CN113905936A - 电子制动系统及操作方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种电子制动系统。本实施例的电子制动系统包括：储液罐，其存储有加压介质；合并型主缸，其具备主室和模拟室；储液罐流路，其将合并型主缸和储液罐连通；液压供给装置，其包括：第一压力室，其通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号而操作油压活塞来产生液压，并设置于以可移动的方式收纳于缸体内部的上述油压活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接；第二压力室，其设置于油压活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接；油压控制单元，其具备：第一油压回路，其对传送到两个轮缸的液压进行控制；第二油压回路，其对传送到另外两个轮缸的液压进行控制；及电子控制单元，其根据液压信息及制动踏板的位移信息而控制阀。

Description

电子制动系统及操作方法

技术领域

本发明涉及电子制动系统及操作方法，更具体地，涉及利用与制动踏板的位移对应的电信号而产生制动力的电子制动系统及操作方法。

背景技术

车辆上必然会安装有用于执行制动的制动系统，而为了驾驶者及乘客的安全，研发出了各种方式的制动系统。

以往的制动系统主要利用当驾驶者踩下制动踏板时利用机械地连接的助力器而向轮缸供给制动中所需的液压的方式。但是，随着要精密地应对车辆的运用环境而体现各种制动功能的市场的需求逐渐增多，近年来广泛使用包括如下的液压供给装置的电子制动系统及操作方法：当驾驶者踩下制动踏板时，从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的方式接收驾驶者的制动意图而向轮缸供给制动中所需的液压。

在这样的电子制动系统及操作方法的情况下，在正常操作模式时以电信号产生驾驶者的制动踏板操作并提供，并基于此对液压供给装置进行电气性地操作及控制，从而形成制动中所需的液压而传送到轮缸。这样，在这样的电子制动系统及操作方法中由于进行电气性操作及控制，因此能够体现复杂的各种制动作用，但在电子部件要素中发生技术问题的情况下，不能稳定地形成制动中所需的液压，有可能威胁到乘客的安全。因此，在电子制动系统及操作方法中，在一个部件要素发生故障或处于无法控制的状态的情况下，会进入异常操作模式，此时需要将驾驶者的制动踏板操作直接联动到轮缸的机制。即，在电子制动系统及操作方法的异常操作模式下，在驾驶者向制动踏板施加踏力时需要立刻形成制动中所需的液压并将此直接传送到轮缸。

发明内容

技术课题

本实施例提供一种将主缸和模拟装置合并为一个部件而减少部件数量且实现产品的小型化及轻量化的电子制动系统及操作方法。

本实施例提供一种在各种运用情况下也能够体现稳定且有效的制动的电子制动系统及操作方法。

本实施例提供一种能够稳定地产生高压的制动压力的电子制动系统及操作方法。

本实施例提供一种能够提高性能及操作可靠性的电子制动系统及操作方法。

本实施例提供一种能够提高产品的组装性及生产性且节省产品的制造成本的电子制动系统及操作方法。

解决技术课题的手段

根据本发明的一个侧面，提供一种电子制动系统，其包括：储液罐，其存储有加压介质；合并型主缸，其包括：第一模拟室及第二模拟室；第一主室及第二主室，它们的直径比上述第二模拟室直径小；第一模拟活塞，其能够对上述第一模拟室施压，且能够通过制动踏板而实现位移；第二模拟活塞，其能够对上述第二模拟室和上述第一主室施压，能够通过上述第一模拟活塞的位移或上述第一模拟室的液压而实现位移；主活塞，其能够对上述第二主室施压，能够通过上述第二模拟活塞的位移或上述第一主室的液压而实现位移；弹性部件，其设置于上述第一模拟活塞与上述第二模拟活塞之间；第一模拟流路，其连接上述第一模拟室和上述储液罐；及第一模拟阀，其设置于上述第一模拟流路而对加压介质的流动进行控制；储液罐流路，其连接上述合并型主缸和上述储液罐；液压供给装置，其通过与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号来操作油压活塞而产生液压，并包括：第一压力室，其设置于能够移动地收纳于缸体内部的上述油压活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接；及第二压力室，其设置于上述油压活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接；油压控制单元，其具备：第一油压回路，其对传送到两个轮缸的液压进行控制；及第二油压回路，其对传送到另外两个轮缸的液压进行控制；及电子控制单元，其根据液压信息及上述制动踏板的位移信息而控制阀，上述油压控制单元包括：第一油压流路，其与上述第一压力室连通；第二油压流路，其与上述第二压力室连通；第三油压流路，其通过上述第一油压流路和上述第二油压流路合并而形成；第四油压流路，其从上述第三油压流路分支而与上述第一油压回路连接；第五油压流路，其从上述第三油压流路分支而与上述第二油压回路连接；第六油压流路，其与上述第一油压回路连通；第七油压流路，其与上述第二油压回路连通；第八油压流路，其通过上述第六油压流路和上述第七油压流路合并而形成；第九油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第一压力室连接；及第十油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第二压力室连接。

提供一种电子制动系统，其包括：储液罐，其存储有加压介质；合并型主缸，其具备将通过制动踏板的踏力而产生的反作用力提供给驾驶者并将收纳于内侧的加压介质加压及排出的主室和模拟室；储液罐流路，其连接上述合并型主缸和上述储液罐；液压供给装置，其通过与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号来操作油压活塞而产生液压，并包括：第一压力室，其设置于以能够移动的方式收纳于缸体内部的上述油压活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接；及第二压力室，其设置于上述油压活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接；油压控制单元，其具备：第一油压回路，其对传送到两个轮缸的液压进行控制；及第二油压回路，其对传送到另外两个轮缸的液压进行控制；及电子控制单元，其根据液压信息及上述制动踏板的位移信息而控制阀，上述油压控制单元包括：第一油压流路，其与上述第一压力室连通；第二油压流路，其与上述第二压力室连通；第三油压流路，其通过上述第一油压流路和上述第二油压流路合并而形成；第四油压流路，其从上述第三油压流路分支而与上述第一油压回路连接；第五油压流路，其从上述第三油压流路分支而与上述第二油压回路连接；第六油压流路，其与上述第一油压回路连通；第七油压流路，其与上述第二油压回路连通；第八油压流路，其通过上述第六油压流路和上述第七油压流路合并而形成；第九油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第一压力室连接；及第十油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第二压力室连接。

上述油压控制单元包括：第一阀，其设置于上述第一油压流路而对加压介质的流动进行控制；第二阀，其设置于上述第二油压流路而对加压介质的流动进行控制；第三阀，其设置于上述第四油压流路而对加压介质的流动进行控制；第四阀，其设置于上述第五油压流路而对加压介质的流动进行控制；第五阀，其设置于上述第六油压流路而对加压介质的流动进行控制；第六阀，其设置于上述第七油压流路而对加压介质的流动进行控制；第七阀，其设置于上述第九油压流路而对加压介质的流动进行控制；第八阀，其设置于上述第十油压流路而对加压介质的流动进行控制。

上述第一阀构成为仅允许从上述第一压力室排出的加压介质的流动的止回阀，上述第二阀构成为仅允许从上述第二压力室排出的加压介质的流动的止回阀，上述第三阀构成为仅允许从上述第三油压流路流向上述第一油压回路的加压介质的流动的止回阀，上述第四阀构成为仅允许从上述第三油压流路流向上述第二油压回路的加压介质的流动的止回阀，上述第五阀构成为仅允许从上述第一油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，上述第六阀构成为仅允许从上述第二油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，上述第七阀及上述第八阀构成为控制加压介质的双向流动的电磁阀。

电子制动系统还包括：放泄控制部，其设置于上述储液罐与上述液压供给装置之间而控制加压介质的流动，上述放泄控制部包括：第一放泄流路，其连接上述第一压力室和上述储液罐；第一放泄止回阀，其设置于上述第一放泄流路而仅允许加压介质从上述储液罐向上述第一压力室的流动；第一旁通流路，其在上述第一放泄流路上与上述第一放泄止回阀并联连接；第一放泄阀，其设置于上述第一旁通流路而对加压介质的双向流动进行控制；第二放泄流路，其连接上述第二压力室和上述储液罐；第二放泄止回阀，其设置于上述第二放泄流路而仅允许从上述储液罐加压介质向上述第二压力室的流动；第二旁通流路，其在上述第二放泄流路上与上述第二放泄止回阀并联连接；及第二放泄阀，其设置于上述第二旁通流路而对加压介质的双向流动进行控制。

上述模拟室包括：第一模拟室和第二模拟室，上述主室包括：第一主室和第二主室，它们的直径比上述第二模拟室的直径小，上述合并型主缸包括：第一模拟活塞，其能够对上述第一模拟室施压，能够通过制动踏板而实现位移；第二模拟活塞，其能够对上述第二模拟室和上述第一主室施压，能够通过上述第一模拟活塞的位移或上述第一模拟室的液压而实现位移；主活塞，其能够对上述第二主室施压，能够通过上述第二模拟活塞的位移或上述第一主室的液压而实现位移；弹性部件，其设置于上述第一模拟活塞与上述第二模拟活塞之间；模拟流路，其连接上述第一模拟室和上述储液罐；及模拟阀，其设置于上述模拟流路而对加压介质的流动进行控制。

电子制动系统还包括：第一备用流路，其连接上述第一模拟室和上述第一油压回路；第二备用流路，其连接上述第二主室和上述第二油压回路；辅助备用流路，其连接上述第一主室和上述第一备用流路；至少一个第一截止阀，它们设置于上述第一备用流路而对加压介质的流动进行控制；及至少一个第二截止阀，它们设置于上述第二备用流路而对加压介质的流动进行控制。

上述储液罐流路包括：第一储液罐流路，其包括连通上述储液罐和上述第二模拟室且对加压介质的流动进行控制的储液罐阀；第二储液罐流路，其连通上述储液罐和上述第一主室；及第三储液罐流路，其连通上述储液罐和上述第二主室。

上述第一油压回路包括：第一进给阀及第二进给阀，它们分别对供给到第一轮缸及第二轮缸的加压介质的流动进行控制，上述第二油压回路包括：第三进给阀及第四进给阀，它们分别对供给到第三轮缸及第四轮缸的加压介质的流动进行控制。

上述第一阀构成为仅允许从上述第一压力室排出的加压介质的流动的止回阀，上述第二阀构成为仅允许从上述第二压力室排出的加压介质的流动的止回阀，上述第三阀构成为仅允许加压介质从上述第三油压流路向上述第一油压回路的流动的止回阀，上述第五阀构成为仅允许从上述第一油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，上述第六阀构成仅允许从上述第二油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，上述第四阀、上述第七阀及上述第八阀构成为控制加压介质的双向流动的电磁阀。

上述第一油压回路包括第一轮缸及第二轮缸，上述第二油压回路包括第三轮缸及第四轮缸，上述电子制动系统还包括分别设置于上述第三轮缸及上述第四轮缸的发电机。

上述合并型主缸还包括：第二模拟流路，其连接上述第一模拟室和上述第二模拟室，上述第二模拟流路包括：第二模拟阀，其对加压介质的流动进行控制。

提供一种电子制动系统的操作方法，包括：第一制动模式，其随着从上述液压供给装置传送到上述轮缸的液压逐渐增加而第一次提供液压；第二制动模式，其通过上述油压活塞的前进而第二次提供液压；及第三制动模式，其在上述第二制动模式之后通过上述油压活塞的前进而第三次提供液压。

在上述第一制动模式下，关闭上述第八阀及上述第一放泄阀，通过上述油压活塞的前进而形成于上述第一压力室的液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供到上述第一油压回路，并依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供到上述第二油压回路。

在上述第二制动模式下，关闭上述第七阀及上述第二放泄阀，在上述第一制动模式之后通过上述油压活塞的后退而形成于上述第二压力室的液压依次经过上述第二油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供到上述第一油压回路，并依次经过上述第二油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供到上述第二油压回路。

在上述第三制动模式下，开放上述第七阀及上述第八阀，关闭上述第一放泄阀及上述第二放泄阀，通过上述油压活塞的前进而形成于上述第一压力室的一部分液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供到上述第一油压回路，并依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供到上述第二油压回路，形成于上述第一压力室的剩余一部分液压依次经过上述第九油压流路和上述第十油压流路而供给到上述第二压力室。

解除上述第一制动模式使得上述第七阀及上述第二放泄阀开放，且使得上述第八阀及上述第一放泄阀关闭，通过上述油压活塞的后退而在上述第一压力室内形成负压，从而提供到上述第一油压回路的加压介质依次经过上述第六油压流路、上述第八油压流路和上述第九油压流路而回收到上述第一压力室，提供到上述第二油压回路的加压介质依次经过上述第七油压流路、上述第八油压流路和上述第九油压流路而回收到上述第一压力室。

解除上述第二制动模式使得上述第八阀及上述第一放泄阀开放，且使得上述第七阀及上述第二放泄阀关闭，通过上述油压活塞的前进而在上述第二压力室内形成负压，从而提供到上述第一油压回路的加压介质依次经过上述第六油压流路、上述第八油压流路和上述第十油压流路而回收到上述第二压力室，提供到上述第二油压回路的加压介质依次经过上述第七油压流路、上述第八油压流路和上述第十油压流路而回收到上述第二压力室。

解除上述第三制动模式使得上述第七阀及上述第八阀开放，且使得上述第一放泄阀关闭，通过上述油压活塞的后退而在上述第一压力室内形成负压，从而提供到上述第一油压回路的加压介质依次经过上述第六油压流路、上述第八油压流路和上述第九油压流路而回收到上述第一压力室，提供到上述第二油压回路的加压介质依次经过上述第七油压流路、上述第八油压流路和上述第九油压流路而回收到上述第一压力室，上述第二压力室的至少一部分加压介质依次经过上述第十油压流路和上述第九油压流路而供给到上述第一压力室。

提供一种电子制动系统的操作方法，在通过上述发电机而启动再生制动模式时，通过上述油压活塞的前进而形成于上述第一压力室的液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供到上述第一油压回路，关闭上述第四阀而阻断向上述第三轮缸及上述第四轮缸提供液压。

发明效果

本实施例的电子制动系统及操作方法可减少部件数量且实现产品的小型化及轻量化。

本实施例的电子制动系统及操作方法可在车辆的各种运用状况下体现稳定且有效的制动。

本实施例的电子制动系统及操作方法能够稳定地产生高压的制动压力。

本实施例的电子制动系统及操作方法能够提高产品的性能及操作可靠性。

本实施例的电子制动系统及操作方法即便在部件要素发生故障或加压介质发生泄漏时也能够提供稳定的制动压力。

本发明的实施例的电子制动系统及操作方法能够提高产品的组装性及生产性，并减少产品的制造成本。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施例的电子制动系统的油压回路图。

图2是表示本发明的第一实施例的电子制动系统执行第一制动模式的状态的油压回路图。

图3是表示本发明的第一实施例的电子制动系统执行第二制动模式的状态的油压回路图。

图4是表示本发明的第一实施例的电子制动系统执行第三制动模式的状态的油压回路图。

图5是表示本发明的第一实施例的电子制动系统解除第三制动模式的状态的油压回路图。

图6是表示本发明的第一实施例的电子制动系统解除第二制动模式的状态的油压回路图。

图7是表示本发明的第一实施例的电子制动系统解除第一制动模式的状态的油压回路图。

图8是表示本发明的第一实施例的电子制动系统发生异常时进行操作的状态(后退模式)的油压回路图。

图9是表示本发明的第一实施例的电子制动系统执行ABS放泄模式的状态的油压回路图。

图10是表示本发明的第一实施例的电子制动系统执行检查模式的状态的油压回路图。

图11是表示本发明的第二实施例的电子制动系统的油压回路图。

图12是表示本发明的第二实施例的电子制动系统执行再生制动模式的状态的油压回路图。

图13是表示本发明的第三实施例的电子制动系统的油压回路图。

图14是表示本发明的第三实施例的电子制动系统发生异常时进行操作的状态(后退模式)的油压回路图。

图15是表示本发明的第三实施例的电子制动系统执行检查模式的状态的油压回路图。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面的实施例为了向本领域的技术人员充分地传达本发明的思想而公开。本发明不限于在此公开的实施例，也可以其他形态具体化。为了清楚地说明本发明，在附图中对与说明无关的部分省略了图示，为了帮助理解本发明，将构成要件的大小多少放大而进行了图示。

图1是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000的油压回路图。

参照图1，本发明的第一实施例的电子制动系统1000包括：储液罐1100，其存储有加压介质；合并型主缸1200，其向驾驶者提供根据制动踏板10的踏力而产生的反作用力，并且对收纳于内侧的制动油等加压介质施压并排出；液压供给装置1300，其通过感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11而以电信号接收驾驶者的制动意图并通过机械性的操作而产生加压介质的液压；油压控制单元1400，其对由液压供给装置1300提供的液压进行控制；油压回路1510、1520，它们具备轮缸20，该轮缸20接收加压介质的液压而执行各个车轮RR、RL、FR、FL的制动；放泄控制部1800，其设置于液压供给装置1300与储液罐1100之间而对加压介质的流动进行控制；备用流路1610、1620、1630，它们连接合并型主缸1200和油压回路1510、1520油压；储液罐流路1700，其连接储液罐1100和合并型主缸1200油压；及电子控制单元(ECU，未图示)，其根据液压信息及踏板位移信息而对液压供给装置1300和各种阀进行控制。

合并型主缸1200具备模拟室1230a、1240a和主室1220a、1220b，在驾驶者为了制动操作而向制动踏板10施加踏力的情况下，向驾驶者提供对此的反作用力而提供稳定的踏感，并且对收纳于内侧的加压介质施压并排出。

合并型主缸1200分为向驾驶者提供踏感的踏板模拟部和向后述的第二油压回路1520侧传送加压介质的主缸部。合并型主缸1200从制动踏板10侧依次配置有踏板模拟部和主缸部，且在一个缸体1210内配置在同轴上。

具体地，合并型主缸1200包括：缸体1210，其在内侧形成有室；第一模拟室1240a，其形成在连接有制动踏板10的缸体1210的入口侧；第一模拟活塞1240，其设置于第一模拟室1240a并与制动踏板10连接，由此通过制动踏板10的操作而可实现位移；第二模拟室1230a，其在缸体1210上比上述第一模拟室1240a更靠内侧而形成；第二模拟活塞1230，其设置于第二模拟室1230a并通过第一模拟活塞1240的位移或收纳于第一模拟室1240a的加压介质的液压而可实现位移；第一主室1220a及第二主室1220b，它们在缸体1210上比上述第二模拟室1230a更靠内侧而形成且比上述第二模拟室1230a直径小；主活塞1220，其设置于第二主室1220b且通过第二模拟活塞1230的位移或收纳于第一主室1220a的加压介质的液压而可实现位移；弹性部件1250，其配置在第一模拟活塞1230与第二模拟活塞1230之间而通过在压缩时产生的弹性恢复力而提供踏感；模拟弹簧1232，其弹性支承第二模拟活塞1230；活塞弹簧1222，其弹性支承主活塞1220；第一模拟流路1260，其将第一模拟室1240a和储液罐1100连接；及第一模拟阀1261，其设置于第一模拟流路1260而控制加压介质的流动。

第一模拟室1240a、第二模拟室1230a、第一主室1220a及第二主室1220b在合并型主缸1200的缸体1210上从制动踏板10侧(以图1为基准的右侧)向内侧(以图1为基准的左侧)依次形成。

第一模拟活塞1240设置于第一模拟室1240a，随着前进及后退移动而对收纳于室的加压介质形成液压或形成负压。

第二模拟活塞1230横跨第二模拟室1230a及第一主室1220a而形成，随着前进及后退移动而对收纳于各个室的加压介质形成液压或形成负压。具体地，第二模拟活塞1230的一个端部(第二模拟室1230a侧端部)的直径大于另一个端部(第一主室1220a侧端部)的直径，一个端部将第二模拟室1230a侧密封，另一个端部将第一主室1220a侧密封，由此将各个室划分。由此，随着第二模拟活塞1230进行前进及后退移动，对收纳于第二模拟室1230a及第一主室1220a的加压介质同时形成液压或负压。

主活塞1220设置于第二主室1220b并随着进行前进及后退移动而对收纳于室的加压介质形成液压或负压。

第一模拟室1240a形成在缸体1210的入口侧或最外侧(以图1为基准的右侧)，在第一模拟室1240a中以可进行往返移动的方式收纳有通过输入杆12与制动踏板10连接的第一模拟活塞。

加压介质通过第一油压口1280a及第二油压口1280b而流入第一模拟室1240a以及从第一模拟室1240a排出。第一油压口1280a连接到后述的第一模拟流路1260，以供加压介质从第一模拟室1240a流入到储液罐1100以及从储液罐1100流出，第二油压口1280b连接到后述的第一备用流路1610，以从第一模拟室1240a向第一备用流路1610侧排出加压介质或相反地从第一备用流路1610向第一模拟室1240a侧流入加压介质。

另一方面，第一模拟室1240a通过辅助油压口1280h而辅助实现与储液罐1100的连通。辅助油压口1280h上连接有辅助储液罐流路1740，从而能够辅助第一模拟室1240a与储液罐1100之间的加压介质的流动，在辅助油压口1280h的前方(以图1为基准的左侧)设置有后述的密封部件1290a，允许从辅助储液罐流路1740向第一模拟室1240a供给加压介质且阻断相反方向的加压介质的流动，在辅助储液罐流路1740的后方(以图1为基准的右侧)设置有后述的密封部件1290b，由此防止加压介质从第一模拟室1240a向缸体1210的外侧泄漏。

第一模拟活塞1240收纳于第一模拟室1240a而形成，通过前进(以图1为基准的左侧方向)而对收纳于第一模拟室1240a的加压介质施压而形成液压或对后述的弹性部件1250施压，并通过后退(以图1为基准的右侧方向)，在第一模拟室1240a的内部形成负压或将弹性部件1250恢复到原位置及形态。

第二模拟室1230a在缸体1210上形成在第一模拟室1240a的内侧(以图1为基准的左侧)，第二模拟活塞1230以可进行往返移动的方式收纳在第二模拟室1230a。

第二模拟室1230a通过第三油压口1280c而供加压介质流入及排出。第三油压口1280c连接到后述的第一储液罐流路1710，由此收纳到第二模拟室1230a的加压介质被排出到储液罐1100侧，相反地，从储液罐1100流入加压介质。

第二模拟活塞1230收纳于第二模拟室1230a而形成，通过前进而形成收纳于第二模拟室1230a的加压介质的液压，或通过后退而在第二模拟室1230a形成负压。与此同时，第二模拟活塞1230通过前进及后退而在后述的第一主室1220a形成液压或形成负压。在缸体1210的内壁与第二模拟活塞1230的一个端部(第一模拟室1240a侧端部)的外周面之间设置有至少一个密封部件1290c，以防止加压介质在相邻的室之间发生泄漏。

在缸体1210上的形成有第二模拟室1230a的部位设置有向内侧形成为台阶状的台阶部，在第二模拟活塞1230的外周面设置有向外侧扩张形成而被挂在台阶部的扩张部。具体地，缸体1210在第二模拟室1230a与第一主室1220a之间设置有向内侧形成为台阶状的台阶部，由此第一主室1220a及第二主室1220b比第一模拟室1240a及第二模拟室1230a直径小。另外，在第二模拟活塞1230的第一模拟室1240a侧端部设置有被挂在台阶部的扩张部，扩张部上设置有至少一个密封部件1290c而将第二模拟室1230a与第一模拟室1240a之间密封，并在第二模拟活塞1230前进时对第二模拟室1230a施压。第二模拟活塞1230的第一主室1220a侧端部通过后述的密封部件1290d而将第二模拟室1230a与第一主室1220a之间密封，并在第二模拟活塞1230前进时对第一主室1220a施压。

第一主室1220a在缸体1210上形成于第二模拟室1230a的内侧(以图1为基准的左侧)，在第一主室1220a中以可进行往返移动的方式收纳有第二模拟活塞1230。

第一主室1220a通过第四油压口1280d及第五油压口1280e而供加压介质流入及排出。具体地，第四油压口1280d连接到后述的第二储液罐流路1720而向储液罐1100侧排出加压介质或相反地供收纳于储液罐1100的加压介质流入。第五油压口1280e连接到后述的辅助备用流路1630而从第一主室1220a向辅助备用流路1630侧排出加压介质或相反地供加压介质从辅助备用流路1630流入到第一主室1220a侧。另一方面，在第四油压口1280d的前方及后方配置有一对密封部件1290d而防止加压介质的泄漏。

第二模拟活塞1230收纳于第一主室1220a而形成，且通过前进而对第一主室1220a形成所收纳的加压介质的液压或通过后退而对第一主室1220a形成负压。

另外，第二模拟活塞1230具备连接第一主室1220a和第四油压口1280d的截流孔1231。具体地，截流孔1231以贯通的方式形成于第二模拟活塞1230的内侧，在第二模拟活塞1230位于原位置时连接第一主室1220a和第四油压口1280d，在第二模拟活塞1230脱离原位置的情况下，截流孔1231和第四油压口1280d错开而阻断第一主室1220a和第二储液罐流路1720的连接。换言之，可使第一主室1220a和第二储液罐流路1720选择性地连接。因此，在后述的正常操作模式下，第二模拟活塞1230连接第一主室1220a和储液罐1100，在异常操作模式时，第二模拟活塞1230进行移动，因此能够阻断第一主室1220a与储液罐1100的连接。

第一主室1220a在缸体1210上形成于第二模拟室1230a的内侧(以图1为基准的左侧)，在第一主室1220a中以可进行往返移动的方式收纳有第二模拟活塞1230。

第二主室1220b通过第六油压口1280f及第七油压口1280g而供加压介质流入及排出。具体地，第六油压口1280f连接到后述的第三储液罐流路1730而向储液罐1100侧排出加压介质或相反地供收纳于储液罐1100的加压介质流入。第七油压口1280g与后述的第二备用流路1620连接而从第二主室1220b向第二备用流路1620侧排出加压介质或相反地供加压介质从第二备用流路1620流入到第二主室1220b侧。另一方面，在第六油压口1280f的前方及后方设置有一对密封部件1290e而防止加压介质的泄漏。

主活塞1220收纳于第二主室1220b而形成，通过前进而对第二主室1220b形成所收纳的加压介质的液压或通过后退而对第二主室1220b形成负压。

另外，主活塞1220具备在正常模式时连接第二主室1220b和第六油压口1280f的截流孔1221。具体地，截流孔1221以贯通的方式形成于主活塞1220的内侧，在主活塞1220位于原位置时连接第二主室1220b和第六油压口1280f，在主活塞1220脱离原位置的情况下使截流孔1221和第六油压口1280f错开而阻断第二主室1220b与第三储液罐流路1730连接。换言之，可使第二主室1220b与第三储液罐流路1730选择性地连接。因此，主活塞1220在后述的正常操作模式时连接第二主室1220b与储液罐1100，在异常操作模式时，因为主活塞1220进行移动，因此阻断第二主室1220b与储液罐1100的连接。

另一方面，本发明的第一实施例的合并型主缸1200具备主室1220a、1220b和模拟室1230a、1240a，由此在部件要素发生故障时能够确保安全。例如，第一模拟室1220a及第一主室1220a通过后述的第一备用流路1610及辅助备用流路1630而与右侧前轮FR、左侧前轮FL、左侧后轮RL及右侧后轮RR中的任意两个轮缸20连接，第二主室1220b通过后述的第二备用流路1620而与另外两个轮缸20连接，由此，即便在任一个室中发生泄漏(leak)等问题的情况下，也能够进行车辆的制动。对此，将在后面参照图8而进行详细的说明。

弹性部件1250介于第一模拟活塞1240与第二模拟活塞1230之间，通过本身的弹性恢复力而向驾驶者提供制动踏板10的踏感。弹性部件1250由可进行压缩及膨胀的橡胶等材质构成，通过制动踏板10的操作而在第一模拟活塞1240发生位移，而当第二模拟活塞1230保持原位置时使弹性部件1250压缩，并通过压缩的弹性部件1250的弹性恢复力，驾驶者可接收稳定且熟悉的踏感。对此，将在后面进行详细的说明。

在与弹性部件1250相对的第一模拟活塞1240的后方面(以图1为基准的左侧面)形成有以与弹性部件1250的形状对应的形状凹陷形成的收纳槽，以实现弹性部件1250的顺利的压缩及变形。

模拟弹簧1232对第二模拟活塞1230进行弹性支承。模拟弹簧1232的一端支承主活塞1220，另一端支承第二模拟活塞1230，从而能够弹性支承第二模拟活塞1230。随着制动操作，第二模拟活塞1230进行前进而发生位移的情况下，模拟弹簧1232压缩，之后当解除制动时，模拟弹簧1232通过弹性力而膨胀，从而第二模拟活塞1230恢复到原位置。

活塞弹簧1222对主活塞1220进行弹性支承。活塞弹簧122的一端支承气缸体，另一端支承主活塞1220，从而能够将主活塞1220弹性支承。随着制动操作，主活塞1220进行前进而发生位移的情况下，活塞弹簧1222被压缩，之后当解除制动时，活塞弹簧1222通过弹性力而膨胀，从而主活塞1220恢复到原位置。

第一模拟流路1260将第一模拟室1240a和储液罐1100彼此连通，在第一模拟流路1260设置有控制加压介质的双向流动的第一模拟阀1261。第一模拟阀1261由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal ClosedType)电磁阀构成。在电子制动系统1000的正常操作模式下，将第一模拟阀1261开放。

对通过合并型主缸1200进行的踏板模拟操作说明如下：在正常操作时，驾驶者操作制动踏板10的同时关闭设置于后述的第一备用流路1610及第二备用流路1620的第一截止阀1611、第二截止阀1621，并且也关闭设置于第一储液罐流路1710的储液罐阀1711。相反地，将设置于第一模拟流路1260的第一模拟阀1261开放。随着进行制动踏板10的操作，第一模拟活塞1240进行前进，但第一主室1220a通过第一截止阀1611的关闭动作而被密封，第二主室1220b通过第二截止阀1621的关闭动作而被密封，第二模拟室1230a也通过储液罐阀1711的关闭动作而被密封，从而收纳于第一模拟室1240a的加压介质的液压通过第一模拟流路1260而被传送到储液罐1100，第一模拟活塞1240进行前进而发生位移。相反地，随着第二模拟室1230a、第一主室1220a及第二主室1220b被密封，第二模拟活塞1230不发生位移，由此通过第一模拟活塞1240的位移会压缩弹性部件1250，通过弹性部件1250的压缩而产生的弹性恢复力以踏感提供给驾驶者。之后，当驾驶者解除制动踏板10的踏力时，弹性部件1250通过弹性恢复力而恢复成原形态及位置，第一模拟室1240a通过第一模拟流路1260而从储液罐1100接收加压介质或通过后述的第一备用流路1610而从第一油压回路1510接收加压介质而被填满。

这样，第二模拟室1230a、第一主室1220a及第二主室1220b的内部为始终填满了加压介质的状态，因此在踏板模拟操作时，主活塞1220及第二模拟活塞1230的摩擦被最小化，由此不仅能够提高合并型主缸1200的耐久性，而且还能够阻断从外部流入异物。

另一方面，关于在电子制动系统1000异常地进行操作的情况下即在后退模式的操作状态下的合并型主缸1200的操作将参照图8而后述。

储液罐1100在内侧收纳及存储有加压介质。储液罐1100与合并型主缸1200、后述的液压供给装置1300、后述的油压回路1510、1520等各个部件要素连接而供给或接收加压介质。附图中由同一个符号图示了多个储液罐1100，但这是用于帮助理解发明的一例，储液罐1100可由单一的部件构成或由单独的独立的多个部件构成。

储液罐流路1700连接合并型主缸1200和储液罐1100。

储液罐流路1700包括：第一储液罐流路1710，其连接第二模拟室1230a和储液罐1100；第二储液罐流路1720，其连接第一主室1220a和储液罐1100；及第三储液罐流路1730，其连接第二主室1220b和储液罐1100。

在第一储液罐流路1710上设置有构成为双向控制阀的储液罐阀1711，该双向控制阀对通过第一储液罐流路1710而传送的制动流体的流动进行控制。储液罐阀1711由平时为开放状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行关闭阀的操作的常开型(Normal OpenType)电磁阀构成。储液罐阀1711在电子制动系统1000的正常操作模式下被关闭。

液压供给装置1300从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号接收驾驶者的制动意图并通过机械性的操作而产生加压介质的液压。

液压供给装置1300包括：马达(未图示)，其通过踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；及动力转换部(未图示)，其将马达的旋转运动转换成直线运动而传送到液压提供单元。

液压供给装置1300包括：缸体1310，其可收纳加压介质；油压活塞1320，其收纳在缸体1310内；密封部件1350a，其设置于油压活塞1320与缸体1310之间而密封压力室1330、1340；及驱动轴1390，其将由动力转换部输出的动力传送给油压活塞1320。

压力室1330、1340包括：第一压力室1330，其位于油压活塞1320的前方(以图1为基准的油压活塞1320的左侧方向)；及第二压力室1340，其位于油压活塞1320的后方(以图1为基准的油压活塞1320的右侧方向)。即，第一压力室1330与缸体1310通过油压活塞1320的前方面而被划分，随着油压活塞1320的移动，体积发生变化，第二压力室1340与缸体1310通过油压活塞1320的后方面而被划分，随着油压活塞1320的移动，体积发生变化。

第一压力室1330通过形成于缸体1310的第一连通孔1360a而与后述的第一油压流路1401连接，第二压力室1340通过形成于缸体1310的第二连通孔1360b而与后述的第二油压流路1402连接。

密封部件包括设置于油压活塞1320与缸体1310之间而将第一压力室1330与第二压力室1340之间密封的活塞密封部件1350a。通过油压活塞1320的前进或后退而产生的第一压力室1330及第二压力室1340的液压或负压通过活塞密封部件1350a被密封而不发生泄漏，传送到后述的第一油压流路1401及第二油压流路1402。

马达(未图示)通过从电子控制单元(ECU)输出的电信号而产生油压活塞1320的驱动力。马达包括定子和转子而构成，由此向正方向或反方向旋转而提供产生油压活塞1320的位移的动力。马达的旋转角速度和旋转角通过马达控制传感器而被精密地控制。马达为已被公知的技术，因此省略详细的说明。

动力转换部(未图示)将马达的旋转力转换为直线运动。作为一例，动力转换部为包括蜗杆轴(未图示)和蜗轮(未图示)及驱动轴1390的结构。

蜗杆轴与马达的旋转轴合并形成，在外周面形成有蜗杆，由此与蜗轮以啮合的方式结合而旋转蜗轮。蜗轮与驱动轴1390以啮合的方式连接，由此使驱动轴1390进行直线移动，驱动轴1390与油压活塞1320连接，由此油压活塞1320可在缸体1310内进行滑动。

对以上的动作重新说明如下：当通过踏板位移传感器11而感测到制动踏板10的位移时，将感测的信号传送到电子控制单元，电子控制单元驱动马达而使蜗杆轴向一个方向旋转。蜗杆轴的旋转力经过蜗轮而被传送到驱动轴1390，与驱动轴1390连接的油压活塞1320在缸体1310内前进而在第一压力室1330产生液压。

相反地，当解除制动踏板10的踏力时，电子控制单元驱动马达而使蜗杆轴向相反方向旋转。因此，蜗轮也向相反方向旋转，与驱动轴1390连接的油压活塞1320在缸体1310内后退而在第一压力室1330产生负压。

通过向与上述相反的方向进行操作，可产生第二压力室1340的液压和负压。即，当通过踏板位移传感器11而感测到制动踏板10的位移时，将感测的信号传送到电子控制单元，电子控制单元驱动马达而使蜗杆轴向相反方向旋转。蜗杆轴的旋转力经过蜗轮而传送到驱动轴1390，与驱动轴1390连接的油压活塞1320在缸体1310内后退而在第二压力室1340产生液压。

相反地，当解除制动踏板10的踏力时，电子控制单元向一个方向驱动马达，使蜗杆轴向一个方向旋转。因此，蜗轮也进行相反的旋转，与驱动轴1390连接的油压活塞1320在缸体1310内前进而在第二压力室1340产生负压。

这样，液压供给装置1300根据由马达驱动进行的蜗杆轴的旋转方向而在第一压力室1330及第二压力室1340中分别产生液压或负压，通过控制阀来决定是传送液压来体现制动，还是利用负压来解除制动。对此，将在后面进行详细说明。

另一方面，关于本发明的第一实施例的动力转换部，只要能够将马达的旋转运动转换成油压活塞1320的直线运动，则不限于任一个结构，而在由各种结构及方式的装置构成时，也应该理解为相同的情况。

液压供给装置1300通过放泄控制部1800而与储液罐1100油压连接。放泄控制部1800包括：第一放泄流路1810，其连接第一压力室1330和储液罐1100；第一旁通流路1830，其在第一放泄流路1810上分支之后再合并；第二放泄流路1820，其连接第二压力室1340和储液罐1100；第二旁通流路1840，其在第二放泄流路1820上分支之后再合并；及辅助放泄流路1850，其辅助地连接第一压力室1330和储液罐1100。

在第一放泄流路1810及第一旁通流路1830上分别设置有对加压介质的流动进行控制的第一放泄止回阀1811及第一放泄阀1831。第一放泄止回阀1811仅允许加压介质从储液罐1100向第一压力室1330的流动，阻断相反方向的加压介质的流动。第一放泄流路1810中第一旁通流路1830与第一放泄止回阀1811并联连接，在第一旁通流路1830中设置有控制第一压力室1330与储液罐1100之间的加压介质的流动的第一放泄阀1831。换言之，第一旁通流路1830在第一放泄流路1810上围绕第一放泄止回阀1811的前端和后端而连接，第一放泄阀1831由控制第一压力室1330与储液罐1100之间的加压介质的流动的双向电磁阀构成。第一放泄阀1831由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal Closed Type)电磁阀构成。

在第二放泄流路1820及第二旁通流路1840中分别设置有控制加压介质的流动的第二放泄止回阀1821及第二放泄阀1841。第二放泄止回阀1821仅允许加压介质从储液罐1100向第二压力室1330的流动，阻断相反方向的加压介质的流动。在第二放泄流路1820中第二旁通流路1840与第二放泄止回阀1821并联连接，在第二旁通流路1840中设置有控制第二压力室1330与储液罐1100之间的加压介质的流动的第二放泄阀1841。换言之，第二旁通流路1840在第二放泄流路1820上围绕第二放泄止回阀1821的前端和后端而连接，第二放泄阀1841构成为控制第二压力室1330与储液罐1100之间的加压介质的流动的双向电磁阀。第二放泄阀1841由平时为开放的状态，当从电子控制单元接收电信号时进行关闭阀的操作的常开型(Normal Open Type)电磁阀构成。

辅助放泄流路1850通过辅助油压口1850a而辅助第一压力室1330和储液罐1100的连通。具体地，辅助油压口1850a与辅助放泄流路1850连接，从而辅助第一压力室1330与储液罐1100之间的加压介质的流动，在辅助油压口1835a的前方(以图1为基准的左侧)设置有密封部件1350b，从而允许从辅助放泄流路1850向第一压力室1330供给加压介质，而阻断相反方向的加压介质的流动，在辅助放泄流路1850的后方(以图1为基准的右侧)设置有密封部件1350c，由此防止加压介质从第一压力室1330向缸体1310的外侧泄漏。

油压控制单元1400对向各个轮缸20传送的液压进行控制，电子控制单元(ECU)根据液压信息及踏板位移信息而控制液压供给装置1300和各种阀。

油压控制单元1400具备控制向四个轮缸20中的第一轮缸21及第二轮缸22传送的液压的流动的第一油压回路1510和控制向第三轮缸23及第四轮缸24传送的液压的流动的第二油压回路1520，并包括多个流路及阀，以对从液压供给装置1300向轮缸20传送的液压进行控制。

第一油压流路1401与第一压力室1330连通而形成，第二油压流路1402与第二压力室1340连通而形成。第一油压流路1401及第二油压流路1402与第三油压流路1403合并之后重新分支成与第一油压回路1510连接的第四油压流路1404和与第二油压回路1520连接的第五油压流路1405。

第六油压流路1406与第一油压回路1510连通而形成，第七油压流路1407与第二油压回路1520连通而形成。第六油压流路1406及第七油压流路1407与第八油压流路1408合并之后重新分支成与第一压力室1330连通的第九油压流路1409和与第二压力室1340连通的第十油压流路1410。

在第一油压流路1401中设置有控制加压介质的流动的第一阀1431。第一阀1431由允许从第一压力室1330排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀构成。另外，在第二油压流路1402中设置有控制加压介质的流动的第二阀1432，第二阀1432由允许从第二压力室1340排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀构成。

第四油压流路1404从第一油压流路1401和第二油压流路1402合并而成的第三油压流路1403再分支而与第一油压回路1510连接。在第四油压流路1404中设置有控制加压介质的流动的第三阀1433。第三阀1433构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第一油压回路1510的流动且阻断相反方向的流动的止回阀。

第五油压流路1405从第一油压流路1401和第二油压流路1402合并而成的第三油压流路1403再次分支而与第二油压回路1520连接而成。在第五油压流路1405中设置有控制加压介质的流动的第四阀1434。第四阀1434构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第二油压回路1520的流动且阻断加压介质的相反方向的流动的止回阀。

第六油压流路1406与第一油压回路1510连通，第七油压流路1407与第二油压回路1520连通，并合并到第八油压流路1408。在第六油压流路1406中设置有控制加压介质的流动的第五阀1435。第五阀1435构成为仅允许从第一油压回路1510排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。另外，在第七油压流路1407中设置有控制加压介质的流动的第六阀1436。第六阀1436构成为仅允许从第二油压回路1520排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。

第九油压流路1409从第六油压流路1406和第七油压流路1407合并而成的第八油压流路1408分支而与第一压力室1330连接。在第九油压流路1409中设置有控制加压介质的流动的第七阀1437。第七阀1437由对沿着第九油压流路1409传送的加压介质的流动进行控制的双向控制阀构成。第七阀1437由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal Closed Type)电磁阀构成。

第十油压流路1410从第六油压流路1406和第七油压流路1407合并而成的第八油压流路1408分支而与第二压力室1340连接。在第十油压流路1410中设置有控制加压介质的流动的第八阀1438。第八阀1438由对沿着第十油压流路1410而传送的加压介质的流动进行控制的双向控制阀构成。第八阀1438与第七阀1437同样地，由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal Closed Type)电磁阀构成。

油压控制单元1400通过这样的油压流路及阀的配置，随着油压活塞1320的前进而将形成于第一压力室1330的液压依次经过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第四油压流路1404而被传送到第一油压回路1510，并依次经过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第五油压流路1405而被传送到第二油压回路1520。另外，随着油压活塞1320的后退，形成于第二压力室1340的液压依次经过第二油压流路1402、第三油压流路1403、第四油压流路1404而被传送到第一油压回路1510，并依次经过第二油压流路1402、第三油压流路1403、第五油压流路1405而被传送到第二油压回路1520。

相反地，随着油压活塞1320的后退，形成于第一压力室1330的负压使供给到第一油压回路1510的加压介质依次经过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第九油压流路1409而被回收到第一压力室1330，并使供给到第二油压回路1520的加压介质依次经过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第九油压流路1409而被回收到第一压力室1330。另外，随着油压活塞1320的前进而形成于第二压力室1340的负压使供给到第一油压回路1510的加压介质依次经过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第十油压流路1410而被回收到第一压力室1340，并使供给到第二油压回路1520的加压介质依次经过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第十油压流路1410而被回收到第二压力室1340。

另外，随着油压活塞1320的后退，形成于第一压力室1330的负压通过第一放泄流路1810而从储液罐1100向第一压力室1330供给加压介质，随着油压活塞1320的前进，形成于第二压力室1340的负压通过第二放泄流路1820而从储液罐1100向第二压力室1340供给加压介质。

关于通过这些油压流路及阀的配置而传送液压及负压的情况，将参照图2至图7而详细后述。

油压控制单元1400的第一油压回路1510对四个车轮RR、RL、FR、FL中的两个轮缸20即第一轮缸21及第二轮缸22的液压进行控制，第二油压回路1520对另外两个轮缸20即第三轮缸23及第四轮缸24的液压进行控制。

第一油压回路1510通过第四油压流路1404而接收液压，通过第六油压流路1406而排出液压。为此，如图1所示，第四油压流路1404和第六油压流路1406在合并之后分支成连接到第一轮缸21和第二轮缸22的两个流路。另外，第二油压回路1520通过第五油压流路1405而接收液压，通过第七油压流路1407而排出液压，由此，如图1所示，第五油压流路1405和第七油压流路1407合并之后分支成连接到第三轮缸23和第四轮缸24的两个流路。但是，图1所示的油压流路的连接为用于帮助理解本发明的一例，因此不限于该结构，在连接成如下的各种方式及结构时，也能够理解为相同的情况：第四油压流路1404和第六油压流路1406分别连接到第一油压回路1510侧，并独立地分支到第一轮缸21和第二轮缸22而连接，同样地，第五油压流路1405和第七油压流路1407分别连接到第二油压回路1520侧，并独立地分支到第三轮缸23和第四轮缸24而连接等。

第一油压回路1510及第二油压回路1520分别具备第一进给阀1511a、第二进给阀1511b、第三进给阀1521a、第四进给阀1521b，以对传送到第一至第四轮缸20的加压介质的流动及液压进行控制。第一进给阀1511a、第二进给阀1511b、第三进给阀1521a、第四进给阀1521b分别配置在第一至第四轮缸20的上流侧，由平时为开放状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行关闭阀的操作的常开型(Normal Open Type)电磁阀构成。

第一油压回路1510及第二油压回路1520包括与第一进给阀1511a、第二进给阀1511b、第三进给阀1521a、第四进给阀1521b并联连接的第一止回阀1513a、第二止回阀1513b、第三止回阀1523a、第四止回阀1523b。止回阀1513a、1513b、1523a、1523b在第一油压回路1510及第二油压回路1520上设置在将第一进给阀1511a、第二进给阀1511b、第三进给阀1521a、第四进给阀1521b的前方和后方连接的旁通流路，并仅允许加压介质从各个轮缸20向液压供给装置1300的流动，阻断加压介质从液压供给装置1300向轮缸20的流动。通过第一止回阀1513a、第二止回阀1513b、第三止回阀1523a、第四止回阀1523b而能够迅速地排出施加到各个轮缸20的加压介质的液压，并且在第一进给阀1511a、第二进给阀1511b、第三进给阀1521a、第四进给阀1521b不能正常地进行操作的情况下，施加到轮缸20的加压介质的液压能够顺利地恢复到液压提供单元。

后述的第一备用流路1610分支而连接到第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22，在第一备用流路1610中设置有至少一个第一截止阀1611而能够对第一轮缸21及第二轮缸22与合并型主缸1200之间的加压介质的流动进行控制。另外，在车辆为ABS制动模式时，第一截止阀1611选择性地解除施加到第一轮缸21及第二轮缸22的加压介质的液压，并且经过第一备用流路1610且通过第一模拟室1240a及模拟流路1260而传送到储液罐1100侧。

后述的第二备用流路1620分支而连接到第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24，在第二备用流路1620中设置有至少一个第二截止阀1621而控制第三轮缸23及第四轮缸24与合并型主缸1200之间的加压介质的流动。另外，车辆为ABS制动模式时，第二截止阀1621选择性地解除施加到第三轮缸23及第四轮缸24的加压介质的液压，并且经过第二备用流路1620且通过第二主室1220b而传送到储液罐1100侧。

本发明的第一实施例的电子制动系统1000包括在因装置的故障等而无法进行正常的操作的情况下，将从合并型主缸1200排出的加压介质直接供给到轮缸20而体现制动的第一备用流路1610及第二备用流路1620、辅助备用流路1630。将合并型主缸1200的液压直接被传送到轮缸20的模式叫做异常操作模式，换言之后退模式(Fallback mode)。

第一备用流路1610将合并型主缸1200的第一模拟室1240a和第一油压回路1510连接，第二备用流路1620将合并型主缸1200的第二主室1220b和第二油压回路1520连接，辅助备用流路1630将合并型主缸1200的第一主室1220a和第一备用流路1610连接。

具体地，第一备用流路1610的一端连接到第一模拟室1240a，另一端在第一油压回路1510上连接到第一进给阀1511a及第二进给阀1511b的下游侧，第二备用流路1620的一端连接到第二主室1220b，另一端在第二油压回路1520上连接到第三进给阀1521a及第四进给阀1521b的下游侧。另外，辅助备用流路1630连接到第一备用流路1610而被合并，但不限于此，也可以通过另外的流路将第一模拟室1240a和第一油压回路1510连接。

辅助备用流路1630包括减慢通过辅助备用流路1630的加压介质的流速的孔口(1631，Orifice)。由此，在后述的检查模式时，从第一油压回路1510传送到合并型主缸1200的加压介质比第一主室1220a更先填满第一模拟室1240a，对此的详细内容将后述。

第一备用流路1610及第二备用流路1620分别具备至少一个第一截止阀1611及第二截止阀1621，以对传送到第一至第四轮缸20的加压介质的双向流动及液压进行控制。具体地，第一备用流路1610分支而与第一轮缸21及第二轮缸22连接，在第一轮缸21及第二轮缸22分别形成有一对第一截止阀1611。另外，第二备用流路1620分支而与第三轮缸23及第四轮缸24连接，在第三轮缸23及第四轮缸24分别形成有一对第二截止阀1621。

第一截止阀1611及第二截止阀1621由平时为开放的状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行关闭阀的操作的常开型(Normal Open Type)电磁阀构成。

由此，在正常制动模式时，在关闭第一截止阀1611及第二截止阀1621的情况下，防止合并型主缸1200的加压介质直接被传送到轮缸20，从液压供给装置1300提供的液压通过油压控制单元1400而被供给到轮缸20来进行制动。相反地，在异常制动模式时，将第一截止阀1611及第二截止阀1621开放，使从合并型主缸1200施压的加压介质通过备用流路1610、1620、1630而直接供给到轮缸20来体现制动。

本发明的第一实施例的电子制动系统1000在第一油压回路1510及第二油压回路1520中包括至少感测任一个液压的压力传感器PS。在附图中，图示为压力传感器PS设置于第一油压回路1510侧，但不限于该位置及数量，只要能够感测油压回路及合并型主缸1200的液压，则包括在各种位置设置各种数量的情况。

下面，对本发明的第一实施例的电子制动系统1000的操作方法进行说明。

本发明的第一实施例的电子制动系统1000的操作包括各种装置及阀无故障或异常而正常地操作的正常操作模式和在各种装置及阀中发生故障或异常而进行异常操作的异常操作模式(后退模式)和为了进行ABS动作而将轮缸20的液压迅速且连续地减压的ABS放泄模式和检查合并型主缸1200或模拟阀1261的泄漏(leak)与否的检查模式。

首先，对本发明的第一实施例的电子制动系统1000的操作方法中的正常操作模式进行说明。

随着从液压供给装置1300传送到轮缸20的液压增加，本发明的第一实施例的电子制动系统1000的正常操作模式区分第一制动模式至第三制动模式而进行操作。具体地，第一制动模式将通过液压供给装置1300供给的液压第一次提供给轮缸20，第二制动模式将通过液压供给装置1300供给的液压第二次提供给轮缸20而传送比第一制动模式高压的制动压力，第三制动模式将通过液压供给装置1300供给的液压第三次提供给轮缸20而传送比第二制动模式高压的制动压力。

第一制动模式至第三制动模式通过改变液压供给装置1300及油压控制单元1400的动作而进行变更。液压供给装置1300通过应用第一至第三制动模式而在没有高规格的马达的情况下，也能够提供足够高的加压介质的液压，进而防止向马达施加的无需的负荷。由此，能够在降低制动系统的成本和重量的同时确保稳定的制动力，提高装置的耐久性及操作可靠性。

图2是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000执行第一制动模式的状态的油压回路图。

参照图2，在制动初期，当驾驶者踩下制动踏板10时，马达(未图示)向一个方向旋转而进行动作，马达的旋转力通过动力转换部而传送到液压供给装置1300，液压供给装置1300的油压活塞1320前进而在第一压力室1330产生液压。从第一压力室1330排出的液压经过油压控制单元1400和第一油压回路1510和第二油压回路1520而传送到各个轮缸20而产生制动力。

具体地，形成于第一压力室1330的液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第四油压流路1404而第一次被传送到设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22。此时，第一阀1431构成为仅允许从第一压力室1330排出的加压介质的流动的止回阀，第三阀1433构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第一油压回路1510的流动的止回阀，因此加压介质的液压顺利地被传送到第一轮缸21及第二轮缸22。另外，设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1511b保持开放状态，第一截止阀1611保持关闭状态，由此防止加压介质的液压泄漏到储液罐1100侧。

另外，形成于第一压力室1330的加压介质的液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第五油压流路1405而第一次被传送到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24。如上所述，第一阀1431构成为仅允许从第一压力室1330排出的加压介质的流动的止回阀，第四阀1434构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403第二油压回路1520的流动的止回阀，由此加压介质的液压顺利地被传送到第三轮缸23及第四轮缸24。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1521b保持开放状态，第二截止阀1621保持关闭状态，从而防止加压介质的液压泄漏到第二备用流路1620侧。

在第一制动模式下，第八阀1438被控制为关闭状态，由此防止形成于第一压力室1330的加压介质的液压泄漏到第二压力室1340。另外，设置于第一旁通流路1830的第一放泄阀1831保持关闭状态而防止形成于第一压力室1330的液压泄漏到储液罐1100。

另一方面，随着油压活塞1320的前进，在第二压力室1340产生负压，通过第二放泄流路1820及第二旁通流路1840而从储液罐1100向第二压力室1340传送加压介质的液压，由此准备后述的第二制动模式。设置于第二放泄流路1820的第二放泄止回阀1821允许从储液罐1100流向第二压力室1340的加压介质的流动，因此能够将加压介质稳定地供给到第二压力室1340，设置于第二旁通流路1840的第一放泄阀1841被转换为开放状态，能够将加压介质迅速地从储液罐1100供给到第一压力室1330。

在通过液压供给装置1300而体现轮缸20的制动的第一制动模式下，分别设置于第一备用流路1610及第二备用流路1620的第一截止阀1611及第二截止阀1621被转换成关闭，设置于第一储液罐流路1710的储液罐阀1711被转换成关闭，因此防止从合并型主缸1200排出的加压介质被传送到轮缸20侧。

具体地，当向制动踏板10施加踏力时，第一截止阀1611被关闭而将第一主室1220a密封，第二截止阀1621被关闭而将第二主室1220b密封，储液罐阀1711被关闭而将第二模拟室1230a密封。因此，随着向制动踏板10施加踏力，第一主室1220a、第二主室1220b及第二模拟室1230a被密封，因此第二模拟活塞1230及主活塞1220不发生位移。相反地，模拟阀1261被开放时，第一模拟室1240a与储液罐1100连通，因此收纳于第一模拟室1240a的加压介质通过模拟流路1260而被供给到储液罐1100，通过制动踏板的踏力，第一模拟活塞1240顺利地前进而发生位移。这样，在第二模拟活塞1230被固定的状态下，随着第一模拟活塞1240进行前进，配置于第一模拟活塞1240与第二模拟活塞1230之间的弹性部件1250被压缩，并且通过压缩的弹性部件1250的弹性恢复力而产生与制动踏板的踏力相应的反作用力，从而向驾驶者提供稳定且适当的踏感。

本发明的第一实施例的电子制动系统1000在需要提供比第一制动模式更高压的制动压力的情况下，可从第一制动模式转换为图3所示的第二制动模式。

图3是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000执行第二制动模式的状态的油压回路图，参照图3，电子控制单元在由踏板位移传感器11感测的制动踏板10的位移或操作速度高于预定的水平或通过压力传感器而感测的液压高于预定的水平的情况下，判断为要求更高压的制动压力，从而从第一制动模式转换为第二制动模式。

当从第一制动模式转换为第二制动模式时，马达向另一个方向旋转而进行动作，马达的旋转力通过动力转换部而被传送到液压提供单元，由此油压活塞1320后退而在第二压力室1340产生液压。从第二压力室1340排出的液压经过油压控制单元1400和第一油压回路1510和第二油压回路1520而被传送到各自的轮缸20来产生制动力。

具体地，形成于第二压力室1340的液压依次通过第二油压流路1402、第三油压流路1403、第四油压流路1404而第二次被传送到设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22。此时，设置于第二油压流路1402的第二阀1432构成为仅允许从第二压力室1340排出的加压介质的流动的止回阀，设置于第四油压流路1404的第三阀1433构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第一油压回路1510的流动的止回阀，能够将加压介质的液压顺利地传送到第一轮缸21及第二轮缸22。设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1511b保持开放状态，第一截止阀1611保持关闭状态，从而防止加压介质的液压泄漏到储液罐1100侧。

另外，形成于第二压力室1340的液压依次通过第二油压流路1402、第三油压流路1403、第五油压流路1405而第二次被传送到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24。如上所述，设置于第二油压流路1403的第二阀1432构成为仅允许从第二压力室1340排出的加压介质的流动的止回阀，设置于第五油压流路1405的第四阀1434构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第二油压回路1520的流动的止回阀，由此加压介质的液压顺利地被传送到第三轮缸23及第四轮缸24。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1521b保持开放状态，第二截止阀1621保持关闭状态而防止加压介质的液压泄漏到第二备用流路1620侧。

在第二制动模式下，第七阀1437被控制为关闭状态，能够防止形成于第二压力室1340的加压介质的液压泄漏到第一压力室1330。另外，第二放泄阀1841被转换成关闭状态，从而能够防止形成于第二压力室1340的加压介质的液压泄漏到储液罐1100侧。

另一方面，随着油压活塞1320的后退，在第一压力室1330中产生负压，通过第一放泄流路1810及第一旁通流路1830而从储液罐1100向第一压力室1330传送加压介质的液压来准备后述的第三制动模式。设置于第一放泄流路1810的第一放泄止回阀1811允许加压介质从储液罐1100流向第一压力室1330，因此能够将加压介质稳定地供给到第一压力室1330，设置于第一旁通流路1830的第一放泄阀1831被转换成开放状态，由此能够将加压介质从储液罐1100迅速地供给到第一压力室1330。

在第二制动模式下，合并型主缸1200的操作与之前说明的电子制动系统的第一制动模式下的合并型主缸1200的操作相同，因此为了避免内容的重复，省略说明。

在需要提供比第二制动模式更高压的制动压力的情况下，本发明的第一实施例的电子制动系统1000从第二制动模式转换成图4所示的第三制动模式。

图4是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000执行第三制动模式的状态的油压回路图。

参照图4，在由踏板位移传感器11感测的制动踏板10的位移或操作速度高于预定的水平或通过压力传感器而感测的液压高于预定的水平的情况下，电子控制单元判断为需要更高压的制动压力，由此从第二制动模式转换成第三制动模式。

当从第二制动模式转换成第三制动模式时，马达(未图示)向一个方向旋转而进行动作，马达的旋转力通过动力转换部而被传送到液压提供单元，液压提供单元的油压活塞1320重新前进而在第一压力室1330产生液压。从第一压力室1330排出的液压经过油压控制单元1400和第一油压回路1510和第二油压回路1520而被传送到各自的轮缸20来产生制动力。

具体地，在第一压力室1330中形成的一部分液压依次通过第一油压流路1401、三油压流路1403、第四油压流路1404而第一次被传送到设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22。此时，第一阀1431构成为仅允许从第一压力室1330排出的加压介质的流动的止回阀，第三阀1433构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第一油压回路1510的流动的止回阀，由此加压介质的液压顺利地被传送到第一轮缸21及第二轮缸22。另外，设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1511b保持开放状态，第一截止阀1611保持关闭状态，由此防止加压介质的液压泄漏到储液罐1100侧。

另外，形成于第一压力室1330的加压介质的一部分液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第五油压流路1405而第一次被传送到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24。如上所述，第一阀1431构成为仅允许从第一压力室1330排出的加压介质的流动的止回阀，第四阀1434构成为仅允许加压介质从第三油压流路1403向第二油压回路1520的流动的止回阀，由此加压介质的液压顺利地被传送到第三轮缸23及第四轮缸24。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1521b保持开放状态，第二截止阀1621保持关闭状态，由此能够防止加压介质的液压泄漏到第二备用流路1620侧。

另一方面，第三制动模式为提供高压的液压的状态，因此油压活塞1320越前进，由第一压力室1330内的液压使油压活塞1320后退的力也越增加，由此施加到马达的负荷会急剧增加。对此，在第三制动模式下，将第七阀1437和第八阀1438开放，允许加压介质通过第九油压流路1409及第十油压流路1410而流动。换言之，形成于第一压力室1330的一部分液压依次通过第九油压流路1409及第十油压流路1410而被供给到第二压力室1340，由此第一压力室1330和第二压力室1340彼此连通而使液压同步化，从而降低施加到马达的负荷，提高装置的耐久性及可靠性。

在第三制动模式下，第一放泄阀1831被转换为关闭状态，由此能够防止形成于第一压力室1330的加压介质的液压沿着第一旁通流路1830而泄漏到储液罐1100，第二放泄阀2841也被控制为关闭状态，从而通过油压活塞1320的前进而在第二压力室1340中迅速地形成负压，从而顺利地接收从第一压力室1330提供的加压介质。

在第三制动模式下，合并型主缸1200的操作与之前说明的电子制动系统的第一制动模式及第二制动模式下的合并型主缸1200的操作相同，因此为了避免内容的重复，省略说明。

下面，对在本发明的第一实施例的电子制动系统1000的正常操作模式下解除制动的操作方法进行说明。

图5是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000的油压活塞1320进行后退而解除第三制动模式的状态的油压回路图。

参照图5，当解除施加到制动踏板10的踏力时，马达向另一个方向产生旋转力而传送到动力转换部，动力转换部使油压活塞1320后退。由此，解除第一压力室1330的液压并产生负压，由此将轮缸20的加压介质传送到第一压力室1330。

具体地，设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22的液压依次通过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第九油压流路1409而被回收到第一压力室1330。此时，设置于第六油压流路1406的第五阀1435构成为仅允许从第一油压回路1510排出的加压介质的流动的止回阀，因此能够回收加压介质，并且将第七阀1437开放，以允许加压介质通过第九油压流路1409而流动。另外，将第一放泄阀1831关闭，以在第一压力室1330有效地形成负压。

与此同时，收纳于第二压力室1340的加压介质依次经过第十油压流路1410、第九油压流路1409而传送到第一压力室1330，以使油压活塞1320迅速且顺利地后退，为此设置于第十油压流路1410的第八阀1438也被转换成开放状态。此时，第二放泄阀1841被关闭，引导第二压力室1340的加压介质供给到第一压力室1330。设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1511b保持开放状态，第一截止阀1611保持关闭状态。

另外，通过在第一压力室1330产生的负压，施加到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24的加压介质的液压依次通过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第九油压流路1409而被回收到第一压力室1330。如上所述，设置于第七油压流路1407的第六阀1436构成为仅允许从第二油压回路1520排出的加压介质的流动的止回阀，因此能够回收加压介质，并且将第七阀1437开放，以允许加压介质通过第九油压流路1409而流动。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1521b保持开放状态，第二截止阀1621保持关闭状态。

在将第三制动模式解除之后，为了进一步降低轮缸的制动压力，转换成图6所示的第二制动模式的解除动作。

图6是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000的油压活塞1320前进而解除第二制动模式的状态的油压回路图。

参照图6，当解除施加到制动踏板10的踏力时，马达向一个方向产生旋转力而传送到动力转换部，动力转换部使油压活塞1320前进。由此，解除第二压力室1340的液压的同时产生负压，由此将轮缸20的加压介质传送到第二压力室1340。

具体地，设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及施加到第二轮缸22的加压介质的液压依次通过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第十油压流路1410而被回收到第二压力室1340。此时，设置于第六油压流路1406的第五阀1435仅允许从第一油压回路1510排出的加压介质的流动，因此能够回收加压介质，设置于第十油压流路1410的第八阀1438被转成开放状态，由此允许沿着第十油压流路1410而传送的加压介质的流动。另外，第七阀1437被控制为关闭状态，由此防止从第一油压回路1510回收的加压介质经过第九油压流路1409而泄漏到第一压力室1330。设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1511b保持开放状态，第一截止阀1611保持关闭状态。

另外，通过在第二压力室1340产生的负压，施加到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24的加压介质的液压依次通过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第十油压流路1410而被回收到第二压力室1340。如上所述，设置于第七油压流路1407的第六阀1436允许从第二油压回路1520排出的加压介质的流动，并将设置于第十油压流路1410的第八阀1438开放，因此能够将加压介质顺利地回收到第二压力室1340。进而，第七阀1437被控制为关闭状态，由此能够防止从第一油压回路1510回收的加压介质经过第九油压流路1409而泄漏到第一压力室1330。设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1521b保持开放状态，第二截止阀1621保持关闭状态。

另一方面，在解除第二制动模式时，第一放泄阀1831被开放而使油压活塞1320顺利地前进，第二放泄阀1841被转换成关闭状态，以在第二压力室1340迅速形成负压。

在解除第二制动模式之后，为了完全地解除施加到轮缸20的制动压，转换成图7所示的第一制动模式的解除动作。

图7是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000的油压活塞1320再次后退而解除第一制动模式的状态的油压回路图。

参照图7，当解除施加到制动踏板10的踏力时，马达向另一个方向产生旋转力而传送到动力转换部，动力转换部使油压活塞1320后退。由此，在第一压力室1330产生负压，由此将轮缸20的加压介质传送到第一压力室1330。

具体地，设置于第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22的液压依次通过第六油压流路1406、第八油压流路1408、第九油压流路1409而被回收到第一压力室1330。此时，设置于第六油压流路1406的第五阀1435构成为仅允许从第一油压回路1510排出的加压介质的流动的止回阀，因此能够传送加压介质，并且将第七阀1437开放，以允许加压介质通过第九油压流路1409而流动。设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1511b保持开放状态，第一截止阀1611保持关闭状态。另外，第八阀1438被控制为关闭状态，由此防止从第一油压回路1510回收的加压介质经过第十油压流路1410而泄漏到第二压力室1340，并将第一放泄阀1831关闭，以在第一压力室1330中有效地形成负压。

通过在第一压力室1330中产生的负压，施加到设置于第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24的加压介质的液压依次通过第七油压流路1407、第八油压流路1408、第九油压流路1409而被回收到第一压力室1330。如上所述，设置于第七油压流路1407的第六阀1436构成为仅允许从第二油压回路1520排出的加压介质的流动的止回阀，因此能够回收加压介质，并将第七阀1437开放，以允许加压介质通过第九油压流路1409而流动。另外，设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1521b保持开放状态。进而，第八阀1438被控制为关闭状态，由此防止从第二油压回路1520回收的加压介质经过第十油压流路1410而泄漏到第二压力室1340。设置于第二油压回路1520的第三进给阀1521a及第四进给阀1521b保持开放状态，第二截止阀1621保持关闭状态。

与此同时，为了使油压活塞1320迅速且顺利地后退，将第二放泄阀1841开放，从而收纳于第二压力室1340的加压介质经过第二旁通流路1840而排出到储液罐1100。

下面，对本发明的第一实施例的电子制动系统1000不能正常地操作的情况即后退模式(fall-back mode)的操作状态进行说明。

图8是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000因装置的故障等而无法进行正常操作时的异常操作模式(后退模式)下的操作状态的油压回路图。

参照图8，在异常操作模式下，各个阀被控制为非操作状态即制动初始状态。此时，当驾驶者向制动踏板10施加踏力时，与制动踏板10连接的第一模拟活塞1240前进而发生位移。第一模拟阀1261被关闭，且第一截止阀1611保持开放的状态，因此通过第一模拟活塞1240的前进而收纳到第一模拟室1240a的加压介质沿着第一备用流路1610而传送到第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22而实现制动。

另外，当第一模拟活塞1240前进时，第二模拟室1230a及第一主室1220a不会被密封，因此弹性部件1250不被压缩而使第二模拟活塞1230前进来产生位移。此时，储液罐阀1711保持开放的状态，因此通过第二模拟活塞1230的位移，收纳于第二模拟室1230a的加压介质通过第一储液罐流路1710而被传送到储液罐1100，第一截止阀1611保持开放的状态，因此收纳于第一主室1220a的加压介质沿着辅助备用流路1630及第一备用流路1610而被传送到第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22来实现制动。设置于第二模拟活塞1230的截流孔1231随着第二模拟活塞1230进行前进而阻断第一主室1220a与第二储液罐流路1720的连接，由此防止收纳于第一主室1220a的加压介质被传送到储液罐1100。

另外，当第二模拟活塞1230前进时，第一主室1220a的加压介质使主活塞1220前进而产生位移，第二截止阀1621保持开放的状态，因此收纳于第二主室1220b的加压介质沿着第二备用流路1620而被传送到第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24来实现制动。此时，设置于主活塞1220的截流孔1221随着主活塞1220进行前进而阻断第二主室1220b和第三储液罐流路1730的连接，由此防止加压介质被传送到储液罐1100。

在异常操作模式时，第一截止阀1611和第二截止阀1621和储液罐阀1711为开放状态，第一模拟阀1261为关闭状态，因此从合并型主缸1200的第一模拟室1240a、第一主室1220a及第二主室1220b传送的液压能够直接被传送到各个轮缸20，因此在提高制动稳定性的同时实现迅速的制动。

下面，对本发明的第一实施例的电子制动系统1000的ABS放泄模式进行说明。

图9是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000执行ABS放泄模式的状态的油压回路图。

参照图9，在为了进行车辆的制动而在液压供给装置1300进行动作的状态下想要执行ABS放泄模式时，电子控制单元可通过控制第一截止阀1611及第二截止阀1621的动作而实现ABS放泄模式。

具体地，随着液压供给装置1300的油压活塞1320前进而在第一压力室1330产生液压，第一压力室1330的液压经过油压控制单元1400和第一油压回路1510和第二油压回路1520而被传送到各个轮缸20而产生制动力。之后，在想要执行ABS放泄模式的情况下，电子控制单元反复执行将第一截止阀1611的至少一部分开放及关闭的动作，从而使施加到第一轮缸21及第二轮缸22的加压介质的一部分液压依次经过第一备用流路1610和第一模拟室1240a和第一模拟流路1260而排出到储液罐1100。另外，电子控制单元反复进行将第二截止阀1621的至少一部分开放及关闭的动作，从而使施加到第三轮缸23及第四轮缸24的加压介质的一部分液压依次经过第二备用流路1610和第二主室1220b和第三储液罐流路1730而排出到储液罐1100。

下面，对本发明的第一实施例的电子制动系统1000的检查模式进行说明。

本发明的第一实施例的电子制动系统1000执行检查合并型主缸1200的泄漏(leak)与否的检查模式。图10是表示本发明的第一实施例的电子制动系统1000的检查模式状态的油压回路图，参照图10，在执行检查模式时，电子控制单元控制为将从液压供给装置1300产生的液压供给到合并型主缸1200的第一模拟室1240a。

具体地，电子控制单元在将各个阀控制为非操作状态即制动初始状态的状态下，使油压活塞1320前进而在第一压力室1330产生液压的同时将第二截止阀1621控制为关闭状态。形成于第一压力室1330的液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第四油压流路1404而被传送到第一油压回路1510侧，并且通过将第一截止阀1611的至少一部分开放，传送到第一油压回路1510侧的加压介质经过第一备用流路1610而被传送到第一模拟室1240a。

此时，在辅助备用流路1630中设置有孔口1631而减慢加压介质的传送，首先向第一模拟室1240a施加液压，由此第二模拟活塞1230可稍稍前进。另外，即便优先向第一模拟室1240a施加液压，但为了防止第二模拟活塞1230不前进的情况，将储液罐阀1711短暂开放后再关闭，由此解除第二模拟室1230a的一部分液压，从而使第二模拟活塞1230前进。如上所述，当第二模拟活塞1230前进时，截流孔1231与第四油压口1280d交错而被阻断，由此第一主室1220a被密封。

另外，第一模拟阀1261保持关闭的状态,第一模拟室1240a保持密封的状态。

另一方面，为了实现迅速的检查模式，设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1511b被转换成关闭状态。

在该状态下，将通过油压活塞1320的位移会发生的所预测的加压介质的液压数值和由压力传感器PS所检测的第一模拟室1240a或第一油压回路1510的液压数值进行对比，从而能够诊断合并型主缸1200或模拟阀1261的泄漏。具体地，将根据油压活塞1320的位移量或由马达控制传感器(未图示)检测的旋转角而计算的预测液压数值和由压力传感器PS检测的实际第一模拟室1240a或第一油压回路1510的液压数值进行比较，在两个液压数值一致的情况下，判断为在合并型主缸1200或第一模拟阀1261中未出现泄漏。与此不同地，在由压力传感器PS检测的实际第一模拟室1240a或第一油压回路1510的液压数值小于根据油压活塞1320的位移量或由马达控制传感器(未图示)检测的旋转角计算的预测液压数值的情况下，表示施加到第一模拟室1240a的加压介质的一部分液压被损失，因此判断为在合并型主缸1200或第一模拟阀1261中出现泄漏，并将此告知给驾驶者。

下面，对本发明的第二实施例的电子制动系统2000进行说明。

另外，在下面的对本发明的第二实施例的电子制动系统2000的说明中，除了通过另外的符号而追加说明的情况之外，与之前说明的本发明的第一实施例的电子制动系统1000的说明相同，因此为了避免内容的重复，省略说明。

近年来，随着对环保车辆的市场的需求逐渐增加，提高车辆的燃油经济性的混合动力车辆越来越受欢迎。混合动力车辆采用在车辆进行制动的期间将运动能源回收为电气能源而将此存储到电池之后将马达用作车辆的辅助驱动源的方式，通常混合动力车辆为了提高能源回收率而在车辆的制动操作期间通过发电机(未图示)等回收能源。将这样的制动操作叫做再生制动模式，本发明的第二实施例的电子制动系统2000为了体现再生制动模式而在第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24中设置有发电机(未图示)。再生制动模式通过第三轮缸23及第四轮缸24的发电机和第四阀2434的协助控制而体现，对此将参照图11而后述。

图11是表示本发明的第二实施例的电子制动系统的油压回路图，参照图11，本发明的第二实施例的第五油压流路1405中设置有控制加压介质的流动的第四阀2434。第四阀2434由控制沿着第五油压流路1405传送的加压介质的流动的双向控制阀构成。第四阀2434由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal Closed Type)电磁阀构成。第五阀2415被控制为在正常操作模式下被开放，通过设置于第三轮缸23及第四轮缸24的发电机(未图示)而进入再生制动模式时转换为关闭状态。

下面，对本发明的第二实施例的电子制动系统1000的再生制动模式进行说明。

图12是表示本发明的第二实施例的电子制动系统2000的再生制动模式的油压回路图，参照图12，在第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22的情况下，驾驶者要体现的制动力只利用通过液压供给装置1300的操作而产生的加压介质的液压来形成，相反地在设置有发电机等能源回收装置的第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24的情况下，将通过液压供给装置1300产生的加压介质的制动压和通过发电机所产生的再生制动压相加的整个制动压之和要与第一轮缸21及第二轮缸22的整个制动力相同。因此，在进入再生制动模式时，将第四阀2434关闭，从而将施加到第三轮缸23及第四轮缸24的通过液压供给装置1300供给的制动压去除或保持为一定的制动压，与此同时增加通过发电机产生的再生制动压，从而使第三轮缸23及第四轮缸24的整个制动力与第一轮缸23及第二轮缸24的制动力相同。

具体地，参照图10，在第一制动模式下，当驾驶者踩下制动踏板10时，马达向一个方向旋转而进行动作，马达的旋转力通过动力传送部而传送到液压供给装置1300，液压供给装置1300的油压活塞1320前进而在第一压力室1330产生液压。从第一压力室1330排出的液压经过油压控制单元2400和第一油压回路1510和第二油压回路1520而传送到各个轮缸20而产生制动力。

在未设置有发电机等能源回收装置的第一油压回路1510的情况下，形成于第一压力室1330的加压介质的液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第四油压流路1404而被传送，从而实现第一轮缸21及第二轮缸22的制动。

相反地，在设置有发电机的第二油压回路1520的情况下，电子控制单元感测车辆的速度、减速度等而判断为可进入再生制动模式时，关闭第四阀2434而阻断加压介质的液压被传送到第三轮缸23及第四轮缸24，通过发电机而实现再生制动。之后，在判断为车辆为不适合再生制动的状态或判断为第一油压回路1510的制动压和第二油压回路1520的制动压不同的情况下，电子控制单元将第四阀2434转换成开放状态，以向第二油压回路1520侧传送加压介质的液压，同时将第一油压回路1510的制动压和第二油压回路1520的制动压同步化。由此，均匀地控制施加到第一轮缸21、第二轮缸22、第三轮缸23、第四轮缸24的制动压或制动力而提高车辆的制动稳定性的同时防止转向过度(Over steering)或转向不足(Under steering)而提高车辆行驶的稳定性。

下面，对本发明的第三实施例的电子制动系统3000进行说明。

另外，在下面的对本发明的第三实施例的电子制动系统3000的说明中，除了通过另外的符号而追加说明的情况之外，与之前说明的对本发明的第一实施例的电子制动系统1000的说明相同，因此为了避免内容的重复，省略说明。

图13是表示本发明的第三实施例的电子制动系统3000的油压回路图，参照图13，合并型主缸3200还包括将第一模拟室1240a和第二模拟室1230a连接的第二模拟流路3270。但是，不限于此，第二模拟流路3270可将第一模拟流路1260和第一储液罐流路1720连接而构成，具体地，第二模拟流路3270的一端连接于第一模拟流路1260的第一模拟阀1261与合并型主缸3200之间，另一端连接于第一储液罐流路1260的储液罐阀3711与合并型主缸3200之间。

第二模拟流路3270中设置有对通过第二模拟流路3270而传送的制动流体的流动进行控制的由双向控制阀构成的第二模拟阀3271。第二模拟阀3271由平时为开放状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行关闭阀的操作的常开型(Normal Open Type)电磁阀构成。另外，第二模拟阀3271在电子制动系统3000的正常操作模式及检查模式下被关闭。

第一储液罐流路1710中设置有对通过第一储液罐流路1710而传送的制动流体的流动进行控制的由双向控制阀构成的储液罐阀3711。储液罐阀3711由平时为关闭状态，而当从电子控制单元接收到电信号时进行打开阀的操作的常闭型(Normal Closed Type)电磁阀构成。由此，储液罐阀3711与本发明的第一实施例的电子制动系统1000的储液罐阀1711相反地，在正常操作模式下被关闭。

因此，在本发明的第三实施例的电子制动系统3000中，在以异常操作模式(后退模式)进行操作时，随着第二模拟活塞1230进行前进，收纳于第二模拟室1230a的加压介质通过第二模拟流路3270而被传送到第一模拟室1240a，并且储液罐阀3711保持关闭状态，因此阻断收纳于第二模拟室1230a的加压介质被传送到储液罐1100。由此，收纳于第二模拟室1230a的加压介质也通过第一备用流路1610而提供到第一轮缸21及第二轮缸22，从而提高制动稳定性的同时实现迅速的制动。对此，将在图14中详细后述。

与上述情况相同地，对于与本发明的第一实施例的电子制动系统1000相同的动作，为了避免内容的重复，省略说明，仅对本发明的第三实施例的电子制动系统3000为正常操作模式时的合并型主缸1200的踏板模拟操作进行说明。

对通过合并型主缸1200进行的踏板模拟操作说明如下：在正常操作模式(制动及解除制动)时，驾驶者对制动踏板10进行操作的同时将第一截止阀1611及第二截止阀1621、储液罐阀3711及第二模拟阀3271关闭，由此第二模拟室1230a、第一主室1220a及第二主室1220b被密封，第二模拟活塞1230不发生位移。由此，第一模拟活塞1240的位移使弹性部件1250压缩，通过弹性部件1250的压缩而产生的弹性恢复力作为踏感提供给驾驶者，收纳于第一模拟室1240a的加压介质通过第一模拟流路1260而被传送到储液罐1100。之后，当驾驶者解除制动踏板10的踏力时，弹性部件1250通过弹性恢复力而恢复到原形态及位置，第一模拟室1240a通过第一模拟流路1260而从储液罐1100接收加压介质或通过第一备用流路1610而从第一油压回路1510接收加压介质而被填满。

下面，对本发明的第三实施例的电子制动系统3000不能正常地进行操作的情况下即后退模式(fall-back mode)下的操作状态进行说明。

图14是表示本发明的第三实施例的电子制动系统3000因装置的故障等而无法进行正常操作时的异常操作模式(后退模式)下的操作状态的油压回路图。

参照图14，在异常操作模式下，将各个阀控制为非操作状态即制动初始状态。此时，当驾驶者向制动踏板10施加踏力时，与制动踏板10连接的第一模拟活塞1240前进而发生位移。第一模拟阀1261被关闭，第一截止阀1611保持开放的状态，因此通过第一模拟活塞1240的前进，收纳于第一模拟室1240a的加压介质沿着第一备用流路1610而被传送到第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22而实现制动。

另外，当第一模拟活塞1240前进时，第二模拟室1230a及第一主室1220a不被密封，因此弹性部件1250不被压缩而使第二模拟活塞1230前进来产生位移。此时，储液罐阀3711保持关闭的状态，第二模拟阀3271保持开放的状态，因此通过第二模拟活塞1230的位移而收纳于第二模拟室1230a的加压介质通过第二模拟流路3270而被传送到第一模拟室1240a，并如上所述地沿着第一备用流路1610而被传送到第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22来实现制动。

与此同时，当使第二模拟活塞1230前进而产生位移时，第一截止阀1611保持开放的状态，因此收纳于第一主室1220a的加压介质依次经过辅助备用流路1630和第一备用流路1610而被传送到第一油压回路1510的第一轮缸21及第二轮缸22而实现制动。相反地，设置于第二模拟活塞1230的截流孔1231随着第二模拟活塞1230前进而阻断第一主室1220a和第二储液罐流路1720的连接，由此防止收纳于第一主室1220a的加压介质被传送到储液罐1100。

另外，当第二模拟活塞1230前进时，第一主室1220a的加压介质使主活塞1220前进而产生位移，第二截止阀1621保持开放的状态，因此收纳于第二主室1220b的加压介质沿着第二备用流路1620而被传送到第二油压回路1520的第三轮缸23及第四轮缸24来实现制动。此时，设置于主活塞1220的截流孔1221随着主活塞1220前进而阻断第二主室1220b和第三储液罐流路1730的连接，由此防止加压介质被传送到储液罐1100。

在异常操作模式时，第一截止阀1611和第二截止阀1621和第二模拟阀3271为开放状态，储液罐阀3711和第一模拟阀1261为关闭状态，因此从合并型主缸1200的第一模拟室1240a及第二模拟室1230a、第一主室1220a及第二主室1220b即合并型主缸1200的所有室传送的液压直接被传送到各个轮缸20，因此提高制动稳定性的同时实现更迅速的制动。

下面，对本发明的第三实施例的电子制动系统3000的检查模式进行说明。

本发明的第三实施例的电子制动系统3000执行检查合并型主缸1200的泄漏(leak)与否的检查模式。图15是表示本发明的第三实施例的电子制动系统3000的检查模式状态的油压回路图，参照图15，在执行检查模式时，电子控制单元控制为将从液压供给装置1300供给的液压供给到合并型主缸1200的第一模拟室1240a。

与之前所述的情况同样地，对于与本发明的第一实施例的电子制动系统1000相同的动作，为了避免内容的重复而省略说明，仅对本发明的第三实施例的电子制动系统3000的检查模式下追加的第二模拟阀3751的操作进行说明。

具体地，电子控制单元在将各个阀控制为非操作状态即制动初始状态的状态下，使油压活塞1320前进而在第一压力室1330产生液压的同时将第二截止阀1621控制为关闭状态。形成于第一压力室1330的液压依次通过第一油压流路1401、第三油压流路1403、第四油压流路1404而被传送到第一油压回路1510侧，并且通过将第一截止阀1611的至少一部分开放，传送到第一油压回路1510侧的加压介质经过第一备用流路1610而被传送到第一模拟室1240a。

此时，第一模拟阀1261保持关闭的状态，追加地，将第二模拟阀3271控制为关闭状态，由此防止第一模拟室1240a和第二模拟室1230a连通，将第一模拟室1240a密封。

另一方面，为了迅速地实现检查模式，将设置于第一油压回路1510的第一进给阀1511a及第二进给阀1511b转换成关闭状态。

在该状态下，对通过油压活塞1320的位移会发生的所预测的加压介质的液压数值和由压力传感器PS检测的第一模拟室1240a或第一油压回路1510的液压数值进行对比，从而诊断合并型主缸1200或模拟阀1261的泄漏。具体地，对根据油压活塞1320的位移量或由马达控制传感器(未图示)检测的旋转角计算的预测液压数值和由压力传感器PS检测的实际第一模拟室1240a或第一油压回路1510的液压数值进行比较，在两个液压数值一致的情况下，判断为在合并型主缸1200或第一模拟阀1261未发生泄漏。与此不同地，在由压力传感器PS检测的实际第一模拟室1240a或第一油压回路1510的液压数值小于根据油压活塞1320的位移量或由马达控制传感器(未图示)检测的旋转角而计算的预测液压数值的情况下，表示施加到第一模拟室1240a的加压介质的一部分液压被损失，因此判断为在合并型主缸1200或第一模拟阀1261发生泄漏，并将此通知给驾驶者。

Claims (20)

1.一种电子制动系统，其包括：

储液罐，其存储有加压介质；

合并型主缸，其包括：第一模拟室及第二模拟室；第一主室及第二主室，它们的直径比上述第二模拟室直径小；第一模拟活塞，其能够对上述第一模拟室施压，且能够通过制动踏板而实现位移；第二模拟活塞，其能够对上述第二模拟室和上述第一主室施压，能够通过上述第一模拟活塞的位移或上述第一模拟室的液压而实现位移；主活塞，其能够对上述第二主室施压，能够通过上述第二模拟活塞的位移或上述第一主室的液压而实现位移；弹性部件，其设置于上述第一模拟活塞与上述第二模拟活塞之间；第一模拟流路，其连接上述第一模拟室和上述储液罐；及第一模拟阀，其设置于上述第一模拟流路而对加压介质的流动进行控制；

储液罐流路，其连接上述合并型主缸和上述储液罐；

液压供给装置，其通过与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号来操作油压活塞而产生液压，并包括：第一压力室，其设置于能够移动地收纳于缸体内部的上述油压活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接；及第二压力室，其设置于上述油压活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接；

油压控制单元，其具备：第一油压回路，其对传送到两个轮缸的液压进行控制；及第二油压回路，其对传送到另外两个轮缸的液压进行控制；及

电子控制单元，其根据液压信息及上述制动踏板的位移信息而控制阀，

上述油压控制单元包括：第一油压流路，其与上述第一压力室连通；第二油压流路，其与上述第二压力室连通；第三油压流路，其通过上述第一油压流路和上述第二油压流路合并而形成；第四油压流路，其从上述第三油压流路分支而与上述第一油压回路连接；第五油压流路，其从上述第三油压流路分支而与上述第二油压回路连接；第六油压流路，其与上述第一油压回路连通；第七油压流路，其与上述第二油压回路连通；第八油压流路，其通过上述第六油压流路和上述第七油压流路合并而形成；第九油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第一压力室连接；及第十油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第二压力室连接。

2.一种电子制动系统，其包括：

储液罐，其存储有加压介质；

合并型主缸，其具备将通过制动踏板的踏力而产生的反作用力提供给驾驶者并将收纳于内侧的加压介质加压及排出的主室和模拟室；

储液罐流路，其连接上述合并型主缸和上述储液罐；

液压供给装置，其通过与上述制动踏板的位移对应地输出的电信号来操作油压活塞而产生液压，并包括：第一压力室，其设置于以能够移动的方式收纳于缸体内部的上述油压活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接；及第二压力室，其设置于上述油压活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接；

油压控制单元，其具备：第一油压回路，其对传送到两个轮缸的液压进行控制；及第二油压回路，其对传送到另外两个轮缸的液压进行控制；及

电子控制单元，其根据液压信息及上述制动踏板的位移信息而控制阀，

上述油压控制单元包括：第一油压流路，其与上述第一压力室连通；第二油压流路，其与上述第二压力室连通；第三油压流路，其通过上述第一油压流路和上述第二油压流路合并而形成；第四油压流路，其从上述第三油压流路分支而与上述第一油压回路连接；第五油压流路，其从上述第三油压流路分支而与上述第二油压回路连接；第六油压流路，其与上述第一油压回路连通；第七油压流路，其与上述第二油压回路连通；第八油压流路，其通过上述第六油压流路和上述第七油压流路合并而形成；第九油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第一压力室连接；及第十油压流路，其从上述第八油压流路分支而与上述第二压力室连接。

3.根据权利要求1或2所述的电子制动系统，其中，

上述油压控制单元包括：

第一阀，其设置于上述第一油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第二阀，其设置于上述第二油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第三阀，其设置于上述第四油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第四阀，其设置于上述第五油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第五阀，其设置于上述第六油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第六阀，其设置于上述第七油压流路而对加压介质的流动进行控制；

第七阀，其设置于上述第九油压流路而对加压介质的流动进行控制；及

第八阀，其设置于上述第十油压流路而对加压介质的流动进行控制。

4.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中，

上述第一阀构成为仅允许从上述第一压力室排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第二阀构成为仅允许从上述第二压力室排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第三阀构成为仅允许从上述第三油压流路流向上述第一油压回路的加压介质的流动的止回阀，

上述第四阀构成为仅允许从上述第三油压流路流向上述第二油压回路的加压介质的流动的止回阀，

上述第五阀构成为仅允许从上述第一油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第六阀构成为仅允许从上述第二油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第七阀及上述第八阀构成为控制加压介质的双向流动的电磁阀。

5.根据权利要求4所述的电子制动系统，其中，该电子制动系统还包括：

放泄控制部，其设置于上述储液罐与上述液压供给装置之间而控制加压介质的流动，

上述放泄控制部包括：第一放泄流路，其连接上述第一压力室和上述储液罐；第一放泄止回阀，其设置于上述第一放泄流路而仅允许加压介质从上述储液罐向上述第一压力室的流动；第一旁通流路，其在上述第一放泄流路上与上述第一放泄止回阀并联连接；第一放泄阀，其设置于上述第一旁通流路而对加压介质的双向流动进行控制；第二放泄流路，其连接上述第二压力室和上述储液罐；第二放泄止回阀，其设置于上述第二放泄流路而仅允许从上述储液罐加压介质向上述第二压力室的流动；第二旁通流路，其在上述第二放泄流路上与上述第二放泄止回阀并联连接；及第二放泄阀，其设置于上述第二旁通流路而对加压介质的双向流动进行控制。

6.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，

上述模拟室包括第一模拟室和第二模拟室，

上述主室包括：

第一主室和第二主室，它们的直径比上述第二模拟室的直径小，

上述合并型主缸包括：

第一模拟活塞，其能够对上述第一模拟室施压，能够通过制动踏板而实现位移；

第二模拟活塞，其能够对上述第二模拟室和上述第一主室施压，能够通过上述第一模拟活塞的位移或上述第一模拟室的液压而实现位移；

主活塞，其能够对上述第二主室施压，能够通过上述第二模拟活塞的位移或上述第一主室的液压而实现位移；

弹性部件，其设置于上述第一模拟活塞与上述第二模拟活塞之间；

模拟流路，其连接上述第一模拟室和上述储液罐；及

模拟阀，其设置于上述模拟流路而对加压介质的流动进行控制。

7.根据权利要求1或6所述的电子制动系统，其中，该电子制动系统还包括：

第一备用流路，其连接上述第一模拟室和上述第一油压回路；

第二备用流路，其连接上述第二主室和上述第二油压回路；

辅助备用流路，其连接上述第一主室和上述第一备用流路；

至少一个第一截止阀，它们设置于上述第一备用流路而对加压介质的流动进行控制；及

至少一个第二截止阀，它们设置于上述第二备用流路而对加压介质的流动进行控制。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，

上述储液罐流路包括：

第一储液罐流路，其包括连通上述储液罐和上述第二模拟室且对加压介质的流动进行控制的储液罐阀；

第二储液罐流路，其连通上述储液罐和上述第一主室；及

第三储液罐流路，其连通上述储液罐和上述第二主室。

9.根据权利要求8所述的电子制动系统，其中，

上述第一油压回路包括：第一进给阀及第二进给阀，它们分别对供给到第一轮缸及第二轮缸的加压介质的流动进行控制，

上述第二油压回路包括：第三进给阀及第四进给阀，它们分别对供给到第三轮缸及第四轮缸的加压介质的流动进行控制。

10.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中，

上述第一阀构成为仅允许从上述第一压力室排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第二阀构成为仅允许从上述第二压力室排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第三阀构成为仅允许加压介质从上述第三油压流路向上述第一油压回路的流动的止回阀，

上述第五阀构成为仅允许从上述第一油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第六阀构成仅允许从上述第二油压回路排出的加压介质的流动的止回阀，

上述第四阀、上述第七阀及上述第八阀构成为控制加压介质的双向流动的电磁阀。

11.根据权利要求10所述的电子制动系统，其中，

上述第一油压回路包括第一轮缸及第二轮缸，上述第二油压回路包括第三轮缸及第四轮缸，

上述电子制动系统还包括分别设置于上述第三轮缸及上述第四轮缸的发电机。

12.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，

上述合并型主缸还包括：第二模拟流路，其连接上述第一模拟室和上述第二模拟室，

上述第二模拟流路包括：第二模拟阀，其对加压介质的流动进行控制。

13.一种根据权利要求5所述的电子制动系统的操作方法，包括：

第一制动模式，其随着从上述液压供给装置传送到上述轮缸的液压逐渐增加而第一次提供液压；

第二制动模式，其通过上述油压活塞的前进而第二次提供液压；及

第三制动模式，其在上述第二制动模式之后通过上述油压活塞的前进而第三次提供液压。

14.根据权利要求13所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在上述第一制动模式下，关闭上述第八阀及上述第一放泄阀，通过上述油压活塞的前进而形成于上述第一压力室的液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供到上述第一油压回路，并依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供到上述第二油压回路。

15.根据权利要求14所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在上述第二制动模式下，关闭上述第七阀及上述第二放泄阀，在上述第一制动模式之后通过上述油压活塞的后退而形成于上述第二压力室的液压依次经过上述第二油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供到上述第一油压回路，并依次经过上述第二油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供到上述第二油压回路。

16.根据权利要求15所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在上述第三制动模式下，开放上述第七阀及上述第八阀，关闭上述第一放泄阀及上述第二放泄阀，通过上述油压活塞的前进而形成于上述第一压力室的一部分液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供到上述第一油压回路，并依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第五油压流路而提供到上述第二油压回路，形成于上述第一压力室的剩余一部分液压依次经过上述第九油压流路和上述第十油压流路而供给到上述第二压力室。

17.根据权利要求14所述的电子制动系统的操作方法，其中，

解除上述第一制动模式使得上述第七阀及上述第二放泄阀开放，且使得上述第八阀及上述第一放泄阀关闭，

通过上述油压活塞的后退而在上述第一压力室内形成负压，从而提供到上述第一油压回路的加压介质依次经过上述第六油压流路、上述第八油压流路和上述第九油压流路而回收到上述第一压力室，提供到上述第二油压回路的加压介质依次经过上述第七油压流路、上述第八油压流路和上述第九油压流路而回收到上述第一压力室。

18.根据权利要求15所述的电子制动系统的操作方法，其中，

解除上述第二制动模式使得上述第八阀及上述第一放泄阀开放，且使得上述第七阀及上述第二放泄阀关闭，

通过上述油压活塞的前进而在上述第二压力室内形成负压，从而提供到上述第一油压回路的加压介质依次经过上述第六油压流路、上述第八油压流路和上述第十油压流路而回收到上述第二压力室，提供到上述第二油压回路的加压介质依次经过上述第七油压流路、上述第八油压流路和上述第十油压流路而回收到上述第二压力室。

19.根据权利要求16所述的电子制动系统的操作方法，其中，

解除上述第三制动模式使得上述第七阀及上述第八阀开放，且使得上述第一放泄阀关闭，

通过上述油压活塞的后退而在上述第一压力室内形成负压，从而提供到上述第一油压回路的加压介质依次经过上述第六油压流路、上述第八油压流路和上述第九油压流路而回收到上述第一压力室，提供到上述第二油压回路的加压介质依次经过上述第七油压流路、上述第八油压流路和上述第九油压流路而回收到上述第一压力室，上述第二压力室的至少一部分加压介质依次经过上述第十油压流路和上述第九油压流路而供给到上述第一压力室。

20.一种根据权利要求11所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在通过上述发电机而启动再生制动模式时，

通过上述油压活塞的前进而形成于上述第一压力室的液压依次经过上述第一油压流路、上述第三油压流路和上述第四油压流路而提供到上述第一油压回路，关闭上述第四阀而阻断向上述第三轮缸及上述第四轮缸提供液压。

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