KR20020055441A - 마스터실린더 및 브레이크실린더 사이의 고압원을포함하는 제동 시스템 - Google Patents

Abstract

제동시스템은 (a)브레이크(22,24)를 작동시키기 위한 유압작동식브레이크 실린더(14,16), (b)작동유체를 가압하기 위해서 수동작동식 브레이크 작동부재(34)의 작동에 따라 작동가능한 마스터실린더(10;340),(c)상기 마스터실린더에 연결되는 마스터실린더차단밸브(94,96), 및 (d)상기 유체를 가압하기 위해서 상기 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동가능하고 상기 마스터실린더차단밸브와 브레이크실린더 사이에 배치되고, 동력작동식구동장치(100,220), 및 상기 동력작동식구동장치에 의해서 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에 브레이크실린더에 연결된 전방제어압력챔버(120) 및 마스터실린더와 연통되어 고정된 후방제어압력챔버(128)를 부분적으로 형성하는 제어피스톤(106;272;332)을 가지는 압력제어실린더(12;270; 328)를 포함하는 고압원(12,100;270,100;328,100) 및 (e)상기 동력작동식구동장치를 제어하도록 작동가능하고, 이것에 의해 상기 브레이크실린더에 유체의 압력을 제어하는 제동압력제어장치(200)를 포함한다.

Description

마스터실린더 및 브레이크실린더 사이의 고압원을 포함하는 제동 시스템{BRAKING SYSTEM INCLUDING HIGH-PRESSURE SOURCE BETWEEN MASTER CYLINDER AND BRAKE CYLINDER}

본 발명은 제동시스템에 관한 것이다.

일본국-특개평-9-511967호에는 (a) 유압으로 브레이크를 작동하도록 배치된 브레이크실린더, (b) 가압피스톤 앞에 형성된 가압챔버내의 작동유체를 가압하기 위해서, 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동되는 가압피스톤을 포함하는 마스터실린더, (c) 전기모터의 작동에 따라 작동되는 제어피스톤을 포함하며, 제어피스톤 앞에 형성되어 브레이크실린더에 연결되는 제어압력챔버를 구비하는 압력제어실린더 형태의 고압원, 및 (d) 압력제어실린더의 제어압력챔버내의 유체의 압력을 제어하기 위하여 전기모터에 공급될 전기에너지를 제어하도록 작동하는 제동압력제어장치를 포함하고, 이것에 의해서, 브레이크실린더내의 유압을 제어하는 제동시스템이 개시되어 있다.

따라서, 본 발명의 목적은 상기 공보에 개시된 바와 같은 공지된 제동시스템을 개선시키는, 예를 들어, 전기에너지 활용의 효율을 개선하고 및/또는 다양한 방식으로 전기에너지의 요구소비량을 줄이는 것이다.

상기 목적은 본 발명의 다음 모드 중 어느 하나에 따라 구성되는 제동시스템에 의하여 달성될 수 있으며, 상기 각각의 모드는 첨부된 청구항과 같이 나열되고, 원리나 기술적 특징의 조합이 가능하여 진술 및 명료화하기에 적절한 기타 모드(들)에 의존적이다. 본 발명은 단지 예시 목적으로 기술되는 기술적 특징이나 그 특징의 어떠한 조합에만 한정되지는 않는다. 본 발명의 다음 모드 중 어느 하나에 포함된 복수의 원리나 특징이 반드시 모두 함께 제공되어야만 하는 것은 아니며, 동일한 모드에 대하여 기술된 소정의 원리나 특징 없이도 본 발명이 구현될 수 있다는 점을 이해해야 한다.

모드 (1); 본 모드의 제동시스템은, (a) 브레이크 작동용 유압작동식 브레이크실린더, (b) 작동유체를 가압하기 위해서 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동가능한 마스터실린더, (c) 마스터실린더에 연결된 마스터실린더차단밸브, (d)상기 유체를 가압하기 위해서 상기 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동가능하고 상기 마스터실린더차단밸브와 브레이크실린더 사이에 배치되고 동력작동식구동장치, 및 상기 동력작동식구동장치에 의해서 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버 및 후방제어압력챔버를 부분적으로 형성하는 제어피스톤을 가지는 압력제어실린더를 포함하고 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더로 연결되는 한편, 상기후방압력챔버는 상기 마스터실린더와 연통되어 유지되는 고압원, 및 (e)상기 동력작동식구동장치를 제어하도록 작동가능하고, 이것에 의해 상기 브레이크실린더에 유체의 압력을 제어하는 제동압력제어장치를 포함한다.

본 발명의 상기 모드(1)에 따른 제동시스템에 있어서, 브레이크실린더는 고압원에 의하여 가압된 유체의 압력과, 마스터실린더에 의하여 가압되고 브레이크실린더에 가해지는 유체의 압력에 의하여 작동될 수 있다. 다시 말하자면, 마스터실린더로부터 전달된 가압유체에 더하여, 고압원으로부터 전달된 가압유체가 활용되어 브레이크실린더를 작동시킬 수 있다. 따라서, 고압원이 비교적 적은 양의 전기에너지를 이용하여 경제적으로 작동될 수 있고, 브레이크실린더는 비교적 높은 제동 효과를 발생시키도록 작동될 수 있다. 브레이크실린더내의 유체의 압력은 제동압력제어장치의 제어하에서 동력작동식 구동장치에 의해 작동되는 압력제어실린더에 의하여 제어된다. 또한, 후방압력챔버는 일반적으로 상기 마스터실린더에 연통되어 유지되도록 마스터실린더와 연결되어, 상기 마스터실린더에 의하여 가압된 유체가 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어하는데 활용될 수 있게한다. 브레이크실린더내의 유체의 압력이 압력제어실린더에 의하여 제어되는 종래의 제동시스템에 있어서, 마스터실린더는 스트로크시뮬레이터와 연통되지만, 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어하는데는 활용되지 않는다. 한편, 상기 모드(1)에 따른 제동시스템에서, 마스터실린더로부터 전달된 가압유체는 브레이크실린더의 압력을 제어하는데 사용되며, 따라서, 압력제어실린더의 제어피스톤을 작동시키기 위해서 동력작동식 구동장치에 발생되도록 요구되는 구동력은 감소된다.

모드 (2); (a) 브레이크 작동용 유압작동식 브레이크실린더, (b) 작동유체를 가압하기 위해서 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동가능한 마스터실린더, (c) 마스터실린더에 연결된 마스터실린더차단밸브, (d)상기 유체를 가압하기 위해서 상기 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동가능하고 상기 마스터실린더차단밸브와 브레이크실린더 사이에 배치되고 동력작동식구동장치, 및 상기 동력작동식구동장치에 의해서 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버 및 후방제어압력챔버를 부분적으로 형성하는 제어피스톤을 가지는 압력제어실린더를 포함하고 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더로 연결되는 한편, 상기후방압력챔버는 일반적으로 상기 마스터실린더와 연통되어 유지되고 고압원, 및 (e)상기 동력작동식구동장치를 제어하도록 작동가능하고, 이것에 의해 상기 브레이크실린더에 유체의 압력을 제어하는 제동압력제어장치를 포함한다.

한편, 상기 모드(2)에 따른 제동시스템은 상기 모드 (1)에 따른 제동시스템과 실질적으로 동일한 이점을 갖는다.

모드 (3); 마스터실린더와 연결되는 유체통로 및 제어압력챔버를 더 포함하는 상기 모드(2)에 따른 제동시스템에 있어서, 마스터실린더차단밸브는 유체통로내에 배치되며, 마스터실린더와 제어압력챔버가 서로 연통되는 개방상태 및 마스터실린더와 제어압력챔버가 서로 격리되는 폐쇄상태로 이루어진다.

상기 모드(3)에 따른 제동시스템에서, 마스터실린더차단밸브는 마스터실린더 및 압력제어실린더의 압력제어챔버를 연결하는 유체통로에 배치된다. 마스터실린더차단밸브가 개방상태로 위치되는 경우에, 마스터실린더는 차단 밸브를 통하여 브레이크실린더와 연통되어, 마스터실린더로부터 전달된 가압유체가 브레이크실린더로 공급됨으로써 브레이크를 작동시키게 된다. 마스터실린더차단밸브가 폐쇄상태로 배치되는 경우, 제어압력챔버는 마스터실린더로부터 격리되며, 제어압력챔버내의 가압된 유체가 브레이크실린더로 전달되어 브레이크를 작동시킨다.

모드 (4); 상기 모드(2) 또는 (3)에 따른 제동시스템에 있어서, 제동압력제어장치는 브레이크작동부재의 작동상태를 검출할 수 있는 작동검출부를 포함하며, 상기 제동압력제어장치는 작동검출부에 의하여 검출된 작동상태를 기초로 하여 동력작동식구동장치를 제어한다.

상기 모드(4)에 따른 제동시스템에서, 압력제어실린더를 작동시키는 동력작동식 구동장치는 수동작동식 브레이크작동부재의 검출된 작동상태를 기초로 하여 제어된다.

작동검출부는 작동력이나 작동스트로크와 같은 브레이크작동부재의 작동량을 검출하는 센서, 또는 마스터실린더내의 유체압력이나 마스터실린더압력과 대등한 기타 유체의 압력과 같은 브레이크 작동부재의 작동량에 대응하는 물리량을 검출하는 센서와 같은 작동검출기 또는 센서의 출력신호를 기초로 하여 브레이크 작동부재의 작동상태를 검출할 수 있다. 상기 물리량은 본 브레이크시스템을 갖춘 자동차의 감속값(deceleration value)일 수 있다. 브레이크작동부재의 검출된 작동상태를 기초로 하여 제어되는 동력작동식구동장치는 브레이크작동부재의 검출된 작동상태 또는 검출된 작동상태의 변화상태에 따라 제어될 수 있다.

모드 (5); 상기 모드(2) 내지 모드(4) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 제동압력제어장치는 제어압력챔버내의 유체의 압력이 브레이크작동부재의 검출된 작동상태에 의하여 결정된 수준으로 제어되도록 동력작동식 구동장치를 제어한다.

상기 모드(5)에 따른 제동시스템에서, 제어압력챔버내의 유체의 압력은 브레이크작동부재의 검출된 작동상태에 대응하는 수준으로 제어되어, 브레이크실린더내의 유체의 압력이 상기 수준으로 제어되도록 한다.

모드 (6); 상기 모드(2) 내지 모드(5) 중 어느 하나에 따른 제동시스템은 후방압력챔버의 체적이 수동작동식 브레이크작동부재가 작동됨에 따라 변화되도록 배치되는 한편, 동력작동식 구동장치는 압력제어실린더의 제어피스톤을 작동시키기 위해서 작동된다.

모드 (7); 상기 모드(2) 내지 모드(6) 중 어느 하나에 따른 제동시스템은 후방압력챔버내의 유체의 압력이 수동작동식 브레이크작동부재의 작동력에 대응하는 수준으로 제어되도록 배치되는 한편, 동력작동식 구동장치는 압력제어실린더의 제어피스톤을 작동시키도록 제어된다.

후방압력챔버가 마스터실린더와 연통되기 때문에, 유체는 후방압력챔버와 마스터실린더 사이에서 흐를 수 있다. 브레이크작동부재가 작동됨에 따라 후방압력챔버의 체적이 변화되도록 및 후방압력챔버내의 유체의 압력이 브레이크작동부재의 작동력에 대응하는 수준으로 제어되도록 배치되는 제동시스템에 있어서, 브레이크작동부재에는 그것의 작동력에 대응하는 반력이 주어질 수 있다. 이러한 경우에는, 압력제어실린더가 스트로크시뮬레이터로서 기능하는 것으로 고려되고, 따라서, 상기 제동시스템에서는 전용의 스트로크시뮬레이터를 필요로하지 않는다.

모드 (8); 상기 모드(3) 내지 모드(7) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 마스터실린더차단밸브는 그것에 가해지는 전류량에 따라 적어도 개방상태와 폐쇄상태 사이에서 전환되는 전자기차단밸브이며, 제동압력제어장치는, 전자기차단프밸브가 폐쇄상태로 위치되어 있는 동안 실린더내의 유체의 압력을 제어하기 위해서 동력작동식 구동장치를 제어한다.

상기 모드(8)에 따른 제동시스템에서, 압력제어실린더의 제어압력챔버가 마스터실린더로부터 격리되거나 차단되어 있는 동안에, 제어압력챔버내의 유체의 압력이 제어된다.

모드 (9); 상기 모드(2) 내지 모드(8) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 압력제어실린더의 제어피스톤에는 제어피스톤이 부분적으로 후방압력챔버를 형성하는 후방수압면(rear pressure-receiving surface) 및 부분적으로 제어압력챔버를 형성하는 후방수압면이 있으며, 상기 수압면(pressure-receiving surface)은 전방수압면(front pressure-receiving surface)보다 더 작은 면적을 가진다.

상기 모드(9)에 따른 제동시스템에 있어서, 부분적으로 압력제어실린더의 후방압력챔버를 형성하는 후방수압면의 면적은 부분적으로 제어압력챔버를 형성하는 전방수압면의 면적보다 더 작아지게 되며, 마스터실린더로부터 후방압력챔버로 공급되는 유체의 양은 제어압력챔버로부터 브레이크실린더로 전달되는 유체의 양보다 적어진다. 이러한 배치는 압력제어실린더의 후방압력챔버로 전달되는데 필요한 가압유체량의 증가를 감소시키는데 효과적이며, 소정 제동효과를 제공하는데 요구되는 브레이크작동부재의 작동스트로크를 감소시킬 수 있다. 마스터실린더가 브레이크실린더로부터 격리되어 있는 동안에는 요구되는 마스터실린더가 스트로크시뮬레이터에 연결될 필요는 없으며, 이는 압력제어실린더가 마스터실린더에 연결되는 스트로크시뮬레이터와 실질적으로 동일한 기능을 수행하기 때문이다.

모드 (10); 상기 모드(2) 내지 모드(9) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 마스터실린더는, 수동작동식 브레이크작동부재에 연결되고 브레이크작동부재 측상에 후방의 대직경부 및 소직경부 전방의 가압챔버를 부분적으로 형성하는 전방의 소직경부를 포함하는 가압피스톤을 포함하며, 상기 전방의 소직경부는 후방의 대직경부보다 작은 직경을 가지며, 상기 마스터실린더의 가압챔버는 압력제어실린더의 후방압력챔버에 연결된다.

상기 모드(10)에 따른 제동시스템의 마스터실린더에서, 가압챔버는 가압피스톤 전방의 소직경부에 의하여 부분적으로 형성되며, 상기 전방의 소직경부는 브레이크작동부재 측상의 후방의 대직경부보다 더 작은 직경을 가진다. 따라서, 상기 브레이크작동부재가 소정의 작동력에서 작동되는 경우에는, 가압피스톤에 소직경부 및 대직경부가 없는 마스터실린더내에서 보다 가압챔버내의 유체의 압력이 커질 수 있다. 따라서, 본 배치는 브레이크작동부재의 소정의 작동력을 위하여 가압챔버내에 비교적 더 높은 유체의 압력, 즉 브레이크작동력이 비교적 높은 증압비 (boosting ratio)를 인가한다.

브레이크실린더가 마스터실린더와 연통되어 있는 동안에 브레이크작동부재에 소정의 작동력을 부여하기 위하여 브레이크실린더내의 유체의 압력이 비교적 높아져서, 압력제어실린더가 작동하지 않는 동안의 브레이크실린더내의 유체의 압력을 감소시킨다.

모드 (11); 본 모드의 브레이크 시스템은, 브레이크를 작동시키기 위한 유압작동식 브레이크실린더;

작동유체를 가압하기 위해서, 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동가능한 마스터실린더;

동력작동식 구동장치;

동력작동식 구동장치에 의하여 작동가능하며 그 앞뒤측 각각에 전방제어압력챔버 및 후방압력챔버를 부분적으로 형성하는 제어피스톤을 구비하며, 상기 전방제어압력챔버가 브레이크실린더에 연결되는 동안, 후방압력챔버는 유체통로를 통하여 마스터실린더에 바로 연결되는 압력제어실린더; 및

동력작동식 구동장치를 제어하여 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어할 수 있는 제동압력제어장치를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 모드(11)에 따른 제동시스템에 있어서, 압력제어실린더의 후방압력챔버와 마스터실린더는 어떠한 밸브나 스트로크시뮬레이터가 제공되지 않는 유체통로를 통하여, 곧바로 서로 연통된다.

상기 모드(1) 내지 모드(10) 중 어느 하나에 따른 기술적 특징은 상기 모드(11)에 따른 제동시스템에 적용할 수 있다.

모드 (12); 상기 모드(1)에 따른 제동시스템에 있어서, 가압챔버내의 유체를 가압하기 위해서, 마스터실린더는 부분적으로 가압챔버를 형성하고, 수동작동식 브레이크작동부재에 의하여 작동가능한 가압피스톤을 포함하며, 고압원은 동력작동식 구동장치, 및 상기 동력작동식 구동장치에 의하여 작동가능하고 그 앞뒤측 각각에 전방제어압력챔버 및 후방압력챔버를 부분적으로 형성하는 제어피스톤을 구비한 압력제어실린더를 포함하며, 상기 전방제어압력챔버가 브레이크실린더에 연결되는 한편, 후방압력챔버는 가압챔버내에서 가압된 유체의 압력을 후방압력챔버에 가해지도록 가압챔버에 연결되고, 상기 제동시스템은 전방제어압력챔버내의 유체의 압력을 제어하기 위하여 동력작동식 구동장치에 인가될 전기에너지를 제어할 수 있는 제동압력제어장치를 더욱 포함하며, 그에 의하여 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어한다.

본 발명의 상기 모드(12)에 따른 제동시스템에서, 압력제어실린더의 제어피스톤상에 작용하는 구동력을 제어하기 위해서 동력작동식 구동장치에 전기에너지나 전원의 공급 또는 인가가 제어된다. 결과적으로, 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어하기 위해서 제어피스톤의 전방에 형성된 제어압력챔버내의 유체의 압력이 제어된다. 상기 동력작동식 구동장치의 제어시, 마스터실린더의 가압챔버내에서 가압된 유체는 압력제어실린더의 후방압력챔버로 전달된다. 따라서, 마스터실린더의 가압챔버로부터 전달된 가압유체가 압력제어실린더에 의하여 활용되어 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어하게 된다. 따라서, 동력작동식 구동장치를 작동하기 위한 전기에너지의 소요량을 줄일 수 있다.

동력작동식 구동장치의 작동에 따라 작동되는 압력제어실린더가 갖춰진 제동시스템에서, 브레이크실린더내의 유체의 압력은 브레이크실린더가 마스터실린더로부터 격리되는 동안에 제어되는 것이 보통이다. 이러한 형태의 종래 제동시스템에서, 마스터실린더에 의하여 가압된 유체는 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어하는데는 활용되지 않는다. 상기 모드(12)에 따른 제동시스템에서는, 마스터실린더로부터 전달된 가압유체가 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어하는데 활용된다.

예를 들어, 마스터실린더에 의하여 가압된 유체는 압력제어실린더의 후방압력챔버로 전달되어 후방압력챔버내의 유체의 압력을 증가시키고, 이것에 의해, 동력작동식 구동장치가 제어피스톤을 구동시키게 한다. 브레이크실린더내의 유체의 압력이 동력작동식 구동장치의 고장이나 결함으로 인하여 압력제어실린더에 의하여 제어될 수 없는 경우에는, 가압유체가 마스터실린더로부터 압력제어실린더의 후방압력챔버로 전달되어, 제어피스톤이 후방압력챔버내의 유체의 압력에 기초한 힘에 의하여 전진함으로써 제어압력챔버내의 유체의 압력을 증가시킬 수 있다. 종래에는, 마스터실린더가 브레이크실린더로부터 차단되어 있는 동안 마스터실린더로부터 배출된 가압유체는 스트로크시뮬레이터에 흡수 또는 수용되지만, 브레이크실린더내의 유체의 압력을 증가시키도록 활용되지 않는다. 그러나, 본 발명의 상기 모드(12)에 따르면, 마스터실린더내의 가압유체는 브레이크실린더의 압력을 제어하는데 효과적으로 사용된다. 또한, 후방압력챔버로부터의 가압유체의 배출흐름으로 인한 브레이크실린더의 압력의 감소는, 후방압력챔버로부터의 상기 유체의 배출흐름을 제한하거나 억제하기 위한 적절한 수단으로 감소시킬 수 있다.

가압유체는 마스터실린더의 가압챔버로부터 직접적 또는 간접적 중 어느 하나로 압력제어실린더의 후방압력챔버로 전달될 수 있다. 예를 들어, 아래에 기술되는 바와 같이, 가압챔버와 후방압력챔버를 연결하는 유체통로에 배치되는 스트로크시뮬레이터를 통하여 간접적인 전달이 이루어질 수 있다. 이 경우에, 스트로크시뮬레이터의 2개의 가변체적챔버 중 하나로 전달되어, 나머지 하나의 가변체적챔버의체적을 축소시켜 후방압력챔버로 상기 가압유체를 전달한다. 이러한 경우에도, 역시 후방압력챔버에 가해진 가압유체의 압력 및 후방압력챔버로의 유체의 유량이 가압챔버내의 유체의 압력 및 가압챔버로부터의 가압유체의 전달량과 똑같을 필요는 없지만, 마스터실린더의 가압챔버내의 가압된 유체의 압력은 실질적으로 스트로크시뮬레이터를 통하여 후방압력챔버에 가해진다.

동력작동식 구동장치는 전기모터와 같은 작동부 및 배터리와 같은 에너지원을 포함할 수 있다.

모드 (13); 상기 모드(12)에 따른 제동시스템은,

하우징;

하우징내에 슬라이딩가능하게 수용되어 제1가변체적챔버 및 제2가변체적챔버를 형성하도록 상기 하우징과 상호작동하고, 상기 제1가변체적챔버는 마스터실린더의 가압챔버에 연결되는 한편, 상기 제2가변체적챔버는 압력제어실린더의 후방압력챔버에 연결되는 시뮬레이터피스톤; 및

제1가변체적챔버의 체적이 감소되는 방향으로 시뮬레이터피스톤을 바이어싱하는 바이어싱수단을 포함하는 스트로크시뮬레이터를 더 포함한다.

상기 모드(13)에 따른 제동시스템에서, 가압유체는 마스터실린더의 가압챔버로부터 스트로크시뮬레이터를 통하여 압력제어실린더의 후방압력챔버로 간접적으로 전달된다. 가압유체가 마스터실린더로부터 제1가변체적챔버로 전달되는 때에, 상기 유체는 제2가변체적챔버로부터 압력제어실린더의 후방압력챔버로 전달된다.

브레이크실린더내의 유체의 압력이 제어되는 한편, 마스터실린더가 브레이크실린더로부터 격리되어 있는 동안, 마스터실린더는 통상적으로 스트로크시뮬레이터에 연결된다. 이 경우에, 제2가변체적챔버내에서 가압된 유체는 압력제어실린더를 위하여 활용될 수 있다.

브레이크 작동부재가 해제되는 경우에, 가압유체는 후방압력챔버로부터 제2가변체적챔버로 배출되어 상기 유체는 제1가변체적챔버로부터 마스터실린더로 되돌아올 수 있다.

모드 (14); 상기 모드(13)에 따른 제동시스템은 후방압력챔버 체적의 증가량이 스트로크시뮬레이터의 제2가변체적챔버의 감소량보다 더 크도록 배치된다.

상기 모드(14)에 따른 제동시스템에서, 스트로크시뮬레이터의 제2가변체적챔버로부터 배출되는 유체의 총량은 압력제어실린더의 후방압력챔버내에 수용될 수 있다. 따라서, 제2가변체적챔버내의 유체는 제어피스톤을 작동시키는데 효과적으로 사용될 수 있다. 또한, 제2가변체적챔버로부터 후방압력챔버로의 유체의 전달은 제2가변체적챔버내의 유체압력의 과도한 상승을 방지함으로써, 운전자에 의하여 가압력이 저하되는 수동작동식 브레이크작동부재상에 작용하는 반력의 과도한 증가를 회피할 수 있다.

모드 (15); 상기 모드(12) 내지 모드(14) 중 어느 하나에 따른 제동시스템은,

대기압과 실질적으로 동일한 압력하에 작동유체를 저장하는 저압원; 및

저압원과 압력제어실린더의 후방압력챔버를 연결하는 유체통로에 배치되며, 저압원과 후방압력챔버사이의 유체의 흐름을 제어하도록 작동가능한 밸브장치를 더포함한다.

상기 모드(15)에 따른 제동시스템에서, 밸브장치는 저압원과 압력제어실린더의 후방압력챔버 사이에 배치된다.

밸브장치는 저압원내의 유체압력이 후방압력챔버내의 유체의 압력보다 높은 경우에, 저압원으로부터 후방압력챔버를 향하는 방향으로의 유체의 흐름을 허용하도록 배치될 수 있다. 상기 배치는 후방압력챔버내의 유체의 압력이 대기압 수준 아래로 낮아지는것을 막아주며, 상기 모드(14)에 따른 제동시스템에서 채용되는 것이 바람직하다. 대안적으로, 밸브장치는 후방압력챔버의 체적증가량이 스트로크시뮬레이터의 제2가변체적챔버의 체적감소량보다 큰 경우, 저압원으로부터 후방압력챔버로의 유체의 흐름을 허용하도록 배치될 수 있다. 또한, 상기 배치는 후방압력챔버내의 유체의 압력이 대기압 수준 아래로 낮아지는 것도 막아준다. 이 경우에, 밸브장치가 제공된 유체통로는 제2가변체적챔버로부터 전달된 양을 보충하는 유체의 추가분을 후방압력챔버에 공급하는 통로로서의 역할을 한다고 고려할 수 있다.

또한, 밸브장치는 후방압력챔버내의 유체압력이 저압원의 유체압력보다 높은 경우, 후방압력챔버로부터 저압원을 향하는 방향으로의 유체의 흐름을 막도록 배치될 수도 있다. 후방압력챔버로부터 저압원으로 유체가 흐르는 것을 막는 상기 배치는 후방압력챔버내의 유체의 압력의 강하를 막는다. 또한 대안적으로, 밸브장치는 후방압력챔버와 저압원 사이의 유체의 연통을 위한 개방상태 및 후방압력챔버와 저압원을 서로 격리시키기 위한 폐쇄상태 사이에서 작동할 수 있다. 이 경우에, 밸브장치는 후방압력챔버로부터 다시 저압원으로 유체의 흐름을 허용하고 저압원으로부터 후방압력챔버로 유체의 공급을 허용한다.

밸브장치는 솔레노이드작동식(solenoid-operated) 또는 솔레노이드 코일에 전류를 인가시킴으로써 작동가능한 전자기제어밸브이거나, 기계적으로 작동되는 제어밸브일 수 있다. 밸브장치가 전자기제어밸브인 경우, 밸브장치는 그것의 솔레노이드 코일에 전압을 가하거나 전압을 제거함으로써 개폐되는 전자기차단밸브일 수 있다. 대안적으로, 밸브장치는 그것의 솔레노이드 코일에 인가되는 전류량에 따라 열림량(opening)을 제어할 수 있는 전자기흐름제어밸브일 수 있다. 전자기제어밸브는 일반적으로 그것의 솔레노이드가 전압을 가하지 않은 상태(de-energized state)로 있는 동안 개방상태로 위치되는 상시 개방밸브 또는 그것의 솔레노이드가 전압을 가하지 않은 상태로 있는 동안 개방상태로 배치되는 상시 폐쇄밸브일 수 있다. 기계적으로 작동되는 제어밸브는 체크밸브, 압력릴리프밸브, 파일럿작동식차단밸브 (pilot-operated shut-off valve), 압력제어밸브 또는 흐름제어밸브일 수 있다.

(16) 상기 모드(15)에 따른 제동시스템에 있어서, 밸브장치는 저압원으로부터 후방압력챔버를 향하는 제1방향으로 유체의 흐름을 허용하며, 제1방향의 반대의 제2방향으로 유체의 흐름을 억제하는 체크밸브를 포함한다.

저압원으로부터 후방압력챔버를 향하여 유체의 흐름을 허용하지만, 후방압력챔버로부터 저압원으로 유체의 흐름을 억제하는 체크밸브는 후방압력챔버내의 유체의 압력이 대기압 수준 아래로 강하하는 것을 막는다. 또한, 상기 체크밸브는 이하에서 다음 모드(17)에 관하여 기술되는 전자기제어밸브와는 달리, 전기에너지를 필요로 하지 않는다.

모드 (17); 상기 모드(15) 또는 모드(16)에 따른 제동시스템에 있어서, 밸브장치는 제어피스톤이 전진되어 있는 동안 개방상태로 위치되는 전자기제어밸브를 포함한다.

제어피스톤의 전진이동시 개방상태로 위치되는 전자기제어밸브를 통하여 상기 유체가 저압원으로부터 후방압력챔버로 공급되어, 후방압력챔버내의 유체의 압력이 대기압 수준 아래로 강하하는 것을 막을 수 있다.

전자기제어밸브가 제어피스톤의 수축이동시, 즉, 후방압력챔버의 체적이 감소하는 동안에도 개방상태로 위치될 수 있다면, 브레이크실린더내의 유체압력이 감소하거나 브레이크작동부재가 해제되는 경우에, 상기 유체는 후방압력챔버로부터 저압원으로 다시 되돌아올 수 있다. 이 경우에, 후방압력챔버내의 유체의 압력의 감소율 또는 감소량은 전자기제어밸브를 제어함으로써 제어될 수 있다. 따라서, 압력제어실린더의 제어압력챔버내의 유체의 압력의 감소율 또는 감소량, 즉, 브레이크실린더내의 유체의 압력의 감소율 또는 감소량을 제어하는 것이 가능해진다.

브레이크실린더내의 유체의 압력을 유지할 필요가 있는 경우에 전자기제어밸브가 폐쇄상태로 위치된다면, 제어피스톤의 수축이동이 아래에 기술되는 바와 같이 제한 또는 막아지고, 제어압력챔버내의 유체의 압력은 동력작동식 구동장치에 전기에너지를 공급할 필요없이 현재 수준으로 유지될 수 있다.

밸브장치는 상기 모드(16)에 따른 체크밸브와 상기 모드(17)에 따른 전자기제어밸브 모두를 포함할 수 있다. 이 경우에, 이들 체크밸브 및 전자기밸브는 서로 병렬연결로 배치되는 것이 바람직하다.

모드 (18); 상기 모드(12) 내지 모드(17) 중 어느 하나에 따른 제동시스템은 브레이크실린더내의 유체의 압력이 현재 수준으로 유지되도록 요구되는 경우에, 후방압력챔버로부터 유체의 배출흐름을 제한시키도록 작동가능한 흐름제한장치를 더 포함할 수 있다.

흐름제한장치가, 후방압력챔버로부터의 유체의 흐름을 억제시키도록 작동할 수 있는 흐름억제장치인 경우가 바람직한 한편, 상기 흐름제한장치는 후방압력챔버내의 유체의 압력의 감소를 늦추거나, 대기압 수준 아래로 유체의 압력이 빠르게 감소하는 것을 막도록 배치될 수 있다.

모드 (19); 제동시스템은,

브레이크를 작동시키기 위한 유압작동식 브레이크실린더;

작동유체를 가압하기 위해서, 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동가능한 마스터실린더;

동력작동식 구동장치;

동력작동식 구동장치에 의하여 작동가능하며, 그 앞뒤측 각각에 전방제어압력챔버 및 후방압력챔버를 부분적으로 형성하는 제어피스톤을 구비하며, 상기 전방제어압력챔버가 브레이크실린더에 연결되는 압력제어실린더;

동력작동식 구동장치에 인가될 전기에너지를 제어하여, 전방제어압력챔버내의 압력을 제어함으로써 브레이크실린더가 마스터실린더로부터 격리되는 동안 브레이크실린더내의 압력을 제어시키는 제동압력제어장치; 및

브레이크실린더내의 유체의 압력이 현재 수준으로 유지되어야 하는 경우, 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 제한하도록 작동하는 흐름제한장치를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 모드(19)에 따른 제동시스템에서, 동력작동식 구동장치로의 전류공급 또는 인가는 브레이크실린더가 마스터실린더로부터 격리되어 있는 동안 제어된다. 따라서, 전방제어압력챔버내의 유체의 압력을 제어하기 위해서 동력작동식 구동장치에 의하여 발생되고 제어피스톤에 가해지는 구동력이 제어된다. 브레이크실린더내의 유체의 압력이 현재 수준으로 유지되어야 하는 경우에, 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름은 후방압력챔버내의 유체의 압력이 대기압 수준 아래로 빠르게 감소하는 것을 막도록 제한되어 제어피스톤의 수축이동을 제한함으로써 전방제어압력챔버내의 유체의 압력이 감소하는 것을 제한한다. 따라서, 전방제어압력챔버내의 유체의 압력이 현재 수준으로 유지되는 경우에는, 동력작동식 구동장치는 구동장치를 만들 필요가 없거나, 요구되는 구동장치의 개수를 줄일 수 있어, 브레이크실린더내의 유체의 압력을 유지하기 위한 동력작동식 구동장치에 의하여 요구되는 전력소비량을 감소시킬 수 있다.

동력작동식 구동장치가 전기모터를 포함하며, 제어피스톤을 이동시키기 위해서 전기모터의 회전운동이 운동변환장치에 의하여 볼스크루의 선형운동으로 전환되는 경우에는, 예를 들어, 제어압력챔버내의 유체의 압력을 기초로 하는 힘이 전기모터의 작동시 제어피스톤상에 작용하는 구동력보다 커진 후에 제어피스톤이 수축된다. 결과적으로, 제어압력챔버내의 유체의 압력은 제어피스톤의 수축이동에 의하여 감소된다. 따라서, 이 경우에는, 제어피스톤의 수축이동을 막기 위해서, 즉, 제어압력챔버내의 유체의 압력을 유지하기 위해서 전기모터에 적용되는 전기에너지가 인가된채로 유지될 필요가 있다.

하지만, 본 발명의 상기 모드(19)에서는, 후방압력챔버내의 유체의 압력이 제어피스톤의 형태, 제어압력챔버내의 유체의 압력에 의하여 결정된 수준으로 증가되도록 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름은 흐름제한장치에 의하여 최소한으로 제한된다. 따라서, 제어압력챔버내의 유체의 압력강하를 막도록 제어피스톤의 수축이동이 방지된다. 후방압력챔버내의 유체의 압력은, 동력작동식 구동장치에 의해 만들어진 구동력 없이도, 제어압력챔버내의 압력에 대항하는 수준으로 증가할 필요가 있기 때문에, 실질적으로 동력작동식 구동장치에 의하여 제어압력챔버내의 유체의 압력을 유지하기 위한 구동력을 발생시킬 필요가 없으므로, 동력작동식 구동장치에 의한 전기에너지의 소비량이 줄어들게 된다. 따라서, 어떤 다른 목적, 예를 들어, 볼 스크루와 제어피스톤이 서로에 대해 고정되지 않는 제어피스톤을 벗어나는 볼 스크루의 제어되지 않은 이동을 막아, 제어피스톤의 수축이동을 막기위한 목적으로 구동장치에 전기에너지를 인가시킬 필요가 없다면 동력작동식 구동장치에 전기에너지를 인가시킬 필요는 없다. 볼스크루의 이러한 이동을 막기위해서, 비교적 적은양의 전류가 동력작동식 구동장치에 적용될 필요는 있다. 제동시스템이 비교적 긴 시간동안 압력유지모드로 유지되는, 예를 들어, 제동시스템을 갖춘 차량이 장시간 정지상태를 유지하는 경우, 흐름제한장치는 구동장치에 의하여 요구되는 전력소비를 줄이는데 특히 높은 효과가 있다. 또한, 흐름제한장치는 전기모터의 작동으로 인한 제동시스템의 작동노이즈 및 진동을 줄이는 효과가 있다.

후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름이 완전히 억제되지는 않지만, 제한되는 경우, 후방압력챔버내의 유체의 압력이 대기압 수준 아래로 갑작스레 강하하는 것을 막아, 제어피스톤의 수축이동을 제한함으로써 제어압력챔버내의 유체의 압력의 감소량을 줄일 수 있다. 이 경우에, 동력작동식 구동장치는 제어압력챔버내의 유체의 압력을 유지하기 위한 비교적 작은 구동력을 만들기 위해서 작동될 필요가 있고, 후방압력챔버내의 유체의 압력이 대기압 수준으로 빠르게 낮아지는 경우 보다 구동장치에 의하여 요구되는 전력소비를 더 줄일 수 있다.

상술된 바와 같이, 흐름제한장치는 최소한으로 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 제한함으로써 후방압력챔버내의 유체의 압력이 대기압 수준 아래로 급격히 강하하는 것을 막기위하여 제공된다. 흐름제한장치는 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 완전히 억제하도록 배치되는 흐름억제장치일 수 있다. 통상적으로, 압력-제어챔버의 후방압력챔버는 제어압력챔버 및 브레이크실린더를 포함하는 부분인 제동시스템의 브레이크실린더부, 저장기 및 마스터실린더 중 적어도 하나에 연결된다. 본 발명의 다음 모드(20) 내지 모드(24)과 관련하여 아래에 기술되는 바와 같이, 흐름제한장치는 후방압력챔버로부터 저장기 및 마스터실린더로의 유체의 배출흐름을 제한하기 위하여 배치되는 적어도 하나의 밸브를 포함할 수 있다. 압력제어실린더는 후방압력챔버로부터 제동시스템의 브레이크실린더부로 유체를 전달하기 위하여 배치되거나, 배치되지 않을 수 있다. 압력제어실린더가 배치되지 않는 경우에, 흐름-제한장치가 후방압력챔버로부터 브레이크실린더부로의 유체의 배출흐름을 제한하기 위하여 배치될 필요는 없다. 압력제어실린더의 작동시 제어압력챔버내의 유체의 압력이 후방압력챔버내의 유체의 압력보다 높아서, 압력제어실린더가 작동하고 있는 동안 상기 유체가 후방압력챔버로부터 브레이크실린더부로 자유로이 배출되지 않기 때문에, 압력제어실린더가 후방압력챔버로부터 브레이크실린더부로 유체를 전달하기 위하여 배치되는 경우에도, 흐름제한장치는 상기 유체흐름을 막기위하여 배치될 필요가 없다. 어떤 경우에는, 후방압력챔버내의 유체의 압력이 제어압력챔버내의 유체의 압력보다 높을 수도 있지만, 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름의 결과인 후방압력챔버내의 유체의 압력은, 제어압력챔버내의 유체의 압력보다 낮아질 수는 없다. 이러한 관점에서, 흐름제한장치는 후방압력챔버로부터 브레이크실린더부로의 유체의 배출흐름을 막기위하여 필요하지 않다. 하지만, 후방압력챔버와 브레이크실린더부를 연결하는 유체통로에는 브레이크실린더부로부터 후방압력챔버로 향하는 방향에서 유체의 흐름은 억제하지만 역방향으로의 유체의 흐름은 인가하는 체크밸브가 제공되는 것이 바람직하다.

본 발명의 상기 모드(19)는 상기 모드(12) 내지 모드(18) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 적용가능하며, 본 발명의 다음 모드들은 또한 상기 모드(12) 내지 모드(18)의 제동시스템에 적용가능하다.

모드 (20); 대기압 수준과 실질적으로 동일한 압력으로 유체를 저장하는 저장기를 포함하는 저장기시스템을 더 포함하는, 상기 모드(19)에 따른 제동시스템에 있어서, 흐름제한장치는 저장기시스템과 후방압력챔버를 연결하는 유체통로에 배치되며, 적어도 브레이크실린더내의 유체의 압력이 현재 수준으로 유지될 필요가 있는 경우, 상기 흐름제한장치가 후방압력챔버로부터 저장기시스템으로의 유체의 배출흐름을 제한한다.

흐름제한장치는 상기 모드(15)에 관하여 상술된 것과 같은 밸브장치와 마찬가지로, 전자기적 또는 기계적으로 작동되는 제어장치일 수 있다. 흐름제한장치가전자기제어밸브인 경우에는, 상기 흐름제한장치는 상시 폐쇄밸브인 것이 바람직하며, 이는 상시 폐쇄밸브가 브레이크실린더내의 유체의 압력을 유지하는데 상시 개방밸브보다 더 적은 전력소비량을 필요로 하기 때문이다. 흐름제한장치로서 제공된 전자기제어밸브는 상기 모드(15)에 관하여 상술된 밸브장치의 일부로 작용할 수 있다.

모드 (21); 마스터실린더를 포함하는 마스터실린더 시스템을 더 포함하는, 상기 모드(19) 또는 모드(20)에 따른 제동시스템에 있어서, 적어도 브레이크실린더내의 유체의 압력이 현재 수준으로 유지될 필요가 있는 경우에는, 흐름제한장치가 후방압력챔버로부터 마스터실린더 시스템으로의 유체의 배출흐름을 제한한다.

후방압력챔버내의 유체의 압력은 후방압력챔버로부터 마스터실린더시스템으로의 유체의 배출흐름을 제한함으로써 마스터실린더내의 유체의 압력보다 더 높아질 수 있다.

모드 (22); 상기 모드(21)에 따른 제동시스템에 있어서, 마스터실린더는, 가압챔버내의 유체를 가압하기 위해서 부분적으로 가압챔버를 형성하고 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 의하여 전진하는 가압피스톤을 포함하며, 상기 마스터실린더는, (a) 하우징, (b) 하우징내에 슬라이딩가능하게 수용되고, 상기 하우징과 함께 제1가변체적챔버 및 제2가변체적챔버를 형성하도록 상기 제1가변체적챔버는마스터실린더의 가압챔버에 연결되는 한편, 상기 제2가변체적챔버는 압력제어챔버의 후방압력챔버로 연결되는 시뮬레이터피스톤, 및 (c) 제1가변체적챔버의 체적이 감소되도록 하는 방향으로 시뮬레이터피스톤을 바이어싱(biasing)하는 바이어싱수단을 더 포함한다.

모드 (23); 상기 모드(22)에 따른 제동시스템에 있어서, 흐름제한장치는, 가압챔버 및 후방압력챔버에 각각 연결된 제1 및 제2가변체적챔버에 대응하는 스트로크시뮬레이터의 상류 및 하류 중 적어도 하나에 배치된다.

상기 모드(23)에 따른 제동시스템에서는, 후방압력챔버로부터 마스터실린더 시스템으로의 유체의 배출흐름이 흐름제한장치에 의하여 제한된다.

유형 (24); 상기 모드(19)에 따른 제동시스템에 있어서, 흐름제한장치는 후방압력챔버로부터 브레이크실린더를 포함하는 브레이크실린더부 이외의 제동시스템 일부분으로의 유체의 배출흐름을 제한한다.

상기 모드(24)에 따른 제동시스템에서, 흐름제한장치는 제동시스템의 브레이크실린더부 이외의 마스터실린더 시스템 및/또는 저장기시스템으로의 유체의 배출흐름을 제한한다.

브레이크실린더부는 후방압력챔버와 브레이크실린더 사이에 위치하고 브레이크실린더, 압력제어실린더와 브레이크실린더를 연결하는 유체통로 및 후방압력챔버와 브레이크실린더 사이에 위치한 압력제어실린더의 일부를 포함하는 제동시스템의 일부분일 수 이다.

모드 (25); 상기 모드(19) 내지 모드(24) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에있어서, 제동압력제어장치는 수동작동식 브레이크작동부재의 작동상태를 기초로 하여, 브레이크실린더내의 유체의 압력을 유지하기 위한 압력유지요건을 검출할 수 있는 압력유지요건검출부(pressure-hold-requirement detecting portion)를 포함한다.

이후에는, 일반적으로 제동시스템의 다양한 압력제어모드가 기술되는 한편, 현재 수준으로 브레이크실린더의 압력을 유지하는 압력유지모드로 제동시스템을 제어하기 위한 압력유지요건에 대해서도 기술될 것이다. 압력유지요건은 적어도 운전자에 의한 브레이크작동부재의 작동상태를 기초로 하여 검출 또는 얻어질 수 있다. 예를 들어, 압력유지요건은 브레이크작동부재의 작동상태가 실질적으로 일정하거나 또는 안정적으로 유지되는 경우에 검출된다.

대안적으로, 압력유지요건은 브레이크작동부재의 작동상태 및 본 제동시스템이 갖춰진 자동차의 상태 모두를 기초로 하여 검출될 수 있다. 차량의 상태는 주행상태, 및 제동시스템에 의하여 발생되는 제동효과를 포함한다. 예를 들어, 압력유지요건은 (브레이크작동부재의 작동상태에 의하여 결정되는)소정제동효과와 실제의 제동효과(차량의 제동력 또는 감속값) 사이의 절대값이 소정 임계치보다 작아지는 경우에 검출된다.

차량의 주행상태는 압력유지요건의 존재유무를 결정하는데 고려사항이 될 수 있다. 예를 들어, 상술된 한계치의 절대값은 차량이 주행하는지 정지해있는지에 따라 변할 수 있다. 차량이 정지해 있는 동안의 압력유지요건은 비교적 장시간동안 브레이크실린더의 압력을 유지시키는 장기압력유지요건으로서 취급될 수 있으며,차량이 주행중인 경우의 단기압력유지요건과 구별된다.

모드 (26); 상기 모드(19) 내지 모드(25) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 제동압력제어장치는 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 제한하기전의 동력작동식 구동장치에 적용되는 전기에너지량과 비교하여 흐름제한장치에 의하여 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 제한하기 시작한 후에 동력작동식 구동장치에 가해진 전기에너량을 줄일 수 있는 전기에너지감소부를 포함한다.

상기 후방압력챔버로의 배출흐름이 제한되는 동안 후방압력챔버내의 유체가 가압되어, 제어피스톤이 동력작동식 구동장치에 인가되는 전류량에 대응하는 구동력 및 후방압력챔버내의 유체의 압력에 기초한 힘을 수용할 수 있다. 따라서, 소정 수준으로 제어압력챔버내의 유체의 압력을 유지하기 위해서 구동장치에 인가되어야 할 전기에너지의 양을 후방압력챔버내의 유체의 압력에 기초한 힘에 대응하는 양만큼 줄일 수 있다.

모드 (27); 상기 모드(25) 또는 모드(26)에 따른 제동시스템에 있어서, 제동압력제어장치는 압력유지요건이 압력유지요건검출부에 의하여 검출되는 경우에, 동력작동식 구동장치에 인가되는 전기에너지량을, 동력작동식 구동장치에 인가되어야 할 전기에너지량 및, 부분적으로 후방압력챔버를 형성하는 제어피스톤의 후방수압면의 면적에 대한 부분적으로 전방압력챔버를 형성하는 제어피스톤의 전방수압면의 면적의 비에 의하여 결정되는 값으로 줄일 수 있는 표면적 기준방식(surface-area-based) 전기에너지감소부를 포함한다.

모드 (28); 상기 모드(27)에 따른 제동시스템에 있어서, 제어피스톤의 후방수압면의 면적은 전방수압면의 면적보다 작다.

상술된 바와 같이, 소정 수준으로 제어압력챔버내의 유체의 압력을 유지하기 위해서 구동장치에 공급되어야 할 전류의 양은 후방압력챔버내의 유체가 가압되지 않은 경우보다는 상기 유체가 가압되는 경우가 더 작다. 이 경우에, 전기에너지의 양은 비 S2/S1에 대응하는 값으로 줄어들 수 있으며, 여기서, "S1" 및 "S2"는 [발명의 구성]에서 상세하게 설명되겠지만, 각각, 전방제어압력챔버와 후방압력챔버의 면적을 나타낸다.

모드 (29); 상기 모드(19) 내지 모드(28) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 제동압력제어장치는, 제어피스톤의 작동스트로크를 기초로 하여, 흐름제한장치에 의하여 후방압력챔버로부터의 배출흐름이 제한되는 동안 동력작동식 구동장치에 가해질 전류량을 제어할 수 있는 스트로크기준방식 전기에너지제어부 및 제어압력챔버내의 유체의 압력을 기초로 하여, 상기 배출흐름이 제한되지 않는 동안 전류량을 제어할 수 있는 제어압력기준방식 전기에너지제어부를 포함한다.

상기 모드(29)에 따른 제동시스템에서, 동력작동식 구동시스템에 적용될 전류의 양은, 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름이 흐름제한장치에 의하여 제한되는 경우에는 제어피스톤의 작동스트로크를 기초로 하여 제어되며, 상기 배출흐름이 제한되지 않는 경우에는 제어압력챔버내의 유체의 압력을 기초로 하여 제어된다.

전류의 양이 제어압력챔버내의 유체의 압력을 기초로 하여 제어된다면, 흐름제한장치가 흐름비제한(non-flow-restricting) 상태로부터 흐름제한(flow-restricting) 상태로 바뀌는 때에는, 제어압력챔버내의 유체의 압력이 변화하여 구동장치에 인가되는 전류량의 변화를 가져온다. 유체압력의 이러한 변화는 전기에너지량의 제어난조(control hunting)를 야기한다. 제어피스톤의 작동스크로크가 동력작동식 구동장치로 사용되는 전기모터의 회전수를 기초로하여 검출되는 경우에는, 흐름제한장치가 전환될 때 제어피스톤의 작동스트로크의 변화량이 비교적 작아, 전류량의 제어 난조가 발생하는 것은 쉽지 않다.

유형 (30); 상기 모드(25) 내지 모드(29) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 압력유지요건검출부가 압력유지요건을 검출한 경우에, 제동압력제어장치는 동력작동식 구동장치에 공급될 전류량을 소정값으로 줄여준다.

상기 소정값은 0이거나 0보다 큰 값일 수 있다. 흐름제한장치가 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 완전히 억제하기 위하여 배치되는 경우에, 제어압력챔버내의 유체의 압력은 구동장치에 인가될 전류량이 0이 된 경우에도 유지될 수 있다. 하지만, 이후의 [발명의 구성]에 상세히 기술되는 바와 같이, 흐름제한장치가 배출흐름을 억제하도록 배치되지는 않지만, 제한하도록 배치되는 경우에도 전류량은 0일 수 있다. 제동시스템이 갖취진 차량이 정지해 있는 동안에, 구동장치에 공급될 전류의 양은 제어압력챔버내의 유체의 압력이 유지될 수 있는 값으로 줄어들 수 있다. 이 경우에, 상기 요건이 단지 차량의 정지상태를 유지하는 것이기 때문에 제어압력챔버내의 유체의 압력을 정확히 제어할 필요가 있다.

유형 (31); 상기 모드(25) 내지 모드(30) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 압력유지요건검출부가 압력유지요건을 검출한 경우에, 제동압력제어장치는동력작동식 구동장치에 공급될 전류량을 수동작동식 브레이크작동부재의 작동상태에 의하여 결정되는 값으로 제어할 수 있다.

제어압력챔버내의 유체의 압력은 통상적으로 브레이크작동부재의 작동상태에 의하여 결정되는 값으로 제어되기 때문에, 구동장치에 공급될 전기에너지의 양을 브레이크작동부재의 작동상태에 의하여 결정되는 값으로 제어하는 것이 바람직하다.

모드 (32); 상기 모드(19) 내지 모드(31) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 브레이크실린더가 마스터실린더로부터 격리되어 있는 동안의 수동작동식 브레이크작동부재의 작동상태를 기초로 하여, 흐름제한장치는 제동압력제어장치로부터 수신된 신호에 응답하여 작동하는 전자기제어밸브를 포함하며, 상기 제동압력제어장치는 동력작동식 구동장치에 인가될 전기에너지의 양 및 전자기제어밸브를 제어하도록 작동하는 전기에너지제어부 및 밸브를 포함한다.

상기 모드(32)에 따른 제동시스템에서, 브레이크실린더가 마스터실린더로부터 격리되어 있는 동안의 브레이크작동부재의 작동상태를 기초로 하여 동력작동식 구동장치 및 전자기제어밸브(전자기흐름제어밸브)에 인가될 전류량을 제어함으로써 제어압력챔버내의 유체의 압력이 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어하도록 제어된다. 브레이크작동부재의 작동상태는 적절한 검출장치에 의하여 검출될 수 있고, 브레이크작동부재의 작동력이나 스트로크와 같은 작동량 또는 브레이크작동부재의 작동량에 따라 변화하는 물리량을 검출하도록 배치될 수 있다. 상기 물리량은 마스터실린더나 브레이크실린더내의 유체의 압력, 브레이크 시스템이 갖춰진 차량의 감속값 또는 차륜의 감속값일 수 있다. 제어압력챔버내의 유체의 압력은 브레이크작동부재의 작동상태, 작동상태의 변화상태 또는 작동상태 및 변화상태 모두에 따라 제어될 수 있다.

예를 들어, 전류량 및 전자기 흐름제한밸브는 (브레이크실린더 압력의 실제값 또는 차량이나 바퀴 감속값의 실제값과 같은)제동상태와 관련된 물리량의 실제값이 브레이크작동부재의 작동상태에 의하여 결정되는 소정값(소정 브레이크실린더의 압력값 또는 소정 감속값)과 일치하도록 제어될 수 있다.

더 상세하게 설명하자면, 제동시스템의 압력제어모드 중 하나는 브레이크작동부재의 작동상태를 기초로 하여 선택되며, 동력작동식 구동장치 및 전자기 흐름제한밸브는 상기 선택된 압력제어모드로 제어된다. 압력제어모드는 상술된 물리량의 실제값과 소정값간의 차이 또는 브레이크작동부재의 작동상태의 변화량(브레이크작동상태에 의하여 결정되는 소정값의 변화량)을 기초로 하여 선택된다.

브레이크실린더의 압력을 증가시키는 압력증가모드가 선택되는 경우에, 동력작동식 구동장치는 구동장치에 인가되는 전기에너지를 제어함으로써 제어피스톤을 전진시키는 전방으로 작동된다. 그 다음, 전자기 흐름제한밸브는 저장기시스템이나 실린더시스템으로부터 후방압력챔버로의 유체의 공급흐름을 허용하는, 흐름비제한 상태로 배치되는 것이 바람직하다. 전자기 흐름제어밸브가 제어피스톤이 전진하기 전에 흐름비제한 상태로 배치된다면, 후방압력챔버내의 유체의 압력이 빠르게 낮아져, 제어압력챔버내의 유체의 압력은 급격한 강하를 일으킬 것이다.

브레이크실린더의 압력을 유지하는 압력유지모드가 선택되는 경우에, 전자기흐름제한밸브는 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 제한하는 흐름제한상태로 배치되며, 구동장치에 공급될 전류의 양은 줄어든다.

브레이크실린더의 압력을 줄이는 압력저감모드가 선택되는 경우에, 동력작동식 구동장치는 구동장치에 인가될 전기에너지를 제어함으로써 제어피스톤을 수축시키기 위하여 역방향으로 작동된다. 그 다음, 전자기 흐름제한밸브는 후방압력챔버로부터 저장기시스템이나 마스터실린더시스템으로의 유체의 배출흐름을 허용하는, 흐름비제한 상태로 배치된다. 상기 압력저감모드에서, 제어피스톤이 절대적으로 수축할 필요가 있는 것은 아닌데, 이는 제어피스톤이 구동장치에 의하여 발생되는 구동력보다 큰 힘인, 제어압력챔버내의 유체의 압력에 기초한 힘으로 수축되기 때문이다. 제어압력챔버내의 유체의 압력은 제어피스톤의 수축이동과 함께 줄어든다. 압력유지모드 다음에 압력저감모드가 이어지는 경우에, 후방압력챔버내의 유체의 압력은 흐름제한장치를 활용함으로써 줄일 수 있다. 후방압력챔버내의 유체의 압력을 흐름제한장치를 제어함으로써 줄일 수 있는 것과 마찬가지로 제어압력챔버내의 유체의 압력도 줄일 수 있다.

동력작동식 구동장치는 반대쪽으로 작동할 필요없이 전진방향으로만 작동할 수도 있는데, 이는 구동장치에 의하여 발생된 구동력을 줄임으로써 제어압력챔버내의 유체의 압력을 줄일 수 있기 때문이다.

상기 모드(32)에 따른 제동시스템의 제동압력제어장치는, 브레이크작동부재의 정규작동시, 압력제어실린더의 제어압력챔버에 연결된 브레이크실린더내의 유체의 압력을 제어할 수 있도록 배치되는 것이 바람직하다.

상기 모드(32)의 흐름제한장치는 적어도 하나의 전자기제어밸브를 포함하는 한편, 2개 이상의 전자기제어밸브 및/또는 체크밸브와 같은 적어도 하나의 기계작동식 제어밸브를 포함할 수도 있다.

유형 (33); 후방압력챔버로부터 브레이크실린더로 향하는 제1방향으로의 유체의 흐름은 허용하고, 제1방향의 반대쪽인 제2방향으로의 유체의 흐름은 억제하는 체크밸브장치를 더 포함하는, 상기 모드(32)에 따른 제동시스템에 있어서, 압력유지요건검출부가 압력유지요건을 검출한 다음, 전기에너지증가부 및 전기에너지감소부가 전기에너지량이 일단 증가시킨 후 전자기제어밸브가 흐름제한상태로 위치된 후에 전기에너지량을 줄이는 경우에, 밸브 및 전기에너지제어부는 먼저 상술된 전기에너지량을 증가시키고 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 억제하는 흐름제한상태로 전자기제어밸브를 위치시킬 수 있는 전기에너지증가부 및 전기에너지감소부를 포함한다.

상기 모드(33)에 따른 제동시스템에서는, 브레이크실린더내의 유체의 압력강하를 막기위해서 체크밸브장치가 후방압력챔버와 브레이크실린더 사이에 배치되어, 브레이크실린더내의 유체의 압력이 후방압력챔버내의 유체의 압력보다 높은 경우에도 브레이크실린더로부터 후방압력챔버로의 유체의 흐름을 억제한다. 한편, 후방압력챔버내의 유체의 압력이 브레이크실린더내의 유체의 압력보다 높은 경우에는, 상기 유체가 후방압력챔버로부터 브레이크실린더로 전달된다.

압력유지모드에서, 구동장치에 공급될 전기에너지의 양이 0이 되는 경우에, 제어피스톤은 제어압력챔버내의 유체의 압력에 의하여 수축된다. 따라서, 제어압력챔버의 체적은 그 내부의 유체의 압력감소의 결과로 인하여 증가되며, 후방압력챔버의 체적은 그 내부의 유체의 압력을 증가시키기 위해서 줄어든다. 후방압력챔버내의 유체의 압력이 제어압력챔버내의 유체의 압력보다 낮아지는 동안, 가압된 유체는 후방압력챔버로부터 브레이크실린더쪽으로 배출되지 않는다. 후방압력챔버내의 유체압력이 브레이크실린더내의 유체의 압력보다 높아지는 경우에, 가압된 유체는 후방압력챔버로부터 브레이크실린더를 향하여 배출된다. 부분적으로 제어압력챔버를 형성하는 제어피스톤의 전방수압면의 면적이 부분적으로 후방압력챔버를 형성하는 후방수압면의 면적보다 큰 경우에, 제어피스톤은, 후방압력챔버내의 유체압력이 브레이크실린더내의 유체압력과 동일한, 완전히 수축된 위치로 이동되며, 그 수준으로 유지된다. 이 경우에, 제어압력챔버내의 유체압력은 검출된 압력유지요건의 수준보다 낮은데, 이는 제어압력챔버의 체적이 제어피스톤의 수축이동의 결과로서 증가되었기 때문이다. 이러한 관점에서, 전기에너지량은 전기에너지량이 0이되기전에 제어압력챔버내의 유체의 압력을 높이기 위해서 증가된다. 이러한 배치는 전류량이 0이되는 경우에 제어압력챔버내의 유체의 압력감소량을 줄이는데 효과적이다. 전기에너지량이 0이되기 전에 전류량이 비교적 큰 값으로 증가된다면, 전류량의 제로화에 따른 제어압력챔버내의 유체의 압력은 압력유지요건의 검출수준보다 높아질 수 있다.

구동장치에 인가될 전류량은 0으로 줄어들거나 0보다 큰 소정값으로 줄어들 수 있다. 전류량은 구동장치에 의한 전기에너지의 소비량을 줄이기 위해서 0이되는 것이 바람직하다.

모드 (34); 상기 모드(33)에 따른 제동시스템에 있어서, 전기에너지증가부 및 전기에너지감소부는, 제어피스톤의 수축이동으로 인하여 발생하는 전방제어압력챔버의 체적의 증가량을 기초로 하여 구동장치에 인가될 전기에너지의 양을 증가시키기 위하여 작동가능한, 스트로크 기준방식 전기에너지증가부를 포함한다.

모드 (35); 상기 모드(33) 또는 (34)에 따른 제동시스템에 있어서, 상기 전기에너지증가부 및 전기에너지감소부는, 제어피스톤의 수축이동으로 인해 발생하는 전방제어압력챔버의 체적의 감소량을 기초로 하여 구동장치에 인가될 전기에너지의 양을 증가시킬 수 있는, 제어압력을 기준방식(control-pressure-based) 전기에너지증가부를 포함한다.

구동장치에 공급될 전류량이 줄어드는 경우에, 제어피스톤은 수축하며, 제어압력챔버의 체적은 그 내부 유체압력의 감소의 결과로 인하여 증가된다. 따라서, 사전에 제어압력챔버의 체적증가량에 대응하는 양, 즉, 제어압력챔버내 유체압력감소량에 대응하는 양만큼 제어피스톤을 전진시킴으로써 전기에너지량의 감소로 인한 제어압력챔버내의 유체의 압력감소량을 줄일 수 있다.

모드 (36); 상기 모드(33) 내지 모드(35) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 전기에너지증가부 및 전기에너지감소부는 소정량만큼 전기에너지의 양을 증가시킬 수 있는 예비설정량증가부를 포함한다.

동력작동식 구동장치에 공급될 전기에너지의 양을 그 양이 줄어들기 전에 증가시키는 경우에, 상기 양의 감소로 인한 제어압력챔버의 감소량은 초기에 상기 양이 증가되지 않은 경우보다 작아질 수 있다.

모드 (37); 상기 모드(33) 내지 모드(36) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 전기에너지증가부 및 전기에너지감소부는 전기에너지량이 증가된 후와 전기에너지량이 감소되기 전의 소정 시간동안 전기에너지의 양을 유지할 수 있는 유지부를 포함한다.

후방압력챔버의 체적이 제어피스톤의 전진이동의 결과로 증가되는 경우에, 유체는 저장기시스템이나 마스터실린더시스템으로부터 후방압력챔버로 공급된다. 이 경우에, 구동장치에 인가되는 전기에너지량은 후방압력챔버가 제어압력챔버에 대하여 유체-밀봉(fluid-tight)될 때까지 현재의 값으로 유지되는 것이 바람직하다.

한편, 상기 소정 시간은 일정한 시간 또는 제어피스톤의 전진이동거리 즉, 후방압력챔버의 체적증가량에 따라 변화하는 시간으로 적절히 결정될 수 있다.

모드 (38); 상기 모드(19) 내지 모드(37) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 흐름제한장치는 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 억제하기 위해서 작동하는 흐름-제한장치이다. 흐름-제한장치는 흐름억제밸브일 수도 있는 흐름제한밸브를 포함할 수 있다.

모드 (39); 상기 모드(19) 내지 (37) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 제동압력제어장치는,

흐름제한장치로부터의 실제적인 유체의 누출이나 상기 누출의 가능성을 검출할 수 있는 누출검출부; 및

상기 누출검출부가 실제의 누출이나 그 가능성을 검출한 경우에, 동력작동식구동장치에 전기에너지를 인가시킬 수 있는 전기에너지인가부를 포함한다.

누출검출부는 유체의 실제의 누출이나 유체누출의 가능성을 검출하기 위해서 배치된다. 예를 들어, 실제의 누출은 압력유지요건의 검출후 마스터실린더내의 유체압력이 소정량보다 더 많이 감소되는 경우에 검출될 수 있으며, 누출의 가능성은 압력유지요건이 소정시간보다 더 길게 나타나는 경우에 검출될 수 있다.

모드 (40); 상기 모드(39)에 따른 제동시스템에 있어서, 누출검출부는 제동시스템의 작동상태 및 제동시스템이 갖춰진 차량의 주행상태 중 적어도 하나를 기초로 하여 실제의 누출이나 누출의 가능성을 검출할 수 있는 부분을 포함한다.

흐름제한장치로부터의 유체의 실제의 누출정도나 누출의 가능성은 제동시스템의 작동상태 그 자체를 기초로 하여 얻을 수 있으며, 유체누출로 인한 브레이크실린더의 압력감소량은 차량의 주행상태를 기초로 하여 얻을 수 있다.

모드 (41); 상기 모드(39) 또는 모드(40)에 따른 제동시스템에 있어서, 전기에너지인가부는 제동시스템의 작동상태 및 제동시스템이 갖춰진 차량의 주행상태 중 적어도 하나를 기초로 하여, 동력작동식 구동장치로의 전기에너지의 인가를 제어한다.

제동시스템의 작동상태는 동력작동식 구동장치용 전원으로 제공되는 배터리의 전압 및 온도, 압력유지요건의 지속시간 및 압력유지요건들의 누적시간을 포함한다. 동력작동식 구동장치에 전기에너지를 공급하기 위하여 제공되는 배터리는 제동시스템의 일부로서 생각할 수 있다. 차량의 주행상태는 차량의 감속값 및 주행속도를 포함한다.

제동시스템의 작동상태 및 차량의 주행상태 중 적어도 하나를 기초로 하여, 동력작동식 구동장치는 실제 유체누출의 정도 또는 유체누출의 가능성의 정도에 대응하는 전기에너지의 양에 의하여 작동될 수 있다. 따라서, 상기 모드(41)에 제공되는 전기에너지인가부는 최소량의 전기에너지를 구동장치에 인가하여, 유체누출로 인한 제어압력챔버내의 유체의 압력감소량을 줄이는 것이 효과적이다. 전기에너지인가부는, 차량이 주행하고 있는 동안에 유체누출로 인하여 발생하는 차량의 감속값 또는 주행속도의 감소율로 나타내는, 차량제동효과의 감소량을 줄이는데 효과적이다.

모드 (42); 상기 모드(39) 내지 모드(41)에 따른 제동시스템에 있어서, 전기에너지인가부는, 제동시스템의 작동상태 및 제동시스템이 갖춰진 차량의 주행상태 중 적어도 하나를 기초로 하여 동력작동식 구동장치에 공급될 전기에너지량 및 전기에너지가 동력작동식 구동장치에 적용되는 지속시간 중 적어도 하나를 결정한다.

모드 (43); 상기 모드(12) 내지 모드(42) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 제동압력제어장치는, (a) 브레이크실린더가 마스터실린더로부터 격리되어 있는 동안 동력작동식 구동장치에 전류를 인가함으로써 상기 브레이크실린더내의 유체압력이 제어되는 제1제어상태; 및 (b) 마스터실린더로부터 수용된 가압된 유체로 브레이크실린더를 작동시키기 위하여, 상기 브레이크 실린가 마스터실린더와 연통하여 유지되는 제2제어상태 중 선택된 하나에서 작동가능하다.

브레이크실린더가 마스터실린더로부터 격리되어 있는 동안, 마스터실린더는 스트로크시뮬레이터와 연통되는 것이 바람직하다.

모드 (44); 스트로크시뮬레이터 및 시뮬레이터전환장치를 더 포함하는, 상기 모드(12) 내지 모드(43) 중 어느 하나에 따른 제동시스템에 있어서, 상기 스트로크시뮬레이터는, (a) 하우징, (b) 제1가변체적챔버 및 제2가변체적챔버를 형성하도록 하우징내에 슬라이딩가능하게 수용되고 상기 하우징과 상호 작동하며, 상기 제1가변체적챔버는 마스터실린더의 가압챔버에 연결되는 한편, 상기 제2가변체적챔버는 압력제어실린더의 후방압력챔버에 연결되는 시뮬레이터피스톤, 및 (c) 제1가변체적챔버의 체적이 감소되는 방향으로 시뮬레이터피스톤을 바이어싱하는 바이어싱수단을 포함하며,

상기 시뮬레이터변환장치는 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 따라 제1가변체적챔버의 체적변화를 허용하는 작동가능상태와 제1가변체적챔버의 체적변화를 억제하는 작동불능상태 사이에서 스트로크시뮬레이터를 전환시킬 수 있다.

시뮬레이터변환장치는 제1가변체적챔버 또는 제2가변체적챔버의 체적변화를 허용 및 억제하기 위해 배치될 수 있다. 시뮬레이터전환장치는 스트로크시뮬레이터 (제1가변체적챔버 또는 제2가변체적챔버의 측상에 있음)의 상류나 하류에 배치될 수 있다. 시뮬레이터변환장치는 저장기와 같은 저압원으로부터 제2가변체적챔버를 격리시키도록 작동하는 장치일 수 있다. 상기 모드(43)에 따른 제동시스템에서, 스트로크시뮬레이터는 제동압력제어장치가 제1상태로 있을 경우에는 작동가능상태로 위치되고, 제동압력제어장치가 제2상태로 있을 경우에는 작동불능상태로 위치되는 것이 바람직하다. 또한, 상술된 흐름제한장치는 시뮬레이터변환장치로서 작용할 수 있다.

모드 (45); 상기 모드(12) 내지 모드(44) 중 어느 하나에 따른 제동시스템은, 후방압력챔버로부터 브레이크실린더로 향하는 제1방향에서의 유체의 흐름은 인가하지만 제1방향의 반대쪽인 제2방향에서의 유체의 흐름은 억제하는 체크밸브장치를 더 포함한다.

제동시스템의 정규작동에서, 제동압력제어장치는 압력제어실린더를 제어함으로써 브레이크실린더내의 유체압력이 제어되는 제1상태로 위치된다. 상기 제1상태에서는, 브레이크실린더내의 유체압력이 후방압력챔버내의 유체압력보다 더 높다. 하지만, 브레이크실린더로부터 후방압력챔버로의 유체의 배출흐름은 브레이크실린더내의 유체압력의 감소를 막기 위해서 체크밸브장치에 의하여 억제된다. 한편, 흐름제한장치의 결함이나 제동시스템의 전기시스템의 고장은 상기 유체가 후방압력챔버내에 유지되도록 하여 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 방지할 수 있다. 이 경우에는, 브레이크실린더가 마스터실린더와 연통되며, 브레이크실린더내의 유체의 압력이 브레이크작동부재의 해제로 인하여 낮아지는 때에 상기 유체가 체크밸브장치를 통하여 후방압력챔버로부터 브레이크실린더로 배출된다. 따라서, 상기 유체는 마스터실린더로 반송되어, 상기 마스터실린더가 가압챔버가 상기 유체로 채워지는 원래의 위치로 복귀할 수 있게된다.

체크밸브장치는 흐름제한장치를 포함하지 않는 제동시스템에 제공될 수 있다. 이 경우에도 역시, 체크밸브장치는 상기 유체가 후방압력챔버로부터 배출되어 마스터실린더로 반송되는 것을 인가한다.

모드 (46); 제동시스템은,

브레이크를 작동시키기 위하여 유압작동식 브레이크실린더;

가압챔버내의 작동유체를 가압하기 위하여 부분적으로 가압챔버를 형성하며, 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동할 수 있는 가압피스톤을 포함하는 마스터실린더;

동력작동식 구동장치;

동력작동식 구동장치에 의하여 작동가능하고, 그 앞뒤측 각각에, 브레이크실린더로 연결되는 전방제어압력챔버 및 후방압력챔버를 부분적으로 형성하는 제어피스톤을 구비하는 압력제어실린더;

(a) 하우징, (b) 하우징내에 슬라이딩가능하게 수용되어, 상기 하우징과 함께 제1가변체적챔버 및 제2가변체적챔버를 형성하도록 상기 하우징과 상호작동하고, 상기 제1가변체적챔버는 마스터실린더의 가압챔버에 연결되는 한편, 상기 제2가변체적챔버는 압력제어실린더의 후방압력챔버로 연결되는 시뮬레이터피스톤, 및 (c) 제1가변체적챔버의 체적이 감소되는 방향으로 시뮬레이터피스톤을 바이어싱하는 바이어싱수단을 포함하는 스트로크시뮬레이터; 및

(i) 브레이크실린더가 마스터실린더로부터 격리되어 있는 동안 및 스트로크시뮬레이터가 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 따라 제1가변체적챔버의 체적변화를 허용하는 작동가능상태로 배치되어 있는 동안에, 동력작동식 구동장치에 전류를 인가함으로써 브레이크실린더내의 유체압력이 제어되는 제1제어상태; 및 (ii) 후방압력챔버로부터 제2가변체적챔버로의 유체흐름을 인가하는 동안에, 브레이크실린더가 마스터실린더와 연통되어 유지되는 제2제어상태 중 선택된 하나의 상태에서작동가능한 제동압력제어장치를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 모드(46)에 따른 제동시스템에서, 제동압력제어장치는 브레이크작동부재의 해제에 의하여 제2제어상태에서 작동된다. 상기 제2제어상태에서, 브레이크실린더는 마스터실린더와 연통되며, 상기 유체가 후방압력챔버로부터 스트로크시뮬레이터의 제2가변체적챔버로 배출되는 것이 인가되어, 상기 유체가 후방챔버로부터 제2가변체적챔버로 반송되는 것과 마찬가지로 제1가변체적챔버로부터 마스터실린더로 상기 유체가 반송된다.

상기 모드(12) 내지 모드(45) 중 어느 하나에 따른 기술적 특징은 상기 모드(46)에 따른 제동시스템에 적용하는 것이 가능하다.

모드 (47); 제동시스템은, 브레이크를 작동시키기 위하여 유압작동식 브레이크실린더;

동력작동식 구동장치;

동력작동식 구동장치에 의해 작동가능하고, 그 앞뒤측 각각에 브레이크실린더에 연결된 전방제어압력챔버 및 후방압력챔버를 부분적으로 형성하는, 제어피스톤을 구비한 압력제어실린더;

브레이크실린더내의 작동유체의 압력을 제어하기 위해서, 동력작동식 구동장치로의 전류의 인가를 제어할 수 있는 제동압력제어장치; 및

소정 상태가 충족되는 경우에 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 제한하도록 작동할 수 있는 흐름제한장치를 포함한다.

상기 소정 상태는 브레이크실린더의 압력이 현재의 수준으로 유지되어야할경우, 제동시스템에 결함이 생기는 경우 또는 제동시스템이 갖춰진 차량이 정지해 있는 경우에 충족될 수 있다.

흐름제한장치는 적어도 하나의 전자기제어밸브를 포함하는 것이 바람직하다. 전자기제어밸브는 소정 상태가 충족되는 경우 흐름제한상태로 전환될 수 있다.

상기 모드(12) 내지 모드(46) 중 어느 하나에 따른 기술적 특징은 상기 모드(47)에 따른 제동시스템에 적용할 수 있다.

모드 (48); 제동시스템은 브레이크를 작동시키기 위한 유압작동식 브레이크실린더;

동력작동식 구동장치;

동력작동식 구동장치에 의하여 작동가능하고 그 앞뒤측 각각에 브레이크실린더에 연결되는 전방제어압력챔버 및 후방압력챔버를 부분적으로 형성하는 제어피스톤을 구비한 압력제어실린더;

브레이크실린더내의 작동유체의 압력을 제어하기 위해서, 동력작동식 구동장치로의 전기에너지의 인가를 제어할 수 있는 제동압력제어장치; 및

브레이크실린더내의 유체의 압력이 현재 수준으로 유지되어야할 경우에 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름을 제한할 수 있는 흐름제한장치를 포함한다.

상기 모드(12) 내지 모드(47) 중 어느 하나에 따른 기술적 특징은 상기 모드(48)에 따른 제동시스템에 적용할 수 있다.

(49) 제동시스템은,

브레이크를 작동시키기 위하여 유압작동식 브레이크실린더;

작동유체를 가압하기 위해서, 부분적으로 가압챔버를 형성하고, 수동작동식 브레이크작동부재(34)의 작동에 따라 작동할 수 있는 가압피스톤을 포함하는 마스터실린더;

동력작동식 구동장치;

동력작동식 구동장치에 의하여 작동가능하고, 그 앞뒤측 각각에 전방제어압력챔버 및 후방압력챔버를 부분적으로 형성하는 제어피스톤을 구비한 압력제어실린더;

후방압력챔버 및 마스터실린더의 가압챔버를 연결시키는 유체통로;

상기 유체통로에 배치되고, (a)하우징, (b) 하우징내에 슬라이딩가능하게 수용되어, 상기 하우징과 함께 제1가변체적챔버 및 제2가변체적챔버를 형성하도록 상기 하우징과 상호작동하고, 상기 제1가변체적챔버는 마스터실린더의 가압챔버에 연결되는 한편, 상기 제2가변체적챔버는 압력제어실린더의 후방압력챔버에 연결되는 시뮬레이터피스톤, 및 (c) 제1가변체적챔버의 체적이 감소되는 방향으로 시뮬레이터피스톤을 바이어싱하는 바이어싱수단을 포함하는 스트로크시뮬레이터; 및

전방제어압력챔버내의 유체의 압력을 제어하기 위하여, 동력작동식 구동장치에 인가될 전기에너지를 제어함으로써 브레이크실린더내의 압력을 제어할 수 있는 제동압력제어장치를 포함한다.

상기 모드(12) 내지 모드(48) 중 어느 하나에 따른 기술적 특징은 상기 모드(49)에 따른 제동시스템에 적용할 수 있다.

모드 (50); 제동시스템은,

브레이크를 작동시키기 위한 유압작동식 브레이크실린더;

작동유체를 가압하기 위해서, 부분적으로 가압챔버를 형성하고, 수동작동식 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동할 수 있는 가압피스톤을 포함하는 마스터실린더;

동력작동식 구동장치;

동력작동식 구동장치에 의하여 작동가능하고, 그 앞뒤측 각각에 브레이크실린더에 연결된 전방제어압력챔버 및 후방압력챔버를 부부적으로 형성하는 제어피스톤을 구비한 압력제어실린더;

후방압력챔버와 마스터실린더의 가압챔버를 연결시키는 마스터실린더통로;

대기압 수준과 실질적으로 동일한 압력하에서 작동유체를 저장하는 저장기;

후방압력챔버와 저장기를 연결하는 저장기통로; 및

브레이크실린더내의 작동유체의 압력을 제어하기 위해서, 동력작동식 구동장치로의 전기에너지의 인가를 제어하도록 작동할 수 있는 제동압력제어장치를 포함한다.

상기 모드(12) 내지 모드(49) 중 어느 하나에 따른 기술적 특징은 상기 모드(50)에 따른 제동시스템에 적용할 수 있다.

모드 (51); 상기 모드(50)에 따른 제동시스템에 있어서, 마스터실린더통로에는 서로 직렬로 연결되는 스트로크시뮬레이터 및 시뮬레이터제어밸브가 제공된다.

시뮬레이터제어밸브는 코일의 활성화(energization), 또는 비활성화(de-energization)에 의하여 개폐되는 전자기차단밸브 또는 그 열림이 코일에 인가되는전류량에 따라 변경될 수 있는 선형제어밸브일 수 있다. 시뮬레이터제어밸브는 스트로크시뮬레이터와 마스터실린더 사이 또는 압력제어실린더의 후방압력챔버와 스트로크시뮬레이터 사이에 배치될 수 있다.

체크밸브는 스트로크시뮬레이터와 병렬로 연결되도록 배치될 수 있어, 후방압력챔버로부터 마스터실린더로 향하는 방향으로의 유체의 흐름은 허용하고 그 역방향으로의 유체의 흐름은 억제시킬 수 있다. 체크밸브는 상기 유체가 후방압력챔버로부터 마스터실린더로 빠르게 반송되는 것을 허용한다.

모드 (52); 상기 모드(50)에 따른 제동시스템에 있어서, 마스터실린더통로에는 체크밸브가 스트로크시뮬레이터와 후방압력챔버 사이에 배치되도록, 서로 직렬로 연결되는 스트로크시뮬레이터와 체크밸브가 제공된다.

상기 모드(52)의 체크밸브는 스트로크시뮬레이터로부터 후방압력챔버를 향하는 방향으로의 유체흐름은 허용하고, 그 역방향으로의 유체의 흐름은 억제하도록 배치된다.

모드 (53); 상기 모드(50) 또는 모드(52)에 따른 제동시스템에 있어서, 저장기통로에는, (a) 적어도 개방상태와 폐쇄상태 사이에서 변환될 수 있는 저장기연통밸브 및, (b) 저장기로부터 후방압력챔버를 향하는 제1방향으로의 유체의 흐름은 인가하고, 제1방향의 반대쪽인 제2방향으로의 유체의 흐름은 억제하는 체크밸브 중 적어도 하나가 제공된다.

상기 모드(53)의 체크밸브는 후방압력챔버가 증가됨에 따라 저장기로부터 후방압력챔버로의 유체의 흐름을 허용하며, 후방압력챔버내의 유체의 압력이 대기압수준 아래로 낮아지는 것을 막도록, 제어피스톤의 전진이동을 허용한다.

저장기연통밸브와 체크밸브가 서로 병렬연결로 경우에, 제어피스톤은 저장기연통밸브가 폐쇄상태로 있는 동안에도 전진할 수 있다. 저장기연통밸브 및 체크밸브는 상기 모드(15)에 관하여 상술된 밸브장치와 같이 작용할 수 있다.

모드 (54); 상기 모드(51) 또는 모드(52)에 따른 제동시스템에 있어서, 저장기통로는 시뮬레이터제어밸브와 스트로크시뮬레이터 사이의 마스터실린더통로의 일부분에 연결된다.

상기 모드(54)에 따른 제동시스템에서, 시뮬레이터 제어밸브는 스트로크시뮬레이터와 후방압력챔버 사이에 배치되며, 저장기통로는 시뮬레이터제어밸브와 스트로크시뮬레이터 사이의 마스터실린더통로의 일부분에 연결된다. 시뮬레이터제어밸브가 폐쇄상태로 위치되는 경우에, 상기 시뮬레이터제어밸브는 후방압력챔버로부터 스트로크시뮬레이터 및 저장기 모두로의 유체흐름을 억제한다. 이 경우에는, 저장기연통밸브가 개방상태로 유지되는 동안 및 후방압력챔버가 스트로크시뮬레이터로부터 격리되어 있는 동안에는 스트로크시뮬레이터가 작동가능한 상태로 위치될 수 있다. 따라서, 스트로크시뮬레이터의 작동가능상태가 설정되는 한편, 동시에 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름이 시뮬레이터제어밸브에 의하여 억제될 수 있다.

모드 (55); 상기 모드(54)에 따른 제동시스템에 있어서, 마스터실린더통로의 부분은 연결통로에 의하여 전방제어압력챔버로 연결되고, 상기 연결통로에는 상기 마스터실린더통로의 부분으로부터 후방압력챔버로 향하는 제1방향으로의 유체의 흐름은 허용하고, 상기 제1방향의 반대쪽인 제2방향으로의 유체의 흐름은 억제하는 체크밸브가 제공된다.

상기 모드(55)에 따른 제동시스템에서는, 흐름억제밸브의 역할도 하는 시뮬레이터제어밸브가 개방상태로 위치되는 동안에, 후방압력챔버로부터 제어압력챔버로 상기 유체가 전달될 수 있다. 또한, 브레이크작동부재가 해제되는 경우에도, 상기 유체는 개방상태로 위치된 시뮬레이터제어밸브를 통하여 후방압력챔버로부터 마스터실린더로 반송될 수 있다. 연결통로, 체크밸브 및 흐름억제밸브(시뮬레이터제어밸브)는 체크밸브장치를 구성하도록 고려될 수 있다. 흐름제한밸브는 상시 개방밸브인 것이 바람직하다.

모드 (56); 상기 모드(52)에 따른 제동시스템에 있어서, 저장기통로에는 저장기연통밸브가 제공되고, 연결경로에 의하여 저장기연통밸브와 저장기 사이의 저장기통로의 부분은 스트로크시뮬레이터와 체크밸브 사이의 마스터실린더통로의 부분에 연결되며, 상기 연결통로에는 체크밸브가 제공된다.

상기 모드(56)에서 제공된 연결통로에 배치되는 체크밸브는 저장기통로로부터 마스터실린더통로로 향하는 방향으로의 유체의 흐름은 허용하고, 그 역방향으로의 유체의 흐름은 억제하도록 배치될 수 있다. [발명의 구성]에서 기술되겠지만, 상기 모드(56)에 따른 제동시스템에서, 스트로크시뮬레이터는 저장기연통밸브가 폐쇄상태로 있는 경우에도 작동가능상태로 위치될 수 있다. 저장기연통밸브가 폐쇄상태로 있는 경우에, 마스터실린더에 제공되는 체크밸브와 상기 밸브는 후방압력챔버로부터 저장기 및 스트로크시뮬레이터 각각으로의 유체의 배출흐름을 억제한다.

본 발명의 상기 목적 및 기타 목적, 특징, 장점, 및 기술적 중요성과 산업적 중요성은, 본 발명의 바람직한 실시예에 대한 다음의 상세한 설명을, 첨부도면을 참조하여 더 잘 이해할 수 있을 것이다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 제동시스템의 유압회로도(부분적으로는 단면도임);

도 2는 도 1의 제동시스템에 포함된 제동압력제어장치의 블록도;

도 3은 도 2의 제동압력제어장치의 ROM에 저장된 제어프로그램에 따라 실행되는 브레이크제어루틴을 나타낸 플로우차트;

도 4는 도 3의 브레이크제어순서 일부를 나타낸 플로우차트;

도 5는 제동압력제어장치의 제어작동을 나타낸 예시도;

도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 제동시스템의 유압회로도(부분적으로는 단면도임);

도 7은 본 발명의 추가 실시예에 따른 제동시스템에 포함된 압력제어실린더의 부분단면도;

도 8은 본 발명의 다른 추가 실시예에 따른 제동시스템의 유압회로도(부분적으로는 단면도임);

도 9 및 도 10은 장기압력유지모드이 도 8의 제동시스템에서 선택되는 경우에, 압력제어전기모터에 공급될 전류를 제어하는 예시를 나타내는 도면;

도 11은 도 8의 제동시스템내의 전기제어유닛의 ROM내에 저장된 제어프로그램에 따라 실행되는 장기압력유지제어루틴을 나타낸 플로우차트;

도 12는 도 8의 제동시스템내의 장기압력유지모드에서 압력제어전기모터에 공급될 전류를 제어하는 다른 예시를 나타내는 도면;

도 13은 도 8의 제동시스템의 장기압력유지모드의 전류를 제어하는 추가 예시를 나타내는 도면;

도 14는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 제동시스템의 부분 유압회로도(부분적으로는 단면도임);

도 15는 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 제동시스템의 부분 유압회로도(부분적으로는 단면도임);

도 16은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 제동시스템의 유압회로도(부분적으로는 단면도임);

도 17은 도 16의 제동시스템에 포함된 제동압력제어장치를 보여주는 블록도;

도 18은 도 17의 제동압력제어장치의 ROM내에 저장된 제어프로그램에 따라 실행되는 브레이크제어루틴을 나타내는 플로우차트;

도 19는 제동압력제어장치에 사용되는, 압력제어전기모터에 의하여 발생되는구동력과 소정 제동압력 사이의 관계를 나타낸 그래프;

도 20은 본 발명의 또 다른 실시예에 따른 제동시스템의 유압회로도(부분적으로는 단면도임)이다.

먼저 도 1을 참조하면, 본 발명의 제1실시예에 따라 구성되는 자동차용 제동시스템이 도시되어 있다. 도 1에서, 참조부호 10은 마스터실린더를, 참조부호 12는 압력제어실린더를 나타낸다. 참조부호 14, 16은 각각 전륜(18) 및 후륜(20)을 제동하도록 배치된 전륜브레이크(22) 및 후륜브레이크(24)의 전륜브레이크실린더 및 후륜브레이크실린더를 각각 나타낸다. 차륜브레이크실린더(14, 16)는 압력제어실린더 (12)를 통하여 마스터실린더(10)에 연결된다.

마스터실린더(10)는 하우징(28) 및 하우징(28)내에 유체로 밀봉되어 슬라이딩가능하게 수용되는 2개의 가압피스톤(30, 32)을 포함한다. 가압피스톤(30)은 브레이크페달(34) 형태의 수동작동식 브레이크작동부재에 연결된다. 가압피스톤(32)은 그 앞쪽에 부분적으로 가압챔버(36)를 형성하는 한편, 가압피스톤(30)은 그 앞쪽에 부분적으로 가압챔버(38)을 형성한다. 전륜(18)용 전륜브레이크실린더(14)는 가압챔버(36)에 연결되는 한편, 후륜(20)용 후륜브레이크실린더(16)는 가압챔버 (38)에 연결된다. 마스터실린더(10)의 작동에 의하여 2개의 가압챔버(36, 38)내의 대량의 작동유체가 동일한 수준으로 가압된다.

가압피스톤(30)은 전방의 소직경부(42)와 상기 소직경부(42)보다 큰 직경을 가진 후방의 대직경부(44)를 포함하는, 단계식 실린더부재(stepped cylinder member)이다. 상기 소직경부(42)는 부분적으로 가압챔버(38)를 형성하는 한편, 상기 소직경부(42)와 대직경부(44)는 고리모양의 챔버(46)를 형성하도록 하우징(28)과 상호작동한다. 소직경부(42)는 가압챔버(38)와 고리모양의 챔버(46) 사이의 유체의 연통을 위해서 그 사이에 형성된 연통통로(48)를 갖는다. 상기 연통통로(48)에는, 고리모양의 챔버(46)로부터 가압챔버(38)를 향하는 방향으로의 유체의 흐름은 허용하지만, 그 역방향으로의 유체의 흐름은 억제하는 체크밸브(50)가 제공된다.

고리모양의 챔버(46)는 흐름제한장치(60)를 통하여 저장기(62)에 연결된다. 저장기(62)는 대기압과 거의 동일한 압력하에서 작동유체를 저장한다. 흐름제한장치(60)는 서로 병렬로 연결된 체크밸브(66), 압력릴리프밸브(68) 및 오리피스(70)를 포함한다. 체크밸브(66)는 저장기(62)로부터 고리모양의 챔버(46)로 향하는 방향으로의 유체의 흐름은 인가하지만, 그 역방향으로의 유체의 흐름은 억제한다. 압력릴리프밸브(68)는, 고리모양의 챔버(46)내의 유체의 압력이 저장기(62)내의 유체의 압력보다 소정량 이상으로 더 높은, 즉, 릴리프압력(relief pressure)보다 높은 경우에, 고리모양의 챔버(46)로부터 저장기(62)로 향하는 방향으로의 유체의 흐름을 허용한다.

가압피스톤(30)이 전진(도 1에서 볼 때 왼쪽방향으로 이동)함에 따라서, 고리모양의 챔버(46) 및 가압챔버(38)내의 유체의 압력은 증가된다. 고리모양의 챔버(46)내의 유체의 압력은 압력릴리프밸브(60)의 릴리프압력으로 증가된다. 고리모양의 챔버(46)내의 유체의 압력이 가압챔버(38)내의 유체의 압력보다 높을 때, 가압된 유체는 체크밸브(50)를 통하여 고리모양의 챔버(46)로부터 가압챔버(38)로 공급되고, 결과적으로는 후륜브레이크실린더(16)로 공급된다. 본 실시예에서, 후륜브레이크실린더(16)가 가압유체로 고속충전되는 압력, 즉, 후륜브레이크실린더(16)의 고속충전이 완료되는 압력으로 압력릴리프밸브(68)의 릴리프압력이 결정된다. 다시말하자면, 브레이크실린더(16)의 고속충전이 완료될 때까지, 고리모양의 챔버(46)와 가압챔버(38) 모두로부터 브레이크실린더(16)로 가압된 유체가 공급된다. 따라서, 비교적 짧은 시간내에 고속충전이 완료될 수 있다.

고리모양의 챔버(46)내의 유체의 압력이 상기 릴리프압력에 도달한 경우에, 가압유체는 압력릴리프밸브(68)를 통하여 고리모양의 챔버(46)로부터 저장기(46)으로 배출된다. 이 상태에서는, 가압챔버(38)내의 유체압력이 고리모양의 챔버(46)내의 유체압력보다 높아지지만, 체크밸브(50)는 가압챔버(38)로부터 고리모양의 챔버(46)로 가압유체가 흐르는 것을 막는다. 따라서, 본 제동시스템은, 차륜브레이크실린더(14, 16)의 고속충전이 완료된 후에, 차륜브레이크실린더(14, 16)가 가압챔버(36, 38)로부터 전달된 가압유체는 공급받지만, 고리모양의 챔버(36)로부터 전달된 가압유체를 공급받지 않도록 배치된다. 흐름제한장치(60)는 차륜브레이크실린더(14, 16)의 고속충전을 실행하도록 고리모양의 챔버(46)와 상호작동한다.

고속충전이 이루어진 후에 가압피스톤(30)이 더욱 전진함에 따라, 가압챔버(38)내의 유체의 압력은 더욱 증가된다. 가압챔버(38)는 가압피스톤(30)의 소직경부(42)에 의하여 부분적으로 형성되기 때문에, 브레이크페달(34)이 어떤 감소된 압력으로 작동되는 경우의 가압챔버(38)내의 유체의 압력은 대직경부(44)에 의하여 부분적으로 형성되는 가압챔버내에서 생성될 유체의 압력보다 높다. 따라서, 차륜브레이크실린더(14, 16)의 고속충전이 완료된 후에, 브레이크페달(34)상에 작용하는 마스터실린더(10)에 의하여 증가된 작동력의 비율이 증가된다. 고리모양의 챔버(46) 및 저장기(62)는 서로 오리피스(70)을 통하여 연결되기 때문에, 고리모양의 챔버(46)내의 유체의 압력은 대기압과 실질적으로 동일한 수준으로 유지되는 한편, 가압피스톤(30)은 브레이크페달에서 일정한 힘으로 감압되어 소정 위치로 보존된다.

가압피스톤(30)이 브레이크페달(34)을 향하여 수축되는 경우에, 고리모양의 챔버(46)의 체적이 증가함에 따라 상기 유체가 체크밸브(66)을 통하여 저장기(62)로부터 고리모양의 챔버(46)로 공급된다. 따라서, 고리모양의 챔버(46)내의 유체의 압력은 가압피스톤(30)의 수축이동시 대기압 수준 아래로 낮아지는 것이 방지된다.

가압챔버(38)로부터 운반되는 유체의 양(q)은 고속충전이 완료되기 전에는 (Am1ㆍ△L)과 동일하고, 충전이 완료된 후에는 (Am3ㆍ△L)과 동일하며, 여기서 "Am1" 및 "Am3"는 각각 대직경부(44) 및 소직경부(42)의 단면적을 나타내며, "△L"은 차륜실린더가 마스터실린더(10)와 연통하여 유지되는 동안의 가압피스톤(30)의 작동스트로크를 나타낸다.

브레이크페달(34)의 작동력이 증가되는 때에 가압챔버내의 유체의 압력이 △PF 량만큼 증가되는 경우에, 상기 챔버(38)내의 유체의 압력이 증가되는 양 △PM은 고속충전이 완료되기 전에는 △PF와 동일하며, 고속충전이 완료된 후에는 (△PFㆍAm1/Am3)와 동일하다.

상술된 바와 같이, 고속충전이 완료되기 전에는 가압유체가 비교적 높은 비율로 마스터실린더(10)로부터 차륜브레이크실린더(14, 16)로 전달되며, 고속충전이 완료된 후에는 차륜브레이크실린더(14, 16)내의 유체압력이 비교적 높은 비율로 증가된다.

마스터실린더(10)에는 저장기(62)로부터 연장되는 유체통로가 마스터실린더에 유체 밀봉되어 연결되는 한 쌍의 컵 실이 제공되고, 2개의 복원스프링(72, 74)이 제공되어 그 중 하나는 하우징(28)의 바닥벽 및 가압피스톤(32) 사이에 끼워지며, 다른 하나는 2개의 가압피스톤(30, 32) 사이에 끼워진다.

가압챔버(36)는 유체통로(90)를 통하여 전륜(18)용 브레이크실린더(14)에 연결되는 한편, 가압챔버(38)는 유체통로(92)를 통하여 후륜(20)용 브레이크실린더 (16)에 연결된다. 유체통로(90, 92)에는 솔레노이드작동식 차단밸브인, 각각의 마스터실린더차단밸브(94, 96)가 제공된다. 차륜브레이크실린더(14, 16)는 각각의 마스터실린더차단밸브(94, 96)를 선택적으로 개폐함으로써 마스터실린더에 및 실린더로부터 선택적으로 연결 및 차단된다. 이들 차단 밸브(94, 96)는 그들의 솔레노이드 코일에 전압이 공급되지 않는 경우에는 개방상태로 배치되는 상시 개방밸브이다.

본 실시예에서, 마스터실린더밸브(94, 96)는 개방상태로부터 차륜브레이크실린더(14)가 고속충전이 완료되는 때에 폐쇄상태로 전환된다. 즉, 마스터실린더(10)로부터 전달된 가압유체가 브레이크페달(34)가 작동되는 초기에 차륜브레이크실린더(14, 16)로 공급되며, 압력제어실린더(12)로부터 전달된 가압유체가 브레이크페달(34)의 작동이 개시된 후의 후속시간에 차륜브레이크실린더(14, 16)로 공급된다. 제동시스템의 전기시스템에 결함이 생기는 경우에, 마스터실린더차단밸브(94, 96)는 개방상태로 전환되어, 마스터실린더(10)로부터 전달된 가압유체에 의하여 차륜브레이크실린더(14, 16)가 작동되어 전륜브레이크(22) 및 후륜브레이크(24)를 활성화시키게 된다.

2개의 체크밸브(98)는 각각의 마스터실린더차단밸브(94, 96)와 병렬연결로 배치된다. 체크밸브(98)는 마스터실린더(10)로부터 차륜브레이크실린더(14)로 향하는 방향으로의 유체의 흐름은 허용하지만, 그 역방향으로의 유체의 흐름은 억제한다. 마스터실린더차단밸브(94, 96)가 폐쇄상태로 위치되는 경우에도, 마스터실린더(10)내의 유체의 압력이 차륜브레이크실린더(14, 16)내의 유체의 압력보다 더 높은 동안에는 체크밸브(98)를 통하여 마스터실린더(10)로부터 차륜브레이크실린더(14, 16)로 가압된 유체가 전달될 수 있다.

유체통로(90, 92)는 마스터실린더차단밸브(94, 96)의 하류에 배치된 압력제어실린더로 연결된다. 압력제어실린더(12)는 역방향으로 작동가능한, 전기작동식 압력제어모터(100)에 따라 작동된다. 아래에 상세하게 설명되는 바와 같이, 상기 모터(100)는 배터리(도 2)(220)로부터 공급되는 전기에너지에 의하여 작동되며, 마스터실린더에 의하여 가압된 유체의 압력보다 더 높은 수준으로 유체를 가압하도록 작동할 수 있는 고압원을 구성하도록, 압력제어실린더(12)와 상호작동하는 동력작동식 구동장치를 구성한다. 압력제어모터(100)의 회전운동은 운동변환장치에 의하여 직선운동으로 전환된다. 압력제어실린더(12)는 하우징(104) 및 하우징(104)내에 유체로 밀봉되어 슬라이딩가능하게 수용되는 2개의 제어피스톤(106, 108)을 포함한다. 제어피스톤(106)의 외주표면에는 O형링이 장착되어 제어피스톤(106)과 하우징(104) 사이에서 유체가 완전히 충전된 상태를 유지하게 한다.제어피스톤(106)은 운동변환장치(102)의 출력샤프트인 구동샤프트(110)에 의하여 축선방향으로 이동된다. 보다 상세하게 설명하자면, 상기 제어피스톤(106)은 압력제어모터(100)가 정방향으로 작동되는지 역방향으로 작동되는지에 따라 전진하거나 수축된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 압력제어모터(100) 출력샤프트(111)의 회전운동은 한 쌍의 기어(112, 114)를 통하여 회전샤프트(116)으로 전달된다. 회전샤프트(116)의 회전운동은 운동전환장치(102)에 의하여 제어피스톤(106)에 연결된 구동샤프트 (110)의 선형운동으로 전환된다.

제어피스톤(106, 108)은 그들의 앞쪽에(도 1에서 볼 때 그들의 우측에) 부분적으로 각각의 제어압력챔버(120, 122)를 형성한다. 이들 제어압력챔버(120, 122)에는, 각각의 전륜(18) 및 후륜(20)용 브레이크실린더(14, 16) 및 각각의 가압챔버(36, 38)가 연결된다. 따라서, 마스터실린더(10) 및 차륜브레이크 실린더(14, 16)는 제어압력챔버(120, 122)를 통하여 서로 연결된다.

2개의 제어피스톤(106, 108)은 서로 동축에 연속하여 배치된다. 복원스 프링(124)은 2개의 제어피스톤(106, 108) 사이에 끼워지며, 복원스프링(126)은 제어피스톤(108)과 하우징(104) 사이에 끼워진다. 제어피스톤(108)은 제어압력 챔버(120, 122)내의 유체의 압력을 기초로 하여 이동된다. 이러한 점에서, 상기 제어피스톤(108)은 "부동 피스톤(floating piston)"으로 언급될 수 있다. 제어피스톤(108)에는 부분적으로 각각의 제어압력챔버(120, 122)를 형성하고 면적이 동일한, 마주보고 있는 수압면이 있으며, 2개의 복원스프링(124, 126)은 실질적으로 동일한 바이어싱력을 가져, 2개의 제어압력챔버(120, 122)내의 유체의 압력이 실질적으로 서로 같아지도록 제어된다. 따라서, 전륜(18) 및 후륜(20)용 브레이크실린더(14, 16)내의 유체의 압력이 실질적으로 서로 같아지도록 압력제어실린더에 의한 방식과 동일하게 제어된다. 제어피스톤(108)은, 전륜브레이크실린더(14) 및 후륜브레이크실린더(16)가 서로 독립적으로 유지되도록, 서로 독립되어 있는 2개의 제어압력챔버(120, 122)를 유지하는 밀봉부재 또는 O링을 통하여 하우징내에서 유체로 밀봉되고 슬라이딩가능하게 수용된다. 밀봉부재(127)는 하우징내에 형성된 홈에 고정되지만, 제어피스톤(108)내에 형성된 홈에 고정될 수도 있다.

제어피스톤(106)은 제어피스톤(108)으로부터 떨어져 있는 뒤쪽에(도 1에서 볼 때 왼쪽에) 형성되는 후방압력챔버(128)을 부분적으로 형성한다. 후방압력 챔버(128)는 저장기통로(130)를 통하여 저장기(62)에 연결된다. 저장기통로(130)에는 저장기(62)로부터 후방압력챔버(128)로 향하는 방향으로의 유체의 흐름은 허용하지만, 그 역방향으로의 유체의 흐름은 억제하는 체크밸브(132)가 제공된다.

본 실시예에서, 체크밸브(132)는 후방압력챔버(128)로부터 저장기(62)로 가압된 유체의 배출흐름을 억제하기 위한 흐름제한밸브장치 형태의 흐름제한장치로서 작용한다.

또한, 후방압력챔버(128)는 시뮬레이터제어밸브(135)와 스트로크시뮬레이터 (136)가 제공되는 바이-패스유체통로(134)를 통하여 마스터실린더(10)의 가압 챔버(36)에 연결된다. 시뮬레이터제어밸브(135)는 상기 밸브(135)의 솔레노이드 코일에 전압 인가되지 않는 동안 개방되어 유지되는 상시 개방밸브이다.

스트로크시뮬레이터(136)는 하우징, 제1가변체적챔버(139) 및 제2가변체적챔버(140)를 형성하도록 그 반대쪽 표면이 상기 하우징과 연통되는 시뮬레이터피스톤(137) 및 제1가변체적챔버(139)의 체적이 감소되는 방향으로 시뮬레이터피스톤(137)을 바이어싱하는 스프링(138)을 포함한다. 제1가변체적챔버(139)는 시뮬레이터제어밸브(135)를 통하여 가압챔버(36)에 연결되는 한편, 제2가변체적챔버(140)는 압력제어실린더(12)의 후방압력챔버(128)에 연결된다. 상술된 스프링(138)은 제1가변체적챔버(139)의 체적을 줄이는 방향으로 시뮬레이터피스톤(137)을 바이어싱하도록 제2가변체적챔버(140)내에 배치된다.

스트로크시뮬레이터(136)가 개방상태로 유지되는 시뮬레이터제어밸브(135)에 의하여 작동가능한 상태로 배치되어 있는 동안, 가압챔버(36)는 제1가변체적챔버(139)와 유체가 연통되도록 유지되어, 제1가변체적챔버(139)의 체적이 브레이크페달(34)의 작동스트로크 변화에 따라 변경된다. 제1가변체적챔버(139)의 체적이 증가됨에 따라, 스프링(138)은 탄성적으로 압축되고, 스프링(138)의 바이어싱력은 증가되어, 브레이크페달(34)의 작동스트로크의 증가와 함께 브레이크페달(34)에 가해질 반력이 증가하게 된다. 시뮬레이터제어밸브(135)가 폐쇄상태로 배치되어 있는 동안, 가압챔버(36)로부터 제1가변체적챔버(139)로의 유체의 흐름을 억제하기 위해서 가압챔버(36)가 제1가변체적챔버(139)로부터 차단되어, 스트로크시뮬레이터 (136)는 작동불능상태로 배치된다.

따라서, 스트로크시뮬레이터(136)내의 유체의 압력은 브레이크페달(34)의 작동스크로크가 증가함과 함께 커진다. 본 실시예에서, 스트로크시뮬레이터(136) 및시뮬레이터제어밸브(135)는 마스터실린더 시스템(143)을 구성하도록 마스터실린더 (10)와 상호작동한다.

바이-패스통로(141)는 스트로크시뮬레이터(136)를 바이-패싱하도록 유체통로 (134)에 연결되고, 상기 바이패스통로(141)에는 후방압력챔버(128)로부터 마스터실린더(10)로 향하는 방향으로의 유체흐름은 허용하지만, 그 역방향으로의 유체의 흐름은 억제하는 체크밸브(142)가 제공된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 체크밸브(142) 및 스트로크시뮬레이터(136)는 서로 병렬연결로 배치된다.

도 1에 도시된 바와 같이, 시뮬레이터제어밸브(135)는 스트로크시뮬레이터 (136)와 마스터실린더(10) 사이의 유체통로(134)의 부분에 배치되며, 보다 정확하게는, 마스터실린더(10)와 바이-패스통로(141)와 상기 유체통로(134)의 연결점 사이의 유체통로(134)의 부분에 배치된다.

폐쇄상태로 위치되는 시뮬레이터제어밸브(135)는 후방압력챔버(128)로부터 마스터실린더 시스템(143)으로의 유체의 흐름을 억제하기 때문에, 시뮬레이터제어밸브(135)는 후방압력챔버(128)로부터 마스터실린더 시스템(143)으로의 유체의 배출흐름을 억제하는 흐름억제밸브장치 형태의 흐름제한장치로서 작용할 수도 있다.

스트로크시뮬레이터(136)는, 시뮬레이터제어밸브(135)가 폐쇄상태로 위치되는 동안뿐만 아니라, 압력제어실린더(12)가 비작동상태로 위치되는 동안, 즉, 압력제어실린더(12)의 후방압력챔버(128)의 체적이 일정하게 유지되는 동안에도 작동불능상태로 위치되므로, 제2가변체적챔버(140)의 체적변화를 막아 시뮬레이터피스톤 (137)의 이동을 억제하게 된다. 이러한 점에서, 시뮬레이터제어밸브(135)와 압력제어실린더(12) 모두는 작동가능상태와 작동불능상태 사이에서 스트로크시뮬레이터 (136)를 전환시키도록 작동할 수 있는 전환장치로서 작용한다고 생각할 수 있다.

상술된 바와 같이, 제어피스톤(106)은 압력제어모터(100)의 회전운동에 의하여 전진하며, 후방압력챔버(128)의 체적은 상기 제어피스톤(106)이 전진함에따라 커진다. 본 제동시스템은, 차륜브레이크실린더(14, 16)내의 유체압력이 브레이크페달(34)의 작동력에 따라 제어되는 경우에, 후방압력챔버의 체적증가량이 유체가 후방압력챔버(128)로 공급되는 제2가변체적챔버(140)의 체적감소량보다 더 커지도록 설계된다. 따라서, 이 경우에는, 후방압력챔버(128)에는 스트로크시뮬레이터(136)의 제2가변체적챔버(140)로부터 수용되는 유체뿐만 아니라, 체크밸브(132)를 통하여 저장기(62)로부터 수용되는 유체도 공급된다.

제어피스톤(106)은 압력제어모터(100)의 구동토크에 대응하는 구동력을 받고, 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력은 제어피스톤(106)에 작용하는 구동력에 대응하는 수준에서 제어된다. 다시 말하자면, 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력이 브레이크페달(34)의 작동력에 의하여 결정되는 소정값과 일치하도록 제어피스톤 (106)의 구동력이 제어된다.

브레이크페달(34)의 작동력이 증가할 때, 제어압력챔버(120,122)내의 유체 압력의 증가량과 제2가변체적챔버(140)로부터 후방압력챔버(128)로 전달된 유체량(즉, 제2가변체적챔버(140)의 체적의 감소량) 모두는 브레이크페달(34)의 작동력의 증가량 △F 에 대응한다. 이와 달리, 압력제어모터(100)의 작동속도와 드라이크토크 사이의 관계는 본질적으로 모터(100)의 특성에 의하여 결정된다. 모터(100)가작동할 때 제어피스톤(106)의 운동속도와 제어피스톤(106)에 가해진 구동력은 모터(100)에 가해진 전류량, 압력제어실린더(12)와 운동변환장치(102)의 시방서, 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력등에 의하여 결정된다.

본 실시예에 따른 제동시스템에서, 압력제어모터(100)의 특성과 압력제어실린더(12)와 운동변환장치(102)의 시방서 및 제어이득은, 모터(100)에 가해진 전류량이 제어되어 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력이 브레이크페달(34)의 작동력의 증가량 △F에 대응하는 양만큼 증가될 때에 후방압력챔버(128)의 체적증가량이 브레이크페달(34)의 작동력의 증가로 인하여 스트로크시뮬레이터(stroke simulator)(136)로부터 후방압력챔버(128)로 전달된 유체량보다 더 많도록 제어된다.

브레이크페달(34)이 해제될 때, 시뮬레이터제어밸브(135)가 개방상태에 놓이면, 유체는 후방압력챔버(128)로부터 체크밸브(142)와 시뮬레이터제어밸브(135)를 통하여 마스터실린더(10)의 가압챔버(36)로 복귀한다.

운동변환장치(102)가 볼스크류-볼너트(ballscrew-ballnut)기구를 포함하는 본 실시예에서, 제어피스톤(106)에 작용하는 제어압력챔버(120)내의 유체압력을 기초로하는 힘은 압력제어모터(100)에 구동 토크가 가해지지 않는 동안, 제어피스톤(106)을 수축방향으로 이동시킬 수 있다. 즉, 볼스크류-볼너트 기구는 모터(100)가 정지할 때 제어피스톤(106)의 수축이동을 허용할 수 있다. 이러한 수축이동은 모터(100)에 가해지는 구동 토크의 일정량을 유지함으로써 막을 수 있다. 그러나, 이러한 배치는 바람직하지 못한 전력 소비량의 증가를 초래한다.

상기 결점을 고려하여, 본 실시예는 제동시스템이 휠브레이크실린더(14,16)내의 유체압력이 일정하게 유지되는 압력유지모드에 놓일 때 시뮬레이터 제어밸브(135)를 폐쇄시키도록 배치된다. 따라서, 압력유지모드에서는, 후방압력챔버(128)내의 유체가 체크밸브(142)와 시뮬레이터제어밸브(135)를 거쳐 마스크실린더(10)로 되돌아오는 것이 방지된다. 압력유지모드가 선택될 때, 후방압력 챔버(128)내의 유체압력이 제어압력챔버(120)내의 유체챔버와 동일한 평형위치에서 제어피스톤(106)이 수축된다. 상기 평형위치에서는, 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력은 전류를 압력제어모터(100)에 가하지 않고서도 일정하게 유지할 수 있다. 이러한 배치는 압력유지모드에서 후방압력챔버(128)로부터 유체가 배출되도록 시뮬레이터제어밸브(135)가 개방상태에 놓여지는 배치와 비교하여 감소된 전력량을 요구한다.

도 1에서, 참조부호(144 및 146)는 각각 스러스트 베어링과 레이디얼 베어링을 나타낸다. 이러한 베어링들은 축방향과 반경방향의 힘을 받는다. 운동변환장치 (102)는 제어피스톤(106)으로부터 축방향 힘을 받는 플랜지(148)를 갖는다.

압력제어실린더(12)의 하류방향 부분에 전륜 및 후륜 브레이크실린더(14,16)의 각 쌍에 대응하는 압력제어밸브장치(160,162)의 각 쌍이 유체통로(90,92)에 제공된다. 각각의 압력제어밸브장치(160,162)는 압력유지밸브(170)와 감압밸브 (172)를 포함한다. 압력유지밸브(170)는 압력제어실린더(12)와 대응하는 휠브레이크실린더(14,16)사이에 배치되는 한편, 감압밸브(172)는 대응하는 휠브레이크실린 더(14,16)와 저장기(reservoir)(174) 사이에 배치된다. 압력유지밸브와감압밸브(170,172)의 4세트를 제어함으로써, 전륜 및 후륜(18,20)의 4개의 휠브레이크실린더(14,16)내의 유체압력은 서로 독립적으로 제어될 수 있다. 본 제동시스템은 대응하는 압력제어밸브장치(160,162)를 제어함으로써 각각의 휠(18,20)에 앤티로크제동압력(anti-lock braking pressure)을 가져올 수 있고, 도로표면위에서 각각의 휠(18,20)의 미끄럼 상태는 본 기술에서 잘 알려진 바와 같이 도로표면의 마찰계수에 따라 최적의 범위내에서 유지되도록 제어된다.

각각 2개의 펌프통로(180)는 그것의 일끝단부에서 2개의 저장기(174) 중 대응하는 하나의 저장기에 연결되고 그것의 나머지 다른 끝단부에서는 압력유지밸브(170)와 압력제어실린더(12) 사이에 있는 유체통로(90,92)부분에 연결된다. 펌프통로(180)에는 펌프(182), 2대의 체크밸브(184,186) 및 댐퍼(188)가 제공된다. 각각 2개의 저장기(174)에 연결된 2개의 펌프(182)는 공통펌프구동 모터(190)에 의하여 구동된다.

본 제동시스템에는 도 2에 도시된 바와 같이 배치되는 전자제동제어장 치(ECU)(200)가 제공된다. ECU(200)는 주로 컴퓨터로 구성된 제어부(202), 및 복수의 드라이버회로(226)를 포함한다. 제어부(202)는 중앙처리장치(CPU)(204), 읽기전용기억장치(ROM)(206), 무작위접근기억장치(RAM)(208), 및 입출력부(210)를 포함한다. 입출력부(210)에는 브레이크페달(34)의 작동을 검출하는 브레이크스위치 (211); 브레이크페달(34)위에 작용하는 작동력을 검출하는 페달력센서(212); 마스크실린더(10)의 가압챔버(38)내의 유체압력을 검출하는 마스터실린더압력 센서(214); 압력제어실린더(12)의 압력제어챔버(120)내의 유체압력을 검출하는 제어압력센서(216); 각각의 휠(18,20)의 회전속도를 검출하는 휠속도센서 (218); 압력제어모터(100)를 구동시키기 위해서 제공되는 배터리(220)의 전압을 검출하는 전압계(222); 차량위에 제공된 시프트레버(도시생략)의 현재 선택된 작동위치를 검출하는 시프트위치센서(224); 및 차량의 길이방향의 가속값(G)을 검출하는 길이방향의 감속센서(225)가 연결된다. 마스터실린더압력센서(214)는 가압챔버(38)에 연결된 유체통로(92)에 연결된다. 제어압력센서(216)에 의하여 검출된 유체압력은 압력제어밸브장치(160,162)가 도 1에서와 같이 그것들의 초기위치에 놓여질 때, 휠브레이크실린더(14,16)내의 유체압력을 나타낸다. 본 실시예에서, 배터리(220)와 압력제어모터(100)는 압력제어실린더(12)를 작동하기 위해서 전기적으로 작동하는 구동장치의 형태로 동력작동식구동장치의 주요부분을 구성한다. 전류를 압력제어 모터(100)에 가하기 위하여 제공되는 배터리(220)는 본 제동시스템의 일부분이 되는 것으로 간주된다.

입출력부(210)는, 각각의 드라이버회로(226)를 거쳐, 압력유지밸브(170)의 솔레노이드코일, 감압밸브(172), 마스터실린더차단밸브(94,96), 시뮬레이터제어밸브(135), 펌프모터(190) 및 압력제어모터(100)에 연결된다.

ROM(206)은 도 3의 플로우챠트에 도시된 정상제동제어루틴(normal braking control routine)을 수행하는 프로그램 및 앤티로크 제동압력제어루틴 (도시생략)을 수행하는 프로그램등의 다양한 제어프로그램 및 데이터테이블을 저장한다.

다음으로, 본 제동시스템의 작동이 기술될 것이다. 제동시스템이 정상일 때, 휠브레이크실린더(14,16)내의 유체압력(이하에서는 "제동압력"으로 언급됨)은 휠브레이크실린더(14,16)로부터 마스터실린더(10)가 분리되어 있을 때 압력제어실린더( 12)를 제어하기 위해서 압력제어모터(100)를 제어함으로써 제어된다. 이러한 정상제동작동에서, 스트로크시뮬레이터(136)는 개방상태에 위치된 시뮬레이터제어밸 브(135)를 통해 스트로크시뮬레이터(136)가 마스터실린더(10)에 연결되는 작동가능한 상태에서 위치된다. 브레이크페달(34)이 감압되기 때문에 가압된 유체는 가압챔버(36)로부터 스트로크시뮬레이터(136)로 전달되고 가압챔버내의 유체압력에 대응하는 반응력은 브레이크페달(34)에 가해진다. 제1가변체적 챔버(139)의 체적이 증가함에 따라서, 제2가변체적챔버(140)의 체적이 감소되며, 가압유체는 제2가변체적챔버(140)로부터 후방압력챔버(128)내로 전달된다.

압력제어실린더(12)를 제어하는 압력제어모터(100)는 브레이크페달(34)의 작동상태에 따라서 제어된다. 상세히 기술하면, 소정의 제동압력값 또는 차량의 감속값은 브레이크페달(34)의 작동상태를 기초로 결정되고, 압력제어실린더(12)는 제동압력의 실제값 또는 차량의 감속값(G)이 결정된 소정값과 일치하도록 제어된다. 실제값과 소정값 사이의 차이와 소정값의 변화율을 기초로, 제동시스템의 압력제어모드가 결정되고 시뮬러레이터제어밸브(135)와 압력제어모터(100)에 인가될 전류는 결정된 압력제어모드를 제동압력을 제어하기 위해서 제어된다.

본 실시예에서, 차량이 정지하는 동안(차량주행속도가 소정 임계값보다 더 크지 않는 동안) 브레이크페달(34)의 작동력을 기초로하여 제동압력의 소정값이 결정된다. 차량이 주행하는 동안(차량주행속도가 소정 임계값보다 더 큰 동안), 차량감속값의 소정값은 브레이크페달(34)의 작동력을 기초로 결정된다. 차량 조작자가차량의 소정 감속값을 얻기 위해서 브레이크페달(34)을 작동시키기 때문에, 차량의 소정감속값을 기초로 제동압력을 제어하는 것이 바람직하다. 이러한 제어배치는 차량이 경사면을 주행할 때조차, 도로표면의 경사도와 관계없이 브레이크페달(34)의 작동력에 따라 차량이 감속되도록 한다.

차량이 정지하는 동안, 소정 제동압력이 소정량을 초과하여 실제값보다더 커질 때 그리고 소정의 제동압력의 증가율이 소정의 포지티브 값보다 더 커질 때 제동시스템은 압력증가모드에 위치된다. 소정 및 실제 제동압력값 사이에서의 차이에 대한 절대값이 소정값과 동일하거나 더 작을 때 그리고 소정 제동 압력에 대한 변화율의 절대값이 소정값과 동일하거나 더 낮을 때 압력유지모드에 제동시스템이 위치된다. 제동시스템은 실제 제동압력이 소정량을 초과하여 소정값보다 더 클 때 그리고 소정 제동압력에 대한 변화율이 소정 네거티브값과 동일하거나 더 낮을 때 압력감소모드에 위치된다. 압력제어모드는 소정제동압력의 변화율과 위에서 지적된 차이중 적어도 하나를 기초로하여 결정될 수 있다.

차량의 주행시에는, 압력제어모드는 소정의 제동압력 대신에 소정의 차량감속과 실제의 제동압력 대신에 길이방향의 감속센서(226)에 의하여 검출된 실제의 차량감속값을 기초로하여 상술된 것과 실질적으로 동일한 방식으로 결정 또는 선택된다. 즉, 차량 주행시의 압력제어모드는 소정 및 실제 감속값 사이의 차이와 소정 감속값의 변화율을 기초로 결정된다.

본 증가모드에서, 압력제어실린더(12)의 제어피스톤(106)은 압력제어모터 (100)의 전방에로의 작동에 의하여 전진한다. 따라서, 제어압력챔버(120)내의 유체압력이 증가하고, 제어피스톤(108)은 또한 전진한다. 2개의 제어압력챔버(120, 122)내의 유체압력이 서로 실질적으로 동일한 평형위치에서 제어피스톤(108)이 멈춰진다. 가압된 유체매스는 제어압력챔버(120,122)로부터 전륜(18)용 브레이크실린더(14)와 후륜(20)용 브레이크실린더(16)에 각각 전달되고 전륜 및 후륜브레이크실린더(14,16)는 동일한 유체압력으로 작동된다.

압력제어모드가 압력유지모드로부터 압력증가모드로 변경될 때, 압력제어모터(100)가 작동되도록 명령을 받은 후 시뮬레이터제어밸브(135)가 개방상태가 되도록 명령을 받는다. 따라서, 시뮬레이터제어밸브(135)는 제어피스톤(106,108)의 전진운동이 개시된 후 개방상태로 전환된다. 만약 전진운동이 개시되기전에, 시뮬레이터제어밸브(135)가 개방되면, 후방압력챔버(128)내의 유체압력은 갑자기 낮아질 것이고, 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력은 갑자기 낮아질 것이다.

압력유지모드에서, 압력제어모터(100)에 인가될 전류의 양은 0이 되고, 후술되는 바와 같이 시뮬레이터제어밸브(135)는 폐쇄상태로 전환된다. 따라서, 후방압력챔버(128)내의 가압된 유체가 마스터실린더(10)로 배출되는 것을 막고, 후방압력챔버(128)내의 유체압력은 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력의 수준으로 증가되어 제어피스톤(106)의 수축운동이 막아진다. 따라서, 압력제어모터(100)에 인가될 전류의 양이 0이될 때조차 제동압력이 유지될 수 있다.

압력감소모드가 선택될 때, 압력제어모터는 역방향으로 작동하고 제어피스톤 (106,108)은 수축된다. 따라서, 제어압력챔버(120,122)의 체적이 증가하고, 이들 챔버(120,122)내의 유체압력은 저하된다. 후방압력챔버(128)내의 가압된 유체는 개방상태인 시뮬레이터제어밸브(135)와 체크밸브(142)를 거쳐 마스터실린더(10)로 복귀한다. 또한, 제2가변체적챔버(140)는 브레이크페달(34)의 작동력의 감소결과로 가압유체를 수용한다. 유체제어모드가 압력유지모드로부터 압력감소모드로 변경할 때, 압력제어모터(100)는 시뮬레이터제어밸브(135)가 개방상태가 되도록 명령받기 전에 먼저 역방향으로 작동하도록 명령받는다. 제어피스톤(135)의 수축운동이 개시되기 전에 시뮬레이터제어밸브(135)가 개방되면, 후방압력챔버내의 유체압력은 갑자기 낮아지고, 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력도 갑자기 낮아질 수 있다.

압력유지모드가 압력감소모드로 변경될 때, 압력제어모터(100)에 전류를 가하지 않고, 시뮬레이터제어밸브(135)를 제어함으로써 제동압력이 낮아질 수 있다. 즉, 후방압력챔버(128)로부터 마스터실린더(10)로 가압된 유체가 배출되도록 개방상태로 시뮬레이터제어밸브(135)가 전환되어, 제동압력을 낮추기 위해서제어압력챔버(120,122)내의 유체압력이 낮아지도록 한다. 이러한 경우에, 제동압력은 시뮬레이터제어밸브(135)의 부하율(duty ratio)을 제어함으로써 즉, 소정의 부하율로 시뮬레이터제어밸브(135)를 교대로 개방 및 폐쇄시킴으로써 제어된 비율로 낮아질 수 있다.

브레이크페달(34)이 해제될 때, 마스터실린더차단밸브(94,96)와 시뮬레이터제어밸브(135)의 솔레노이드코일은 도 1에서의 그것들의 초기상태로 이들 밸브를 복원시키기도록는 전압이 인가되지 않는다. 유체량은 휠브레이크실린더(14,16)로부터 개방상태에 놓여진 마스터실린더차단밸브(94)를 거쳐 마스터실린더(10)로 복귀하며, 일부분은 스트로크시뮬레이터(136)내에 수용된다. 가압된 유체가 제2가변체적챔버(140)로 복귀하기 때문에, 제1가변체적챔버(139)내의 유체는 마스터실린더로 복귀한다. 시뮬레이터제어밸브(135)가 상시 개방밸브인 본 실시예에서, 본 제동 시스템의 전기시스템이 고장날 때에도 가압된 유체는 후방압력챔버(128)로부터 마스터실린더(10)로 복귀할 수 있다.

브레이크페달이 작동되고 있을 때의 압력증가모드에서, 제어피스톤(106)의 전진운동으로 인한 후방압력챔버(128)의 체적증가량은 브레이크페달(34)의 작동에 의한 제2가변체적챔버(140)의 체적감소량보다 더 크다. 그 결과, 제2가변체적챔버 (140)로부터 전달되는 유체는 후방압력챔버(128)에 전체적으로 수용되고 브레이크페달(34)에 작용하는 반응력의 갑작스러운 증가를 제거할 수 있다. 또한, 유체는 제2가변체적챔버(140)의 체적의 감소량과 후방압력챔버(128)의 체적의 증가량 사이의 차이에 대응하는 양만큼 저장기(62)로부터 체크밸브(132)를 거쳐 후방압력 챔버(128)로 공급된다.

다음에 도 3의 플로우챠트를 참조로, 제동제어루틴이 설명될 것이다. 상기 루틴은 브레이크페달(34)이 작동상태에 있는지를 결정하기 위해서, 즉, 브레이크 스위치(211)가 ON 상태에 있는지를 결정하기 위해서 단계 S1로 시작된다. 긍정적인 결정(YES)이 단계 S1에서 얻어지면, 제어압력센서(216)에 의하여 검출된 유체압력(P)이 휠브레이크실린더(14,16)의 고속충전(fast filling)이 완료되는 소정값(Pf)까지 증가되었는지를 결정하기 위해서 제어흐름은 단계 S2로 간다. 부정적인 결정(NO)이 단계 S2에서 얻어지면, 즉, 고속충전이 완료되기 전에, 개방상태에서 시뮬레이터제어밸브(135)와 마스터실린더차단밸브(94,96)를 유지시키도록 단계S3가 실행되며, 가압된 유체는 비교적 높은 속도로 마스터실린더(10)로부터 휠브레이크실린더(14,16)로 공급되고, 이것에 의해서, 휠브레이크실린더(14,16)의 고속충전이 비교적 짧은시간안에 완료될 수 있다. 한편, 압력제어모터(100)는 압력제어실린더(12)를 비작동상태로 유지하기 위해서 작동을 멈추고 그 결과, 시뮬레이터제어밸브(135)가 개방상태로 유지될 때조차 스트로크시뮬레이터(136)는 그것의 작동불가능한 상태에 놓여진다. 따라서, 상기 상태에서, 가압된 챔버내의 가압유체가 스트로크시뮬레이터(136)로 전달되는 것이 방지되며, 마스터실린더(10)로부터 전달된 가압유체는 휠브레이크실린더(14,16)를 효과적으로 고속충전하기 위해서 사용될 수 있다.

휠브레이크실린더(14,16)의 고속충전이 완료될 때, 단계 S2에서는 긍정적인 결정(YES)이 얻어지고, 마스터실린더차단밸브(94,96)를 폐쇄하도록 제어흐름은 단계 S4로 가고, 그 후, 브레이크페달(34)의 작동력을 판독하기 위해서 S5로 간다. 시프트수준이 주차(PARKING)위치에 있는지를 결정하기 위해서 단계 S5 다음에는 단계 S6이 뒤따른다. 부정적인 결정(NO)이 단계 S6에서 얻어지면, 차량주행속도(V)가 0에 가까운 소정 임계값(V₀)과 동일하거나 더 큰지를 결정하기 위해서 즉, 차량이 주행하고 있는지를 결정하기 위해서 제어흐름은 단계 S7로 간다. 차량주행속도(V)가 임계값(V_O)보다 작으면, 차량이 정지상태 또는 멈춤상태에 있다는 것을 의미한다. 차량이 정지상태에 있을 때 ( 단계 S7에서 부정적인 결정이 얻어질 때), 주차(PARKING)위치 이외의 다른 위치에 시프트레버가 놓여지는 경우, 브레이크 페달(34)의 작동력을 기초로 소정의 제동압력을 결정하고 상기 결정된 소정의 제동 압력을 기초로 압력제어모드를 결정 또는 선택하기 위해서 제어흐름은 단계 S8로 향한다. 상기 소정의 압력제어모드에서 압력제어모터(100)와 시뮬레이터제어밸브 (135)를 제어하기 위해서 단계 S8 다음에 단계 S9가 뒤따른다.

차량이 주행하는 동안 주차(PARKING)위치 이외의 다른 위치에 시프트레버가 놓여지는 경우, 소정의 차량감속값을 결정하고 상기 결정된 소정의 차량감속값을 기초로 압력제어모드를 결정 또는 선택하기 위해서 제어흐름은 단계 S10을 향한다.

시프트레버가 주차(PARKING)위치에 놓여지는 경우, 주차(PARKING)위치 이외의 다른 위치에 놓여진 시프트레버에서 차량이 정지할 때의 제어와 차량이 주행할 때의 제어와는 상이한 제동시스템의 제어를 실시하기 위해서 제어 흐름은 단계 S11로 향한다. 시프트레버가 주차(PARKING)위치에 놓여질 때, 제동압력을 제어하기 위한 필요성이 상대적으로 낮아진다. 시프트레버의 주차(PARKING)위치에서, 시뮬레이터제어밸브 (135)는 후방압력챔버(128)로부터 마스터실린더(10)까지 유체의 배출흐름을 막기 위해서 폐쇄상태에서 유지될 수 있고, 이것에 의해서, 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력을 일정하게 유지할 수 있다. 상기 배치는 차량이 정지되도록 유지시키는 것을 가능하는 한편 동시에 필요한 전력소비량을 감소시킨다.

본 실시예에서, 압력제어실린더(12)가 작동된 상태 또는 비작동된 상태에 놓이느냐에 따라 스트로크시뮬레이터(136)는 선택적으로 작동가능한 상태 및 작동불가능한 상태에 놓이게 되는 한편, 시뮬레이터제어밸브(135)는 개방상태에 놓이게된다. 이러한 배치는 필요에 따라 스트로크시뮬레이터(136)가 작동가능한 상태와 작동불가능한 상태 사이에서 전환되는 한편, 폐쇄 및 개방상태 사이에서는 시뮬레이터제어밸브(135)의 전환에 대한 소정 빈도를 감소시키고, 이것에 의해서, 시뮬레이터제어밸브(135)의 기대수명을 증가시킬 수 있다.

브레이크페달(34)이 해제될 때, 부정적인 결정(NO)이 단계 S1에서 얻어지고, 도 1의 초기상태, 즉 개방상태로, 시뮬레이터제어밸브(135)와 마스터실린더차단밸브(94,96)를 유지하기 위해서 제어흐름이 단계 S3을 향한다.

도 4의 플로우차트를 참조하여, 상이한 압력제어모드에서 단계 S9의 제동시스템의 작동이 설명될 것이다. 도 4의 루틴은 현재 선택 또는 결정된 압력제어모드를 판독하기 위해서 단계 S81를 시작한다. 선택된 압력제어모드가 압력증가모드일 때, 즉, 압력유지요건이 검출될 때, 상술된 바와 같이, 제어흐름은 제동시스템이 압력증가모드에서 제어되는 단계 S82로 향한다. 선택된 압력제어모드가 압력감소모드일 때, 상술된 바와 같이, 제어흐름은 제동시스템이 압력감소모드에서 제어되는 단계 S83으로 향한다. 즉, 압력제어모터(100)에 인가될 전류를 제어함으로써 제어피스톤(106,108)은 압력증가모드에서 전진되거나 압력감소모드에서 수축되어 제어압력챔버(102,122)에서의 유체압력은 증가되거나 감소된다. 압력증가모드 및 압력감소모드 둘 모두에서, 시뮬레이터제어밸브(135)는 개방상태로 유지된다.

선택된 압력제어모드가 압력유지모드일 때, 휠브레이크실린더(14,16)로부터 유체누출가능성의 여부를 결정하기 위해서 제어흐름은 단계 S84로 향한다. 본 실시예에서, 제동시스템이 압력유지모드에서 소정시간을 초과하여 유지된 후에, 유체누출가능성이 있다는 것이 결정된다. 부정적인 결정(NO)이 단계 S84에서 얻어지면, 시뮬레이터제어밸브(135)를 폐쇄하고 압력제어모드(100)에 인가될 전류량을 0으로 하기 위해서 즉, 모터(100)를 끄기 위해서 제어흐름은 단계 S85로 향한다. 시뮬레이터제어밸브(135)가 폐쇄상태에 놓이면, 모터(100)에 전류를 가하지 않으면서, 제어챔버(120,122)내의 유체압력을 일정하게 유지하도록 제어피스톤(106)의 수축운동이 방지된다. 이 경우에, 후방압력챔버(128)내의 유체압력은 마스터실린더(10)의 압력챔버(36)내의 압력보다 높을 수 있다.

휠브레이크실린더(14,16)로부터 유체누출가능성이 있다는 것이 단계 S84에서 결정되는 경우, 압력흐름은, 배터리(220)의 전압을 검출하기 위해서 단계 S86과 배터리(220)의 검출된 전압을 기초로 압력제어모터(100)의 작동시간을 결정하기 위해서, 단계 S87로 향한다. 상기 결정된 작동시간동안 압력제어모터(100)의 작동시키고 시뮬레이터제어밸브(135)를 폐쇄시키기 위해서 단계 S87 다음에 단계 S88이 뒤따른다. 모터(100)가 꺼진후에, 모터(100)의 작동시간을 측정하는 타이머가 리셋(reset)된다. 예를 들어, 배터리(220)의 전압의 감소로 작동시간이 증가한다. 단계 S86 내지 S88이 이행될 때, 휠브레이크실린더(14,16)로부터의 유체누출로 인한 제동압력의 저하를 보상하기 위해서 제동시스템이 제어된다.

압력유지모드에 위치된 본 제동시스템은 대체로 후방압력챔버(128)로부터 마스터실린더(10)쪽으로의 유체의 배출흐름을 막고 압력제어모터(100)를 off 상태에서 유지하기 위해서 제어된다. 따라서, 압력유지모드에서, 모터(100)에 의한 소요 전력소비량이 감소되고, 모터(100)의 작동소음 또는 모터(100)의 작동으로 인한 진동이 감소된다. 또한, 상술된 바와 같이 압력유지모드에서 제동시스템을 제어함으로써 차량 운전자에 의해서 요구되는 값으로 제동압력이 유지될 수 있다.

그러나, 압력유지모드에서 휠브레이크실린더(14,16)로부터 유체누출가능성이 검출되는 경우에, 휠브레이크실린더(14,16)로부터 유체누출로 인한 제동압력의 저하를 막기 위한 목적으로 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력을 제어하도록 압력제어모드(100)가 작동된다.

압력제어모터(100)의 비정상성으로 인하여 압력제어실린더(12)가 제어될 수 없는 경우에, 휠브레이크실린더(14,16)내의 제동압력의 저하를 막도록, 제어피스톤(106)의 수축운동을 방지하기 위하여 후방압력챔버(128)로부터 유체의 배출흐름을 막도록 시뮬레이터제어밸브(135)가 폐쇄된다.

차량이 정지되는 동안, 브레이크페달(34)의 작동력이 일반적으로 일정하게 유지되며, 보통 압력유지모드가 선택된다. 이러한 경우에, 압력제어모터(100)에 전류가 인가되지 않아 작동을 멈추고 있게되고, 모터(100)에 의해서 필요한 전력 소비량은 감소된다. 압력유지모드에서 제동시스템의 이러한 제어방법은 도 5의 시간챠트를 참조로 더욱 설명될 것이다.

브레이크페달(34)의 작동력이 일정하게 유지되면서 차량이 정지상태에 있을 때, 압력유지모드가 선택된다. 도 5의 (A)에 나타난 바와 같이, 시뮬레이터제어밸브(135)가 폐쇄되고, 압력제어밸브(100)의 구동토크가 0인 결과, 모터(100)에 의해 발생된 서보력(servo force)은 0이 된다. 브레이크페달(34)의 작동력이 증가하면, 압력증가모드가 선택된다. 압력증가모드에서는, 도 5의 (B)에 나타난 바와 같이,모터(100)에 의하여 발생된 서보력이 증가하고, 그 다음 시뮬레이터제어밸브(135)가 개방된다. 그 후, 작동력이 감소하면, 압력감소모터가 선택된다. 상기 압력감소모드에서는, 압력제어모터(100)는 먼저 역방향으로 작동되고, 브레이크페달(34)의 릴리싱 작용(releasing action)을 후속적인 검출에 따라, 도 5의 (C)에 나타난 바와 같이 모터(100)가 멈추는 동시에 시뮬레이터제어밸브가 개방상태로 복귀된다.마스터실린더차단밸브(94,96)는 또한 개방상태로 복귀된다.

본 실시예에서, 차량이 경사면에 멈쳐져 있는 동안 제동압력은 압력제어모터(100)에 인가된 전류가 없이도 유지될 수 있다. 또한, 후방압력 챔버(128)로부터 마스터실린더(10)으로의 유체의 배출흐름을 막을 수 있기 때문에 제동페달 (34)이 해제되는 순간과 가속기 페달이 감압되는 순간 사이의 기간동안 차량의 운동을 막을 수 있다. 여기서 차량은 연료의 경제성과 환경보호용으로 설계되는 본 구성은 배기방출을 감소시키기 위해서 차량의 엔진등의 구동력원이 자동적으로 멈춰질 때, 차량 운전자에 의한 브레이크페달 (34)의 작동없이 자동브레이크를 차량에 가하도록 하는데에 또한 효과적이다.

상술된 실시예에서, 시뮬레이터제어밸브(135)는 폐쇄상태로 전환되고 차량이 정지되어 있거나 주행하고 있는지에 관계 없이 압력유지모드에서는 압력제어모터 (100)가 멈춰진다. 그러나, 모터(100)와 시뮬레이터제어밸브(135)의 이러한 제어는 차량이 정지되는 동안만 압력유지모드에서 효과적일 수 있다. 이러한 경우에, 차량이 주행하고 있는 동안의 압력유지모드에서, 시뮬레이터제어밸브(135)가 개방상태로 유지되는 동안 모터(100)가 멈춰진다. 차량이 정지되는 동안 상대적으로 오랜시간동안 압력유지모드가 유지되는 경향을 고려하여 이러한 배치가 채용될 수 있다. 이러한 의미에서, 차량이 정지되는 동안의 압력유지모드는 "장기압력유지모드"라 언급될 수 있고, 상기 장기압력유지모드는 차량이 주행하는 동안의 압력유지모드인 "단기압력유지"와 구별된다.

차단밸브형태의 시뮬레이터제어밸브(135)는 선형제어밸브의 개도(opening)에 가해진 전류량에 따라 변화하는 선형제어밸브로 대체될 수 있다. 이러한 경우에, 제동압력의 감소률은 선형제어밸브의 개도를 제어함으로써 제어될 수 있다. 압력유지모드 다음에 압력감소모드가 오는 경우, 제동압력의 갑작스런 감소를 피하기 위해서 선형제어밸브의 개도는 상대적으로 낮은 비율로 제동압력을 감소되고, 이것에 의해서 브레이크페달(34)의 작동감(operating feeling)이 개선될 수 있다.

예시화된 실시예에서, 휠브레이크실린더(14,16)로부터 유체누출가능성이 있는지의 여부에 대한 단계 S84에서의 결정은 압력유지모드가 유지되는 지속시간에 의거하여 실행된다. 그러나, 휠브레이크실린더(14,16)로부터 유체누출이 직접 검출될 수 있다. 예를 들어, 휠브레이크실린더(14,16)로부터 체크밸브(132)를 거쳐 저장기(62)로 가압된 유체가 누출되는 경우, 상기 유체누출을 보상하기 위해서 상기 가압된 유체는 마스터실린더(10)로부터 체크밸브(132)를 거쳐 전달된다. 이러한 경우에, 브레이크페달(34)의 작동스트로크가 일정하게 유지되면, 마스터실린더 (10)내의 유체압력이 낮아진다. 따라서, 브레이크페달(34)의 작동스트로크가 일정하게 유지되는동안 소정량 이상으로 마스터실린더(10)내의 유체압력이 낮아지는지를 감시함으로써 체크밸브(132)를 통한 유체누출이 검출될 수 있다. 따라서, 유체누출은마스터실린더압력과 브레이크페달(34)의 작동스트로크 사이에서의 관계를 기초로 검출될 수 있다. 그러나, 유체누출은 또한 제동압력과 차량감속값 또는 주행속도 또는 제동압력에 의해 영향을 받는 차량의 어떤 다른 주행상태 사이의 관계를 기초로 검출될 수 있다.

휠브레이크실린더(14,16)로부터 유체누출의 가능성을 검출할 때 압력제어모터(100)가 작동되는 작동시간은 배터리 전압의 감소와 함께 증가한다. 그러나, 작동시간은 배터리전압으로 감소될 수 있다. 또한, 작동시간은 제동시스템의 작동유체의 온도, 배터리(220)의 온도, 압력유지모드의 지속시간, 마스터실린더압력의 감소량, 차량감속값의 감소량 또는 차량주행속도의 감소율을 기초로 결정될 수 있다. 바람직하게는, 유체누출의 정도 또는 가능성이 비교적 낮을 때보다 비교적 높을 때, 모터(100)의 작동시간이 길어질 수 있다.

단계 S87에서는, 모터(100)의 작동시간보다 모터(100)에 가해질 전류량이 결정될 수 있다. 이러한 경우에, 유체누출의 정도 또는 가능성이 비교적 낮을 때보다 비교적 높을 때, 전류량이 상대적으로 커진다. 유체누출의 정도 또는 가능성에 따라 전류량이 결정되는 경우에, 모터(100)의 작동시간은 일정하게 유지될 수 있다. 어떠한 경우에든, 모터(100)의 작동은 유체누출로 인한 제동압력의 저하량을 감소시키고 차량의 주행시 유체누출로 인한 차량감속값의 감소량을 줄이는데에 효과적이다.

도 6을 참조로, 본 발명의 제2실시예에 따른 제동시스템이 후술될 것이다. 본 실시예에서, 후방압력챔버(128)와 저장기(62)를 연결하는 유체통로(130)에는 저장기연통밸브(250)가 제공되고, 상기 저장기연통밸브(250)는 솔레노이드 작동식차단밸브이다. 폐쇄상태로 놓인 저장기연통밸브(250)는 후방압력챔버(128)로부터 저장기(62)로 유체의 배출흐름을 막는 밸브로서의 기능을 한다. 상기 밸브(250)는 압력유지모드가 선택될 때, 폐쇄상태로 전환된다.

본 제2실시예에서는 스트로크시뮬레이터(136)와 병렬 연결된 체크밸브(142) 및 스트로크시뮬레이터(136)와 마스터실린더 사이의 시뮬레이터제어밸브(135)를 사용하지 않는다.

본 실시예에서, 스트로크시뮬레이터(136)의 제2가변체적챔버(140)는 저장기 (62)로부터 차단되고 따라서, 저장기연통밸브(250)가 폐쇄상태에 놓일 때 작동불가능한 상태에 놓인다. 이러한 경우에, 저장기연통밸브(250)는 시뮬레이터제어 밸브(136)와 유사한 기능의 시뮬레이터제어밸브로서의 기능을 한다.

또한, 연결통로(260)는 그의 일끝단부가 후방압력챔버(128)로 연결되고 다른 끝단부는 압력제어실린더(12)와 전륜브레이크실린더(14) 사이의 유체통로부(90)로 연결된다. 연결통로(260)에는 후방압력챔버(128)로부터 유체통로(90)를 향하는 방향의 유체흐름을 허용하지만 그 역방향의 유체흐름을 막는 체크밸브(262)가 제공된다. 따라서, 전륜브레이크실린더(14)내의 유체압력이 후방압력챔버(128)내의 유체압력보다 더 클 때에도, 체크밸브(262)는 전륜브레이크 실린더 (14)로부터 후방압력챔버(128)으로의 유체의 배출흐름을 막는 기능을 한다. 전륜브레이크실린더(14)내의 유체압력이 후방압력챔버(128)내의 유체압력보다 더 낮게될 때, 체크 밸브(262)는 가압된 유체를 후방압력챔버(128)로부터 전륜브레이크실린더(14)로전달되는 것을 허용한다.

다른 형태에 있어서, 제2실시예는 제1실시예와 동일하다.

상기 제2실시예의 제동 시스템이 정상일 때, 제동 압력은 압력제어모터(100)에 의하여 제어되는 압력제어실린더(12)로 제어되는 한편, 마스터실린더 차단밸브(94,96)는 제1실시예에서와 같이 폐쇄상태로 유지된다. 상기 정상제동 동작에서, 저장기연통밸브(250)는 스토로크시뮬레이터(136)를 작동상태로 유지하기 위해서 개방상태로 놓이고, 후방압력챔버(128)에는 스트로크시뮬레이터(136)를 통하여 마스터실린더로부터 모든 유체 및 개방상태의 저장기(62)로부터 저장기연통밸브(250)를 거쳐 저장기로부터 오는 유체가 공급된다.

압력유지모드에서, 저장기연통밸브(250)는 폐쇄상태로 전환되고, 브레이크페달(34)의 작동스크로크를 기초로 결정되는 전류량이 압력제어모터(100)에 공급된다. 폐쇄상태에 위치된 저장기연통밸브(250)는 후방압력챔버(128)로부터 저장 기(62)까지 유체의 배출흐름을 막는다. 모터(100)에 인가될 전류량은 후방압력챔 버(128)내의 유체압력이 브레이크페달(34)의 작동력에 대응하는 수준, 즉, 마스터실린더(10)의 가압챔버(36)내의 유체압력과 동일하도록 결정되기 때문에, 후방압력챔버(128)의 유체압력은 압력제어모터(100)의 작동결과로 증가하지만 스트로크시뮬레이터(136)의 제2가변체적챔버(140)내의 유체압력을 초과하지 않는다. 또한, 체크밸브(262)는 후방압력챔버(128)내의 유체압력이 휠브레이크실린더(14)내의 제동압력을 초과하는 것을 방지한다. 압력유지모드에서, 압력제어모터(100)는 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력을 유지하도록 작동될 것을 필요로한다. 이러한 경우에,모터(100)에 의해서 발생되어야 할 필요한 구동력은 후방압력챔버(128)내의 유체압력을 기초로 제어피스톤(106)에 작용하는 힘에 의해 감소한다.따라서, 모터에 인가될 소정의 전류량은 감소한다.

저장기연통밸브(250)가 개방상태에서 전환될 수 없고 폐쇄상태로 유지되는 경우, 즉, 제동시스템에 어떤 고장이 일어날 때, 후방압력챔버(128)내의 가압된 유체는 저장기(62)로 복귀될 수 없다. 그러나, 유체통로(260)와 체크밸브(262)는 브레이크페달(34)의 해제에 따라 마스터실린더차단밸브(94,96)가 개방될 때 후방압력챔버(128)로부터 유체통로(90)로 가압된 유체가 배출되도록 한다. 그 결과, 상기 저장기연통밸브(250)가 폐쇄상태로 비정상적으로 유지될 때조차 제어 피스톤(106)은 초기위치로 복귀될 수 있다. 유체통로(260)와 체크밸브 (262)는 휠브레이크실린더(14)로부터 후방압력챔버(128)로 유체의 배출흐름을 막는 기능을 하는 체크밸브장치(264)를 구성한다. 상기 체크밸브장치(264)는 또한 후방압력챔버(128)로부터 제어압력챔버(120)로 유체를 복귀시키기 위한 유체복귀장치로서의 기능을 한다.

마스터실린더차단밸브(94,96)가 폐쇄상태로 유지되는 동안, 어떤 이유 또는 기타의 사유로 후방압력챔버(128)내의 유체압력이 가압챔버(36)내의 유체압력보다 더 커지면, 후방압력챔버내의 가압된 유체는 개방상태에 놓여진 마스터실린더차단밸브(94)를 통해 마스터실린더로 복귀될 수 있다. 이러한 경우에, 브레이크 페달(34)에 작용하는 반응력은 갑자기 증가한다. 이러한 관점에서, 후방압력 챔버(128)로부터 마스터실린더(10)로의 유체복귀는 바람직하지 않다. 한편, 브레이크페달(34)이 해제될 때, 후방압력챔버(128)에서 제어압력 챔버(120)로의 유체복귀는 브레이크페달에 작용하는 반응력을 증가시키지 않고 따라서 바람직하다.

체크밸브장치(264)는 후방압력챔버(128)와 유체통로(90)사이보다는 오히려 상기 후방압력챔버(128)와 유체통로(92)사이에 제공될 수도 있다. 또한, 2개의 체크밸브장치들은 상기후방압력챔버(128)와 각각 2개의 유체통로(90,92) 사이에 제공될 수도 있다. 어느 경우이든, 체크밸브장치 또는 장치들은 유체압력이 실질적으로 후방압력챔버(128)의 유체압력과 동일한 제동시스템의 일부와, 유체압력이 실질적으로 제어압력챔버(120,122) 또는 휠브레이크실린더(14,16)내의 유체압력과 동일한 제동시스템의 또다른 일부 사이에 배치될 수 있다. 달리 설명하자면, 체크밸브장치 또는 장치들은 스크로크시뮬레이터(136)의 하류에 있는 유체통로(134)의 일부분 또는 후방압력챔버(128)와 마스터실린더차단밸브(94,96) 또는 휠브레이크실린더 (14,16)와, 압력제어챔버(120,122) 사이에 있는 유체통로(90,92)의 일부분 또는 제어압력챔버(120,122) 사이에 배치될 수 있다.

체크밸브장치는, 도 7에 도시된 본 발명의 제3실시예에 따른 제동시스템에서와 같이, 압력제어실린더내에 배치될 수 있다. 즉, 압력제어실린더(270)의 제어피스톤(262)에는 후방압력챔버(128)로부터 제어압력챔버(120)로 향하는 유체의 흐름을 허용하지만, 그 역방향으로는 유체의 흐름을 막는 컵실(cup seal)(274)이 제공된다. 이러한 경우에, 압력제어실린더는 O링을 필요로하지 않는다.

제어피스톤(262)이 압력제어모터(100)에 의해 제어압력챔버(120)로 이동할 때, 컵실(274)은 유체가 상기 제어압력챔버(120)로부터 후방압력챔버(218)로 흐르는 것을 방지한다. 브레이크페달(34)의 해제동작의 결과로 제어압력챔버(120)내의유체압력이 낮아질 때, 컵실(274)은 유체가 후방압력챔버(128)로부터 제어압력챔버 (120)로 배출되는 것을 허용한다. 따라서, 컵실(274)은 상술된 체크밸브장치(264)와 동일한 기능을 수행한다. 또한, O-링(127) 대신에 제공된 컵실(274)은 전방향으로의 제어피스톤(272)의 슬라이딩 운동에 대하여 더 작은 저항을 갖는다. 컵실(274)의 형태로된 체크밸브장치는 압력제어실린더(270)의 바깥쪽에 배치된 장치가 아니기 때문에, 상기 체크밸브장치는 제동시스템의 구성요소의 개수를 증가시키지 않는다.

시뮬레이터제어밸브는 제2가변체적챔버(140)와 후방압력챔버(128) 사이에 배치될 수 있다. 상기 실시예에 제공된 스트로크시뮬레이터(136)와 흐름제한장치 (f는 필수적인 것은 아니다. 또한, 제어압력챔버(120,122)내의 소정압력에 대응하는 값으로 모터(100)의 구동토크를 감소시킴으로써 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력은 압력감소모드내에서 낮아질 수 있기 때문에, 압력제어모터(100)가 양방향으로 작동될 수 있어야 할 필요가 없다. 상이한 압력제어모드에서 압력제어모터(100)를 제어하는 방법은 상술된 실시예에서의 방식에 제한되지 않는다.

도 8을 참조로, 본 발명의 제4실시예에 따라 구성된 제동시스템이 후술될 것이다.

본 실시예의 마스터실린더(10)에서, 가압피스톤(30)의 소직경부(42)는 연통통로(48)를 갖지 않고, 고리모양의 챔버(46)와 가압챔버(38)는 각각의 독립적인 통로(302,304)를 거쳐 유체통로(92)에 연결된다. 독립통로(302)에는 고리모양의 챔버 (46)로부터 가압챔버(28)및 유체통로(92)로 향하는 방향으로 유체가 흐르는 것을허용하지만 그 역방향으로는 유체흐름을 막는 체크밸브(406)가 제공된다. 독립통로(302)와 체크밸브(306)는 상술된 실시예에서 제공된 연통통로(48)와 체크밸브(50)로서의 동일한 기능을 수행한다.

흐름제한장치(60)는 체크밸브(66),압력릴리프밸브(68) 및 오리피스(70)에 추가되어 그리고 이들과 평행하게 연결될 뿐만 아니라 솔레노이드가 작동되는 차단밸브(308)를 포함한다. 상기 솔레노이드작동식 차단밸브(308)가 개방상태에 위치되는 동안 가압피스톤이 전진할 때, 유체는 고리모양의 챔버(46)로부터 저장기(62)로 배출되고, 고리모양의 챔버(46)내의 유체는 가압되지 않는다. 즉, 브레이크페달(34)이 작동될 때, 가압된 유체는 고리모양의 챔버(46)로부터 유체통로(92)로 전달되지 않는다. 이러한 경우에, 가압챔버(38)내의 유체는 소직경부(42)에 의해서 가압되고 유체통로 (92)로 전달된다. 상기 솔레노이드작동식 차단밸브(308)가 폐쇄상태에 위치되는 동안, 고리모양의 챔버(46)내의 유체압력이 압력릴리프밸브(68)의 소정릴리프압력으로 증가할 때까지 대직경부(44)에 의해서 상기 고리모양챔버(46)내의 유체가 가압된다. 고리모양의 챔버(46)내의 유체압력이 릴리프 압력을 초과한 후, 소직경부(42)에 의해서 가압챔버(38)내의 유체만이 증가된다. 상기 솔레노이드작동식 차단밸브(308)는 휠브레이크실린더(14,16)의 고속충전이 완료되었는지 또는 아니지에 따라 개방 또는 폐쇄상태에서 선택적으로 위치된다. 압력릴리프밸브(68)의 릴리프압력이 상대적으로 높을 때, 대직경부(44)에 의한 유체가압은 폐쇄상태에서 개방상태로 차단밸브(308)를 전환시킴으로써 소직경부(42)에 의한 유체가압으로 변경된다.

체크밸브(310)는 스트로크시뮬레이터(136)와 후방압력챔버(128) 사이에 있는 유체통로(134)부의 부분에 배치된다. 체크밸브(310)는 스트로크시뮬레이터(136)로부터 후방압력챔버(128)로 향하는 방향에서의 유체의 흐름을 허용하지만 그 역방향에서는 유체의 흐름을 막는다. 연결통로(312)는 상기 연결통로의 한 쪽 끝단부에서는 저장기연통밸브(250)와 상기 저장기(62)사이의 저장기통로(130)부에 연결되고 그것의 다른쪽 끝단부에서는 스트로크시뮬레이터(136)와 체크밸브(310)사이의 유체통로 (134)부에 연결된다.

따라서, 체크밸브(310)가 후방압력챔버(128)와 스트로크시뮬레이터(136) 사이에 제공되는 한편, 저장기연통밸브(250)와 직렬로 연결된 2개의 체크밸브 (310,314)는 후방압력챔버(128)와 저장기(62) 사이에서는 서로 병렬연결되어 배치된다. 체크밸브(310)는 후방압력챔버(128)로부터 스트로크시뮬레이터(136)로 유체의 배출흐름을 막는다. 폐쇄상태에 있는 저장기연통밸브(250)와 체크밸브(310 ,314)는 챔버(128)로부터 저장기(62)로 유체의 배출흐름을 막는다. 따라서, 체크밸브(310,314)와 저장기연통밸브(250)는 후방압력챔버(128)로부터 스트로크시뮬레이터(136)와 저장기(62)모두에로의 유체의 배출흐름을 억제하는 흐름억제(flow-inhibiting)밸브장치의 형태로 흐름제한장치를 제공한다.

도 8의 제동시스템은 도 7의 압력제어실린더(270)를 사용하고, 제어피스톤(272)에는 컵실(274)의 형태로된 체크밸브장치가 제공되고, 제3실시예와 관련하여 상술된 바와 같이 후방압력챔버(128)내의 유체압력이 제어압력챔버(120)내의 유체압력보다 더 높을 때, 상기 컵실(274)은 상기 후방압력챔버(128)로부터상기 제어압력챔버(120)로 가압된 유체를 배출하도록 허용한다.

체크밸브(314)가 스트로크시뮬레이터(136)와 저장기(62)사이에 배치되는 한편, 체크밸브(310)는 상기 스트로크시뮬레이터(136)와 후방압력챔버(128) 사이에 배치된다. 체크밸브(314)가 저장기(62)로부터 제2가변체적챔버(140)로 유체흐름을 허용하는 한편, 체크밸브(310)는 상기 제2가변체적챔버(140)로부터 상기 후방압력챔버(128)로 유체흐름을 허용한다. 따라서, 체크밸브(314,310)가 상기 제2가변체적챔버(140)로부터 또한 제2가변체적펌프에도 유체흐름을 허용하고, 그것에 의하여, 저장기연통밸브(250)가 폐쇄상태에 있을때조차 스트로크시뮬레이터(136)를 작동가능한 상태로 놓을 수 있다. 따라서, 스트로크시뮬레이터(136)는 밸브(250)의 작동상태와는 관계없이 작동가능한 상태에 놓일 수 있다.

제어피스톤(272)의 작동스트로크를 검출하기 위해서 스트로크센서(316)가 제공된다. 스트로크센서(316)는 압력제어모터(100)의 회전수를 검출하기 위한 인코더를 포함한다. 상기 스트로크센서(316)의 출력신호는 브레이크 ECU(200)에 적용되고, 상기 브레이크 ECU(200)는 검출된 모터(100)의 회전수를 기초로 제어피스 톤(272)의 작동스트로크를 계산한다.

제어피스톤(272)의 완전수축위치는 압력제어실린더(270)의 하우징의 일부분인 멈춤부를 가진 제어피스톤(272)과의 맞댐접촉에 의해서 결정된다.

다른 형태에서, 제4실시예에 따른 제동시스템은 이전의 실시예에 따른 제동시스템과 동일하다.

본 실시예에서, 선행실시예에서와 같이 압력제어모터(100)에 인가될 전류량을 제어함으로써 제동압력이 제어된다.

압력증가모드와 압력감소모드에서, 압력제어모터(100)에 인가될 전류량(IM)은 제어압력챔버(120)내의 유체압력이 브레이크페달(34)의 작동력에 의해 결정된 소정값과 일치하는 한편, 저장기연통밸브(250)가 개방상태에 위치하도록 제어된다. 전류량(IM)은 다음식(1)을 만족시키도록 제어된다.

FM = Acl·PW

여기서, "FM","PW" 및 Acl"은 모터(100)에 의해서 발생된 구동력, 제어압력챔버(120)내의 소정 유체압력, 및 상기 제어압력챔버(120)를 부분적으로 형성하는 제어피스톤(272)의 수압면의 면적을 나타낸다. 다음식(2)에 포함된 "Ac2"는 후방압력챔버(128)를 부분적으로 형성하는 피스톤(272)의 수압면의 면적을 나타낸다. 상기 수압면의 면적(Ac2)은 피스톤 (272)의 총단면적에서 피스톤(272)의 로드(rod)의 단면적을 뺀 것과 같다.

장기압력유지모드가 선택되는 경우에는, 저장기연통밸브(250)가 폐쇄상태로 전환되고, 후방압력챔버(128)내의 유체가 가압되어, 제어피스톤(272)은 압력제어모터(100)의 구동력과 후방압력챔버(128)내의 유체압력을 기초로 하는 힘의 합력을 받는다. 따라서, 장기압력유지모드에서 모터(100)에 인가될 전류의 양은 다음식(2)를 만족시키도록 제어된다.

FM+Ac2·PH = Ac1·PW

여기서 "PH"는 후방압력챔버(128)내의 유체압력을 나타낸다.

저장기연통밸브(250)가 폐쇄상태 및 개방상태에 있을 때 모터(100)의 구동력을 "FMH" 및 "FMO"로 나타내는 경우에는, 후방압력챔버(128)내의 유체압력 (PH)이 제어압력챔버(120)의 유체압력보다 더 높지 않다(PW≥PH)는 사실과 상기 식(1)과(2)로부터 다음식(3)이 만족된다는 것을 이해할 수 있다.

FMH≥FMO·Ac2/Ac1

구동력이 실질적으로 전류량(IM)에 비례하기 때문에, 다음식(4)이 만족되는 것을 이해할 수 있고, 여기서 상수 α는 1보다 더 크다:

IM = IMO·Ac2/Ac1·α

장기압력유지모드에서 압력제어모터(100)에 인가될 전류량(IM)은 제어피스톤 (272)의 표면적비율 Ac2/Ac1 과 장기압력유지모드의 선택시 전류량(IMO)에 의해서 결정된다. 예를 들어, 상수 α는 1.1일 수 있고 일반적으로 표면적비율 Ac2/Ac1은 대략 1/3이 되도록 결정된다. 저장기연통밸브(250)가 폐쇄상태로 유지되는 장기압력유지모드에서, 제어압력챔버(120)내에 동일한 압력수준을 얻기 위해서 모터 (100)에 인가될 전류량(IM)은 기타의 압력제어모드에서의 전류량보다 더 작을 수 있다.

도 9의 그래프에 나타난 바와 같이, 제어압력챔버(120)내의 동일유체압력을 유지하기 위한 압력제어모터(100)의 전류량(IM)은 장기압력제어모드에서 저장기연통밸브(250)가 폐쇄상태로 유지될 때는 기타의 압력제어모드에서보다 후방압력 챔버(128)에서 발생되는 유체압력에 대응하는 양만큼 작아진다.

압력증가모드 및 압력감소모드내의 모터(100)에 인가될 전류량은 상술된 바와 같이 제어압력챔버(120)내의 유체압력이 소정값과 동일해지도록 제어되는 한편, 장기압력유지모드에서의 전류량은 상기 장기압력유지모드의 선택시 제어피스 톤(272)이 상기 위치에서 유지되도록 제어될 수 있다. 도 10에 나타낸 바와 같이, 장기유지모드의 선택시의 제어피스톤(272)의 작동스트로크가 검출되고, 상기 제어피스톤의 검출된 작동스트로크를 유지하기 위해서 모터(100)가 제어된다.

제어압력챔버(120)내의 유체압력을 기초로 모터(100)의 전류량이 제어되면, 상기 유체압력은 저장기연통밸브(250)의 전환시 개방상태에서 폐쇄상태로 변화할 수 있어, 상기 저장기연통밸브(250)의 전환시 전류량이 크게 변하여, 모터(100)의 난조(hunting)를 일으킨다. 그러나, 본 실시예에서, 제어피스톤(262)의 작동스트로크는 모터(100)의 회전수를 기초로 스트로크센서(316)에 의해서 검출되고, 제어압력챔버(120)내의 유체압력이 변화될 때에도 제어피스톤(272)의 작동스트로크는 상당히 변화하지 않을 것이다. 따라서, 제어피스톤(272)의 작동스트로크를 기초로 전류량이 제어될 때 모터(100)는 난조를 덜 겪게 된다.

전류량을 증가시킴으로써 제어피스톤(262)이 전진된 후에, 모터(100)의 전류량은 0이 될 것이다. 장기압력유지모드의 선택시에 저장기연통밸브(250)가 페쇄된 상태로 전환될 때에도, 가압된 유체는 후방압력챔버(128)로부터 컵실(274)을 거쳐 제어압력챔버(120)로 흐르게된다. 따라서, 장기압력유지모드를 선택한 후 즉시 모터(100)의 전류량을 0으로 하는 것은, 제어압력챔버(120)의 체적을 증가시키기 위해서 제어피스톤(272)을 수축시킬 수 있고, 제어압력챔버(120)내의 유체압력은 전류량이 0이 되기 전보다 더 낮아질 것이다. 이것을 피하기 위해서, 장기압력유지모드의 선택시 제어피스톤(272)을 일단 전진시키기 위해서 모터(100)의 전류량이 먼저 증가되고, 그 후에 0이 된다. 이러한 배치는 장기압력유지모드가 선택되는 수준에서 제어압력챔버(120)내의 유체압력을 유지시킬 수 있다.

처음에, 다음식에 의해서 표시되는 값 Spw 까지 제어피스톤(272)의 작동스트로크를 증가시키기 위해서 전류량이 증가한다.

Spw = Spwo·Ac1/Ac2

상기 식에서, "Spwo"는 장기압력유지모드가 선택될 때의 작동스트로크를 나타낸다. 상기 식으로부터 이해되는 바와 같이, 제어피스톤(272)의 소정 작동스트로크 (Spw)는 현재의 작동스트로크(Spwo)와 표면적비율(Ac1/Ac2)에 의해서 결정된다. 다시 말하자면, 제어피스톤(272)의 수축운동으로 인한 후방압력챔버의 체적을 증가시키는 양을 기초로 소정의 작동스트로크(Spw)가 결정된다.

제어피스톤(272)이 전진한 후, 소정 시간(t)동안 제어피스톤(272)은 현 위치에서 유지된다. 즉, 제어피스톤(272)의 전진운동은 저장기(62)로부터 후방압력챔버 (128)로 유체가 공급되도록 후방압력챔버(128)의 체적증가를 일으킨다. 그 후, 제어피스톤(272)은 제어압력챔버(120)에 대하여 후방압력챔버(128)가 유체밀봉되는 소정시간(t)동안 현 위치에 유지된다.

소정시간(t)이 경과한 후, 저장기전환밸브(250)는 폐쇄상태로 전환되고, 모터 (100)에 인가될 전류량은 0으로 감소한다. 그 결과, 제어피스톤(272)이 수축되고 제어압력챔버(120)의 체적이 증가하는 동안 후방압력챔버(128)의 체적은 감소한다. 따라서, 후방압력챔버(128)내의 유체압력이 증가하고 제어압력챔버(120)내의 유체압력은 감소된다. 후방압력챔버(128)내의 유체압력이 제어압력챔버(120)내의 유체압력보다 더 낮지 않은 수준으로 증가했을 때, 상기 유체는 후방압력챔버(128)로부터 제어압력챔버(120)로 전달되고, 챔버(128)를 부분적으로 형성하는 제어피스톤 (272)의 표면적이 챔버(120)를 부분적으로 형성하는 표면적보다 더 작기 때문에 제어피스톤(272)은 완전수축위치로 수축된다. 완전수축위치에서, 후방압력챔버 (128)내의 유체압력을 기초로 하는 힘은 전진하는 방향으로 제어피스톤(272)에 작용하는 한편 제어압력챔버(120)내의 유체압력을 기초로하는 힘은 수축방향으로 제어피스톤(272)에 작용한다. 이들 두 힘은 서로 동일하고, 챔버(128,120)내의 유체압력은 서로 동일하도록 제어되고 상기 압력유지모드가 선택될 때의 값과 같다. 따라서, 본 실시예는 모터(100)의 전류량이 0이 되기 전에 제어압력챔버(120)내의 유체압력을 먼저 상승시키도록 배치되고, 상기 제어압력챔버(120)내의 유체압력은 장기압력제어모드가 선택될때의 수준에서 유지될 수 있다.

다음, 도 11의 플로우챠트를 참조로, 장기압력유지모드에서 실행되는 제동압력제어루틴이 설명될 것이다. 상기 제동압력제어루틴은 장기압력유지모드가 선택되었는지, 즉, 장기압력유지요건이 검출되었는지를 결정하기 위해서 단계 S101에서 시작된다. 긍정적인 결정(YES)이 단계 S101에서 얻어진다면, 제어피스톤(272)의 작동스트로크(Spwo)를 판독하기 위해서 제어흐름은 단계 S102로 향하고, 그 다음, 작동스트로크(Spwo)의 소정값(Spw)을 계산하기 위해서 단계 S103으로 향한다. 단계 S103 다음에는 단계 S104와 S105가 뒤따르고, 소정작동스트로크(Spw)가 얻어질 때까지 제어피스톤(272)을 전진시키기 위해서 압력제어모터(100)에 인가될 전류량 (IM)을 증가시킨다. 예를 들어, 모터(100)의 전류량은 소정작동스트로크 (Spw)가 얻어질 때까지 소정의 증분(increment)에서 서서히 증가한다. 그 다음, 제어흐름은 소정시간(t)동안 제어피스톤(272)이 현재위치에서 유지되는 단계 S106으로 향한다. 소정시간(t)이 경과한 후, 제어흐름은 전류량(IM)을 0으로 감소시키고 저장기연통밸브(250)를 폐쇄시키기 위해서 단계 S107로 향한다.

본 실시예에서, 도 12에 나타난 바와 같이 압력제어모터(100)의 전류량이 0이 된다하더라도 제어압력챔버(120)내의 유체압력은 일정하게 유지될 수 있다. 따라서, 모터(100)에 의하여 필요한 전력소비량이 감소될 수 있다.

장기압력증가모드 다음에 압력감소모드가 선택되면, 개방 및 폐쇄상태로 저장기연통밸브(250)를 번갈아 위치시킴으로써 후방압력챔버(128)내의 유체압력이 감소되며 그 결과, 제어압력챔버(120)내의 유체압력도 감소된다. 밸브(250)의 부하율은 제어압력챔버(120)내의 유체압력이 소정값과 동일하도록 제어된다. 이러한 경우에, 제어피스톤은 완전수축위치에 놓인다.

검출된 작동스트로크가 소정값으로 증가할 때까지 제어피스톤(272)을 전진시키도록 본 발명의 제4실시예의 제동시스템이 배치되는동안, 제어피스톤 (272)은 제어압력챔버(120)내의 검출유체압력이 소정값으로 증가할 때까지 전진될 수 있다.

또한, 제어피스톤(272)은 소정의 일정한 거리만큼 즉, 소정의 일정한 작동스트로크를 얻기위해서, 제어압력챔버(120)내의 유체압력이 소정량만큼 증가할 때까지 전진될 수 있다. 장기압력유지모드가 선택되는 값에서 제어압력챔버(120)내의 유체압력을 유지할 필요가 없는 경우에, 제어피스톤(272)은 모터(100)의 전류량이 0이되기 이전까지 소정의 적절한 거리만큼 전진될 수 있다. 이러한 배치는 제어피스톤(272)의 수축운동으로 인한 제어압력챔버내의 유체압력의 감소량을 줄이는데 충분하다.

앞서의 실시예들이 장기압력유지모드를 선택하도록 배치되어있는 한편, 차량이 정지하여 있는 동안 상대적으로 긴 시간동안 압력유지모드가 유지될 때, 장기압력유지모드는, 기타 다른 소정조건을 만족할 때, 예를 들어: 차량이 정지하고 있는지 또는 주행하고 있는지와 무관하게 소정시간을 초과하여 압력유지모드가 지속될 때; 소정시간동안 소정의 제동압력의 변화량이 소정 임계값보다 더 크지 않을 때; 또는 소정의 제동압력의 변화의 빈도가 소정 임계값보다 더 크지 않을 때 선택될 수 있다.

또한, 도 13에 나타난 바와 같이, 압력제어모터(100)에 인가될 전류량이 제어될 수 있다. 장기압력유지모드가 선택될 때, 제어압력챔버(120)내의 유체압력이 소정량(△P) 만큼 증가하도록 제어피스톤(272)을 전진시키기 위해서, 모터(100)의 전류량이 증가한다. 그 다음, 모터(100)의 전류량이 0으로 줄어들고 저장기연통밸브(250)가 폐쇄된다.

그 후, 모터(100)의 전류량은 제어압력챔버(120)내의 유체압력이 소정범위(장기압력유지모드를 선택할 때의 값(Pw) 및 값(Pw + △P)사이) 내에서 유지되도록제어된다. 제어피스톤(272)이 완전수축위치에 도달하면, 후방압력챔버(128)와 제어압력챔버(120)내의 유체압력은 서로 같게되고, 제어압력챔버(120)내의 유체압력은 장기압력유지모드가 선택될 때의 값과 같게된다.

도 14의 변형예에서, 제어피스톤(272)의 전진 운동의 거리는 제4실시예에서의 전진운동의 거리보다 더 작아서, 브레이크페달(34)의 작동스트로크가 비교적 작아질 수 있고 브레이크페달(34)의 작동감의 저하정도를 감소시킬 수 있다.

도 14 및 도 15를 참조로, 본 발명의 제4 및 제6실시예에 따른 제동시스템이 설명될 것이다. 도 14의 제동 시스템은 도 1의 변형예이고, 여기서, 도 6의 제동시스템에 제공된 저장기연통밸브(250)는 유체통로(130)내의 체크 밸브(132)를 대신하여 제공된다.

후방압력챔버(128)는 개방상태에 놓인 저장기연통밸브(250)를 통하여 저장기 (62)와 연통되고, 제어피스톤(106)이 이동할 때 챔버(128)의 체적이 변화될 수 있다.

도 15의 제동시스템에서, 흐름억제밸브(320)는 스트로크시뮬레이터(136)와 후방압력챔버(128) 사이의 유체통로(135)의 부분에 제공된다. 또한, 유체통로 (321)는 그것의 한쪽 끝단부에서, 스트로크시뮬레이터(136)와 흐름억제밸브(320) 사이의 유체통로(134)의 부분에 연결되고, 그것의 다른쪽 끝단부에서는 마스터실린더차단밸브(94)와 압력제어실린더(12) 사이의 흐름통로(90)의 부분에 연결된다. 흐름통로(321)에는 체크밸브(322)가 제공된다. 유체통로(321)와 체크밸브(322)가 서로 작동하여 체크밸브장치(324)를 구성한다. 흐름억제밸브(320)는 상시개방밸브이고, 따라서, 후방압력챔버(128)내의 유체가 마스터실린더(10)로 복귀되는 것을 허용하며 전기고장으로 인하여 흐름억제밸브(320)는 폐쇄될 수 없다.

장기압력유지모드에서 모터(100)의 전류량이 0이 될 때에도 폐쇄상태에 놓인 흐름억제밸브(320)에 의해서 후방압력챔버(128)로부터 유체의 배출흐름이 억제될 수 있다. 따라서, 흐름억제밸브(320)는 제어피스톤(106)의 수축운동을 막고 장기압력유지모드에서 압력제어챔버(120)내의 유체압력을 유지한다.

흐름억제밸브(320)가 폐쇄상태에 놓일 때에도, 개방상태에 놓인 저장기연통밸브(250)를 통해서 스트로크시뮬레이터(136)의 제2가변체적챔버(140)와 저장기 (62) 사이에서 유체흐름이 허용되고, 그 결과, 스트로크시뮬레이터(136)는 작동가능한 상태에 놓일 수 있다.

예시화된 실시예의 압력제어실린더(12,270)에서는, 전기모터인 압력제어모터 (100)에 의해서 제어피스톤(106,272)이 이동한다. 그러나, 전기모터이외의 동력작동식구동장치에 의해서 제어피스톤이 이동될 수 있다.

도 16 내지 도 19를 참조로, 본 발명의 제7실시예에 따른 제동시스템이 후술될 것이다. 본 실시예의 제동시스템은 상기 제1실시예의 압력제어실린더 (12)의 후방압력챔버(128)와 마스터실린더(10)사이에 배치된 시뮬레이터제어밸브 (135), 스트로크시뮬레이터(136) 및 체크밸브(142)를 포함하지 않는다는 점에서 상기 제1실시예와 다르다. 본 실시예의 제동시스템은 후방압력챔버(128)와 저장기(62)를 연결하는 유체통로(130) 및 상기 유체통로(130)내의 체크밸브(132)를 포함하지 않지만 제1실시예에서는 유체통로(130)와 체크밸브(132)가 제1실시예는 제공된다.

도 16의 제동시스템에서는, 제어압력실린더(328)의 후방압력챔버(128)가 바이패스유체통로(330)를 거쳐 마스터실린더(10)의 가압챔버(36)에 바로 연결되어있어, 후방압력챔버(128)와 가압챔버(36) 사이에 영구적인 유체연통이 허용된다.

압력제어피스톤(328)은 후방압력챔버(128)를 부분적으로 형성하는 후방수압면(rear pressure-receiving surface)(334)과 제어압력챔버(120)를 부분적으로 형성하는 전방수압면(front pressure-receiving surface)(336)을 갖는 제어 피스톤 (332)을 포함한다. 상기 후방수압면(334)은 상기 전방수압면(336)보다 더 적은 면적을 갖고, 압력제어실린더(328)로부터 휠브레이크실린더(14,16)로 전달되는 유체량은 마스터실린더(10)로부터 전달되는 유체량보다 더 커진다.

본 제동시스템에서, 제어장치(200)의 제어부(202)의 입출력부(210)는 도 17에 도시된 바와 같이 브레이크스위치(211), 페달력센서(212), 마스터실린더압력센서(214), 제어압력센서(216) 및 휠속도센서(218)의 출력신호를 수신하도록 배치된다. 제1실시예에서, 제어부(202)는 압력유지밸브(170), 압력감소밸브(172), 펌프구동모터(190), 마스터실린더차단밸브(94,96) 및 압력제어모터(100)를 제어한다. ROM(206)은 후술될 도 18의 플로우챠트에 설명된 정상제동제어루틴을 실행하는 프로그램등의 제어프로그램을 저장한다.

제어압력모터(100)에 인가될 전류량은 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력이 브레이크페달의 작동력에 의하여 결정되는 소정값과 일치하도록 제어된다. 제어피스톤(332)은 모터(100)에 의하여 생성된 구동력(F(I)) 즉, 제어압력챔버(120)내의 유체압력을 기초로 하는 힘과 후방압력챔버(1280내의 유체압력을 기초로 하는힘을 받는다. 후방압력챔버(128) 내의 유체압력이 가압챔버(36)내의 유체압력(PM)과 동일하기 때문에, 제어압력챔버(120)내의 유체압력(PB)은 다음식(5)으로 나타난다.

PB=(PM·SM + F(I))SB

상기 식(5)에서, "SM" 및 "SB"는 제어피스톤(332)의 후방 및 전방수압면(132 및 134)의 각각의 면적을 나타낸다.

마스터실린더(10)내의 유체압력(PM)은 브레이크페달(34)의 작동력에 대응하는 한편, 제어압력챔버(120)내의 유체압력(PB)의 소정값은 소정의 승압비(boosting ratio)를 곱한 작동력과 동일하다. 따라서, 유체압력(PM 및 PB)은 식 PB = k ·PM 을 만족한다. 본 식과 상기 식(5)으로부터 다음식(6)이 얻어질 수 있다.

PB = (k·F(I))/(k·SB·SM)

소정의 유체압력(PB)(휠브레이크실린더(14,16)내의 소정의 제동압력)과 구동력(F(I))이 도 19의 그래프에 나타난 관계를 만족시킨다는 것을 상기 식(6)으로부터 이해할 수 있다. 상기 압력제어모터(100)가 소정의 제동압력(PB)에 대응하는 구동력(F(I))를 발생시키도록 압력제어모터(100)에 인가될 전류량이 결정된다. 제1실시예에 대해서 상술된 바와 같이, 제어피스톤(332)은 압력제어모터(100)의 구동토크에 대응하는 구동력(F(I))을 받는다.

도 18의 플로우챠트에 나타난 정상제동제어루틴이 설명될 것이다. 상기 루틴은 브레이크페달(34)이 작동하는지를, 즉, 브레이크스위치(211)가 ON 상태에 있는지를 결정하기 위해서 단계 S111에서 개시된다. 긍정적인 결정(YES)이 단계 S111에서 얻어지면, 제어압력센서(216)에 의해서 검출된 유체압력이 휠브레이크실 린더(14,16)의 고속충전이 완료되는 수준까지 증가했는지를 결정하기 위해서 제어흐름은 단계 S112로 향한다. 휠브레이크실린더(14,16)의 고속충전이 완료되기 전에, 부정적인 결정(NO)이 단계 S112 에서 얻어지고, 마스터실린더차단밸브(94,96)가 개방상태에 놓이는 단계 S113으로 제어흐름이 이동하여, 비교적 높은 유체의 흐름속도에서 마스터실린더(10)로부터 휠브레이크실린더(14,16)로 가압유체가 전달되고, 휠브레이크실린더의 고속충전이 비교적 짧은 시간내에 완료될 수 있다. 이러한 상태에서, 압력제어실린더(328)는 작동불가능한 상태로 유지되며, 상기 가압유체는 가압챔버(36)로부터 압력제어실린더(328)의 후방압력챔버(128)로 전달되지 않는다.

휠브레이크실린더(14,16)의 고속충전의 완료시, 긍정적인 결정(YES)이 단계 S112에서 얻어지고 마스터실린더차단밸브(94,96)를 개방시키기 위해서 제어흐름은 단계 S114로 이동하고, 그 후, 페달력센서(212)에 의해서 검출된 브레이크페달(34)의 작동력을 판독하고 브레이크페달(34)의 검출된 작동력을 기초로 제동압력의 소정값을 결정하기 위해서 단계 S115로 이동한다. 단계 S115 다음에는 제어압력챔버(120,122)내의 가압유체매스를 기초로 휠브레이크실린더(14,16)내의 소정 제동압력을 확립시키기 위해서 압력제어모터(100)가 제어되고 전방 및 후방 브레이크(22)를 활성화시키기 위하여 단계 S116이 온다.

제어피스톤(332)의 후방수압면(334)의 면적은 전방수압면(336)의 면적보다더 작기 때문에, 압력제어챔버(120,122)로부터 휠브레이크실린더 (14,16)로 전달될 가압된 유체의 양은 마스터실린더(10)로부터 전달되는 유체의 양보다 더 크다. 상기 배치는 과도하게 큰 브레이크페달(34)의 작동 스트로크를 피하는데 효과적이다. 또한, 후방압력챔버(128)의 체적은 상기 가압챔버(36)의 체적과 함께 변경되고, 브레이크페달(34)은 적절히 변화하는 반응력을 받는다.

브레이크페달(34)이 해제될 때, 부정적인 결정(NO)이 단계 S111에서 얻어지고, 마스터실린더차단밸브(94,96)를 도 16의 초기개방상태로 놓기 위해서 제어흐름은 곧바로 단계단계3으로 향한다.

마스터실린더차단밸브(94,96)는 전기시스템이 결여되는 초기개방상태로 유지되며, 가압된 유체는 전방 및 후방브레이크(22,24)를 활성화시키기 위해서 가압챔버(36,38)로부터 휠브레이크실린더(14,16)으로 바로 전달된다. 이 경우에, 가압피스톤(32)의 소직경부(42)에 의해서 가압챔버(38)내의 유체가 증가하면, 가압챔 버(38)내의 유체는 브레이크페달(34)의 소정의 작동력을 위하여 비교적 상승된다.

본 발명의 제7실시예에서, 상술된 바와같이 제어된 압력제어실린더(328)는 마스터실린더(10)에 연결된 스트로크시뮬레이터에 의해서 제공된 것과 같이 실질적으로 동일한 효과를 제공한다. 브레이크페달(34)의 작동시, 상기 브레이크페달 (34)의 소요작동스트로크가 감소될 수 있고, 마스터실린더(10)가 휠브레이크 실린더(14 ,16)와 연통될 때, 가압챔버(38)내의 유체는 비교적 높은 승압비로 증가될 수 있다.

본 실시예에서, 제어피스톤(332)은 압력제어모터(100)의 구동력 뿐만 아니라후방압력챔버(128)내의 유체압력을 기초로 하는 힘을 받는다. 따라서, 소정수준으로 제어압력챔버(120,122)내의 유체압력을 증가시키기 위하여 상기 압력제어 모터(100)를 작동시키는데 필요한 전력량은 챔버(128)내의 유체압력을 기초로 하는 힘에 대응하는 양만큼 감소한다. 즉, 마스터실린더(10)에 의해서 생성된 유체압력은 제어피스톤(332)을 작동시키기 위해서 이용되며, 상기 압력제어 모터(100)에 의하여 필요한 전기 에너지의 소비량이 감소될 수 있다.

또한, 스트로크시뮬레이터를 포함하지 않는 본 제동시스템은 감소된 구성요소의 개수와 함께 저렴해진 비용으로 이용가능해진다.

도 20을 참조로, 본 발명의 제8실시예에 따른 제동시스템이 설명될 것이다. 본 제동시스템에는 단일가압피스톤(342)를 포함하는 마스터실린더(340)가 제공된다. 가압챔버(344)는 가압피스톤(342)의 앞쪽에 형성되며 유체통로(90)을 거쳐 압력제어실린더(328)의 제어압력챔버(120)와 유체통로(330)를 거쳐 압력제 어실린더(328)의 제어압력챔버(120)에 연결된다. 상기 제어압력챔버(328)의 제어압력챔버(122)가 유체통로(346)를 거쳐 저장기(62)로 연결되어, 제어압력챔버(328)내의 유체압력이 대기수준이하로 낮아지는 것을 막는다. 다른 형태에서, 도 20의 제동시스템은 도 16의 제동시스템과 동일하다. 따라서, 본 발명의 원리는 텐덤형으로된 2개의 피스톤마스터실린더를 포함하는 제동시스템 뿐만 아니라 단일피스톤마스터실린더를 포함하는 제동시스템에서 적용가능하다.

본 발명은, 발명의 구성에서 기술된 바와 같이, 다음의 특허청구범위에서 정의된 본 발명의 범위와 사상을 이탈하지 않고 당업자들에게 일어날 수 있는 다양한변형, 수정 및 개선을 구현시킬 수 있다.

본 발명에 따라서, 제동시스템을 개선시켜, 전기에너지 활용의 효율을 높이고 및/또는 다양한 방식으로 전기에너지의 요구소비량을 줄일 수 있다.

Claims (56)

1. (a)브레이크(22,24)를 작동시키기 위한 유압작동식브레이크실린더(14,16), (b)작동유체를 가압하기 위해서 수동작동식 브레이크작동부재(34)의 작동에 따라 작동가능한 마스터실린더(10;340),(c)상기 마스터실린더에 연결된 마스터실린더차단밸브(94,96), 및 (d)상기 유체를 가압하기 위해서 상기 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동가능하고 상기 마스터실린더차단밸브와 브레이크실린더 사이에 배치된 고압원(12,100,220; 270,100,220 ;328,100,220)을 포함하고,

   상기 고압원은 동력작동식구동장치(100,220), 및 상기 동력작동식구동장치에 의해서 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버(120) 및 후방제어압력챔버(128)를 부분적으로 형성하는 제어피스톤(106;272;332)을 갖는 압력제어실린더(12;270;328)를 포함하고, 상기 전방제어압력챔버가 상기 브레이크실린더에 연결되는 한편, 상기후방압력챔버는 상기 마스터실린더와 연통되어 유지되고, 및

   제동압력제어장치(200)는 상기 동력작동식구동장치를 제어하기 위해서 제공되고, 이것에 의해 상기 브레이크실린더에 유체의 압력을 제어하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
2. (a)브레이크(22,24)를 작동하기 위한 유압작동식브레이크실린더(14,16), (b)작동유체를 가압하기 위해서 수동작동식 브레이크작동부재(34)의 작동에 따라 작동가능한 마스터실린더(10;340), (c)상기 마스터실린더에 연결되고 마스터실 린더차단밸브(94,96), 및 (d)상기 유체를 가압하기 위해서 상기 브레이크작동부재의 작동에 따라 작동가능하고 상기 마스터실린더차단밸브와 브레이크실린더 사이에 배치되는 고압원(12,100,220; 270,100,220 ;328,100,220)을 포함하고,

   상기 고압원은 동력작동식구동장치(100,220), 및 상기 동력작동식구동장치에 의해서 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버(120) 및 후방제어압력챔버(128)를 부분적으로 형성하는 제어피스톤(106;272;332)을 가진 압력제어실린더(12;270;328)를 포함하고, 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더로 연결되는 한편, 상기후방압력챔버는 일반적으로 상기 마스터실린더와 연통되어 유지되고, 및

   제동압력제어장치(200)가 상기 동력작동식구동장치를 제어하기 위해서 제공되고, 그것에 의하여 상기 브레이크실린더내의 유체압력을 제어하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
3. 제2항에 있어서,

   상기 마스터실린더와 상기 제어압력챔버(120)를 연결하는 유체통로(90)를 더욱 포함하고,

   상기 마스터실린더차단밸브(94)는 상기 유체통로내에 배치되며, 상기 마스터실린더와 상기 제어압력챔버가 서로 연통되는 개방상태 및 상기 마스터실린더와 상기 제어압력챔버가 서로 격리되는 폐쇄상태를 가지는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
4. 제2항에 있어서,

   상기 제동압력제어장치는 상기 브레이크작동부재(34)의 작동상태를 검출하기 위해서 작동가능한 작동검출부(200,S5;200,S102;200,S115)를 포함하고, 상기 제동압력제어장치는 상기 작동검출부에 의해서 검출된 상기 작동상태를 기초로 상기 동력작동식구동장치(100,220)를 제어하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
5. 제2항에 있어서,

   상기 제동압력제어장치는 상기 압력제어챔버내의 유체압력이 상기 브레이크작동부재의 상기 검출된 작동상태에 의해서 결정된 수준으로 조절되도록 상기 동력작동식구동장치를 제어하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
6. 제2항에 있어서,

   상기 수동작동식브레이크작동부재(34)가 작동되는대로 상기 후방압력챔버 (128)의 체적이 변화되는 한편, 상기 동력작동식구동장치는 상기 압력제어실린더의 상기 제어피스톤(106;272;332)을 작동시키기 위해서 제어되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
7. 제2항에 있어서,

   상기 후방압력챔버(128)내의 유체압력이 상기 수동작동식브레이크작동부재의 작동력에 대응하는 수준으로 제어되는 한편, 상기 동력작동식구동장치는 상기 압력제어실린더의 상기 제어피스톤(106;272;332)을 작동시키기 위해서 제어되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
8. 제3항에 있어서,

   상기 마스터실린더차단밸브는 그것에 인가된 전류량에 의존하여 적어도 상기 개방 및 폐쇄상태 사이에서 전환되는 전자기차단밸브이고, 상기 제동압력제어장치는 상기 브레이크실린더내의 상기 유체압력을 제어하기 위해서 상기 동력작동식구동장치를 제어하는 한편 상기 전자기차단밸브는 상기 폐쇄상태에서 위치되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
9. 제2항에 있어서,

   상기 압력제어실린더(328)의 상기 제어피스톤(332)은 상기 후방압력챔 버(128)를 부분적으로 형성하는 후방수압면(rear pressure-receiving surface) (334)과 상기 제어압력챔버(120)를 부분적으로 형성하는 전방수압면(front pressure-receiving surface)(336)을 가지며, 상기 후방수압면은 상기 전방수압면보다 더 작은 면적을 가지는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
10. 제2항에 있어서,

    상기 마스터실린더(10)는 상기 수동작동식브레이크작동부재(34)에 연결되고 상기 브레이크작동부재측상의 후방대직경부(44) 및 소직경부 앞에 가압챔 버(36,38)를 부분적으로 형성하는 전방소직경부(42)를 포함하는 가압피스톤(30)을 포함하고, 상기 전방소직경부는 상기 후방대직경부보다 더 작은 직경을 갖고, 상기 마스터실린더의 상기 가압챔버는 상기 압력제어실린 더(12;270;328)의 상기 후방압력챔버에 연결되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
11. 브레이크(22,24)를 작동시키는 유압작동식브레이크실린더(14,16);

    작동유체를 가압하기 위해서 수동작동식브레이크작동부재(34)의 작동에 따라 작동가능한 마스터실린더(10;340);

    동력작동식구동장치(100,220);

    상기 동력작동식구동장치에 의하여 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버(120)와 후방압력챔버(128)를 부분적으로 형성하고 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더로 연결되는 한편 상기 후방압력챔버는 유체통로(330)를 통하여 상기 마스터실린더로 직접 연결되는 제어피스톤(332)을 가지는 제어압력실린더(328); 및

    상기 동력작동식구동장치를 제어하도록 작동가능한 제동압력제어장치(200)를 포함하고, 그것에 의해서, 상기 브레이크실린더내의 상기 유체압력을 제어하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
12. 제1항에 있어서,

    상기 마스터실린더(10;340)는 상기 가압챔버내의 상기 유체를 가압하기 위해서, 상기 수동작동식브레이크작동부재(34)에 의해서 작동가능하고 가압식챔버 (36,38;344)를 부분적으로 형성하는 가압피스톤(30,32;332)을 포함하고, 상기 고압원은 동력작동식구동장치(100,220), 및 상기 동력작동식구동장치에 의해서 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버(120)와 후방압력챔버(128)를 부분적으로 형성하는 제어피스톤(106;272;332)을 갖는 압력제어실린 더(12;270;328)를 포함하고, 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더에 연결되는 한편, 상기 후방압력챔버는 상기 가압챔버내의 유체압력이 상기 후방압력챔버로 가해지도록 상기 가압챔버에 연결되고,

    상기 제동시스템은 상기 전방압력제어챔버내의 상기 유체의 압력을 제어하기위한 상기 동력작동식구동장치로 인가될 전기에너지를 제어하기 위해서 작동가능한 제동압력제어장치(200)를 더욱 포함하고, 이것에 의해서 상기 브레이크실린더내의 상기 유체압력을 제어하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
13. 제12항에 있어서,

    스트로크시뮬레이터(136)를 더욱 포함하는 제동시스템으로서, 상기 스트로크 시뮬레이터는

    하우징;

    제1가변체적챔버(139) 및 제2가변체적챔버(140)를 형성하기 위해서 상기 하우징과 상호작동하고 상기 하우징내에서 슬라이딩가능하게 수용되고, 상기 제1가변체적챔버는 상기 마스터실린더의 상기 가변챔버에 연결되는 한편, 상기 제2가변체적챔버는 상기 압력제어실린더(120)의 상기 후방압력챔버(128)에 연결되는 시뮬레이터피스톤 (137); 및

    상기 제1가변체적챔버의 체적이 감소되도록 하는 방향으로 상기 시뮬레이터피스톤을 바이어싱시키는 바이어싱수단(138)을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
14. 제13항에 있어서,

    상기 후방압력챔버의 체적의 증가량이 상기 스트로크시뮬레이터의 상기 제2가변체적챔버의 감소량보다 더 커지도록 배치되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
15. 제12항에 있어서,

    실질적으로 대기압력과 같은 압력하에서 상기 작동유체를 저장하는 저압력 원(62); 및

    상기 저압원과 상기 후방압력챔버 사이에서 상기 유체의 흐름을 제어하도록 작동가능하고, 상기 압력제어실린더(12;270)의 상기 후방압력챔버(128) 및 상기 저압원을 연결시키는 유체통로(130)내에 배치되는 밸브장치(132;250)를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
16. 제15항에 있어서,

    상기 밸브장치는 상기 저압원으로부터 상기 후방압력챔버를 향하여 제1방향으로 상기 유체의 흐름을 허용하고 상기 제1방향의 역방향인 제2방향으로 상기 유체의 흐름을 막는 체크밸브(132)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
17. 제15항에 있어서,

    상기 밸브장치는 개방상태에 놓인 전자기제어밸브(250)를 포함하는 한편 상기 제어피스톤(106;272)은 전진되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
18. 제12항에 있어서,

    상기 브레이크실린더내의 상기 유체압력이 현재 수준으로 유지되도록 요구될 때, 상기 후방압력챔버로부터 상기 유체의 배출흐름을 제한하도록 작동가능한 흐름제한장치(132,135;250;250;310,314;135,250;320)를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
19. 브레이크(22,24)를 작동시키는 유압작동브레이크실린더(14,16);

    작동유체를 가압시키기 위해서 수동작동식브레이크작동부재(34)의 작동에 따라 작동가능한 마스터실린더(10);

    동력작동식구동장치(100,220);

    상기 동력작동식구동장치에 의해서 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버(120)과 후방압력챔버(128)를 부분적으로 형성하고 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더에 연결되는 제어피스톤(106;272)을 갖는 압력제어실린더(12;270);

    상기 전방제어압력챔버의 상기 유체의 압력을 제어하기 위해서 상기 동력작동식구동장치에 인가될 전기에너지를 제어하도록 작동가능하고 그것에 의하여 상기 브레이크실린더내의 압력을 제어하는 한편 상기 브레이크실린더는 상기 마스터실린더로부터 격리되는 제동압력제어장치(200); 및

    상기 브레이크실린더내의 상기 유체압력이 현재 수준으로 유지되도록 요구될 때 상기 후압압력챔버로부터 상기 유체의 배출흐름을 제한하도록 작동가능한 흐름제한장치(132,135;250;250,310,314;320;135,250)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
20. 제19항에 있어서,

    실질적으로 대기수준과 동일한 압력으로 상기 유체를 저장하는 저장기(62)를 포함하는 저장기시스템을 더욱 포함하고, 상기 흐름제한장치는 상기 저장기시스템 및 상기 후방압력챔버(128)를 연결하는 유체통로(130;130,132)내에 배치되고, 상기 흐름제한장치(132;250;250,310,314)는 적어도 상기 브레이크실린더내의 상기 유체압력이 현재 수준으로 유지되도록 요구될 때 상기 후방압력챔버로부터 상기 저장기시스템으로 상기 유체의 배출흐름을 제한하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
21. 제19항에 있어서,

    상기 마스터실린더(10)를 포함하는 마스터실린더시스템을 더욱 포함하고, 여기서 상기 흐름제한장 치(135;250,310,314;320)는 적어도 상기 브레이크실린더내의 상기 유체압력이 현재 수준에서 유지되도록 요구될 때 상기 후방압력챔버(128)로부터 상기 마스터실린더시스템으로 상기 유체의 배출흐름을 제한하는 마스터실린더시스템을 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
22. 제21항에 있어서,

    상기 마스터실린더는 상기 가압챔버내의 상기 유체를 가압하기 위해서 상기 수동작동식브레이크작동부재(34)의 작동에 의해서 전진되고 가압챔버(36,38)를 부분적으로 형성하는 가압피스톤(30,32)을 포함하고, 상기 마스터실린더시스템은 스트로크시뮬레이터를 더욱 포함하며, 상기 스트로크시뮬레이터는 (a)하우징,(b)제1가변체적챔버(139) 및 제2가변체적챔버(140)를 형성하도록 상기 하우징과 상호작동되고 상기 하우징내에 슬라이딩가능하게 수용되고, 상기 제1가변체적챔버는 상기 마스터실린더의 상기 가압챔버에 연결되는 한편, 상기 제2가변체적챔버는 상기 압력제어실린더(120)의 상기 후방압력챔버(128)에 연결되는 시뮬레이터피 스톤(137), 및 (c)상기 제1가변체적챔버의 체적이 감소되는 방향으로 상기 시뮬레이터피스톤을 바이어싱시키는 바이어싱 수단(138)을 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
23. 제22항에 있어서,

    상기 흐름제한장치(135;250,310,314;320)는 상기 가압챔버와 상기 후방압력챔버 각각에 연결되는 상기 제1 및 제2가변체적챔버(139,140)에 대응하는 상기 스트로크시뮬레이터의 상류측 및 하류측중 적어도 하나에 배치되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
24. 제19항에 있어서,

    상기 흐름제한장치는 상기 후방압력챔버로부터 상기 브레이크실린더를 포함하는 브레이크실린더부 이외의 상기 제동시스템부로 상기 유체의 배출흐름을 제한하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
25. 제19항에 있어서,

    상기 제동압력제어장치(200)는 상기 수동작동식브레이크작동부재(34)의 작동상태를 기초로 상기 브레이크실린더내의 상기 유체압력을 유지하기 위한 압력유지요건을 검출하도록 작동가능한 압력유지요건검출부(S81;S101)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
26. 제19항에 있어서,

    상기 제동압력제어장치는 제한을 개시하기전에 상기 동력작동식구동장치에 인가된 전기에너지의 양과 비교하여, 상기 흐름제한장치(250;250,310,314)에 의하여 상기 후방압력챔버로부터 상기 유체의 상기 배출흐름을 제한한 후, 상기 동력작동식구동장치에 인가되는 전기에너지의 양을 감소시키도록 작동가능한 전기에너지감소부(200)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
27. 제25항에 있어서,

    상기 제동압력제어장치는, 상기 동력작동식구동장치에 인가되는 전기에너지의 양을 상기 압력유지요건검출부에 의해서 상기 압력유지요건이 검출될 때 상기 동력작동식구동장치에 인가되도록 요구되는 전기에너지의 양에 의해서 결정된 값으로 감소시키고 상기 전방제어압력챔버를 부분적으로 형성하는 상기 제어피스톤의 전방수압면의 면적비를 상기 후방압력챔버를 부분적으로 형성하는 상기 제어피스톤의 후방수압면의 면적으로 감소시키도록 작동가능한 면적비기준방식(area-ratio-based)전기에너지감소부(200)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
28. 제27항에 있어서,

    상기 제어피스톤의 상기 후방수압면의 상기 면적은 상기 전방수압면의 상기 면적보다 더 작은 것을 특징으로 하는 제동시스템.
29. 제19항에 있어서,

    상기 제동장치는, 상기 제어피스톤의 작동스트로크를 기초로, 상기 동력작동식구동장치에 인가될 전기에너지의 양을 제어하기 위하여, 상기 흐름장치에 의해서 상기 후방압력챔버로부터의 유체의 배출흐름이 제한되는 동안 작동가능한 스크로크기준방식전기에너지제어부, 및 상기 제어압력챔버내의 유체압력을 기초로 상기 전류량을 제어하기 위하여, 상기 흐름제한장치에 의하여 상기 배출흐름이 제한되지 않을 때 작동가능한 제어압력기준방식 전기에너지제어부를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
30. 제25항에 있어서,

    상기 압력유지요건검출부가 상기 압력유지요건을 검출했을 때, 상기 제동압력제어장치는 상기 동력작동식구동장치에 인가될 전류량을 소정값으로 감소시키는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
31. 제25항에 있어서,

    상기 압력유지요건검출부가 상기 압력유지요건을 검출할 때, 상기 제동압력제어장치(200,S101-S104)는 상기 동력작동식구동장치에 인가될 전류량을 상기 수동작동식브레이크작동부재의 작동상태에 의하여 결정되는 값으로 제어하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
32. 제19항에 있어서,

    상기 흐름제한장치는 상기 제동압력제어장치로부터 수신된 신호에 응답하여 작동할 수 있는 전자기제어밸브(135;250;320)를 포함하고, 상기 제동압력제어장치는, 상기 브레이크실린더는 상기 마스터실린더로부터 격리되는 동안 상기 수동작동식브레이크작동부재의 작동상태를 기초로 상기 동력작동식구동장치에 인가될 전기에너지의 양과 상기 전자기제어밸브를 제어하도록 작동가능한 밸브 및 전기에너지제어부(200)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
33. 제32항에 있어서,

    상기 후방압력챔버로부터 상기 브레이크실린더로 향하는 제1방향으로 상기 유체의 흐름을 허용하고, 상기 제1방향의 반대 방향인 제2방향으로 상기 유체의 흐름을 억제하는 체크밸브장치(264;274)를 더욱 포함하는 제동시스템에 있어서,

    상기 밸브 및 전기에너지제어부는 먼저 상기 전기에너지량을 증가시키고 상기 후방압력챔버로부터 상기 유체의 배출흐름을 억제하는 흐름억제상태로 상기 전자기제어밸브를 위치시키도록 작동할 수 있는 전기에너지증가및감소부를 포함하고, 상기 압력유지요건검출부가 상기 압력유지요건을 검출한 다음, 상기 전기에너지량이 일단 증가되고 상기 전자기제어밸브가 상기 흐름억제상태에 놓인 후에 상기 전기에너지증가및감소부가 상기 전기에너지의 양을 감소시키는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
34. 제33항에 있어서,

    상기 전기에너지증가및감소부는 상기 제어피스톤의 수축운동으로 인하여 발생하는 상기 전방제어압력챔버의 체적증가량을 기초로, 상기 전기에너지량을 증가시키도록 작동할 수 있는 스크로크기준방식 전기에너지증가부를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
35. 제33항에 있어서,

    상기 전기에너지증가및감소부는 상기 제어피스톤의 수축운동으로 인하여 발생하는 상기 전방제어압력챔버의 체적감소량을 기초로, 상기 전기에너지량을 증가시키도록 작동할 수 있는 제어압력기준방식 전기에너지증가부를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
36. 제33항에 있어서,

    상기 전기에너지증가및감소부는 소정량만큼 상기 전기에너지량을 증가시키도록 작동할 수 있는 사전설정량증가부를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
37. 제33항에 있어서,

    상기 전기에너지증가및감소부는 상기 전기에너지의 양이 증가된 후 및 상기 전기에너지의 양이 감소되기 전에 소정시간동안 상기 전기에너지량을 유지시키도록 작동할 수 있는 유지부를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
38. 제19항에 있어서,

    상기 흐름제한장치는 상기 후방압력챔버로부터 상기 유체의 상기 배출흐름을 억제하도록 작동할 수 있는 흐름억제장치인 것을 특징으로 하는 제동시스템.
39. 제19항에 있어서,

    상기 제동압력제어장치는,

    상기 흐름제한장치로부터 상기 유체의 실제누출 또는 상기 누출의 가능성을 검출하도록 작동가능한 누출검출부(200,S84); 및

    상기 유출검출부가 상기 실제누출 또는 상기 가능성을 검출했을 때 상기 동력작동식구동장치에 상기 전기에너지를 인가하도록 작동할 수 있는 전기에너지인가 부(200 ,S87)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
40. 제39항에 있어서,

    상기 누출검출부는 상기 제동시스템의 작동상태 및 상기 제동시스템이 설치된 차량의 주행상태중 적어도 하나를 기초로 상기 실제누출 또는 상기 가능성을 검출하도록 작동가능한 부분을 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
41. 제39항에 있어서,

    상기 전기에너지인가부는 상기 제동시스템이 설치된 차량의 주행상태와 상기 제동시스템의 작동상태중 적어도 하나를 기초로 상기 동력작동식구동장치로의 전기에너지의 인가를 제어하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
42. 제39항에 있어서,

    상기 전기에너지인가부는 상기 제동시스템이 설치된 차량의 주행상태와 상기 제동시스템의 작동상태중 적어도 하나를 기초로 상기 전기에너지가 상기 동력작동식구동장치에 인가되는 지속시간 및 상기 동력작동식구동장치에 인가될 전기에너지의 양중 적어도 하나를 결정하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
43. 제12항에 있어서,

    상기 제동압력제어장치는 (a)상기 브레이크실린더가 상기 마스터실린더로부터 격리되는 동안 상기 동력작동식구동장치에 상기 전류를 인가함으로써 상기 브레이크실린더내의 상기 유체가 제어되는 제1제어상태; 및 (b)상기 마스터실린더로부터 받은 가압된 유체로 상기 브레이크실린더를 작동시키기 위하여 상기 마스터실린더와 상기 브레이크실린더가 연통되어 있는 제2제어상태중 선택된 하나의 상태로 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
44. 제12항에 있어서,

    시뮬레이터전환장치(12,135,250)와 스트로크시뮬레이터(136)를 더욱 포함하는 제동시스템에 있어서,

    상기 스트로크시뮬레이터는 (a)하우징,(b)제1가변체적챔버(139)와 제2가변체적챔버(140)를 형성하도록 상기 하우징과 상호작동하고 상기 하우징내에서 슬라이딩가능하게 수용되고, 상기 제1가변체적챔버는 상기 마스터실린더의 가압챔버 (36,38)에 연결되는 한편 상기 제2가변체적챔버는 상기 압력제어실린더(120)의 상기 후방압력챔버(128)에 연결되는 시뮬레이터피스톤(137), 및 (c)상기 제1가변부피챔버의 체적이 감소되는 방향으로 상기 시뮬레이터피스톤을 바이어싱시키는 바이어싱수단(138)을 더욱 포함하고,

    상기 수동작동식브레이크작동부재의 작동에 따른 상기 제1가변체적챔버의 체적 변화를 허용하는 작동가능상태와 상기 제1가변체적챔버의 상기 체적의 상기 변화를 억제시키는 작동불능상태 사이에서 상기 스트로크시뮬레이터(136)를 전환시키도록 상기 시뮬레이터전환장치가 작동가능한 것을 특징으로 하는 제동시스템.
45. 제12항에 있어서,

    상기 후방압력챔버로부터 상기 브레이크실린더로의 제1방향으로 상기 유체의 흐름을 허용하고 상기 제1방향의 반대방향인 제2방향으로 상기 유체의 흐름을 억제하는 체크밸브장치(264;274)를 더욱 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
46. 브레이크(22,24)를 작동시키는 유압작동식 브레이크실린더(14,16);

    가압챔버내의 작동유체를 가압시키기 위해서, 수동작동식 브레이크작동부재 (34)의 작동에 따라 작동가능하고 상기 가압챔버(36,38)를 부분적으로 형성하는 가압피스톤(30,32)을 포함하는 마스터실린더(10);

    동력작동식구동장치(100,220);

    상기 동력작동식구동장치에 의해 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에서 전방제어압력챔버(120)와 후방압력챔버(128)를 부분적으로 형성하고, 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더에 연결되는 제어피스톤(106;272)을 갖는 압력제어실린더(12;270);

    (a)하우징,(b)제1가변체적챔버(139)와 제2가변체적챔버(140)를 형성하도록 상기 하우징과 상호작동하고 상기 하우징내에 슬라이딩가능하게 수용되고 상기 제1가변체적챔버는 상기 마스터실린더의 상기 가압챔버(36,38)에 연결되는 한편, 상기 제2가변체적챔버는 상기 압력제어실린더(120)의 상기 후방압력 챔버(128)에 연결되는 시뮬레이터피스톤(137) 및 (c)상기 제1가변체적챔버의 체적이 감소되는 방향으로 상기 시뮬레이터피스톤을 바이어싱시키는 바이어싱수단(138)을 포함하는 스트로크시뮬레이터(136); 및

    (i)상기 수동작동식브레이크작동부재의 작동에 따른 상기 제1가변체적챔버의 체적의 변화를 허용하는 작동가능상태로 상기 스트로크시뮬레이터가 놓이고 상기 마스터실린더로부터 상기 브레이크실린더가 격리되는 동안 상기 동력작동식구동장치에 전류를 인가함으로써 상기 브레이크실린더내의 상기 유체압력을 제어하는 제1제어상태; 및 (ii) 상기 후방압력챔버로부터 상기 제2가변체적챔버로 상기 유체의 흐름을 허용하는 동안 상기 브레이크실린더가 상기 마스터실린더와 연통되어 유지되는 제2제어상태중 선택된 하나의 상태에서 작동가능한 제동압력제어장치(200)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
47. 브레이크(22,24)를 작동시키는 유압작동식브레이크실린더(14,16);

    동력작동식구동장치(100,220);

    상기 동력작동식구동장치에 의하여 작동될 수 있고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버(120)와 후방 압력챔버(128)를 부분적으로 형성하고, 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더에 연결되는 제어피스톤(106;272)을 갖는 압력제어실린더(12;270);

    상기 브레이크실린더내의 작동유체의 압력을 제어하기 위해서 상기 동력작동식구동장치에 전기에너지의 인가를 제어하도록 작동하는 제동압력제어장치(200); 및

    소정조건이 만족될 때 상기 후방압력챔버로부터 상기 유체의 배출흐름을 제한하도록 작동될 수 있는 흐름제한장치(132,135;250;250,310,314;135,250;320)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
48. 브레이크(22,24)를 작동시키는 유압작동식브레이크실린더(14,16);

    동력작동식구동장치(100,220);

    상기 동력작동식구동장치에 의하여 작동할 수 있고 그것의 각각의 전방 및 후방상에 전방제어압력챔버(120)와 후방 압력챔버(128)를 부분적으로 형성하고, 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더에 연결되는 제어피스톤(106;272)을 갖는 압력제어 실린더(12;270);

    상기 브레이크실린더내의 작동유체의 압력을 제어하기 위해서 상기 동력작동식구동장치에 전기에너지의 인가를 제어하도록 작동할 수 있는 제동압력제어장치 (200); 및

    상기 브레이크실린더내의 유체압력이 현재수준으로 유지되도록 요구될 때 상기 후방압력챔버로부터 상기 유체의 배출흐름을 제한하도록 작동할 수 있는 흐름제한장치(132,135;250;250,310,314;135,250;320)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
49. 브레이크(22,24)를 작동시키는 유압작동식 브레이크실린더(14,16);

    작동유체를 가압시키기 위해서, 수동작동식 브레이크작동부재(34)의 작동에 따라 작동할 수 있고 상기 가압챔버(36,38)를 부분적으로 형성하는 가압피스톤 (30,32)을 포함하는 마스터실린더(10);

    동력작동식구동장치(100,220);

    상기 동력작동식구동장치에 의하여 작동할 수 있고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버(120)와 후방압력챔버(128)를 부분적으로 형성하고, 상기 전방제어압력챔버는 상기 브레이크실린더에 연결되는 제어피스톤(106;272)을 갖는 압력제어실린더(12;270);

    상기 마스터실린더의 상기 가압챔버와 상기 후방압력챔버(128)를 연결시키는 유체통로(134);

    상기 유체통로내에 배치되고, (a)하우징,(b)제1가변체적챔버(139)와 제2가변체적챔버(140)를 형성하도록 상기 하우징과 상호작동되고 상기 하우징내에 슬라이딩가능하게 수용되고 상기 제1가변체적챔버가 상기 마스터실린더의 상기 가압챔버(36,38)에 연결되는 한편, 상기 제2가변체적챔버는 상기 압력제어실린더(120)의 상기 후방압력챔버(128)에 연결되는 시뮬레이터피스톤(137) 및 (c)상기 제1가변체적챔버의 체적이 감소되는 방향으로 상기 시뮬레이터피스톤을 바이어싱시키는 바이어싱수단(138)을 포함하는 스트로크시뮬레이터 (136); 및

    상기 전방제어압력챔버내의 상기 유체의 압력을 제어하도록 상기 동력작동식구동장치에 인가될 전기에너지를 제어하도록 작동가능하고, 이에 의해서 상기 브레이크실린더내의 압력을 조절하는 제동압력제어장치(200)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
50. 브레이크(22,24)를 작동시키는 유압작동식 브레이크실린더(14,16);

    작동유체를 가압시키기 위해서, 수동작동식 브레이크작동부재(34)의 작동에 따라 작동가능하고 상기 가압챔버(36,38)를 부분적으로 형성하는 가압피스톤 (30,32)을 포함하는 마스터실린더(10);

    동력작동식구동장치(100,220);

    상기 동력작동식구동장치에 의해 작동가능하고 그것의 각각의 전방 및 후방에 전방제어압력챔버(120)와 후방압력챔버(128)를 부분적으로 형성하고, 상기 브레이크실린더는 상기 전방제어압력챔버에 연결되는 제어피스톤(106;272)을 갖는 압력제어실린더(12;270);

    상기 마스터실린더의 상기 가압챔버와 상기 후방압력챔버(128)를 연결하는 마스터실린더통로(134);

    실질적으로 대기수준과 동일한 압력하에서 상기 작동유체를 저장하는저장기(62);

    상기 후방압력챔버와 상기 저장기를 연결하는 저장기통로(130); 및

    상기 브레이크실린더내의 작동유체의 압력을 제어하기 위해서 상기 동력작동식구동장치에 전기에너지의 인가를 제어하도록 작동할 수 있는 제동압력제어장치 (200)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
51. 제50항에 있어서,

    상기 마스터실린더통로(134)에는 서로 직렬로 연결되는 시뮬레이터제어 밸브(135,320)와 스트로크시뮬레이터(136)가 제공되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
52. 제50항에 있어서,

    상기 마스터실린더통로(134)에는 스트로크시뮬레이터와 상기 후방압력챔버 (128) 사이에 체크밸브가 배치되도록 서로 직렬로 연결되는 상기 스트로크시뮬레이터(136)와 상기 체크밸브(310)가 제공되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
53. 제50항에 있어서,

    상기 저장기통로(130)는 (a)적어도 개방상태와 폐쇄된상태 사이에서 작동가능하게 전환되는 저장기연통밸브(250) 및 (b)상기 저장기로부터 상기 후방압력챔버로의 제1방향으로 상기 유체의 흐름을 허락하고 상기 제1방향에 반대 방향인 상기제2방향으로 상기 유체의 흐름을 억제하는 체크밸브(130)중 적어도 하나가 제공되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
54. 제51항에 있어서,

    상기 저장기통로(130)는 상기 시뮬레이터제어밸브(135)와 상기 스트로크시뮬레이터(320) 사이에서 상기 마스터실린더통로(134)의 일부분과 연결되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
55. 제54항에 있어서,

    상기 마스터실린더통로의 상기 부분은 연결통로(321)에 의해서 상기 전방제어압력챔버(120)에 연결되고, 상기 연결통로에는 상기 부분으로부터 상기 후방압력챔버로의 제1방향으로 상기 유체의 흐름을 허락하고 상기 제1방향과 반대방향인 제2방향으로 상기 유체의 흐름을 억제하는 체크밸브(322)가 제공되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.
56. 제52항에 있어서,

    상기 저장기통로(130)에는 저장기연통밸브(250)가 제공되고, 상기 저장기연통밸브와 상기 저장기(62) 사이에 있는 상기 저장기통로의 일부분은 연결통로(312)에 의해서 상기 스트로크시뮬레이터(136)와 상기 체크밸브(310) 사이에 있는 상기 마스터실린더통로(134)의 일부분에 연결되고, 상기 연결통로(312)에는 체크밸브(314)가 제공되는 것을 특징으로 하는 제동시스템.