

附图说明

下面，参考在附图中例示的各种实施方式说明本发明，其中：

图1示出了根据第一实施方式的根据本发明的制动系统，可以使用根据本发明的方法操作该制动系统，

图2示出了根据第二实施方式的根据本发明的制动系统，可以使用根据本发明的方法操作该制动系统，以及

图3示出了根据第三实施方式的根据本发明的制动系统，可以使用根据本发明的方法该制动系统。

具体实施方式

图1示出了根据第一实施方式的制动系统10。

在这种情形下，示出了制动系统10的所有阀处于其非启动位置。

在所例示的实施方式中，制动系统10被构造为用在具有四个车轮的车辆中。

因此，制动系统10具有用于制动致动器的总共四个压力接头12a、12b、12c、12d。它们可以在制动系统10的作用下被选择性加压和泄压。

在所例示的实施方式中，与车辆的左后车轮关联的制动致动器14a连接到压力接头12a。

与右前车轮关联的制动致动器14a连接到压力接头12b。

压力接头12c在流体方面连接到与左前车轮关联的制动致动器14c，并且压力接头12d连接到与右后车轮关联的制动致动器14d。

因此，可以借助于制动系统对车辆的全部四个车轮进行制动。

为了压力接头12a、12b、12c、12d的压力供应和泄压，制动系统10具有主缸单元16。主缸单元16包括设置有第一活塞20和第二活塞22的流体制动主缸18。

在这种情形下，在第一活塞20和第二活塞22之间设置有第一压力室24，可以经由第一压力室24用压力作用第一压力管线26。

在背离第一活塞20的一侧，第二活塞22限定第二压力室27的界限，可以借助于第二压力室27供应第二压力管线28。

此外，主缸单元16在流体方面连接到压力流体储存器30。更具体地，第一供应管线32从压力流体储存器30通入第一压力室24中，并且第二供应管线34从压力流体储存器30通入第二压力室27中。

可以借助于制动踏板36以已知方式启动主缸单元16。

主缸单元16还联接到模拟器单元38。模拟器单元38用于在制动踏板36处提供恢复力。

由于这种模拟器单元38及其与主缸单元16的连接是已知的，因此在这种情形下将不给出详细的说明。

制动系统10还具有电流体压力产生单元40。

该单元基本上包括在驱动方面联接到线性可移动活塞44的电驱动电机42。

活塞44在缸46中被引导，缸46一方面经由供应管线48从压力流体储存器30供应压力流体，另一方面可以将加压的压力流体供应到输出管线50中。

在所例示的实施方式中，缸46经由第一供应阀52和第二供应阀54作用在输出管线50上。另外，活塞44配置有内部流体通道56。以本身已知的方式，该配置使得活塞44能够既在背离驱动电机42定向的方向上的冲程的情况下又在朝向驱动电机42定向的方向上的冲程的情况下将加压的压力流体供应到输出管线50中。这种活塞也被称为双作用柱塞。

因此，既借助于主缸单元16又借助于电流体压力产生单元40，从压力流体储存器30移除的压力流体的体积流可以因此被选择性置于压力下。

然后，在第一选择阀58的输入端和第二选择阀60的输入端处提供已被置于压力下的该体积流。

在这种情形下，第一选择阀58在输出侧联接到压力接头12c、12d。在这种情形下，第一选择阀58与压力接头12c、12d之间的流体管线可以被称为第一制动回路。

以相同的方式，第二选择阀60在输出侧联接到压力接头12a、12b。因此，第二选择阀60与压力接头12a、12b之间的流体管线可以被称为第二制动回路。

这两个选择阀58、60均可以具有两个切换位置。

在这种情形下，它们被预张紧至切换位置，该切换位置被设置为借助于主缸单元16(也就是说，经由压力管线26和28)将加压的压力流体的体积流引导到关联的压力接头12a、12b、12c、12d中的每一个。在图1中例示了这些阀位置。在这些阀位置中，电流体压力产生单元40还借助于布置在选择阀58、60内部的单向阀连接到压力接头12a、12b、12c、12d，但单向阀基本上用于减轻电流体压力产生单元40和关联的流体管线的压力。它们不应向压力接头12a、12b、12c、12d供应压力。

选择阀58、60还可以借助于电致动而移动到第二阀位置。这是借助于电流体压力产生单元40提供的，以在压力接头12a、12b、12c、12d处提供加压的压力流体的体积流。在该阀位置，主缸单元16在流体方面与压力接头12a、12b、12c、12d分离。它仅与模拟器单元38协作。

就压力接头12a、12b、12c、12d的方向上的流而言，这两个选择阀58、60通过压力调节单元62以及未更详细例示的控制单元而邻接，并且制动致动器14a、14b、14c、14d以已知方式提供防抱死制动系统的功能。

在该背景下，ABS止回阀64a和ABS减压阀66a与压力接头12a关联。压力接头12b以类似方式与ABS止回阀64b和ABS减压阀66b关联。ABS止回阀64c和ABS减压阀66c与压力接头12c关联。ABS止回阀64d和ABS减压阀66d与压力接头12d关联。

这种阀连接是本身已知的，因此不进行更详细的说明。

在所例示的实施方式中，主缸单元16、电流体压力产生单元40、模拟器单元38、选择阀58、60和压力调节单元62被配置为机械连贯单元E。这意味着以上提到的部件布置在公共壳体中。该机械连贯单元E也可以被称为基础模块B。

在该背景下，压力接头12a直接设置在压力调节单元62处，也就是说，直接设置在基础模块B处。对于压力接头12d，同样如此。

然而，压力接头12b经由电流体压力增加单元68a连接到压力调节单元62，进而连接到基础模块B。

在这种情形下，压力增加单元68a在输出侧在流体方面连接到压力接头12b。

在输入侧，压力增加单元68a根据其位置经由压力调节单元62和选择阀60在流体方面联接到电流体压力产生单元40和/或主缸单元16。

也就是说，压力调节单元62在流体方面位于一方面的压力增加单元68a与另一方面的电流体压力产生单元40和/或主缸单元16之间。

也可以说，电流体压力增加单元68a在输入侧联接到电流体压力产生单元40和/或主缸单元16。

从在压力增加单元68a处在输入侧仅仅提供借助于电流体压力产生单元40和/或主缸单元16被加压的压力流体的体积流的观点来看，尤其是这样的情况。

压力增加单元68a被构造为用补充压力作用于压力流体的该体积流。

为此目的，压力增加单元68a包括可以借助于电驱动电机72驱动的单活塞泵形式的压力发生器70。

在从压力调节单元62通向压力发生器70的一系列流体之后，压力增加单元68a具有单向阀74和止回阀76。

在所例示的实施方式中，单向阀74被例示为被配置为控制阀的2位2通阀。

在这种情形下，单向阀74被预张紧至其打开位置。此外，单向阀74在输出侧被压力控制，其中，压力控制在与预张紧相同的方向上作用。

因此，单向阀74可以与压力控制相反并且与预张紧相反地电动关闭。

在绕过单向阀74的旁通路径中设置有单向阀布置77，单向阀布置77允许流在压力接头12b的方向上通过，但阻止相反方向上的流。因此，唯一重要的特征是当在背离压力接头12b定向的方向上流动通过单向阀74时单向阀74的位置。当压力接头12b应被减压时，就是这种情况。

止回阀76也被配置为2位2通阀。

在这种情形下，止回阀76是开关阀。

该阀被预张紧至其关闭位置，并在输入侧被压力控制。同样，压力控制在与预张紧相同的方向上起作用。止回阀76可以借助于电致动而移动到其打开位置。

下面，更详细地说明单向阀74和止回阀76的功能。

另外，压力增加单元68a包括用于压力流体的压力储存体78。

在这种情形下，压力存储器78借助于侧管线80连接到包括压力发生器70的流体路径。

另外，设置有绕过压力发生器70的旁通流体路径82。

控制阀84布置在旁通流体路径82中。

控制阀84被预张紧至其打开位置，并在输出侧被压力控制。压力控制再在与预张紧相同的方向上起作用。

此外，控制阀84可以是电致动的，并可以借助于致动而主动关闭。

控制阀84还具有旁通路径，该旁通路径绕过控制阀84并且在该旁通路径中设置有单向阀布置85，单向阀布置85允许流在压力接头12b的方向上通过，但阻止相反方向上的流。因此，唯一重要的特征是当在背离压力接头12b定向的方向上流动通过控制阀84时控制阀84的位置。当压力接头12b应被减压时，就是这种情况。

压力增加单元68a如下地发挥作用。

如果不应使用压力发生器70，则止回阀76移动到其关闭位置。

然后，单向阀74和控制阀84处于其打开位置。因此，单向阀74和控制阀84未启动。

以这种方式，存在于压力增加单元68a的输入侧处的体积流可以直接到达压力接头12b。

当压力接头12b应被减压时，压力流体可以从压力接头12b起在压力流体储存器30的方向上(例如经由ABS减压阀66b)流动通过控制阀84和单向阀74。

如果借助于压力发生器70，在压力发生器70的输入端处提供的体积流应被补充压力作用，则止回阀76移动到其打开位置。

由此，压力流体的体积流可以到达压力发生器70。

在这种情形下，可以借助于驱动电机72的对应控制来调节或控制补充压力的水平。特别地，为此目的，可以控制或调节驱动电机72的速度。

另一方面，控制阀84和单向阀74用于控制或调节补充压力。

在控制阀84处于完全关闭(也就是说，处于其启动位置)的情况下，由压力发生器70排出的体积流被完全提供在压力接头12b处。因此，施加到压力发生器70的全压力被施加到压力接头12b。

基于这种情形，通过移动控制阀84，可以减小在压力接头12b处提供的体积流和/或压力。可以以非常精确的方式控制因此在压力接头12b处提供的体积流和压力。

单向阀74也有助于该控制。

这是因为，经由单向阀74的对应致动，可以确定流过旁通流体路径82的体积流中的什么比例是经由止回阀76再次供应到压力发生器70或压力储存体78。其余部分流回到压力调节单元62，并可以从那里被引导到压力流体储存器30中。

压力接头12c也经由压力增加单元68b连接到压力调节单元62。

在这种情形下，压力增加单元68b以与压力增加单元68a相同的方式构造，使得可以参考以上说明。在这种情形下，相互对应的部件被赋予相同的参考标号。

在该背景下，驱动电机72用作用于这两个压力发生器70的公共驱动器。因此，驱动电机72可以与压力增加单元68a和压力增加单元68b二者关联。

根据第一实施方式的制动系统10包括在输出侧分别连接到压力接头12a、12b、12c、12d之一的总共两个电流体压力增加单元68a、68b。

关于压力增加单元68a、68b，根据第一实施方式的制动系统10因此也可以被称为双通道系统。

压力增加单元68a、68b另外被配置为机械连贯单元H。这意味着压力增加单元68a、68b的部件被布置在公共壳体或公共块中。该机械连贯单元H也可以被称为补充模块G。

在图2中示出了制动系统10的第二实施方式。

在这种情形下，基础模块B被构造为与第一实施方式的基础模块B相同。

下面将仅讨论相对于第一实施方式的差异。彼此对应或相同的部件被赋予相同的参考标号。

第一实施方式与第二实施方式之间的差异涉及压力增加单元68a、68b，其中，在根据第二实施方式的制动系统10中也设置有两个单元，该两个单元被再次配置为机械连贯单元H并形成补充模块G。

此外，制动致动器14a、14b、14c、14d还有第二实施方式的制动系统10以不同的方式与设置有制动系统10的车辆的车轮关联。

根据第二实施方式的制动系统10再次连接到制动致动器14a的压力接头12a。然而，制动系统10此时与车辆的右前车轮关联。此时与左后车轮关联的制动致动器14b再次连接到压力接头12b。在第二实施方式中与右后车轮关联的制动致动器14c还连接到压力接头12c。与左前车轮关联的制动致动器14d还连接到压力接头12d。

因此，压力增加单元68a还与用于右前车轮的制动致动器14a所连接到的压力接头12a关联。

压力增加单元68b还与用于左前车轮的制动致动器14d连接的压力接头12d关联。

另一方面，在这种情形下，压力增加单元68a、68b与根据第一实施方式的制动系统10中的压力增加单元68a、68b的不同之处在于，压力发生器70被配置为双活塞泵。

此外，压力储存体78此时均布置在围绕压力发生器70的流体路径中。这意味着，从压力调节单元62开始的压力流体只可以经由压力储存体78之一到达关联的压力发生器70。

与第一实施方式形成对照，在第二实施方式中，压力增加单元68a、68b包括绕过压力储存体78的压力储存体旁通路径86。

开关阀88布置在压力储存体旁通路径86中。在这种情形下，开关阀88可以采用其中它打开(也就是说，允许压力流体无论流动方向如何都通过)的第一开关位置。开关阀88被预张紧至该位置。此外，可以与预张紧相反地启动该开关阀。在启动位置，开关阀88用作单向阀，该单向阀仅允许在关联的压力接头12a、12d的方向上的压力流体流通过并阻止相反方向上的流。

与第一实施方式相比，省去了止回阀。

旁通流体路径82和布置在旁通流体路径82中的控制阀84对应于第一实施方式。

因此，在根据第二实施方式的制动系统10中的压力增加单元68a、68b的操作期间，由于开关阀88的开关位置，可以确定来自关联的压力接头12a、12d的压力流体是否可以在压力调节单元62的方向上回流。

在当使用压力发生器70时应在关联的压力接头12a、12d处提供压力的情况下，相应的开关阀88关闭，也就是说，它们用作单向阀。因此，在关联的压力接头12a、12d处的压力不可能经由开关阀88降低。

在开关阀88的该位置，在关联的压力接头12a、12b处的完全压力降低是不可能的，因为压力储存体78(必须经由压力储存体78进行这种压力降低)在压力调节单元62的方向上联接到预张紧的单向阀。

仅通过打开开关阀88，在压力接头12a、12d处才有可能有基本上完全的压力降低。

由于根据第二实施方式的制动系统10具有两个压力增加单元68a、68b，因此它可以被称为双通道系统。

图3示出了制动系统10的第三实施方式。

同样，在这种情形下，将仅讨论相对于已经说明的实施方式的差异。彼此相同或对应的部件被赋予相同的参考标号。

第三实施方式与已经描述的制动系统10的不同之处仅是关于压力增加单元。在该背景下，根据第三实施方式的制动系统10包括总共四个压力增加单元68a、68b、68c、68d。

制动致动器14a、14b、14c、14d以与第二实施方式中相同的方式与设置有制动系统10的车辆的车轮关联。

在这种情形下，压力增加单元68a和68d以与根据第一实施方式的制动系统10的压力增加单元68a和68b基本上相同的方式构造。唯一的区别是，压力发生器70此时被配置为双活塞泵。

因此，关于压力增加单元68a和68d，可以省去与第一实施方式有关的说明。

压力增加单元68b和68c以相同的方式构造。

在这种情形下，这些压力增加单元68b、68c均被配置为没有压力储存体。压力发生器70均被构造为单活塞泵。

此外，还设置有旁通流体路径82，在旁通流体路径82中布置有控制阀84。

控制阀84以与上述控制阀84相同的方式发挥作用。

然而，与上述压力增加单元形成对照，控制阀84构成根据第三实施方式的制动系统10中的压力增加单元68b和68c中仅有的阀。

压力增加单元68b和68c因此以结构上特别简单的方式构造。

在根据第三实施方式的制动系统10中，驱动电机72与所有的压力增加单元68a、68b、68c、68d关联，因此驱动所有的压力发生器70。

由于在根据第三实施方式的制动系统中，总共设置了四个压力增加单元68a、68b、68c、68d，因此该制动系统10也可以相对于压力增加单元68a、68b、68c、68d被称为四通道系统。

根据第一实施方式、第二实施方式和第三实施方式的制动系统10全都可以借助于用于操作制动系统10的方法进行操作。

在这种情形下，在制动系统10正常操作期间，所有部件都是功能性的且无缺陷的。

在该背景下，主缸单元16仅用于检测设置有制动系统10的车辆的驾驶员的制动请求。

从压力流体储存器30取得的压力流体的体积流借助于电流体压力产生单元40被加压。

因此，选择阀58、60处于其连接状态，在该连接状态，压力产生单元40仅仅连接到压力调节单元62。

由于主缸单元16与压力接头12a、12b、12c、12d之间的流体联接缺失，这种正常操作也被称为线控制动操作。

在该正常操作内，制动系统10可以在低负载模式下操作，该低负载模式，仅仅借助于电流体压力产生单元40对压力流体的体积流加压。

因此，不使用压力增加单元68a、68b、68c、68d的压力发生器70。

因此，旁通流体路径82的控制阀84打开。

在根据第一实施方式和第三实施方式的制动系统10中，单向阀74也进一步打开。

在根据第二实施方式的制动系统10中，开关阀88可以替代地或另外地处于其打开位置。

在制动系统10在压力接头12a、12b、12c、12d处请求超过预定极限压力的压力的情况下，制动系统10也可以在正常操作内在高负载模式下操作。

从上述低负载模式开始，压力增加单元68a、68b、68c、68d此时以借助于电流体压力产生单元40达到第一压力水平的压力流体的体积流被施加到相应的压力产生器70的输入侧这样的方式连接。

借助于压力发生器70，更一般地说，借助于电流体压力增加单元68a、68b、68c、68d，使该体积流达到更高的第二压力水平，该体积流然后被提供到与压力增加单元68a、68b、68c、68d之一联接的压力接头12a、12b、12c、12d处。

由于压力增加单元68a、68b、68c、68d至少在它们所联接的压力接头12a、12b、12c、12d处增加了所提供的压力流体的压力，因此该操作模式也可以被称为增压模式。

当然，在包括不止一个压力增加单元68a、68b、68c、68d的制动系统10中，压力增加单元68a、68b、68c、68d中的每一个可以被独立地控制。

在该背景下，可以在不同的制动致动器14a、14b、14c、14d处请求不同的压力，使得压力增加单元68a、68b、68c、68d不一定都必须在低负载模式下或高负载模式下操作。混合模式也是可能的。

制动系统10中出现故障也可以是这种情况。

例如，在第一故障模式下，电流体压力产生单元40是可操作的。

然后，选择阀58、60以借助于主缸单元16产生的加压的压力流体的体积流可以被引入到压力调节单元62中这样的方式连接。

因此，第一故障模式也可以被称为压力产生单元失效模式。

还提供了与第一故障模式相关的低负载模式。

在该背景下，如上所述，不使用压力增加单元68a、68b、68c、68d的压力发生器70。因此，在压力接头12a、12b、12c、12d处提供的压力仅仅借助于主缸单元16产生。

在制动系统10在压力接头12a、12b、12c、12d处请求的压力超过预定极限压力的情况下，制动系统10也可以在高负载模式下在第一故障模式内操作。这基本上对应于以上说明的高负载模式，使得可以对此进行参考。然而，在高负载模式下，主缸单元16和压力增加单元68a、68b、68c、68d此时协作。

制动系统10还可以用于在自主或部分自主的操作模式下使用的车辆中，该自主或部分自主的操作模式的特征在于驾驶员不打算干预制动。换句话说，主缸单元16的启动不是由驾驶员提供的。

在该背景下，电流体压力产生单元40也可以是可操作的。

制动系统10的这种操作状态被称为第二故障模式或自主压力产生单元失效模式。

因此，在该背景下，来自压力流体储存器30的压力流体的体积流既不被电流体压力产生单元40加压，也不被主缸单元16加压。

因此，仅仅借助于压力增加单元68a、68b、68c、68d的压力发生器70对压力接头12a、12b、12c、12d处提供的压力流体加压。

由于在第二故障模式下，仅仅压力增加单元68a、68b、68c、68d可用于启动制动致动器14a、14b、14c、14d，因此如果涉及这样的操作情形，则根据第三实施方式的制动系统10是特别适合的。

因此，根据第三实施方式的制动系统10特别适合于可以在自主或部分自主操作模式下使用的车辆。

制动系统10也可以在第三故障模式下操作。

在第三故障模式下，电流体压力产生单元40也是可操作的。同时，在主缸单元中，存在如下故障，该故障导致主缸单元16仅能够将压力流体置于不足以启动制动致动器14a、14b、14c、14d的压力下。

因此，在第三故障模式下，因此借助于主缸单元16使来自压力流体储存器30的压力流体的体积流达到如所提到的不足以启动制动致动器14a、14b、14c、14d的第一压力水平。借助于电流体压力增加单元68a、68b、68c、68d，使压力从第一压力水平达到更高的第二压力水平。

因此，第三操作模式对应于第一操作模式，其不同之处在于，在低负载模式和高负载模式之间不再有任何区别。

第三故障模式也可以被称为压力产生单元失效和主缸单元故障模式。

在制动系统10再次用在在自主或部分自主操作模式下操作的车辆中的情况下，电流体压力产生单元40可能有故障，该故障导致压力能够由压力产生单元40提供，但压力太低以致于无法启动制动致动器14a、14b、14c、14d。

由于车辆的自主或部分自主操作，主缸单元16不可用于提供压力。

因此，在第四操作模式下，借助于电流体压力产生单元40使来自压力流体储存器30的压力流体达到不足够的第一压力水平。借助于电流体压力增加单元68a、68b、68c、68d，使压力流体从第一压力水平达到更高的第二压力水平。

因此，在第四故障模式下，低负载模式与高负载模式之间也没有区别。

第四故障模式也可以被称为自主压力产生单元故障模式。

在提供低负载模式和高负载模式的这些操作情形下，引起了关于何时从低负载模式移动到高负载模式以及从高负载模式移动到低负载模式的问题。

在该背景下，当应提供的压力低于极限压力时，制动系统10在低负载模式下操作。当应提供的压力对应于或超过极限压力时，制动系统在高负载模式下操作。

在该情形下，在第一变形形式中，极限压力对应于可以借助于电流体压力产生单元40提供的最大压力。因此，只有当借助于电流体压力产生单元40和/或主缸单元16不能提供足够压力时，才使用压力增加单元68a、68b、68c、68d。

在第二变形形式中，极限压力被限定在可以由电流体压力产生单元40提供的最大压力之下。因此，在尚未达到电流体压力产生单元40的功率极限的情形下，也使用压力增加单元68a、68b、68c、68d。

以上已经将根据第一实施方式、第二实施方式和第三实施方式的制动系统10的操作一起进行了说明。在该情形下，可以理解，仅在对应的实施方式中提供的压力增加单元68a、68b、68c、68d可以总是预期的。

当然，也可料想到形成混合形式的压力增加单元68a、68b、68c、68d。如从以上说明中将变得清楚的，各种类型的压力增加单元68a、68b、68c、68d相互是可互换的。与以上实施方式中相比，更少或更多的通道也可以设置有压力增加单元68a、68b、68c、68d。

Claims (15)

1.一种用于车辆的制动系统(10)，其中，所述制动系统(10)被构造成对用于制动致动器(14a、14b、14c、14d)的至少两个压力接头(12a、12b、12c、12d)进行选择性加压和泄压，并且每个压力接头(12a、12b、12c、12d)能联接到所述车辆的车轮的关联的制动致动器(14a、14b、14c、14d)，所述制动系统(10)包括：

电流体压力产生单元(40)，其在流体方面联接到压力流体储存器(30)，使得来自所述压力流体储存器(30)的压力流体的体积流能被选择性加压并被提供到所述压力接头(12a、12b、12c、12d)处；

主缸单元(16)，其包括流体制动主缸(18)，能借助于制动踏板(36)启动所述流体制动主缸(18)，其中，所述主缸单元(16)在流体方面连接到所述压力流体储存器(30)，使得来自所述压力流体储存器(30)的压力流体的体积流能被选择性加压并被提供到所述压力接头(12a、12b、12c、12d)处；

其特征在于电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)，所述电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)以如下的方式在输入侧在流体方面联接到所述电流体压力产生单元(40)和/或所述主缸单元(16)，该方式使得仅仅借助于所述电流体压力产生单元(40)和/或所述主缸单元(16)被加压的压力流体的体积流能借助于所述压力增加单元(68a、68b、68c、68d)被补充压力作用，并且所述电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)在输出侧在流体方面连接到所述压力接头(12a、12b、12c、12d)中的一个。

2.根据权利要求1所述的制动系统(10)，其特征在于，所述压力增加单元(68a、68b、68c、68d)包括电动驱动的压力发生器(70)，特别地，所述电动驱动的压力发生器(70)为单活塞泵或多活塞泵。

3.根据权利要求2所述的制动系统(10)，其特征在于，所述压力增加单元(68a、68b、68c、68d)具有绕过所述压力发生器(70)的旁通流体路径(82)，其中，在所述旁通流体路径(82)中布置有在输出侧被压力控制的控制阀(84)。

4.根据权利要求3所述的制动系统(10)，其特征在于，所述控制阀(84)被预张紧至打开位置，其中，预张紧在与压力控制相同的方向上起作用。

5.根据权利要求3或4所述的制动系统(10)，其特征在于，所述控制阀(84)能在与压力控制和/或预张紧相反的方向上被电启动。

6.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)，其特征在于，所述压力增加单元(68a、68b、68c、68d)具有用于压力流体的压力储存体(78)。

7.根据权利要求2和权利要求6所述的制动系统(10)，其特征在于，所述压力储存体(78)布置在围绕所述压力发生器(70)的流体路径中，或者借助于侧管线(80)连接到围绕所述压力发生器(70)的流体路径。

8.根据权利要求6或7所述的制动系统(10)，其特征在于，所述压力增加单元(68a、68b、68c、68d)具有绕过所述压力存储体(78)的压力储存体旁通路径(86)。

9.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)，其特征在于，所述主缸单元(16)和所述电流体压力产生单元(40)被配置为机械连贯单元(E)，特别地，其中，所述主缸单元(16)和所述电流体压力产生单元(40)布置在公共壳体或供流体通道延伸通过的连贯块中。

10.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)，其特征在于，所述主缸单元(16)和所述电流体压力产生单元(40)经由至少一个选择阀(58、60)选择性作用于所述压力接头(12a、12b、12c、12d)，其中，所述选择阀(58、60)被预张紧至其中所述主缸单元(16)在流体方面联接到所述压力接头(12a、12b、12c、12d)的切换位置。

11.根据权利要求10所述的制动系统(10)，其特征在于，所述压力增加单元(68a、68b、68c、68d)经由所述选择阀(58、60)在流体方面联接到所述压力产生单元(40)和/或所述主缸单元(16)。

12.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)，其特征在于，压力调节单元(62)在流体方面设置在作为一方的所述压力增加单元(68a、68b、68c、68d)与作为另一方的所述压力产生单元(40)和/或所述主缸单元(16)之间。

13.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)，其特征在于，设置有两个或更多个电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)，所述电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)均在输出侧在流体方面连接到所述压力接头(12a、12b、12c、12d)中的一个。

14.一种用于操作根据前述权利要求中任一项所述的制动系统(10)的方法，其特征在于，

在所述制动系统(10)在低负载模式下正常操作期间，仅仅借助于所述电流体压力产生单元(40)对来自所述压力流体储存器(30)的压力流体的体积流加压；和/或，

在所述制动系统(10)在高负载模式下正常操作期间，借助于所述电流体压力产生单元(40)使来自所述压力流体储存器(30)的压力流体的体积流达到第一压力水平，并且借助于所述电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)使该体积流从所述第一压力水平达到更高的第二压力水平；和/或，

在所述制动系统(10)在低负载模式下的第一故障模式下，仅仅借助于所述主缸单元(16)对来自所述压力流体储存器(30)的压力流体的体积流加压；和/或，

在所述制动系统(10)在高负载模式下的所述第一故障模式下，借助于所述主缸单元(16)使来自所述压力流体储存器(30)的压力流体的体积流达到第一压力水平，并且借助于所述电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)使该体积流从所述第一压力水平达到更高的第二压力水平；和/或，

在所述制动系统(10)的第二故障模式下，仅仅借助于所述电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)对来自所述压力流体储存器(30)的压力流体的体积流加压；和/或，

在所述制动系统(10)的第三故障模式下，借助于所述主缸单元(18)使来自所述压力流体储存器(30)的压力流体的体积流达到第一压力水平，并且借助于所述电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)使该体积流从所述第一压力水平达到更高的第二压力水平；和/或，

在所述制动系统(10)的第四故障模式下，借助于所述电流体压力产生单元(40)使来自所述压力流体储存器(30)的压力流体的体积流达到第一压力水平，并且借助于所述电流体压力增加单元(68a、68b、68c、68d)使该体积流从所述第一压力水平达到更高的第二压力水平。

15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，当应由所述制动系统(10)提供的压力低于极限压力时，所述制动系统(10)在低负载模式下操作，而当应提供的压力对应于或超过所述极限压力时，所述制动系统(10)在高负载模式下操作，特别地，其中，所述极限压力对应于能借助于所述电流体压力产生单元(40)和/或所述主缸单元(16)提供的最大压力。

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