DE4445975A1

DE4445975A1 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4445975A1
Application number: DE19944445975
Authority: DE
Inventors: Frieder Dr Dipl Ing Keller; Eberhard Dipl Ing Holl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1994-12-22
Filing date: 1994-12-22
Publication date: 1996-06-27

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Bremsanlage nach der Gattung des Patentanspruchs.

Es ist schon eine solche Bremsanlage bekannt (DE 29 26 017 A1), bei welcher der Elektromotor nach Maßgabe des Signals eines Bremswertgebers bestromt wird, um mit dem als Kolben-Zylinder-Anordnung ausgebildeten hydraulischen Bremsdruckgeber Druckmittel mit dem entsprechenden Druck in einen Radbremszylinder zu verschieben. Dabei ist der Elektromotor so lange zu bestromen wie die Bremsung andauert. Dies kann jedoch zu einer thermischen Überlastung des Elektromotors führen, insbesondere wenn hohe Drücke über einen längeren Zeitraum erzeugt werden müssen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Bremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die thermische Belastung auf einfache Weise vermindert werden kann, da in der überwiegenden Zahl der Bremsungen Phasen zum Abschalten des Elektromotors genutzt werden können. Der apparative Aufwand hierfür ist gering, insbesondere wenn die Bremsanlage für Zwecke der Schlupfregelung bereits ein Absperrventil in der Bremsleitung besitzt.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung anhand einer hydraulischen Bremsanlage vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die in der Zeichnung dargestellte Bremsanlage 1 für Kraftfahrzeuge hat einen hydraulischen Bremsdruckgeber 2, welcher aus einem Zylinder 3 mit darin angeordnetem Plungerkolben 4 sowie einem aufgesetzten Druckmittel- Vorratsbehälter 5 besteht. Der Bremsdruckgeber 2 ist durch einen Elektromotor 6 unter Zwischenschaltung eines Getriebes 7 antreibbar, welches die Drehbewegung des Motors in eine Linearbewegung des Plungerkolbens 4 wandelt. Der Elektromotor 6 erhält sein Einschaltsignal von einem nicht dargestellten Steuergerät, dem ein elektrisches Bremsanforderungssignal von einem gleichfalls nicht gezeichneten, fahrerbetätigbaren Bremswertgeber zuführbar ist.

Von einem Druckraum 10 des Bremsdruckgebers 2 führt eine Bremsleitung 11 zu einem Radbremszylinder 12 einer Radbremse 13 des Kraftfahrzeugs. Im Verlauf der Bremsleitung 11 ist ein Absperrventil 14 in der Form des 2/2-Wegeventils angeordnet. Dieses nimmt federbetätigt seine Durchlaßstellung ein; elektromagnetbetätigt ist es vom Steuergerät in seine Sperrstellung schaltbar. An die Bremsleitung 11 ist ferner radbremsseitig ein Drucksensor 15 angeschlossen, mit dem der im Radbremszylinder 12 herrschende Druck vom Steuergerät überwachbar ist. Für die Sensierung des Drucks im Druckraum 10 des hydraulischen Bremswertgebers 2 kann ein weiterer Drucksensor (nicht dargestellt) vorhanden sein, oder es können gleichfalls nicht gezeichnete Sensoren vorgesehen sein, um anhand der Lage des Plungerkolbens 4, der Stellung des Getriebes 7 oder der Größe des Motorstromes die Höhe des vom Bremsdruckgeber 2 ausgesteuerten Drucks vor dem Absperrventil 14 ableiten zu können.

Eine derartig ausgebildete Bremsanlage 1 kann an jedem Rad des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Auf diese Weise ist der Bremsdruck radindividuell im Radbremszylinder 12 einstellbar, d. h. in Abhängigkeit vom Bremsanforderungssignal sowie gegebenenfalls weiterer Kriterien, wie Radschlupf, kann Bremsdruck aufgebaut, gehalten und abgebaut werden. Dies erfolgt durch Bestromung des Elektromotors 6, der mittels des Getriebes 7 den Plungerkolben 4 verschiebt, so daß aus dem Druckraum 10 Druckmittelteilmengen in den Radbremszylinder 12 verdrängt werden. Dabei steht die Höhe des Bremsdrucks in der Bremsanlage 1 in einem Zusammenhang mit der Größe des Stromes, der dem Elektromotor 6 zugeführt wird. Länger anhaltende Bremsungen mit hohem Bremsdruck führen daher naturgemäß zu einer thermischen Belastung des Elektromotors 6. Um einer thermischen Zerstörung des Elektromotors 6 vorzubeugen, wird daher erfindungsgemäß das Absperrventil 14, welches in Phasen für Druckaufbau und Druckabbau im Radbremszylinder 12 seine gezeichnete Durchlaßstellung einnimmt, in Phasen für Druckhalten in die Sperrstellung und der Elektromotor 6 stromlos geschaltet. Durch diese Maßnahme bleibt im Radbremszylinder 12 sowie im radbremszylinderseitigen Teil der Bremsleitung 11 der eingesteuerte Bremsdruck erhalten, im Bremsdruckgeber 2 kann jedoch eine Entspannung des Drucks durch Zurückstellen des Plungerkolbens 4 aufgrund der Elastizitäten des bremsdruckgeberseitigen Systems und ohne Bestromung des Elektromotors 6 erfolgen. Am Ende einer Druckhaltephase, welches aufgrund des zeitlichen Verlaufs des Bremsanforderungssignals vom Steuergerät erkennbar ist, wird der Elektromotor 6 wieder bestromt, um den Druck des Bremsdruckgebers 2 auf den am Radbremszylinder 12 herrschenden Druck anzuheben. Nun wird das Absperrventil 14 in die Durchlaßstellung umgeschaltet und entsprechend dem Bremsanforderungssignal Bremsdruck aufgebaut oder Bremsdruck im Radbremszylinder 12 abgebaut.

Claims

Bremsanlage (1) für Kraftfahrzeuge mit einem durch einen Elektromotor (6) antreibbaren hydraulischen Bremsdruckgeber (2), von dem eine Bremsleitung (11) zu wenigstens einem Radbremszylinder (12) führt, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsleitung (11) ein elektromagnetisch schaltbares Absperrventil (14) angeordnet ist und daß in Phasen für Druckhalten im Radbremszylinder (12) das Absperrventil (14) in die Sperrstellung und der Elektromotor (6) stromlos geschaltet sind.