KR20140135043A

KR20140135043A - Ｅｓｃ 통합형 제동 시스템

Info

Publication number: KR20140135043A
Application number: KR1020130055293A
Authority: KR
Inventors: 이상목
Original assignee: 현대모비스 주식회사
Priority date: 2013-05-15
Filing date: 2013-05-15
Publication date: 2014-11-25
Also published as: KR102033893B1; CN203864681U

Abstract

본 발명은 목표 제동압을 구현하기 위하여 유압을 발생시키며 하나의 피스톤에 의하여 동시에 가압되는 제1 챔버 및 제2 챔버를 갖는 메인 마스터 실린더; 메인 마스터 실린더의 제1 챔버와 오일 리저버를 연결하는 유로에 마련되어 오일 리저버와 제1 챔버 사이의 유동을 개폐하는 제1 제어 밸브; 메인 마스터 실린더의 제2 챔버와 오일 리저버를 연결하는 유로에 마련되어 오일 리저버로부터 제2 챔버로의 유동만 가능하게 하는 제1 체크 밸브; 제1 체크 밸브와 병렬로 연결되어 오일 리저버와 제2 챔버 사이의 유동을 개폐하는 제2 제어 밸브; 메인 마스터 실린더의 제1 챔버와 각 휠 실린더에 유압을 전달하는 유압회로를 연결하는 유로에 마련되어 제1 챔버와 유압회로 사이의 유동을 개폐하는 시퀀스 밸브; 및 메인 마스터 실린더의 제2 챔버와 각 휠 실린더에 유압을 전달하는 유압회로를 연결하는 유로에 마련되어 제2 챔버로부터 유압회로로의 유동만 가능하게 하는 제2 체크 밸브를 포함하며, 제1 챔버는 제2 챔버보다 단면적이 큰 것을 특징으로 하는 ESC 통합형 제동 시스템을 제공하여, 제동 응답성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

Description

ＥＳＣ 통합형 제동 시스템{ESC Integrated Brake System}

본 발명은 ESC 통합형 제동 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 전자 제어식 브레이크 시스템의 제동 응답성을 향상시킬 수 있는 ESC 통합형 제동 시스템에 관한 것이다.

최근 제동 시스템 분야에서는 기존 유압 제어시스템을 전기 제어 시스템으로 바꿔 제어하는 브레이크 바이 와이어(Brake-by-wire) 기술이 적용되고 있다.

이러한 전자 제어식 브레이크 시스템은 전동 모터를 사용하여 유압을 발생시키며 이를 휠 실린더로 전달하여 각 휠 실린더에 제동력을 생성한다.

이러한 전자 제어식 브레이크 시스템은 각 휠에서 발생되는 제동력을 개별적으로 제어하기 용이하며, 이에 따라 차량 자세 제어(ESC)나 브레이크 잠김 방지(ABS)와 같은 기능을 용이하게 구현할 수 있다.

차량 자세 제어(ESC)는 주행 중에 비, 눈 및 모래 등으로 인해 미끄러운 노면으로 된 도로 사정과 급격한 지그재그 운전과 같은 운동 관성으로 차량의 자세가 불안할 경우, 차량의 자세를 안정적으로 유지하기 위한 것이다. ESC 장치는 차량 자세가 위험한 상태에서 브레이크 및 엔진 토크를 제어하여 차량의 자세를 안정적으로 유지한다.

차량 자세 제어 등의 기능이 마련되는 전자식 제동 시스템에 있어서는 보상 모멘트를 계산하여 제동력을 가하는 경우에 운전자의 안전을 위해 가급적 신속한 응답이 요구된다.

그런데, 전자 제어식 제동 시스템에 있어서, 메인 마스터 실린더에서 최대 제동압을 구현하기 위하여 플런저 펌프의 원리를 이용하는 경우에 메인 마스터 실린더의 피스톤은 최대 스트로크까지 전진하였다가 후퇴한 후 다시 전진한다. 이때 피스톤이 후퇴하였다가 다시 전진하기까지는 제동 시스템에 유압을 생성할 수 없기 때문에 이 구간은 제동 응답성 지연의 원인이 된다.

이에, 본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 제동 응답성이 향상된 ESC 통합형 제동 시스템을 제공하는 것을 그 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 목표 제동압을 구현하기 위하여 유압을 발생시키며 하나의 피스톤에 의하여 동시에 가압되는 제1 챔버 및 제2 챔버를 갖는 메인 마스터 실린더; 상기 메인 마스터 실린더의 상기 제1 챔버와 오일 리저버를 연결하는 유로에 마련되어 상기 오일 리저버와 상기 제1 챔버 사이의 유동을 개폐하는 제1 제어 밸브; 상기 메인 마스터 실린더의 상기 제2 챔버와 상기 오일 리저버를 연결하는 유로에 마련되어 상기 오일 리저버로부터 상기 제2 챔버로의 유동만 가능하게 하는 제1 체크 밸브; 상기 제1 체크 밸브와 병렬로 연결되어 상기 오일 리저버와 상기 제2 챔버 사이의 유동을 개폐하는 제2 제어 밸브; 상기 메인 마스터 실린더의 상기 제1 챔버와 각 휠 실린더에 유압을 전달하는 유압회로를 연결하는 유로에 마련되어 상기 제1 챔버와 상기 유압회로 사이의 유동을 개폐하는 시퀀스 밸브; 및 상기 메인 마스터 실린더의 상기 제2 챔버와 각 휠 실린더에 유압을 전달하는 상기 유압회로를 연결하는 유로에 마련되어 상기 제2 챔버로부터 상기 유압회로로의 유동만 가능하게 하는 제2 체크 밸브를 포함하며, 상기 제1 챔버는 상기 제2 챔버보다 단면적이 큰 것을 특징으로 하는 ESC 통합형 제동 시스템을 제공한다.

상기 메인 마스터 실린더는, 실린더 하우징; 상기 실린더 하우징 내부에 슬라이딩 이동 가능하게 결합되는 피스톤; 상기 실린더 하우징의 단부로부터 상기 실린더 하우징 내부로 연장되어 상기 피스톤의 내측에 위치되는 내부 격벽; 및 상기 내부 격벽의 외측면과 상기 피스톤의 내측면 사이에 마련되어 상기 내부 격벽의 외측면과 상기 피스톤의 내측면 사이를 밀폐시키며 상기 실린더 하우징의 내부 공간을 상기 제1 챔버와 상기 제2 챔버로 분리시키는 제2 실컵을 포함할 수 있다.

상기 메인 마스터 실린더는, 상기 내부 격벽의 내부에는 상기 제1 챔버와 외부를 연통시키는 제1 유로가 형성되며, 상기 실린더 하우징은 일측면을 관통하여 상기 제2 챔버와 외부를 연통시키는 제2 유로가 형성될 수 있다.

상기 ESC 통합형 제동 시스템은, 브레이크 페달에 운전자의 답력이 인가되면 유압이 생성되는 서브 마스터 실린더; 및 상기 서브 마스터 실린더와 연결되어 운전자 답력에 따른 페달필을 형성하는 페달 시뮬레이터를 더 포함하며, 메인 마스터 실린더는, 상기 브레이크 페달의 스트로크 센서 신호와 상기 서브 마스터 실린더의 압력 센서 신호에 따른 목표 제동압을 구현하기 위하여 유압을 발생시킬 수 있다.

상기 ESC 통합형 제동 시스템은, 상기 제1 제어 밸브, 상기 제2 제어 밸브, 상기 시퀀스 밸브, 상기 유압 회로 내의 밸브들 및 상기 메인 마스터 실린더의 작동을 제어하는 전자제어부를 더 포함하며, 상기 전자제어부는, 상기 메인 마스터 실린더가 목표 제동압을 구현하기 위하여 유압을 발생시킬 때 먼저 상기 제1 챔버에 발생되는 유압을 상기 유압회로로 전달하며 추가로 상기 제2 챔버에 발생되는 유압을 상기 유압회로로 전달하도록 제어할 수 있다.

상기 전자제어부는, 상기 제1 챔버에 발생되는 유압을 상기 유압회로로 전달하기 위하여 상기 제1 제어 밸브는 닫힘, 상기 제2 제어 밸브는 열림 상태로, 상기 시퀀스 밸브는 열림 상태로 제어할 수 있다.

상기 전자제어부는, 상기 제2 챔버에서 발생되는 유압을 상기 유압회로로 전달하기 위하여 상기 제1 제어 밸브는 열림, 상기 제2 제어 밸브는 닫힘, 상기 시퀀스 밸브는 닫힘 상태로, 상기 메인 마스터 실린더의 피스톤은 왕복 운동하도록 제어할 수 있다.

본 발명의 ESC 통합형 제동 시스템에 따르면, 메인 마스터 실린더를 제1 챔버 및 제2 챔버로 이원화하고 이로부터 발생되는 초기 제동력을 향상시킴에 따라 전체적으로 제동 시스템의 응답성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 ESC 통합형 제동 시스템의 구성도이다.
도 2는 도 1의 메인 마스터 실린더를 확대한 도면이다.
도 3은 제1 챔버가 가압될 때의 상태를 나타낸 도면이다.
도 4는 제2 챔버가 가압될 때의 상태를 나타낸 도면이다.
도 5는 단면적이 일정한 실린더와 도 1의 메인 마스터 실린더를 사용하였을 때의 응답성을 비교하여 나타낸 그래프이다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 ESC 통합형 제동 시스템의 구성도이고, 도 2는 도 1의 메인 마스터 실린더를 확대한 도면이며, 도 3은 제1 챔버가 가압될 때의 상태를 나타낸 도면이고, 도 4는 제2 챔버가 가압될 때의 상태를 나타낸 도면이며, 도 5는 단면적이 일정한 실린더와 도 1의 메인 마스터 실린더를 사용하였을 때의 응답성을 비교하여 나타낸 그래프이다.

이러한 도 1 내지 도 5는, 본 발명을 개념적으로 명확히 이해하기 위하여, 주요 특징 부분만을 명확히 도시한 것이며, 그 결과 도해의 다양한 변형이 예상되며, 도면에 도시된 특정 형상에 의해 본 발명의 범위가 제한될 필요는 없다.

이들 도면을 참조하여 살펴보면, 본 발명의 일 실시예에 따른 ESC 통합형 제동 시스템(100)은, 차량 자세 제어(ESC) 기능과 전동식 액츄에이터 시스템을 통합하여 하나의 모듈로 구성한 것이다.

도 1을 참조하면, 본 실시예의 ESC 통합형 제동 시스템(100)은, 브레이크 페달(30)에 운전자의 답력이 인가되면 유압이 생성되는 서브 마스터 실린더(40)와, 서브 마스터 실린더(40)와 연결되어 운전자 답력에 따른 페달필을 형성시키는 페달 시뮬레이터(50)와, 브레이크 페달(30)의 스트로크 센서(98) 신호와 서브 마스터 실린더(40)의 압력 센서(99) 신호에 따른 목표 제동압을 구현하기 위하여 유압을 발생시키며 하나의 피스톤(82)에 의하여 동시에 가압되는 제1 챔버(86) 및 제2 챔버(87)를 갖는 메인 마스터 실린더(80)와, 메인 마스터 실린더(80)의 제1 챔버(86)와 오일 리저버(60)를 연결하는 유로에 마련되어 오일 리저버(60)와 제1 챔버(86) 사이의 유동을 개폐하는 제1 제어 밸브(15)와, 메인 마스터 실린더(80)의 제2 챔버(87)와 오일 리저버(60)를 연결하는 유로에 마련되어 오일 리저버(60)로부터 제2 챔버(87)로의 유동만 가능하게 하는 제1 체크 밸브(16)와, 제1 체크 밸브(16)와 병렬로 연결되어 오일 리저버(60)와 제2 챔버(87) 사이의 유동을 개폐하는 제2 제어 밸브(14)와, 메인 마스터 실린더(80)의 제1 챔버(86)와 각 휠 실린더(71~74)에 유압을 전달하는 유압회로(21,22)를 연결하는 유로에 마련되어 제1 챔버(86)와 유압회로(21,22) 사이의 유동을 개폐하는 시퀀스 밸브(2,3)와, 메인 마스터 실린더(80)의 제2 챔버(87)와 각 휠 실린더(71~74)에 유압을 전달하는 유압회로(21,22)를 연결하는 유로에 마련되어 제2 챔버(87)로부터 유압회로(21,22)로의 유동만 가능하게 하는 제2 체크 밸브(17,18)를 포함한다.

도 2를 참조하면, 메인 마스터 실린더(80)는, 실린더 하우징(81)과, 실린더 하우징(81) 내부에 슬라이딩 이동 가능하게 결합되는 피스톤(82)과, 실린더 하우징(81)의 단부로부터 실린더 하우징(81) 내부로 연장되어 피스톤(82)의 내측에 위치되는 내부 격벽(83)과, 내부 격벽(83)의 외측면과 피스톤(82)의 내측면 사이에 마련되어 내부 격벽(83)의 외측면과 피스톤(82)의 내측면 사이를 밀폐시키며 실린더 하우징(81)의 내부 공간을 제1 챔버(86)와 제2 챔버(87)로 분리시키는 제2 실컵(84)을 포함한다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 제1 챔버(86)는 피스톤(82)과 제2 실컵(84)에 의하여 형성되는 공간이고, 제2 챔버(87)는 실린더 하우징(81)과 제2 실컵(84)에 의하여 형성되는 공간이다. 제2 챔버(87)는 내부에 내부 격벽(83)이 위치하고 있어 그 단면적이 내부 격벽(83)에 의하여 차지되는 만큼 감소한다.

본 실시예에서, 제1 챔버(86)는 제2 챔버(87)보다 단면적이 크게 형성된다. 이는 후술하는 유압 전달 과정에서 제1 챔버(86)를 통하여 발생되는 유압을 먼저 유압회로(21,22)로 전달하고, 제2 챔버(87)에서는 플런저 펌프의 원리를 이용하여 유압회로(21,22)로 유압을 전달하는 데 있어서, 제1 챔버(86)를 통하여 휠 실린더(71~74)로 전달되는 초기 제동압의 크기를 증가시킨다.

내부 격벽(83)의 내부에는 제1 챔버(86)와 외부를 연통시키는 제1 유로(83a)가 형성되며, 실린더 하우징(81)은 일측면을 관통하여 제2 챔버(87)와 외부를 연통시키는 제2 유로(81a)가 형성된다.

본 실시예의 ESC 통합형 제동 시스템(100)은, 제1 제어 밸브(15), 제2 제어 밸브(14), 시퀀스 밸브(2,3), 유압 회로 내의 밸브들 및 메인 마스터 실린더(80)의 작동을 제어하는 전자제어부(미도시)를 더 포함한다. 전자제어부는 각 센서로부터 입력되는 신호를 이용하여 각 밸브 및 메인 마스터 실린더(80)와 연결되는 전동 모터(91)를 제어하여 전체 시스템의 작동을 제어한다.

전자제어부는, 메인 마스터 실린더(80)가 목표 제동압을 구현하기 위하여 유압을 발생시킬 때 먼저 제1 챔버(86)에 발생되는 유압을 유압회로(21,22)로 전달하며 추가로 제2 챔버(87)에 발생되는 유압을 유압회로(21,22)로 전달하도록 제어한다.

구체적으로, 전자제어부는 제1 챔버(86)에 발생되는 유압을 유압회로(21,22)로 전달하기 위하여 제1 제어 밸브(15)는 닫힘, 제2 제어 밸브(14)는 열림 상태로, 시퀀스 밸브(2,3)는 열림 상태로 제어한다.

또한 전자제어부는 제2 챔버(87)에서 발생되는 유압을 유압회로(21,22)로 전달하기 위하여 제1 제어 밸브(15)는 열림, 제2 제어 밸브(14)는 닫힘, 시퀀스 밸브(2,3)는 닫힘 상태로, 메인 마스터 실린더(80)의 피스톤(82)은 왕복 운동하도록 제어한다.

이러한 구성을 갖는 ESC 통합형 제동 시스템(100)의 작용에 대해 설명하면 다음과 같다.

먼저, 도 3에서와 같이, 브레이크 페달(30)에 운전자의 답력이 인가되면 격리 밸브(1,4)가 닫혀 서브 마스터 실린더(40)와 유압회로(21,22) 간의 연결을 차단하고, 시뮬레이터 릴리스 밸브(5)가 열려 페달 시뮬레이터(50)에 유압이 전달된다. 서브 마스터 실린더(40)에서 발생된 유압은 페달 시뮬레이터(50)에 전달되어 페달 시뮬레이터(50)의 탄성체를 가압하고, 이 탄성체의 반력에 의하여 운전자 페달필이 구현된다.

이 과정에서 전자제어부는 브레이크 페달(30)의 스트로크를 측정하는 스트로크 센서(98)의 측정 신호와 서브 마스터 실린더(40)의 압력을 측정하는 압력 센서(99)의 신호값을 입력받아 목표 제동압을 설정하고, 이를 구현하기 위하여 메인 마스터 실린더(80)와 연결된 전동 모터(91)를 작동시킨다.

전동 모터(91)가 회전하면 이와 연결된 직동 변환장치(92)에 의하여 메인 마스터 실린더(80)의 피스톤(82)이 전진하며 메인 마스터 실린더(80)의 제1 챔버(86)에 유압을 발생시킨다. 이때 제1 챔버(86)에 마련되는 제1 실컵(85)이 피스톤(82)의 실링 역할을 수행한다.

이때 전자제어부는 제1 챔버(86)에 발생되는 유압을 유압회로(21,22)로 전달하기 위하여 제1 제어 밸브(15)는 닫힘, 제2 제어 밸브(14)는 열림 상태로, 시퀀스 밸브(2,3)는 열림 상태로 제어한다.

제1 챔버(86)로부터 발생된 유압은 시퀀스 밸브(2,3)를 거쳐 유압회로(21,22)로 전달되며 유압회로(21,22)의 인렛 밸브(6~9)를 통하여 각 휠 실린더(71~74)로 전달된다. 각 휠 실린더(71~74)에서는 유압을 전달받아 제동력을 발생시킨다.

추가로 유압이 요구되는 상황이 발생하면 전자제어부는, 도 4에서와 같이, 제2 챔버(87)에서 발생되는 유압을 유압회로(21,22)로 전달하기 위하여 제1 제어 밸브(15)는 열림, 제2 제어 밸브(14)는 닫힘, 시퀀스 밸브(2,3)는 닫힘 상태로, 메인 마스터 실린더(80)의 피스톤(82)은 왕복 운동하도록 제어한다.

이 상태에서 메인 마스터 실린더(80)의 피스톤(82)이 후퇴하면 제1 실컵(85) 및 제2 실컵(84)이 피스톤(82) 실링 역할을 수행하며 제1 체크 밸브(16)를 통하여 오일 리저버(60)로부터 제2 챔버(87) 내부로 액량이 충진된다. 액량이 충진된 후 피스톤(82)이 전진하면 충진된 액량은 제2 체크 밸브(17,18)를 통하여 유압회로(21,22)로 전달된다. 유압회로(21,22)로 전달된 유압은 각 휠 실린더(71~74)로 전달되어 제동력을 발생시킨다.

추가로 요구되는 제동압을 발생시키기 위하여 제2 챔버(87)를 통하여 수행되는 동작은 플런저 펌프의 원리와 동일하다.

본 실시예의 ESC 통합형 제동 시스템(100)에서는 메인 마스터 실린더(80)의 제1 챔버(86)의 단면적이 크고 제2 챔버(87)의 단면적이 작으므로, 제1 챔버(86) 및 제2 챔버(87)를 통하여 유압을 전달하는 과정에서 메인 마스터 실린더(80)의 단면적이 가변적으로 변하는 효과가 있다.

메인 마스터 실린더(80)가 하나의 챔버로 구성되어 일정한 단면적으로 플런저 펌핑을 하여 제동압을 구현한다면, 시간에 따라 일정한 크기로 휠 실린더(71~74)의 제동압이 증가할 것이다.

본 실시예에서는 제1 챔버(86)를 통하여 유압이 유압회로(21,22)로 전달될 때에 제1 챔버(86)의 단면적이 크므로 제2 챔버(87)를 통하여 유압이 전달될 때에 비하여 휠 실린더(71~74)에 발생하는 제동압이 시간에 따라 더 크게 증가한다.

도 6을 참조하면, 전동 모터(91)의 용량이 동일한 조건에서 메인 마스터 실린더의 단면적이 일정한 경우에는 플런저 펌핑에 의하여 휠 실린더(71~74)에 생성되는 제동압이 도 6의 Ⅱ와 같이 증가되며, 본 실시예의 경우에는 I과 같이 증가되는 것을 알 수 있다.

즉, 본 실시예의 ESC 통합형 제동 시스템(100)에서는 플런저 펌핑에 의한 제2 챔버(87)의 가압 전 단면적이 더 큰 제1 챔버(86)를 가압하여 동일 스트로크 대비 더 높은 제동압을 구현하므로 단일 단면적을 갖는 실린더 시스템에 비하여 유압 응답성이 더 향상된다. 즉, 초기 가압 구간에서 제동압을 높여 초기 가압 후 피스톤(82)이 후퇴하는 구간에서 발생되는 유압 생성 딜레이를 어느 정도 보상할 수 있다.

본 실시예의 ESC 통합형 제동 시스템(100)에서, 차량 자세 제어(ESC) 기능은 인렛 밸브(6~9)와 아울렛 밸브(10~13)를 이용하여 구현되며 인렛 밸브(6~9) 및 아울렛 밸브(10~13)는 종래의 ESC 시스템과 동일하게 작동된다.

이와 같이, 본 발명의 ESC 통합형 제동 시스템(100)에 의하면, 메인 마스터 실린더(80)를 제1 챔버(86) 및 제2 챔버(87)로 이원화하고 이로부터 발생되는 초기 제동력을 향상시킴에 따라 전체적으로 제동 시스템의 응답성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

100 : ESC 통합형 제동 시스템
1, 4 : 격리 밸브
2, 3 : 시퀀스 밸브
5 : 시뮬레이터 릴리스 밸브
6~9 : 인렛 밸브
10~13 : 아울렛 밸브
14 : 제2 제어 밸브
15 : 제1 제어 밸브
16 : 제1 체크 밸브
17, 18 : 제2 체크 밸브
21, 22 : 유압회로
30 : 브레이크 페달
40 : 서브 마스터 실린더
50 : 페달 시뮬레이터
60 : 오일 리저버
71~74 : 휠 실린더
80 : 메인 마스터 실린더
81 : 실린더 하우징
81a : 제2 유로
82 : 피스톤
83 : 내부 격벽
83a : 제1 유로
84 : 제2 실컵
85 : 제1 실컵
86 : 제1 챔버
87 : 제2 챔버
91 : 전동 모터
92 : 직동 변환장치
98 : 스트로크 센서
99 : 압력 센서

Claims

목표 제동압을 구현하기 위하여 유압을 발생시키며 하나의 피스톤에 의하여 동시에 가압되는 제1 챔버 및 제2 챔버를 갖는 메인 마스터 실린더;
상기 메인 마스터 실린더의 상기 제1 챔버와 오일 리저버를 연결하는 유로에 마련되어 상기 오일 리저버와 상기 제1 챔버 사이의 유동을 개폐하는 제1 제어 밸브;
상기 메인 마스터 실린더의 상기 제2 챔버와 상기 오일 리저버를 연결하는 유로에 마련되어 상기 오일 리저버로부터 상기 제2 챔버로의 유동만 가능하게 하는 제1 체크 밸브;
상기 제1 체크 밸브와 병렬로 연결되어 상기 오일 리저버와 상기 제2 챔버 사이의 유동을 개폐하는 제2 제어 밸브;
상기 메인 마스터 실린더의 상기 제1 챔버와 각 휠 실린더에 유압을 전달하는 유압회로를 연결하는 유로에 마련되어 상기 제1 챔버와 상기 유압회로 사이의 유동을 개폐하는 시퀀스 밸브; 및
상기 메인 마스터 실린더의 상기 제2 챔버와 각 휠 실린더에 유압을 전달하는 상기 유압회로를 연결하는 유로에 마련되어 상기 제2 챔버로부터 상기 유압회로로의 유동만 가능하게 하는 제2 체크 밸브를 포함하며,
상기 제1 챔버는 상기 제2 챔버보다 단면적이 큰 것을 특징으로 하는 ESC 통합형 제동 시스템.
제1항에 있어서,
상기 메인 마스터 실린더는,
실린더 하우징;
상기 실린더 하우징 내부에 슬라이딩 이동 가능하게 결합되는 피스톤;
상기 실린더 하우징의 단부로부터 상기 실린더 하우징 내부로 연장되어 상기 피스톤의 내측에 위치되는 내부 격벽; 및
상기 내부 격벽의 외측면과 상기 피스톤의 내측면 사이에 마련되어 상기 내부 격벽의 외측면과 상기 피스톤의 내측면 사이를 밀폐시키며 상기 실린더 하우징의 내부 공간을 상기 제1 챔버와 상기 제2 챔버로 분리시키는 제2 실컵을 포함하는 ESC 통합형 제동 시스템.
제2항에 있어서,
상기 메인 마스터 실린더는,
상기 내부 격벽의 내부에는 상기 제1 챔버와 외부를 연통시키는 제1 유로가 형성되며,
상기 실린더 하우징은 일측면을 관통하여 상기 제2 챔버와 외부를 연통시키는 제2 유로가 형성되는 것을 특징으로 하는 ESC 통합형 제동 시스템.
제1항에 있어서,
브레이크 페달에 운전자의 답력이 인가되면 유압이 생성되는 서브 마스터 실린더; 및
상기 서브 마스터 실린더와 연결되어 운전자 답력에 따른 페달필을 형성하는 페달 시뮬레이터를 더 포함하며,
메인 마스터 실린더는, 상기 브레이크 페달의 스트로크 센서 신호와 상기 서브 마스터 실린더의 압력 센서 신호에 따른 목표 제동압을 구현하기 위하여 유압을 발생시키는 것을 특징으로 하는 ESC 통합형 제동 시스템.
제1항에 있어서,
상기 제1 제어 밸브, 상기 제2 제어 밸브, 상기 시퀀스 밸브, 상기 유압 회로 내의 밸브들 및 상기 메인 마스터 실린더의 작동을 제어하는 전자제어부를 더 포함하며,
상기 전자제어부는,
상기 메인 마스터 실린더가 목표 제동압을 구현하기 위하여 유압을 발생시킬 때 먼저 상기 제1 챔버에 발생되는 유압을 상기 유압회로로 전달하며 추가로 상기 제2 챔버에 발생되는 유압을 상기 유압회로로 전달하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 ESC 통합형 제동 시스템.
제5항에 있어서,
상기 전자제어부는,
상기 제1 챔버에 발생되는 유압을 상기 유압회로로 전달하기 위하여 상기 제1 제어 밸브는 닫힘, 상기 제2 제어 밸브는 열림 상태로, 상기 시퀀스 밸브는 열림 상태로 제어하는 것을 특징으로 하는 ESC 통합형 제동 시스템.
제5항에 있어서,
상기 전자제어부는,
상기 제2 챔버에서 발생되는 유압을 상기 유압회로로 전달하기 위하여 상기 제1 제어 밸브는 열림, 상기 제2 제어 밸브는 닫힘, 상기 시퀀스 밸브는 닫힘 상태로, 상기 메인 마스터 실린더의 피스톤은 왕복 운동하도록 제어하는 것을 특징으로 하는 ESC 통합형 제동 시스템.