CN113396294B - 电子制动系统及操作方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种电子制动系统及操作方法。根据本实施例的电子制动系统包括：储液槽，储存加压介质；集成式主缸，包括：模拟活塞；主活塞；以及弹性构件，设置在模拟活塞和主活塞之间；储液槽流路，连接集成式主缸和储液槽；液压供应装置，根据响应于制动踏板的位移而输出的电信号操作液压活塞以产生液压；液压控制单元，包括具有两个轮缸的第一液压回路和具有另外两个轮缸第二液压回路，并且控制传递到第一液压回路和第二液压回路的液压；以及电子控制单元，基于液压信息和制动踏板的位移信息控制阀。

Description

电子制动系统及操作方法

技术领域

本发明涉及一种电子制动系统及操作方法，更具体地，涉及一种利用与制动踏板的位移对应的电信号产生制动力的电子自动系统及操作方法。

背景技术

车辆上必须安装用于执行制动的制动系统，并且为了驾驶员和乘客的安全已经提出了各种形式的制动系统。

传统的制动系统主要利用一种当驾驶员踩下制动踏板时利用机械地连接的助力器(booster)将制动所需的液压供应到轮缸的方式。然而，随着市场对通过精确地响应车辆的操作环境来实现各种制动功能的需求增加，近年来包括液压供应装置的电子制动系统及操作方法被广泛使用，该液压供应装置被配置为当驾驶员踩下制动踏板时从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的形式接收驾驶员的制动意图，并且将制动所需的液压供应到轮缸。

在如上所述的电子制动系统及操作方法中，在正常操作模式中驾驶员对制动踏板的操作以电信号的形式产生并提供，并基于此液压供应装置被电操作和控制以形成制动所需的液压并传递到轮缸。如上所述，电子制动系统及操作方法被电操作和控制，可以实现复杂多样的制动作用，但是当电子部件发生技术问题时，无法稳定地形成制动所需的液压，因此可能威胁到乘客的安全。因此，电子制动系统及操作方法在某个部件发生故障或处于失控状态时进入异常操作模式，此时需要将驾驶员对制动踏板的操作直接联动到轮缸的机构。即，在电子制动系统及操作方法的异常操作模式中，当驾驶员对制动踏板施加踩踏力时，应立即形成制动所需的液压并直接传递到轮缸。

发明内容

要解决的技术问题

本实施例的目的在于提供一种电子制动系统及操作方法，可以通过将主缸和模拟装置集成为一个来减少部件的数量，并且实现产品的小型化和轻量化。

本实施例的目的在于提供一种即使在各种操作情况下也可以实现稳定有效的制动的电子制动系统及操作方法。

本实施例的目的在于提供一种可以稳定地产生高压制动压力的电子制动系统及操作方法。

本实施例的目的在于提供一种可以提高性能和操作可靠性的电子制动系统及操作方法。

本实施例的目的在于提供一种可以提高产品的组装性和生产性并且降低产品的制造成本的电子制动系统及操作方法。

技术方案

根据本发明的一个方面可以提供一种电子制动系统，其包括：储液槽，储存加压介质；集成式主缸，包括主室和模拟室，其中所述主室和所述模拟室的容积根据制动踏板的位移而变化；液压供应装置，根据响应于所述制动踏板的位移而输出的电信号操作液压活塞以产生液压，并且包括形成在液压活塞的一侧的第一压力室和形成在液压活塞的另一侧的第二压力室；以及液压控制单元，包括具有两个轮缸的第一液压回路和具有另外两个轮缸的第二液压回路，并且控制传递到所述第一液压回路和所述第二液压回路的液压，其中所述液压控制单元包括：第一液压流路，与所述第一压力室连通；第二液压流路和第三液压流路，从所述第一液压流路分支；第四液压流路，与所述第二压力室连通；第五液压流路和第六液压流路，从所述第四液压流路分支；第七液压流路，由所述第二液压流路和所述第五液压流路汇合；第八液压流路，从所述第七液压流路分支并且连接到所述第一液压回路；第九液压流路，从所述第七液压流路分支并且连接到所述第二液压回路；第十液压流路，由所述第三液压流路和所述第六液压流路汇合；第十一液压流路，从所述第十液压流路分支并且连接到所述第一液压回路；以及第十二液压流路，从所述第十液压流路分支并且连接到所述第二液压回路。

所述液压控制单元可以进一步包括：第一阀，设置在所述第二液压流路中并且控制加压介质的流动；第二阀，设置在所述第五液压流路中并且控制加压介质的流动；第三阀，设置在所述第八液压流路中并且控制加压介质的流动；第四阀，设置在所述第九液压流路中并且控制加压介质的流动；第五阀，设置在所述第三液压流路中并且控制加压介质的流动；第六阀，设置在所述第六液压流路中并且控制加压介质的流动；第七阀，设置在所述第十一液压流路中并且控制加压介质的流动；以及第八阀，设置在所述第十二液压流路中并且控制加压介质的流动。

所述第一阀可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第一压力室流向所述第七液压流路的加压介质的流动，所述第二阀可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第二压力室流向所述第七液压流路的加压介质的流动，所述第三阀可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第七液压流路流向所述第一液压回路的加压介质的流动，所述第四阀可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第七液压流路流向所述第二液压回路的加压介质的流动，所述第七阀可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第一液压回路流向所述第十液压流路的加压介质的流动，所述第八阀可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第二液压回路流向所述第十液压流路的加压介质的流动，所述第五阀和所述第六阀可以被设置为电磁阀，其被配置为控制加压介质的双向流动。

所述电子制动系统可以进一步包括：第一排放流路，连接所述第一压力室和所述储液槽；第二排放流路，连接所述第二压力室和所述储液槽；第一排放阀，设置在所述第一排放流路中以控制加压介质的双向流动；以及第二排放阀，设置在所述第二排放流路中以控制加压介质的双向流动。

所述电子制动系统可以进一步包括：第一旁通流路，在所述第一排放流路上与所述第一排放阀并联连接，第二旁通流路，在所述第二排放流路上与所述第二排放阀并联连接，第一排放止回阀，设置在所述第一旁通流路中，并且被配置为仅允许从所述储液槽流向所述第一压力室的加压介质的流动；以及第二排放止回阀，设置在所述第二旁通流路中，并且被配置为仅允许从所述储液槽流向所述第二压力室的加压介质的流动。

所述集成式主缸可以包括第一主室和第二主室，所述电子制动系统可以进一步包括：第一备用流路，连接所述第一主室和所述第一液压回路；以及第二备用流路，连接所述第二主室和所述第二液压回路。

所述第一液压回路可以包括：第一入口阀和第二入口阀，分别控制供应到第一轮缸和第二轮缸的加压介质的流动；以及第一出口阀和第二出口阀，分别控制从所述第一轮缸和所述第二轮缸排出到所述第一备用流路的加压介质的流动，所述第二液压回路可以包括：第三入口阀和第四入口阀，分别控制供应到第三轮缸和第四轮缸的加压介质的流动；以及第三出口阀和第四出口阀，分别控制从所述第三轮缸和所述第四轮缸排出到所述储液槽的加压介质的流动，所述第一备用流路连接到所述第一液压回路上的所述第一出口阀的后端和所述第二出口阀的后端中的至少一个。

所述第二备用流路可以连接到所述第二液压回路上的所述第三入口阀的后端和所述第四入口阀的后端中的至少一个。

所述电子制动系统可以进一步包括：截止阀，设置在所述第二备用流路中以控制所述加压介质的流动。

所述电子制动系统可以进一步包括：储液槽流路，连接所述集成式主缸和所述储液槽，其中所述储液槽流路可以进一步包括：第一储液槽流路，连通所述储液槽和所述第一主室；以及第二储液槽流路，连通所述储液槽和所述第二主室。

在正常操作模式中，随着从所述液压供应装置传递到所述轮缸的液压逐渐增加，依次操作首次提供液压的第一制动模式、第二次提供液压的第二制动模式和第三次提供液压的第三制动模式。

在所述第一制动模式中，通过所述液压活塞的向前移动，在所述第一压力室中形成的液压可以经过所述液压控制单元分别提供到所述第一液压回路和所述第二液压回路。

在所述第二制动模式中，在所述第一制动模式之后，通过所述液压活塞的向后移动，在所述第二压力室中形成的液压可以经过所述液压控制单元分别提供到所述第一液压回路和所述第二液压回路。

在所述第三制动模式中，在所述第二制动模式之后，通过所述液压活塞的向前移动，在所述第一压力室中形成的液压的一部分可以经过所述液压控制单元分别提供到所述第一液压回路和所述第二液压回路，在所述第一压力室中形成的液压的剩余部分可以经过所述液压控制单元供应到所述第二压力室。

有益效果

根据本实施例的电子制动系统及操作方法可以减少部件的数量并且实现产品的小型化和轻量化。

根据本实施例的电子制动系统及操作方法可以在车辆的各种操作情况下实现稳定有效的制动。

根据本实施例的电子制动系统及操作方法可以稳定地产生高压制动压力。

根据本实施例的电子制动系统及操作方法可以提高产品的性能和操作可靠性。

根据本实施例的电子制动系统及操作方法在部件发生故障或加压介质泄露的情况下也可以稳定地提供制动压力。

根据本实施例的电子制动系统及操作方法可以提高产品的组装性和生产性并且节约产品的制造成本。

附图说明

图1是示出根据本实施例的电子制动系统的液压回路图。

图2是示出根据本实施例的电子制动系统的集成式主缸、储液槽和储液槽流路的放大图以及模拟活塞的放大剖视图。

图3是示出根据本实施例的电子制动系统执行第一制动模式的状态的液压回路图。

图4是示出根据本实施例的电子制动系统执行第二制动模式的状态的液压回路图。

图5是示出根据本实施例的电子制动系统执行第三制动模式的状态的液压回路图。

图6是示出根据本实施例的电子制动系统解除第三制动模式的状态的液压回路图。

图7是示出根据本实施例的电子制动系统解除第二制动模式的状态的液压回路图。

图8是示出根据本实施例的电子制动系统解除第一制动模式的状态的液压回路图。

图9是示出根据本实施例的电子制动系统异常时操作的状态(备用模式)的液压回路图。

图10是示出根据本实施例的电子制动系统执行ABS排放模式的状态的液压回路图。

图11是示出根据本实施例的电子制动系统执行诊断模式的状态的液压回路图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。以下的实施例是为了向本发明所属技术领域的普通技术人员充分地转达本发明的思想而提出的。本发明不限于在此提出的实施例，还可以以其他形式实施。附图中省略了与说明无关的部分的示出以使本发明清楚，并且为了帮助理解，可以适当放大示出组件的尺寸。

图1是示出根据本实施例的电子制动系统1的液压回路图。

参照图1，根据本实施例的电子制动系统1包括：储液槽30，内部储存加压介质；集成式主缸20，向驾驶员提供基于制动踏板10的踩踏力的反作用力，同时对容纳在内侧的制动油等加压介质进行加压并排出；轮缸，通过接收加压介质的液压来执行各个车轮(RR、RL、FR和FL)的制动；液压供应装置100，从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的形式接收驾驶员的制动意图并通过机械操作产生加压介质的液压；液压控制单元200，控制传递到轮缸的液压；以及电子控制单元(ECU)(未示出)，基于液压信息和踏板位移信息控制液压供应装置100和各种阀。

集成式主缸20包括模拟室22a和主室23a、24a，因此当驾驶员对制动踏板10施加踩踏力以进行制动操作时，向驾驶员提供反作用力以提供稳定的踏板感觉，同时对容纳在内侧的加压介质进行加压并排出。

图2是示出根据本实施例的电子制动系统1的集成式主缸20、储液槽30和储液槽流路的放大图以及模拟活塞22的放大剖视图。

参照图1和图2，集成式主缸20可以分为向驾驶员提供踏板感觉的踏板模拟部以及向储液槽30和轮缸侧供应加压介质和从储液槽30和轮缸侧接收加压介质的主缸部。集成式主缸20可以被设置为使得踏板模拟部和主缸部从制动踏板10侧依次设置并且在一个缸体21内同轴地设置。

具体地，集成式主缸20包括：缸体21，内侧形成有腔室；模拟室22a，形成在与制动踏板10连接的缸体21的入口侧；模拟活塞22，设置在模拟室22a中，并且被设置为与制动踏板10连接以可根据制动踏板10的操作而位移；第一主室23a；第一主活塞23，设置在第一主室23a中，并且被设置为可根据模拟活塞22的位移或根据模拟活塞22的位移在模拟室22a中产生的液压而位移；第二主室24a；第二主活塞24，设置在第二主室24a中，并且被设置为可根据第一主活塞23的位移或根据第一主活塞23的位移在第一主室23a中产生的液压而位移；弹性构件25，设置在模拟活塞22和第一主活塞23之间以通过在压缩时产生的弹性恢复力提供踏板感觉；模拟器弹簧22b，弹性地支撑模拟活塞22；第一活塞弹簧23b，弹性地支撑第一主活塞23；以及第二活塞弹簧24b，弹性地支撑第二主活塞24。

模拟室22a、第一主室23a和第二主室24a可以在集成式主缸20的缸体21上从制动踏板10侧(基于图1和图2的右侧)向内侧(基于图1和图2的左侧)依次形成。另外，模拟活塞22、第一主活塞23和第二主活塞24分别设置在模拟室22a、第一主室23a和第二主室24a中，以根据向前移动或向后移动，对容纳在各腔室中的加压介质进行加压或者形成负压。

模拟室22a可以形成在缸体21的入口侧或最外侧(基于图1和图2的右侧)，并且与制动踏板10的输入杆连接的模拟活塞22可以容纳在模拟室22a中以可往复移动。

加压介质可以通过第一液压端口28a和第二液压端口28b流入模拟室22a和从模拟室22a排出。第一液压端口28a连接到后面将描述的模拟流路61，可以使加压介质从储液槽30流入模拟室22a，或者相反地，可以使加压介质从模拟室22a排出到储液槽30，第二液压端口28b连接到后面将描述的辅助备用流路253，可以使加压介质从第一备用流路251流入模拟室22a，或者相反地，可以使加压介质从模拟室22a排出到第一备用流路251侧。

另一方面，模拟室22a可以通过辅助液压端口28g与储液槽30连通。辅助储液槽流路65连接到辅助液压端口28g，从而可以辅助加压介质在模拟室22a和储液槽30之间的流动，后面将描述的第一密封构件29a设置在辅助液压端口28g的前侧(基于图1和2的左侧)，以允许加压介质从辅助储液槽流路65被供应到模拟室22a，并且阻断相反方向的加压介质的流动，并且后面将描述的第二密封构件29b设置在辅助储液槽流路65的后侧(基于图1和图2的右侧)，以防止加压介质从模拟室22a泄露到缸体21的外侧。

模拟活塞22容纳并设置在模拟室22a中，并且可以通过向前移动(基于图1和图2的左侧方向)来对容纳在模拟室22a中的加压介质进行加压，或者可以通过向后移动(基于图1和图2的右侧方向)来在模拟室22a内部产生负压。

模拟活塞22可以包括：活塞主体26，内侧形成有组装孔26a；以及弹簧支撑件27，具有插入并固定到组装孔26a中的结合突起27c。活塞主体26的外周面与模拟室22a的内周面接触，以使活塞主体26对模拟室22a中的加压介质进行加压或在模拟室22a中产生负压，组装孔26a形成在活塞主体26的内侧，并且弹簧支撑件27的结合突起27c结合到该组装孔26a中，使得活塞主体26和弹簧支撑件27可以一体地组装。为此，在组装孔26a的内周面可以形成凹陷形成的结合槽(未示出)，以使结合突起27c插入该结合槽中。

弹簧支撑件27可以包括：结合部27a，插入到组装孔26a中并且在其端部具有向外侧突出形成的结合突起27c；以及支撑部27b，向外侧延伸形成，以支撑模拟器弹簧22b的一侧。结合部27a和支撑部27b的一面支撑模拟器弹簧22b，并且结合部27a和支撑部27b的另一面支撑输入杆，从而结合部27a和支撑部27b可以与制动踏板10联动而操作。另一方面，模拟器弹簧22b的另一侧可以由集成式主缸20的缸体21支撑，对此将在后面进行详细描述。另外，弹簧支撑件27可以形成为内侧空的中空形状，以实现容易的组装并减轻产品的重量。

由于在后面将描述的模拟器阀70打开的状态下，模拟室22a通过模拟流路61与储液槽30连通，因此，此时即使模拟活塞22向前移动，容纳在模拟室22a中的加压介质也不会被加压。然而，当模拟器阀70执行关闭操作时，模拟室22a和储液槽30被阻断，因此模拟室22a被密闭，使得模拟室22a内部的加压介质可以根据模拟活塞22的向前移动而被加压。对此将在后面进行详细描述。

第一主室23a可以形成在缸体21上的模拟室22a的内侧(基于图1和图2的左侧)，并且第一主活塞23可以容纳在第一主室23a中以可往复移动。

加压介质可以通过第三液压端口28c和第四液压端口28d流入第一主室23a和从第一主室23a排出。第三液压端口28c连接到后面将描述的第一储液槽流路62，可以使加压介质从储液槽30流入第一主室23a，或者相反地，可以使加压介质从第一主室23a排出到储液槽30，并且第四液压端口28d连接到后面将描述的第一备用流路251，可以使加压介质从第一液压回路流入第一主室23a，或者相反地，可以使加压介质从第一主室23a通过第一备用流路251排出到第一液压回路。

第一主活塞23可以容纳并设置在第一主室23a中，并且可以通过向前移动来对容纳在第一主室23a中的加压介质进行加压，或者可以通过向后移动在第一主室23a内部形成负压。具体地，当第一主活塞23向前移动时，随着第一主室23a的容积减小，存在于第一主室23a内部的加压介质可以被加压以形成液压。相反地，当第一主活塞23向后移动时，随着第一主室23a的容积增加，存在于第一主室23a内部的加压介质可以被减压，同时可以在第一主室23a中形成负压。

当第一主活塞23的前端部(基于图1和图2的左端部)设置在后面将描述的第三密封构件29c的前部(基于图1和图2的左侧)和第四密封构件29d的后部(基于图1和图2的右侧)之间时，第一主室23a可以通过第三液压端口28c连接到第一储液槽流路62，并且在该区间，即使第一主活塞23向前移动，由于第一主室23a的内部和储液槽30连通，使得加压介质不被加压。然而，当第一主活塞23继续向前移动并且第一主活塞23的前端部设置在第三密封构件29c的前侧时，第一主室23a与第三液压端口28c和第一储液槽流路62可以被阻断，并且在这种情况下，由于第一主室23a被密闭，第一主室23a内部的加压介质可以被加压。

第二主室24a可以形成在缸体21上的第一主室23a的内侧(基于图1和图2的左侧)，并且第二主活塞24可以容纳在第二主室24a中以可往复移动。

加压介质可以通过第五液压端口28e和第六液压端口28f流入第二主室24a以及从第二主室24a排出。第五液压端口28e连接到后面将描述的第二储液槽流路63，可以使加压介质从储液槽30流入第二主室24a，或者相反地，可以使加压介质从第二主室24a排出到储液槽30，第六液压端口28f连接到后面将描述的第二备用流路252，可以使加压介质从第二液压回路流入第二主室24a，或者相反地，可以使加压介质通过第二备用流路252从第二主室24a排出到第二液压回路。

第二主活塞24可以容纳并设置在第二主室24a中，并且可以通过向前移动来对容纳在第二主室24a中的加压介质进行加压，或者可以通过向后移动在第二主室24a内部形成负压。具体地，当第二主活塞24向前移动时，随着第二主室24a的容积减小，存在于第二主室24a内部的加压介质可以被加压以形成液压。相反地，当第二主活塞24向后移动时，随着第二主室24a的容积增加，存在于第二主室24a内部的加压介质可以被减压，同时可以在第二主室24a中形成负压。

当第二主活塞24的前端部(基于图1和图2的左端部)设置在后面将描述的第五密封构件29e的前部(基于图1和图2的左侧)和第六密封构件29f的后部(基于图1和图2的右侧)之间时，第二主室24a可以通过第五液压端口28e连接到第二储液槽流路63，并且在该区间，即使第二主活塞24向前移动，由于第二主室24a的内部和储液槽30连通，因此加压介质不被加压。然而，当第二主活塞24继续向前移动并且第二主活塞24的前端部设置在第五密封构件29e的前部时，第二主室24a与第五液压端口28e和第二储液槽流路63可以被阻断，此时，由于第二主室24a被密闭，第二主室24a内的加压介质可以被加压。

另一方面，根据本实施例的集成式主缸20可以通过利用模拟室22a、第一主室23a和第二主室24a，在部件发生故障时确保安全。例如，模拟室22a和第一主室23a可以通过后面将描述的第一备用流路251连接到车辆的右前轮(FR)、左前轮(FL)、左后轮(RL)和右后轮(RR)中的任意两个车轮，第二主室24a可以通过第二备用流路252连接到另外两个车轮，因此，即使在任一个腔室发生泄漏(leak)等问题的情况下，也可以制动车辆。对此将在后面进行详细描述。

模拟器弹簧22b被设置为弹性地支撑模拟活塞22。模拟器弹簧22b的一端由缸体21支撑，另一端由弹簧支撑件27的支撑部27b支撑，从而可以弹性地支撑模拟活塞22。随着制动踏板10的操作，模拟活塞22发生位移，此时模拟器弹簧22b被压缩。此后，当解除对制动踏板10的踩踏力时，模拟器弹簧22b由于弹力而膨胀，使得模拟活塞22可以返回到原始位置。

第一活塞弹簧23b和第二活塞弹簧24b被设置为分别弹性地支撑第一主活塞23和第二主活塞24。为此，第一活塞弹簧23b可以设置在第一主活塞23的前表面(基于图1和图2的左端部)和第二主活塞24的后表面(基于图1和图2的右端部)之间，并且第二活塞弹簧24b可以设置在第二主活塞24的前表面(基于图1和图2的左端部)和缸体21的内侧面之间。当第一主活塞23和第二主活塞24根据制动等的操作而发生位移时，第一活塞弹簧23b和第二活塞弹簧24b分别被压缩，之后，当制动等的操作被解除时，第一活塞弹簧23b和第二活塞弹簧24b由于弹力而膨胀，使得第一主活塞23和第二主活塞24分别返回到原来的位置。

弹性构件25设置在模拟活塞22和第一主活塞23之间，并且被设置为通过自身的弹性恢复力为驾驶员提供制动踏板10的踏板感觉。弹性构件25可以由可压缩和膨胀的橡胶等材料制成，当模拟活塞22根据制动踏板10的操作而发生位移时，弹性构件25被压缩，驾驶员可以通过被压缩的弹性构件25的弹性恢复力来获得稳定且熟悉的踏板感觉。对此将在后面进行详细描述。

储液槽流路可以包括：模拟流路61，连接模拟室22a和储液槽30；第一储液槽流路62，连接第一主室23a和储液槽30；第二储液槽流路63，连接第二主室24a和储液槽30；以及辅助储液槽流路65，辅助连接模拟室22a和储液槽30。

模拟流路61可以设置有用于控制通过模拟流路61传递的加压介质的双向流动的模拟器阀70，并且模拟器阀70可以被设置为常闭型(Normal Closed Type)电磁阀，该常闭型电磁阀被配置为当在常闭状态下从电子控制单元接收电信号时阀操作以打开。

另一方面，储液槽流路还可以包括在模拟流路61上与模拟器阀70并联连接的储液槽旁通流路64。为此，储液槽旁通流路64的两端可以分别连接到模拟器阀70的前侧和后侧，并且储液槽旁通流路64可以设置有模拟器止回阀71，所述模拟器止回阀71被配置为仅允许加压介质从储液槽30流向模拟室22a。

另一方面，图中示出了多个储液槽30并且每个储液槽30使用相同的附图标记。这些储液槽30可以被设置为相同或不同的部件。

集成式主缸20可以包括：两个密封构件29a、29b，设置在辅助储液槽流路65的前后；以及多个密封构件29c、29d、29e、29f，分别设置在第一储液槽流路62和第二储液槽流路63的前后。密封构件可以被设置为在集成式主缸20的内壁或在模拟活塞22和主活塞的外周面突出形成的环状结构。另外，各个密封构件可以形成为楔形等以仅允许加压介质从储液槽30流向模拟室22a或主室，而阻断相反方向的加压介质的流动。

描述通过集成式主缸20的踏板模拟的操作，在正常操作时，驾驶员操作制动踏板10的同时设置在后面将描述的第一备用流路251中的第一截止阀261和设置在后面将描述的第二备用流路252中的第二截止阀262分别关闭，模拟流路61的模拟器阀70打开。随着制动踏板10的操作进行，模拟活塞22向前移动，但是由于第一截止阀261和第二截止阀262的关闭操作，第一主室23a和第二主室24a分别被密闭，因此第一主活塞23和第二主活塞24不会发生位移。因此，模拟活塞22的位移会压缩弹性构件25，并且通过弹性构件25的压缩产生的弹性恢复力可以作为踏板感觉提供给驾驶员。此时，容纳在模拟室22a中的加压介质通过模拟流路61被传递到储液槽30。此后，当驾驶员解除制动踏板10的踩踏力时，模拟器弹簧22b和弹性构件25由于弹力而膨胀，并且使模拟活塞22返回原始位置，模拟室22a中可以填充有通过模拟流路61和储液槽旁通流路64供应的加压介质。

如上所述，模拟室22a的内部始终填充有加压介质，因此当进行踏板模拟操作时，可以使模拟活塞22与缸体21之间的摩擦力最小化，从而提高了集成式主缸20的耐久性，并且可以阻断异物从外部流入。

另一方面，对于在电子制动系统1异常操作的情况下即在备用模式的操作状态下的集成式主缸20的操作，将在后面参照图9进行说明。

液压供应装置100被设置为从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的形式接收驾驶员的制动意图并通过机械操作产生加压介质的液压。

液压供应装置100可以包括：液压提供单元110，提供传递到轮缸的加压介质的压力；马达120，根据踏板位移传感器11的电信号产生旋转力；以及动力转换单元130，将马达120的旋转运动转换成线性运动并提供给液压提供单元110。

液压提供单元110包括：缸体111，被设置为可容纳加压介质；液压活塞114，容纳在缸体111内；密封构件115，设置在液压活塞114和缸体111之间以密封压力室112、113；以及驱动轴133，将从动力转换单元130输出的动力传递到液压活塞114。

压力室可以包括：第一压力室112，位于液压活塞114的前侧(基于图1和图2的液压活塞114的左侧方向)；以及第二压力室113，位于液压活塞114的后侧(基于图1和2的液压活塞114的右侧方向)。即，第一压力室112被设置为由缸体111和液压活塞114的前表面分隔，使得其容积根据液压活塞114的移动而变化，并且第二压力室113被设置为由缸体111和液压活塞114的后表面分隔，使得其容积根据液压活塞114的移动而变化。

第一压力室112通过形成在缸体111的第一连通孔连接到后面将描述的第一液压流路211，并且第二压力室113通过形成在缸体111的第二连通孔连接到后面将描述的第四液压流路214。

密封构件包括：活塞密封件115，设置在液压活塞114和缸体111之间以密封第一压力室112和第二压力室113之间；以及驱动轴133密封构件，设置在驱动轴133和缸体111之间以密封第二压力室113和缸体111的开口。通过液压活塞114的向前移动或向后移动产生的第一压力室112和第二压力室113的液压或负压被活塞密封构件115和驱动轴133密封构件密封而不会泄漏，并且可以被传递到后面将描述的第一液压流路211和第四液压流路214。

第一压力室112通过第一排放流路(dump flow path)116和第一旁通流路118连接到储液槽30，第二压力室113通过第二排放流路117和第二旁通流路119连接到储液槽30，由此，第一压力室112和第二压力室113可以接收并容纳来自储液槽30的加压介质，或者可以将第一压力室112或第二压力室113中的加压介质传递到储液槽30。

为此，第一排放流路116可以被设置为通过形成在缸体111的第三连通孔与第一压力室112连通以连接到储液槽30，第二排放流路117可以被设置为通过形成在缸体111的第四连通孔与第二压力室113连通以连接到储液槽30。此外，第一旁通流路118可以连接成在第一排放流路116上分支后重新汇合，第二旁通流路119可以连接成在第二排放流路117上分支后重新汇合。

第一排放流路116和第二排放流路117可以分别设置有控制加压介质的流动的第一排放阀241和第二排放阀242。再次参照图1，第一排放阀241可以被设置为控制第一压力室112和储液槽30之间的加压介质的流动的双向电磁阀，第二排放阀242可以被设置为控制第二压力室113和储液槽30之间的加压介质的流动的双向电磁阀。第一排放阀241可以被设置为常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀被配置为当在常闭状态下从电子控制单元接收电信号时阀操作以打开，第二排放阀242可以被设置为常开型(Normal Open Type)电磁阀，该常开型电磁阀被配置为当在常开状态下从电子控制单元接收电信号时阀操作以关闭。

第一旁通流路118与第一排放阀241并联地连接到第一排放流路116，第一旁通流路118中可以设置有控制第一压力室112和储液槽30之间的加压介质的流动的第一排放止回阀243。换言之，第一旁通流路118可以通过绕过第一排放流路116上的第一排放阀241的前侧和后侧而连接，并且第一排放止回阀243可以被配置为仅允许加压介质从储液槽30流向第一压力室112并阻断相反方向的加压介质的流动。

另外，第二旁通流路119与第二排放阀242并联地连接到第二排放流路117，并且第二旁通流路119中可以设置有控制第二压力室113和储液槽30之间的加压介质的流动的第二排放止回阀244。换言之，第二旁通流路119可以通过绕过第二排放流路117上的第二排放阀242的前侧和后侧而连接，并且第二排放止回阀244可以被配置为仅允许加压介质从储液槽30流向第二压力室113并阻断相反方向的加压介质的流动。

马达120被设置为根据从电子控制单元(ECU)输出的电信号产生驱动力。马达120可以包括定子和转子，由此可以通过正向旋转或反向旋转来提供用于产生液压活塞114的位移的动力。马达120的旋转角速度和旋转角度可以由马达控制传感器精确控制。由于马达120是众所周知的公知技术，因此将省略详细描述。

动力转换单元130被设置为将马达120的旋转力转换成线性运动。动力传递单元130可以被设置为包括例如蜗杆轴131、蜗轮132和驱动轴133的结构。

蜗杆轴131可以与马达120的旋转轴一体地形成并且可以通过在蜗杆轴131的外圆面形成蜗杆齿(worm)并与蜗轮132啮合来使蜗轮132旋转。蜗轮132与驱动轴133啮合，从而可以使驱动轴133线性移动，并且驱动轴133连接到液压活塞114，由此，液压活塞114可以在缸体111内滑动。

再次描述上述操作，当踏板位移传感器11感测到制动踏板10的位移时，感测的信号被传递到电子控制单元，电子控制单元驱动马达120以使蜗杆轴131沿一个方向旋转。蜗杆轴131的旋转力通过蜗轮132传递到驱动轴133，并且与驱动轴133连接的液压活塞114在缸体111内向前移动，从而可以在第一压力室112中产生液压。

相反地，当解除制动踏板10的踩踏力时，电子控制单元驱动马达120以使蜗杆轴131反向旋转。因此，蜗轮132同样沿相反方向旋转，并且与驱动轴133连接的液压活塞114在缸体111内向后移动，从而可以在第一压力室112中产生负压。

第二压力室113的液压和负压的产生可以通过沿与上述操作相反方向操作来实现。即，当踏板位移传感器11感测到制动踏板10的位移时，感测到的信号被传递到电子控制单元，电子控制单元驱动马达120以使蜗杆轴131反向旋转。蜗杆轴131的旋转力通过蜗轮132传递到驱动轴133，并且与驱动轴133连接的液压活塞114在缸体111内向后移动，从而在第二压力室113中产生液压。

相反地，当解除制动踏板10的踩踏力时，电子控制单元沿一个方向驱动马达120以使蜗杆轴131沿一个方向旋转。因此，蜗轮132同样反向旋转，并且与驱动轴133连接的液压活塞114在缸体111内向前移动，从而可以在第二压力室113中产生负压。

如上所述，液压供应装置100可以根据通过马达120驱动的蜗杆轴131的旋转方向分别在第一压力室112和第二压力室113中产生液压或负压，并且可以通过控制阀来确定是通过传递液压来进行制动，还是通过利用负压来解除制动。对此将在后面进行详细描述。

另一方面，根据本实施例的动力转换单元130不限于任一种结构，只要可以将马达120的旋转运动转换成液压活塞114的线性运动即可，并且在由各种结构和方式的装置形成的情况下也应同样地理解。

液压控制单元200可以被设置为控制传递到轮缸的液压，并且电子控制单元(ECU)被设置为基于液压信息和踏板位移信息控制液压供应装置100和各种阀。

液压控制单元200可以包括：第一液压回路201，控制传递到四个轮缸中的第一轮缸41和第二轮缸42的液压的流动；以及第二液压回路202，控制传递到四个轮缸中的第三轮缸43和第四轮缸44的液压的流动，并且包括多个流路和阀以控制从集成式主缸20和液压供应装置100传递到轮缸的液压。

以下，再次参照图1对液压控制单元200进行说明。

参照图1，第一液压流路211被设置为与第一压力室112连通并且可以分支为第二液压流路212和第三液压流路213。此外，第四液压流路214被设置为与第二压力室113连通并且可以分支为第五液压流路215和第六液压流路216。

在第二液压流路212中可以设置有控制加压介质的流动的第一阀231。第一阀231可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从第一液压室112排出的方向的加压介质的流动并且阻断相反方向的加压介质的流动。即，第一阀231可以允许在第一压力室112中产生的液压被传递到第一液压回路201侧和第二液压回路202侧，同时防止沿相反方向流动的加压介质通过第二液压流路212泄漏到第一压力室112。

在第五液压流路215中可以设置有控制加压介质的流动的第二阀232。第二阀232可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从第二压力室113排出的方向的加压介质的流动并且阻断相反方向的加压介质的流动。即，第二阀232可以允许在第二压力室113中产生的液压被传递到第一液压回路201侧和第二液压回路202侧，同时防止沿相反方向流动的加压介质通过第五液压流路215泄漏到第二压力室113。

第七液压流路217可以由第二液压流路212和第五液压流路215汇合而设置，并且第八液压流路218和第九液压流路219可以从第七液压流路217分别朝向第一液压回路201和第二液压回路202分支而设置。

在第八液压流路218和第九液压流路219中可以分别设置有控制加压介质的流动的第三阀233和第四阀234。第三阀233可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从第七液压流路217流向第一液压回路201的加压介质的流动并且阻断相反方向的加压介质的流动。即，第三阀233可以允许液压从第七液压流路217传递到第一液压回路201，同时防止液压从第一液压回路201泄漏到第七液压流路217侧。同样地，第四阀234可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从第七液压流路217流向第二液压回路202的加压介质的流动并且阻断相反方向的加压介质的流动。因此，第四阀234可以允许液压从第七液压流路217传递到第二液压回路202，同时防止液压从第二液压回路202泄漏到第七液压流路217。

第十液压流路220可以由第三液压流路213和第六液压流路216汇合而设置，并且第十一液压流路221和第十二液压流路222可以从第十液压流路220分支并且分别连接到第一液压回路201和第二液压回路202。

在第三液压流路213中可以设置有控制加压介质的流动的第五阀235。第五阀235可以被设置为双向控制阀，其控制沿第三液压流路213传递的加压介质的流动。第五阀235可以被设置为常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀被配置为当在常闭状态下从电子控制单元接收电信号时阀操作以打开。

在第六液压流路216中可以设置有控制加压介质的流动的第六阀236。第六阀236可以被设置为双向控制阀，其控制沿第六液压流路216传递的加压介质的流动。第六阀236可以被设置为常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀被配置为当在常闭状态下从电子控制单元接收电信号时阀操作以打开。

在第十一液压流路221和第十二液压流路222中可以分别设置有控制加压介质的流动的第七阀237和第八阀238。第七阀237可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从第一液压回路201流向第十液压流路220的加压介质的流动并且阻断相反方向的加压介质的流动。即，第七阀237可以允许液压从第一液压回路201泄漏到第十液压流路220侧，同时防止液压从第一压力室112或第二压力室113传递到第一液压回路201侧。同样地，第八阀238可以被设置为止回阀，其被配置为仅允许从第二液压回路202流向第十液压流路220的加压介质的流动并且阻断相反方向的加压介质的流动。因此，第八阀238可以允许液压从第二液压回路202泄漏到第十液压流路220侧，同时防止液压从第一压力室112或第二压力室113传递到第二液压回路202。

通过如上所述的液压流路和阀的设置，通过液压活塞114的向前移动在第一压力室112中形成的液压可以依次经过第一液压流路211、第二液压流路212、第七液压流路217和第八液压流路218传递到第一液压回路201，并且可以依次经过第一液压流路211、第二液压流路212、第七液压流路217和第九液压流路219传递到第二液压回路202。此外，通过液压活塞114的向后移动在第二压力室113中形成的液压可以依次经过第四液压流路214、第五液压流路215、第七液压流路217和第八液压流路218传递到第一液压回路201，并且可以依次经过第四液压流路214、第五液压流路215、第七液压流路217和第九液压流路219传递到第二液压回路202。

相反地，通过液压活塞114的向后移动在第一压力室112中产生的负压可以将第一液压回路201和第二液压回路202中的液压或加压介质回收到第一压力室112。具体地，当第五阀235打开时，第一液压回路201中的液压可以依次经过第十一液压流路221、第十液压流路220、第三液压流路213和第一液压流路211传递到第一压力室112，并且第二液压回路202中的液压可以依次经过第十二液压流路222、第十液压流动路径220、第三液压流路213和第一液压流路211传递到第一压力室112。此外，通过液压活塞114的向前移动在第二压力室113中产生的负压可以将第一液压回路201和第二液压回路202中的液压或加压介质回收到第二压力室113。具体地，当第六阀236打开时，第一液压回路201中的液压可以依次经过第十一液压流路221、第十液压流路220、第六液压流路216和第四液压流路214传递到第二压力室113，并且第二液压回路202中的液压可以依次经过第十二液压流路222、第十液压流动路径220、第六液压流路216和第四液压流路214传递到第二压力室113。将在后面参照图3至图11对通过这些液压流路和阀的设置来传递和供应液压进行详细描述。

液压控制单元200的第一液压回路201可以控制四个车轮(RR、RL、FR、FL)中的两个轮缸即第一轮缸41和第二轮缸42中的液压，第二液压回路202可以控制另外两个轮缸即第三轮缸43和第四轮缸44中的液压。

第一液压回路201通过第八液压流路218接收液压，并且第八液压流路218可以分支成连接到第一轮缸41和第二轮缸42的两个流路。另外，第一液压回路201通过第十一液压流路221排出液压，并且第十一液压流路221可以由从第一轮缸41和第二轮缸42朝向第十一液压流路221的两个流路汇合而设置。第二液压回路202通过第九液压流路219接收来自液压供应装置100的液压，并且第九液压流路219可以分支成连接到第三轮缸43和第四轮缸44的两个流路。此外，第二液压回路202通过第十二液压流路222排出液压，并且第十二液压流路222可以由从第三轮缸43和第四轮缸44朝向第十二液压流路222的两个流路汇合而设置。

第一液压回路201和第二液压回路202可以分别包括第一至第四入口阀291a、291b、291c、291d，以控制传递到第一至第四轮缸的加压介质的流动和液压。第一至第四入口阀分别设置在第一至第四轮缸41、42、43和44的上游侧，并且可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀被配置为当在常开状态下从电子控制单元接收电信号时阀操作以关闭。

第一液压回路201和第二液压回路202可以包括与第一至第四入口阀291a、291b、291c和291d并联连接的第一至第四止回阀293a、293b、293c和293d。止回阀293a、293b、293c和293d可以设置连接第一液压回路201和第二液压回路202上的第一至第四入口阀291a、291b、291c和291d的前侧和后侧的旁通流路中，并且可以仅允许从各轮缸流向液压提供单元110的加压介质的流动并且阻断从液压提供单元110流向轮缸的加压介质的流动。可以通过第一至第四止回阀293a、293b、293c和293d快速释放施加到各轮缸的加压介质的液压，即使在第一至第四入口阀291a、291b、291c和291d无法正常操作的情况下，也可以将施加到轮缸的加压介质的液压顺利地返回到液压提供单元110。

第一液压回路201可以包括连接到第一备用流路251的第一出口阀292a和第二出口阀292b，以在解除第一轮缸41和第二轮缸42的制动时提高性能。第一出口阀292a和第二出口阀292b分别连接到第一轮缸41和第二轮缸42，以控制从轮缸排出的加压介质的流动。即，当通过感测第一轮缸41和第二轮缸42的制动压力需要减压制动例如ABS排放模式(ABSdump mode)时，第一出口阀292a和第二出口阀292b可以选择性地打开以控制轮缸的减压。通过第一出口阀292a和第二出口阀292b排出到第一备用流路251的加压介质可以经过模拟室22a和模拟流路61被传递到储液槽30。第一出口阀292a和第二出口阀292b可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀被配置为当在常开状态下从电子控制单元接收电信号时阀操作以关闭。另一方面，附图标记295和296表示与第一出口阀292a并联连接的旁通流路295和止回阀296，所述旁通流路295和所述止回阀296用于使第一液压回路201和第一备用流路251顺利连接。

第二液压回路202可以包括直接连接到储液槽30的第三出口阀292c和第四出口阀292d，以在解除第三轮缸43和第四轮缸44的制动时提高性能。第三出口阀292c和第四出口阀292d分别连接到第三轮缸43和第四轮缸44，以控制从轮缸43、44排出的加压介质的流动。即，当通过感测第三轮缸43和第四轮缸44的制动压力需要减压制动例如ABS排放模式时，第三出口阀292c和第四出口阀292d可以选择性地打开以控制轮缸的减压。第三出口阀292c和第四出口阀292d可以被设置为常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀被配置为当在常闭状态下从电子控制单元接收电信号时阀操作以打开。

根据本实施例的电子制动系统1可以包括第一备用流路251和第二备用流路252，从而在由于装置发生故障等而无法正常操作时，可以通过将从集成式主缸20排出的加压介质直接供应到轮缸来实现制动。集成式主缸20中的液压直接传递到轮缸的模式被称为备用模式(Fallback mode)。

第一备用流路251可以被设置为连接集成式主缸20的第一主室23a和第一液压回路201，并且第二备用流路252可以被设置为连接集成式主缸20的第二主室24a和第二液压回路202。另外，辅助备用流路253可以通过连通模拟室22a和第一备用流路251来辅助连接模拟室22a和第一液压回路201。

具体地，第一备用流路251可以连接到第一液压回路201上的第一出口阀292a的后端和第二出口阀292b的后端中的至少一个，并且第二备用流路252可以连接到第二液压回路202上的第三入口阀291c的后端和第四入口阀291d的后端中的至少一个。图1示出了第一备用流路251分支以分别连接到第一出口阀292a的后端和第二出口阀292b的后端，并且第二备用流路252连接到第四入口阀291d的后端，但本发明不限于此，只要第一备用流路251分支以连接到第一出口阀292a的后端和第二出口阀292b的后端中的至少一个，并且第二备用流道252连接到第三入口阀291c的后端和第四入口阀291d的后端中的至少一个，应同样地理解。

第一备用流路251可以设置有控制加压介质的双向流动的第一截止阀261，第二备用流路252可以设置有控制加压介质的双向流动的第二截止阀262。第一截止阀261和第二截止阀262可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀被配置为当在常开状态下从电子控制单元接收电信号时阀操作以关闭。

因此，当第一截止阀261和第二截止阀262关闭时，可以防止集成式主缸20中的加压介质直接传递到轮缸40，同时从液压供应装置100提供的液压可以通过液压控制单元200供应到轮缸，并且当第一截止阀261和第二截止阀262打开时，在集成式主缸20中被加压的加压介质可以通过第一备用流路251和第二备用流路252直接供应到轮缸40以实现制动。

根据本实施例的电子制动系统1可以包括：第一压力传感器PS1，感测第一液压回路201和第二液压回路202中的至少一个中的液压；以及第二压力传感器PS2，感测集成式主缸20中的液压。图中示出第一压力传感器PS1设置在第一液压回路201和第二液压回路202中的至少一个的入口阀的前端以感测施加到第一液压回路201和第二液压回路202的加压介质的压力，并且第二压力传感器PS2感测第一主室23a中形成的加压介质的液压，但压力传感器不限于所述位置和数量，只要能够感测液压回路201、202和集成式主缸20中的液压，可以包括在不同的位置设置不同的数量的情况。

以下，对根据本实施例的电子制动系统1的操作方法进行说明。

根据本实施例的电子制动系统1的操作可以执行以下操作模式：正常操作模式，各种装置和阀正常操作而没有发生故障或异常；异常操作模式(备用模式)，各种装置和阀发生故障或异常而异常操作；ABS排放模式，快速且连续地降低轮缸中的液压以执行ABS操作；以及诊断模式，检查集成式主缸20中是否发生泄漏(leak)。

首先，对根据本实施例的电子制动系统1的操作方法中的正常操作模式进行说明。

根据本实施例的电子制动系统1的正常操作模式可以根据从液压供应装置100传递到轮缸的液压的增加分为第一制动模式、第二制动模式和第三制动模式来操作。具体地，在第一制动模式中，液压供应装置100的液压可以首次提供给轮缸，在第二制动模式中，液压供应装置100的液压可以第二次提供给轮缸以传递比第一制动模式更高的制动压力，并且在第三制动模式中，液压供应装置100的液压可以第三次提供给轮缸以传递最高的制动压力。

可以通过改变液压供应装置100和液压控制单元200的操作来改变第一制动模式至第三制动模式。液压供应装置100可以通过利用第一制动模式至第三制动模式来在没有高规格马达120的情况下提供足够高的液压，并且进一步地，可以防止施加到马达120的不必要的负载。因此，可以在降低制动系统的成本和重量的同时确保稳定的制动力，并且可以提高装置的耐久性和操作可靠性。

图3是示出根据本实施例的电子制动系统1执行第一制动模式的状态的液压回路图。

参照图3，当驾驶员在制动初期踩下制动踏板10时，马达120运转以沿一个方向旋转，马达120的旋转力通过动力转换单元130传递到液压提供单元110，并且液压提供单元110的液压活塞114向前移动，从而在第一压力室112中产生液压。从第一压力室112排出的液压经过液压控制单元200、第一液压回路201和第二液压回路202传递到各个轮缸并产生制动力。

具体地，在第一压力室112中形成的液压依次经过第一液压流路211、第二液压流路212、第七液压流路217和第八液压流路218首次传递到设置在第一液压回路201中的轮缸41、42。此时，设置在第一液压回路201中的第一入口阀291a和第二入口阀291b被设置为打开状态，并且第一出口阀292a和第二出口阀292b保持关闭状态以防止液压泄漏。

另外，在第一压力室112中形成的液压依次经过第一液压流路211、第二液压流路212、第七液压流路217和第九液压流路219首次传递到设置在第二液压回路202中的轮缸43、44。此时，设置在第二液压回路202中的第三入口阀291c和第四入口阀291d被设置为打开状态，并且第三出口阀292c和第四出口阀292d保持关闭状态以防止液压泄漏。

如上所述，第一阀231允许从第一压力室112排出的方向的加压介质的流动，从而加压介质可以从第一压力室112传递到第七液压流路217。此外，第三阀233允许从第七液压流路217流向第一液压回路201的加压介质的流动，第四阀234允许从第七液压流路217流向第二液压回路202的加压介质的流动，使得在第一制动模式中，通过液压活塞114的向前移动在第一压力室112中形成的液压可以稳定地提供到第一液压回路201侧和第二液压回路202侧。此时，第一排放阀241保持关闭状态，从而可以防止在第一压力室112中形成的液压泄漏到储液槽30。

在通过液压供应装置100实现轮缸的制动的第一制动模式中，设置在第一备用流路251中的第一截止阀261和设置在第二备用流路252中的第二截止阀262关闭，从而防止从集成式主缸20排出的加压介质被传递到轮缸40侧。另外，设置在模拟流路61中的模拟器阀70打开，使得模拟室22a和储液槽30可以彼此连通。

具体地，当对制动踏板10施加踩踏力时，第一截止阀261和第二截止阀262关闭，因此第一主室23a和第二主室24a被密闭。因此，即使对制动踏板10施加踩踏力，第一主活塞23和第二主活塞24也不会发生位移。另一方面，由于模拟器阀70打开而使得模拟室22a和储液槽30彼此连通，因此容纳在模拟室22a中的加压介质通过模拟流路61被供应到储液槽30，并且模拟活塞22通过制动踏板10的踩踏力顺利地向前移动以发生位移。如上所述，当在第一主活塞23的位置固定的状态下模拟活塞22向前移动时，设置在模拟活塞22与第一主活塞23之间的弹性构件25被压缩，并且通过压缩的弹性构件25的弹性恢复力产生与制动踏板10的踩踏力相对应的反作用力，从而向驾驶员提供稳定且适当的踏板感觉。

当提供比第一制动模式更高的制动压力时，根据本实施例的电子制动系统1可以从第一制动模式转换到图4所示的第二制动模式。

图4是示出根据本实施例的电子制动系统1执行第二制动模式的状态的液压回路图，参照图4，当踏板位移传感器11感测的制动踏板10的位移高于预设的第一位移水平，或者流路压力传感器PS1感测的液压高于预设的第一压力水平时，电子控制单元可以判断为需要更高的制动压力并从第一制动模式转换到第二制动模式。

当从第一制动模式转换到第二制动模式时，马达120运转以沿另一个方向旋转，并且马达120的旋转力通过动力转换单元130传递到液压提供单元110，使得液压活塞114向后移动，从而在第二压力室113中产生液压。从第二压力室113排出的液压经过液压控制单元200、第一液压回路201和第二液压回路202传递到各个轮缸以产生制动力。

具体地，在第二压力室113中形成的液压依次经过第四液压流路214、第五液压流路215、第七液压流路217和第八液压流路218首次传递到设置在第一液压回路201中的轮缸41、42。此时，设置在第一液压回路201中的第一入口阀291a和第二入口阀291b被设置为打开状态，并且第一出口阀292a和第二出口阀292b保持关闭状态以防止液压泄漏。

另外，在第二压力室113中形成的液压依次经过第四液压流路214、第五液压流路215、第七液压流路217和第九液压流路219首次传递到设置在第二液压回路202中的轮缸43、44。此时，设置在第二液压回路202中的第三入口阀291c和第四入口阀291d被设置为打开状态，并且第三出口阀292c和第四出口阀292d可以保持关闭状态以防止液压泄漏。

第二阀232允许从第二压力室113排出的方向的加压介质的流动，因此加压介质可以从第二压力室113顺利地传递到第七液压流路217。而且，第三阀233允许从第七液压流路217流向第一液压回路201的加压介质的流动，第四阀234允许从第七液压流路217流向第二液压回路202的加压介质的流动，因此，在第二制动模式中，通过液压活塞114的向后移动在第二压力室113中形成的液压可以稳定地提供到第一液压回路201侧和第二液压回路202侧。此时，第二排放阀242关闭以防止在第二压力室113中形成的液压泄漏到储液槽30，同时第一排放阀241打开以将加压介质从储液槽30供应到第一压力室112，使得加压介质可以填充到第一压力室112中。

由于在第二制动模式中的集成式主缸20的操作与在上述第一制动模式中的集成式主缸20的操作相同，因此省略说明以防止内容重复。

当提供比第二制动模式更高的制动压力时，根据本实施例的电子制动系统1可以从第二制动模式转换到图5所示的第三制动模式。

图5是示出根据本实施例的电子制动系统1执行第三制动模式的状态的液压回路图，参照图5，当踏板位移传感器11感测的制动踏板10的位移高于预设的第二位移水平，或者流路压力传感器PS1感测的液压高于预设的第二压力水平时，电子控制单元可以判断为需要更高的制动压力，并且从第二制动模式转换到第三制动模式。

当从第二制动模式转换到第三制动模式时，马达120运转以再次沿一个方向旋转，并且马达120的旋转力通过动力转换单元130传递到液压提供单元110，使得液压活塞114向前移动，从而在第一压力室112中产生液压。从第一压力室112排出的液压经过液压控制单元200、第一液压回路201和第二液压回路202传递到各个轮缸以产生制动力。

具体地，在第一压力室112中形成的液压依次经过第一液压流路211、第二液压流路212、第七液压流路217和第八液压流路218首次传递到设置在第一液压回路201中的轮缸41、42。此时，设置在第一液压回路201中的第一入口阀291a和第二入口阀291b被设置为打开状态，并且第一出口阀292a和第二出口阀292b保持关闭状态以防止液压泄漏。

另外，在第一压力室112中形成的液压依次经过第一液压流路211、第二液压流路212、第七液压流路217和第九液压流路219首次传递到设置在第二液压回路202中的轮缸43、44。此时，设置在第二液压回路202中的第三入口阀291c和第四入口阀291d被设置为打开状态，并且第三出口阀292c和第四出口阀292d可以保持关闭状态以防止液压泄漏。

第二阀232允许从第二压力室113排出的方向的加压介质的流动，因此加压介质可以从第二压力室113顺利地传递到第七液压流路217。另外，第三阀233允许从第七液压流路217流向第一液压回路201的加压介质的流动，第四阀234允许从第七液压流路217流向第二液压回路202的加压介质的流动。因此，在第三制动模式中，通过液压活塞114的向前移动在第一压力室112中形成的液压可以稳定地提供到第一液压回路201侧和第二液压回路202侧。此时，第一排放阀241保持关闭状态，从而可以防止在第一压力室112中形成的液压泄漏到储液槽30。

另一方面，由于处于提供高液压的状态，当液压活塞114向前移动时，第一压力室112内的液压对液压活塞114施加的向后移动的力也增加，从而施加到马达120的负载迅速增加。因此，在第三制动模式中，第五阀235和第六阀236可以打开以允许加压介质通过第三液压流路213和第六液压流路216流动。换言之，在第一压力室112中形成的液压的一部分可以依次经过第一液压流路211、第三液压流路213、第六液压流路216和第四液压流路214被供应到第二压力室113，由此第一压力室112和第二压力室113彼此连通以使液压同步，从而减少施加到马达120的负载并提高装置的耐久性和可靠性。此时，第二排放阀242关闭，从而通过液压活塞114的向前移动在第二压力室113中稳定地形成负压，并且在第一压力室112中形成的液压的一部分可以快速且顺利地流入第二压力室113。

由于在第三制动模式中的集成式主缸20的操作与在上述第一制动模式中的集成式主缸20的操作相同，因此省略说明以防止内容重复。

以下，对根据本实施例的电子制动系统1在正常操作模式中解除制动的操作方法进行说明。

图6是示出根据本实施例的电子制动系统1的液压活塞114向后移动以解除第三制动模式的状态的液压回路图。

参照图6，当施加到制动踏板10的踩踏力被解除时，马达120产生沿另一个方向的旋转力并传递到动力转换单元130，并且动力转换单元130使液压活塞114向后移动。因此，第一压力室112的液压被释放，同时可以产生负压，使得轮缸中的加压介质可以被传递到第一压力室112。

具体地，设置在第一液压回路201中的第一轮缸41和第二轮缸42中的液压依次经过第十一液压流路221、第十液压流路220、第三液压流路213和第一液压流路211被回收到第一压力室112。此时，设置在第一液压回路201中的第一入口阀291a和第二入口阀291b被设置为打开状态，并且第一出口阀292a和第二出口阀292b保持关闭状态以防止液压泄漏到储液槽30侧。

另外，通过在第一压力室112中产生的负压，设置在第二液压回路202中的第三轮缸43和第四轮缸44的液压依次经过第十二液压流路222、第十液压流路220、第三液压流路213和第一液压流路211被回收到第一压力室112。设置在第二液压回路202中的第三入口阀291c和第四入口阀291d被设置为打开状态，并且第三出口阀292c和第四出口阀292d保持关闭状态以防止液压泄漏到储液槽30侧。

如上所述，第七阀237允许从第一液压回路201流向第十液压流路220的加压介质的流动，并且第八阀238允许从第二液压回路202流向第十液压流路220的加压介质的流动，因此第一液压回路201和第二液压回路202中的液压可以顺利地被供应到第十液压流路220。另外，当第三制动模式被解除时，第五阀235打开，使得第三液压流路213打开，从而传递到第十液压流路220的液压可以经过第三液压流路213和第一液压流路211顺利地传递到第一压力室112。

另一方面，当第三制动模式被解除时，液压活塞114向后移动，但是在加压介质容纳在第二压力室113中的状态下对液压活塞114的向后移动产生阻力。因此，当第三制动模式被解除时，第六阀236也打开，以使第一压力室112和第二压力室113连通，从而顺利地实现液压活塞114的向后移动，并且容纳在第二压力室113中的加压介质可以依次经过第四液压流路214、第六液压流路216、第三液压流路213和第一液压流路211被回收到第一压力室112。

当第三制动模式被解除时，第二排放阀242可以转换到关闭状态。由于第二排放阀242关闭，第二压力室113内的加压介质可以仅通过第四液压流路214排出并被供应到第一压力室112。然而，根据需要第二排放阀242可以保持打开状态，从而第二压力室113内的加压介质可以被控制为流入储液槽30中。

另外，当在第一压力室112中形成的负压被测量为低于根据制动踏板10的解除量的目标压力解除值时，出口阀中的至少一个可以被控制为打开以对应于目标压力值。

在完成第三制动模式的解除之后，可以转换到图7所示的第二制动模式的解除操作以进一步降低轮缸的制动压力。

图7是示出根据本实施例的电子制动系统1的液压活塞114向前移动以解除第二制动模式的状态的液压回路图。

参照图7，当施加到制动踏板10的压力被解除时，马达120产生沿一个方向的旋转力并传递到动力转换单元130，并且动力转换单元130使液压活塞114向前移动。因此，第二压力室113中的液压被释放，同时可以产生负压，从而轮缸中的加压介质可以被传递到第二压力室113。

具体地，设置在第一液压回路201中的第一轮缸41和第二轮缸42的液压依次经过第十一液压流路221、第十液压流路220、第六液压流路216和第四液压流路214被回收到第二压力室113。此时，设置在第一液压回路201中的第一入口阀291a和第二入口阀291b被设置为打开状态，并且第一出口阀291b和第二出口阀292b保持关闭状态以防止液压泄漏到储液槽30侧。

另外，通过在第二压力室113中产生的负压，设置在第二液压回路202中的第三轮缸43和第四轮缸44中的液压依次经过第十二液压流路222、第十液压流路220、第六液压流路216和第四液压流路214被回收到第二压力室113。设置在第二液压回路202中的第三入口阀291c和第四入口阀291d被设置为打开状态，并且第三出口阀292c和第四出口阀292d保持关闭状态以防止液压泄漏到储液槽30侧。

如上所述，第七阀237允许从第一液压回路201流向第十液压流路220的加压介质的流动，并且第八阀238允许从第二液压回路202流向第十液压流路220的加压介质的流动，因此第一液压回路201和第二液压回路202中的液压可以顺利地被供应到第十液压流路220。另外，当第三制动模式被解除时，第六阀236打开，使得第六液压流路216打开，从而传递到第十液压流路220的液压可以经过第六液压流路216和第四液压流路214传递到第二压力室113。

另一方面，当第二制动模式被解除时，第二排放阀242可以转换为关闭状态，从而第二压力室113和储液槽30断开，因此可以在第二压力室113中稳定地形成负压。另外，当第二制动模式被解除时，第一排放阀241可以转换为打开状态，从而通过液压活塞114的向前移动容纳在第一压力室112中的加压介质被供应到储液槽30，因此可以顺利地实现液压活塞114的向前移动。

另外，当在第二压力室113中形成的负压被测量为低于根据制动踏板10的解除量的目标压力解除值时，出口阀中的至少一个可以被控制为打开以对应于目标压力值。

在完成第二制动模式的解除后，可以转换为图8所示的第一制动模式的解除操作以完全释放轮缸的制动压力。

图8是示出根据本实施例的电子制动系统1的液压活塞114再次向后移动以解除第一制动模式的状态的液压回路图。

参照图8，当施加到制动踏板10的踩踏力被解除时，马达120产生沿另一个方向的旋转力并传递到动力转换单元130，并且动力转换单元130使液压活塞114向后移动。因此，可以在第一压力室112中产生负压，使得轮缸中的加压介质可以被传递到第一压力室112。

具体地，设置在第一液压回路201中的第一轮缸41和第二轮缸42的液压依次经过第十一液压流路221、第十液压流路220、第三液压流路213和第一液压流路211被回收到第一压力室112。此时，设置在第一液压回路201中的第一入口阀291a和第二入口阀291b被设置为打开状态，并且第一出口阀292a和第二出口阀292b保持关闭状态以防止液压泄漏到储液槽30侧。

另外，通过在第一压力室112中产生的负压，设置在第二液压回路202中的第三轮缸43和第四轮缸44的液压依次经过第十二液压流路222、第十液压流路220、第三液压流路213和第一液压流路211被回收到第一压力室112。设置在第二液压回路202中的第三入口阀291c和第四入口阀291d被设置为打开状态，并且第三出口阀292c和第四出口阀292d保持关闭状态以防止液压泄漏到储液槽30侧。

第七阀237允许从第一液压回路201流向第十液压流路220的加压介质的流动，并且第八阀238允许从第二液压回路202流向第十液压流路220的加压介质的流动，因此第一液压回路201和第二液压回路202中的液压可以顺利地被供应到第十液压流路220。此外，当第一制动模式被解除时，第五阀235打开，使得第三液压流路213打开，从而传递到第十液压流路220的液压可以经过第三液压流路213和第一液压流路211顺利地传递到第一压力室112。

由于第六阀236保持关闭状态并且第二排放阀242保持打开状态，当液压活塞114向后移动时，第二压力室113内的加压介质可以沿第二排放流路117被供应到储液槽30。

另一方面，当第一压力室112中形成的负压被测量为低于根据制动踏板10的解除量的目标压力解除值时，出口阀中的至少一个可以被控制为打开以对应于目标压力值。

以下，对根据本实施例的电子制动系统1未正常操作的情况，即备用模式(fall-back mode)的操作状态进行说明。

图9是示出根据本实施例的电子制动系统1由于装置的故障等而无法正常操作的情况下的异常操作模式(备用模式)中的操作状态的液压回路图。

参照图9，在异常操作模式中，各个阀被控制在非操作状态的初始制动状态。此时，当驾驶员对制动踏板10施加踩踏力时，连接到制动踏板10的模拟活塞22向前移动。由于模拟器阀70处于关闭状态，模拟室22a被密闭并且不会压缩弹性构件25，而使第一主活塞23和第二主活塞24向前移动。

由于在非操作状态下第一截止阀261和第二截止阀262保持打开状态，因此通过第一主活塞23的向前移动，容纳在第一主室23a中的加压介质沿着第一备用流路251传递到第一液压回路201侧，并且通过第二主活塞24的向前移动，容纳在第二主室24a中的加压介质沿第二备用流路252传递到第二液压回路202侧，从而实现轮缸的制动。容纳在模拟室22a中的加压介质可以通过辅助备用流路253一起被供应到第一备用流路251。

换言之，在非操作的情况下，在没有从电子控制单元接收电信号的状态下，由于第一截止阀261和第二截止阀262以及设置在第一液压回路201和第二液压回路202中的第一至第四入口阀处于打开状态，并且模拟器阀70处于关闭状态，因此集成式主缸20的模拟室22a、第一主室23a和第二主室24a中产生的液压可以直接传递到轮缸，从而可以提高制动稳定性并且有助于快速制动。

以下，对根据本实施例的电子制动系统1的ABS排放模式进行说明。

图10是示出根据本实施例的电子制动系统1执行ABS排放模式的状态的液压回路图。

参照图10，当要在液压提供单元110操作以执行车辆的制动的状态下执行ABS排放模式时，电子控制单元可以通过控制出口阀的操作来实现。

具体地，随着液压提供单元110的液压活塞114向前移动，在第一压力室112中产生液压，并且第一压力室112中的液压经过液压控制单元200、第一液压回路201和第二液压回路202被传递到各个轮缸以产生制动力。此后，当要执行ABS排放模式时，电子控制单元反复执行第三出口阀292c和第四出口阀292d的打开和关闭操作，从而可以使施加到第三轮缸43和第四轮缸44的加压介质的液压直接排出到储液槽30。另外，电子控制单元反复执行第一出口阀292a和第二出口阀292b的打开和关闭操作，从而使施加到第一轮缸41和第二轮缸42的加压介质的液压依次经过第一备用流路251、辅助备用流路253、模拟室22a和模拟流路61排出到储液槽30。

以下，对根据本实施例的电子制动系统1的诊断模式进行说明。

根据本实施例的电子制动系统1可以执行检测集成式主缸20是否泄露(leak)的诊断模式。图11是示出根据本实施例的电子制动系统1的诊断模式状态的液压回路图，参照图11，在执行诊断模式时，电子控制单元执行控制以将从液压供应装置100产生的液压供应到集成式主缸20的主室。

具体地，在各阀被控制在非操作状态的初始制动状态的状态下，电子控制单元操作以使液压活塞114向前移动以在第一压力室112中产生液压，同时控制第一截止阀261和第二截止阀262处于关闭状态。在第一压力室112中形成的液压依次经过第一液压流路211、第三液压流路213、第七液压流路217和第八液压流路218传递到第一液压回路201侧，并且第一出口阀292a和第二出口阀292b保持常开状态，从而传递到第一液压回路201侧的加压介质经过第一备用流路251和辅助备用流路253传递到模拟室22a。此时，模拟器阀70保持关闭状态，从而模拟室22a被设置为密闭状态。

在这种状态下，通过将预期通过液压活塞114的位移产生的加压介质的液压值与由第二压力传感器PS2测量的集成式主缸20的内部压力进行比较，可以诊断集成式主缸20是否泄露。具体地，将基于液压活塞114的位移量或由马达控制传感器测量的旋转角度计算并预测的第一压力室112的液压值与由第二压力传感器PS2测量的集成式主缸20的实际液压值进行比较，当两个液压值相同时，可以判断集成式主缸20没有泄漏。相反，当由第二压力传感器PS2测量的集成式主缸20的实际液压值低于基于液压活塞114的位移量或由马达控制传感器测量的旋转角度计算并预测的第一压力室112的液压值时，施加到模拟室22a的加压介质的液压的一部分损失，因此可以判断集成式主缸20中存在泄漏，并将结果通知给驾驶员。

Claims (14)

1.一种电子制动系统，包括：

储液槽，储存加压介质；

集成式主缸，包括：模拟室；模拟活塞，连接到制动踏板并且设置在所述模拟室中；第一主室；第一主活塞，设置在所述第一主室中，并且被设置为根据所述模拟活塞的位移或根据所述模拟室的液压位移；第二主室；第二主活塞，设置在所述第二主室中，并且被设置为根据所述第一主活塞的位移或所述第一主室的液压位移；以及弹性构件，设置在所述模拟活塞和所述第一主活塞之间；

液压供应装置，根据响应于所述制动踏板的位移而输出的电信号操作液压活塞以产生液压，并且包括形成在液压活塞的一侧的第一压力室和形成在液压活塞的另一侧的第二压力室；以及

液压控制单元，包括具有两个轮缸的第一液压回路和具有另外两个轮缸的第二液压回路，并且控制传递到所述第一液压回路和所述第二液压回路的液压，

其中所述液压控制单元包括：

第一液压流路，与所述第一压力室连通；

第二液压流路和第三液压流路，从所述第一液压流路分支；

第四液压流路，与所述第二压力室连通；

第五液压流路和第六液压流路，从所述第四液压流路分支；

第七液压流路，由所述第二液压流路和所述第五液压流路汇合；

第八液压流路，从所述第七液压流路分支并且连接到所述第一液压回路；

第九液压流路，从所述第七液压流路分支并且连接到所述第二液压回路；

第十液压流路，由所述第三液压流路和所述第六液压流路汇合；

第十一液压流路，从所述第十液压流路分支并且连接到所述第一液压回路；以及

第十二液压流路，从所述第十液压流路分支并且连接到所述第二液压回路。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

所述液压控制单元进一步包括：

第一阀，设置在所述第二液压流路中并且控制加压介质的流动；

第二阀，设置在所述第五液压流路中并且控制加压介质的流动；

第三阀，设置在所述第八液压流路中并且控制加压介质的流动；

第四阀，设置在所述第九液压流路中并且控制加压介质的流动；

第五阀，设置在所述第三液压流路中并且控制加压介质的流动；

第六阀，设置在所述第六液压流路中并且控制加压介质的流动；

第七阀，设置在所述第十一液压流路中并且控制加压介质的流动；以及

第八阀，设置在所述第十二液压流路中并且控制加压介质的流动。

3.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，

所述第一阀被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第一压力室流向所述第七液压流路的加压介质的流动，

所述第二阀被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第二压力室流向所述第七液压流路的加压介质的流动，

所述第三阀被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第七液压流路流向所述第一液压回路的加压介质的流动，

所述第四阀被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第七液压流路流向所述第二液压回路的加压介质的流动，

所述第七阀被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第一液压回路流向所述第十液压流路的加压介质的流动，

所述第八阀被设置为止回阀，其被配置为仅允许从所述第二液压回路流向所述第十液压流路的加压介质的流动，

所述第五阀和所述第六阀被设置为电磁阀，其被配置为控制加压介质的双向流动。

4.根据权利要求1所述的电子制动系统，进一步包括：

第一排放流路，连接所述第一压力室和所述储液槽；

第二排放流路，连接所述第二压力室和所述储液槽；

第一排放阀，设置在所述第一排放流路中以控制加压介质的双向流动；以及

第二排放阀，设置在所述第二排放流路中以控制加压介质的双向流动。

5.根据权利要求4所述的电子制动系统，进一步包括：

第一旁通流路，在所述第一排放流路上与所述第一排放阀并联连接，

第二旁通流路，在所述第二排放流路上与所述第二排放阀并联连接，

第一排放止回阀，设置在所述第一旁通流路中，并且被配置为仅允许从所述储液槽流向所述第一压力室的加压介质的流动；以及

第二排放止回阀，设置在所述第二旁通流路中，并且被配置为仅允许从所述储液槽流向所述第二压力室的加压介质的流动。

6.根据权利要求2所述的电子制动系统，其中，

所述电子制动系统进一步包括：

第一备用流路，连接所述第一主室和所述第一液压回路；以及

第二备用流路，连接所述第二主室和所述第二液压回路。

7.根据权利要求6所述的电子制动系统，其中，

所述第一液压回路包括：

第一入口阀和第二入口阀，分别控制供应到第一轮缸和第二轮缸的加压介质的流动；以及

第一出口阀和第二出口阀，分别控制从所述第一轮缸和所述第二轮缸排出到所述第一备用流路的加压介质的流动，

所述第二液压回路包括：

第三入口阀和第四入口阀，分别控制供应到第三轮缸和第四轮缸的加压介质的流动；以及

第三出口阀和第四出口阀，分别控制从所述第三轮缸和所述第四轮缸排出到所述储液槽的加压介质的流动，

所述第一备用流路连接到所述第一液压回路上的所述第一出口阀的后端和所述第二出口阀的后端中的至少一个。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，

所述第二备用流路连接到所述第二液压回路上的所述第三入口阀的后端和所述第四入口阀的后端中的至少一个。

9.根据权利要求8所述的电子制动系统，进一步包括：

第一截止阀，设置在所述第一备用流路中以控制所述加压介质的流动；以及

第二截止阀，设置在所述第二备用流路中以控制所述加压介质的流动。

10.根据权利要求6所述的电子制动系统，进一步包括：

储液槽流路，连接所述集成式主缸和所述储液槽，

所述储液槽流路进一步包括：

第一储液槽流路，连通所述储液槽和所述第一主室；以及

第二储液槽流路，连通所述储液槽和所述第二主室。

11.一种电子制动系统的操作方法，其为权利要求2所述的电子制动系统的操作方法，

在正常操作模式下，

关闭第一截止阀和第二截止阀，以密闭所述第一主室和所述第二主室，并且打开模拟器阀，以连通所述模拟室和所述储液槽，从而通过所述制动踏板的操作，所述模拟活塞压缩所述弹性构件，并且所述弹性构件的弹性恢复力作为踩踏感觉提供给驾驶员，

随着从所述液压供应装置传递到所述轮缸的液压逐渐增加，依次操作首次提供液压的第一制动模式、第二次提供液压的第二制动模式和第三次提供液压的第三制动模式。

12.根据权利要求11所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在所述第一制动模式中，通过所述液压活塞的向前移动，在所述第一压力室中形成的液压依次经过所述第一液压流路、所述第二液压流路和所述第七液压流路并分流到所述第八液压流路和所述第九液压流路以分别提供到所述第一液压回路和所述第二液压回路。

13.根据权利要求12所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在所述第二制动模式中，在所述第一制动模式之后，通过所述液压活塞的向后移动，在所述第二压力室中形成的液压依次经过所述第四液压流路、所述第五液压流路和所述第七液压流路并分流到所述第八液压流路和所述第九液压流路以分别提供到所述第一液压回路和所述第二液压回路。

14.根据权利要求13所述的电子制动系统的操作方法，其中，

在所述第三制动模式中，在所述第二制动模式之后，通过所述液压活塞的向前移动，在所述第一压力室中形成的液压的一部分依次经过所述第一液压流路、所述第二液压流路和所述第七液压流路并分流到所述第八液压流路和第九液压流路以分别提供到所述第一液压回路和所述第二液压回路，

在所述第一压力室中形成的液压的剩余部分依次经过所述第一液压流路、所述第三液压流路、所述第六液压流路和所述第四液压流路供应到所述第二压力室。

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