CN103241233A - 用于车辆的电力制动系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的电力制动系统（electric brake system），该系统包括压力供给装置，其经由液压通道连接到油箱来接收所述油，当所述驾驶员踩踏所述制动踏板时，所述压力供给装置通过所述踏板位移传感器以电信号输出驾驶员的制动意愿，从而操作马达并且将所述马达的旋转力转换成线性运动；液压控制单元，其包括包含至少一个第一车轮的第一回路和包含至少一个第二车轮的第二回路从而接收具有由所述压力供给装置产生的力的液压并由此执行制动；闭塞阀，其控制从所述主缸到设置在每一个车轮中的轮缸的液压；模拟装置，其连接到所述主缸来提供响应于所述制动踏板的所述踏板力的反作用力；以及电子控制单元，其基于压力信息和踏板位移信息来控制所述马达和所述阀。

Description

用于车辆的电力制动系统
技术领域
本发明的实施方式涉及用于车辆的电力制动系统（electric brakesystem），其具有简单的构造，在制动的过程中提供稳定的踩踏感觉，并且保证了准确的压力控制。
背景技术
在车辆中必须安装制动系统。近年来，为了获得更强和更稳定的制动力提出了各种系统。制动系统的示例包括在刹车过程中防止车轮滑动的防抱死制动系统（ABS）、在车辆突然加速的过程中防止驱动轮滑动的制动牵引力控制系统（BTCS）、以及通过防抱死制动系统和制动牵引力控制系统相结合来控制制动液压从而平稳地保持车辆的驱动状态的车辆动态控制系统（VDC）。
这些电子控制制动系统包括控制转移到安装在车轮上的液压制动器的制动液压的多个电磁阀、临时存储从液压制动器中排出的油的一对低压蓄油器和高压蓄油器、用力抽入低压蓄油器的油的马达和泵、防止油逆流的多个止回阀、以及控制电磁阀和马达的驱动的ECU。这些部件紧密地放置在由铝制成的液压块中。
图1是阐释用于常规电子控制制动系统的止回阀的截面图。例如，安装在泵的抽吸部和低压蓄油器之间的止回阀，在通过马达驱动的泵操作期间，阻止油从主缸转移至低压蓄油器，并且阻止油从轮缸转移至泵的抽吸部。
在专利号为1090910（韩国专利号为1090910（12.1.2011）的专利文件）的韩国专利中公开了该制动系统的结构。根据该专利文件，制动系统通过操作马达和泵，利用液压填充高压和/或低压蓄油器，以及通过打开和关闭电磁阀而增加、减少、维持或控制液压，因此不利地是具有复杂结构。
此外，因为在根据制动踏板的踏板力增压主缸的输入负载和主缸之间存在预定间隙，那么在系统不运行期间形成对应于间隙的踏板行程自由区域，不利地，驾驶员没有制动感觉，驾驶员会感受到舒适性，这样会产生安全问题。此外，不利地恶化了踩踏感觉。
发明内容
因此，本发明的一个方面是提供用于车辆的电力制动系统（electric brake system），其具有简单配置，在制动期间提供稳定的踩踏感觉并能够进行精确的压力控制。
本发明的另一方面是提供用于车辆的电力制动系统（electricbrake system），其能够通过驾驶员的踏板力进行制动，尽管制动系统操作异常，其能够不需要根据制动踏板的踏板力的自由行程区域而直接形成压力。
在随后的说明书中会部分地提出本发明的其它方面，从说明书会显而易见，或者通过实施本发明而获得。
根据本发明的一个方面，提供了用于车辆的电力制动系统（electric brake system），其包括存储油的油箱、具有两个液压回路从而使用存储在油箱中的油产生液压的主缸、接触主缸并被配置成通过驾驶员的踏板力向前移动的输入负载、检测连接到输入负载的制动踏板位移的踏板位移传感器，其还进一步包括通过液压通道连接至油箱从而接收油的压力供给装置，当驾驶员踩踏制动踏板时，该压力供给装置将驾驶员的制动意愿输出为通过踏板位移传感器的电信号，从而操作马达并将马达的旋转力转换成线性运动；液压控制单元，其包含包括至少一个第一车轮的第一回路以及包括至少一个第二车轮的第二回路，从而接收具有压力供给装置产生的力的液压并由此执行制动；闭塞阀，其控制从主缸到设置在每个车轮中的轮缸的液压；模拟装置，其连接至主缸从而提供响应制动踏板的踏板力的反作用力；以及基于压力信息和踏板位移信息控制马达和阀门的电子控制单元。
压力供给装置可以包括连接至液压通道从而接收油的压力室；设置在压力室中的液压活塞；设置在压力室中从而弹性支撑液压活塞的液压弹簧；通过踏板位移传感器的电信号产生旋转力的马达；以及包括螺杆（screw）和滚珠螺母（ball nut）从而将马达的旋转运动转换成线性运动的滚珠螺杆（ball-screw）构件；其中液压活塞连接至线性移动螺杆（screw）上从而通过螺杆（screw）增压压力室中存在的油。
液压通道可以包括阻止压力室的压力逆流且当液压活塞返回时能够使油在压力室中被吸收和存储的止回阀。
压力室可以包括截止孔，并且在压力室和液压通道之间提供将截止孔连接至液压通道的连接通道。
电力制动系统（electric brake system）可以进一步包括将压力供给装置连接至第一回路的第一液流通道以及从第一液流通道分出并连接至第二回路的第二液流通道，和安装在第一液流通道中从而控制液压的第一转换阀以及安装在第二液流通道中从而控制液压的第二转换阀。
止回阀可以分别与第一和第二转换阀平行设置。
第一和第二转换阀可以是常闭型电磁阀，在正常状态下其是关闭的并且当从电子控制单元接收打开信号时其打开。
液压控制单元可以包括设置在轮缸的上部中从而控制液压至轮缸的转移的常开型电磁阀，设置在轮缸的下部中从而控制从轮缸溢出的液压的常闭型电磁阀，以及将常闭型电磁阀连接至液压通道的回流通道。
当用于车辆的电力制动系统（electric brake system）操作异常时，为了控制油，可以提供将主缸的两个液压回路连接至轮缸的第一和第二备用通道，以及闭塞阀可以包括安装在第一备用通道中从而控制到主缸连接的第一闭塞阀，以及安装在第二备用通道中从而控制到主缸连接的第二闭塞阀。
第一和第二闭塞阀可以作为常开型电磁阀，其在正常状态中打开并且当接收来自电子控制单元的关闭信号时关闭。
模拟装置包括存储从主缸排出的油的模拟室；设置在模拟室中的反作用力活塞；弹性支撑反作用力活塞的反作用力弹簧；以及设置在模拟室入口中的模拟阀。
模拟阀可以作为常闭型电磁阀，其在正常状态中关闭并且当从电子控制单元接收打开信号时打开。
附图说明
结合附图，从实施例的下述说明，本发明的这些和/或其它方面会显而易见并更容易理解，其中：
图1是阐释根据本发明的一个优选实施例用于车辆的电力制动系统（electric brake system）的非制动状态的液压回路视图；
图2是阐释根据本发明的一个优选实施例用于车辆的电力制动系统（electric brake system）的正常操作的液压回路视图；以及
图3是阐释根据本发明另一个优选实施例用于车辆的电力制动系统（electric brake system）的液压回路视图。
具体实施方式
现在将详细参考其示例在附图中阐释的本发明的实施例，其中自始至终相同参考数字指的是相同元件。
在本说明书和权利要求书中使用的术语和词汇不应该被解释为限于典型的含义或字典定义，基于发明人能够适当地定义术语概念从而最适当地描述发明人所知的用于实施本发明的最佳方法的规则，而是应该解释为具有与本发明的技术范围相关的含义和概念。因此，在本发明的实施例和附图中描述的配置仅仅是最优选的实施例，而不是代表本发明所有的技术精神。因此，本发明应该被解释为包括在申请本发明时包含在本发明精神和范围内的所有修改、等价物以及替代物。
图1是阐释根据本发明的优选实施例用于车辆的电力制动系统（electric brake system）的非制动状态的液压回路视图。
参考图1，用于车辆的电力制动系统（electric brake system）通常包括产生液压的主缸20，连接至主缸20的上部用于存储油的油箱30，根据制动踏板10的踏板力增压主缸20的输入负载12，从油箱20接收油并制动各个车轮（RR,RL,FR和FL）的轮缸40，以及检测制动踏板10位移的踏板位移传感器11。
主缸20包括用于产生液压的至少一个室，并配置有形成两个液压回路的第一活塞21a和第二活塞22a，主缸20接触输入负载12。主缸20具有两个液压回路从而当发生故障时确保安全。例如，两个液压回路中的一个被连接至右前轮（FR）轮和左后（RL）轮，以及另一个连接至左前（FL）轮和右后（RR）轮。相反地，通常，两个液压回路中的一个连接至两个（FR和FL）轮，并且另一个连接至两个（RR和RL）轮。为了即使在一个回路失效的情况中能够使车辆制动，可以独立形成两个回路。
第一弹簧21b和第二弹簧22b设置在主缸20的第一活塞21a和第二活塞22a中。当第一活塞21a和第二活塞22a被压缩时，第一弹簧21b和第二弹簧22b存储弹力。通过弹力推动第一和第二活塞21a和22a并且当推动第一活塞21a的力小于弹力时，第一和第二活塞21a和22a返回至初始状态。
同时，增压主缸20的第一活塞21a的输入负载12紧密接触第一活塞21a，并且在主缸20和输入负载12之间的间隙因此不存在了。即，当按压制动踏板10时，制动踏板10直接增压主缸20，没有踏板自由行程区域。
根据本发明的用于车辆的电力制动系统（electric brake system）包括压力供给装置110，其从踏板位移传感器11接收驾驶员的制动意愿从而检测制动踏板10的位移；液压控制单元120，其使用通过压力供给装置110产生的力执行车轮制动；闭塞阀143和144，其控制液压从主缸20转移至轮缸40；以及模拟器装置150，其连接至主缸20从而对制动踏板10提供反作用力。
压力供给装置110包括具有预定区域从而接收和存储油的压力室111，设置在压力室111中的液压活塞112和液压弹簧113，通过踏板位移传感器11的电信号产生旋转力的马达114，包括螺杆（screw）115a和滚珠/螺母（ball/nut）115b从而将马达114的旋转运动转换成线性运动的滚珠螺杆单元（ball-screw unit）115，将油箱20连接至压力室111从而为压力室111提供油的液压通道116。由制动位移传感器11检测的信号被转移至电子控制单元（ECU，未显示），并且电子控制单元控制设置在马达114中的阀以及根据本发明上述一个实施例的制动系统。下面将描述根据制动踏板10的位移多个阀的控制操作。
如上所述，压力室111通过液压通道116连接至油箱20，并且接收来自油箱20的油。压力室111设置有液压活塞112和弹性支撑液压活塞的液压弹簧113。液压活塞112连接至滚珠螺杆单元（ball-screwunit）115的螺杆（screw）115a并通过螺杆（screw）115a的线性运动增压压力室111，以及液压弹簧113将液压活塞112返回至初始位置。
马达114是电动马达，其通过来自电子控制单元的信号输入产生旋转力并通过电子控制单元在正反方向产生旋转力。将旋转力转换成线性运动的滚珠螺杆单元（ball-screw unit）115的滚珠螺杆（ball-screw）115b用作马达114的旋转轴，并且用于线性移动螺杆（screw）115a。尽管未阐释，在螺杆（screw）115a的外圆周上形成螺旋槽，并且通过多个滚珠（ball），滚珠螺杆（ball-screw）115b旋转连接至螺旋槽。也就是，如上所述，通过螺杆（screw）115a的线性运动按压液压活塞112从而产生液压。
根据本发明，止回阀117被安装在液压通道116上从而阻止压力室111的压力逆流。止回阀117用于阻止压力室111的压力逆流，以及当液压活塞112返回时油被吸收和存储在压力室111中。
当压力活塞112被返回且在压力室111中的油被吸收时，具有压力供给装置110的用于车辆的电力制动系统（electric brake system）具有防止压力室111的内部压力不能转换到大气压力的配置。例如，图3阐释了根据本发明另一个实施例用于车辆的电力制动系统（electric brake system）。在此，自始至终相同的参考数字指的是相同元件。
在本实施例中，压力室111配置有截止孔211，并且将截止孔211连接至液压通道116的连接通道216设置在压力室111和液压通道116之间。在对应于压力活塞112的初始位置形成截止孔211。因此，当返回压力活塞112时，其通过连接通道216连接至油箱30并且压力返回到大气压力。
同时，未阐释的参考数字'118'是检测压力室111的液压的第一压力传感器。
参考图1，液压控制单元120包括第一回路121，第一回路121用于控制接收液压并执行制动的至少一个第一车轮；以及第二回路122，其用于控制接收液压并执行制动的至少一个第二车轮；以及因此具有两个制动回路。第一车轮包括前轮（FR和FL）并且第二车轮包括后轮（RR和RL）。每个车轮（FR，FL，RR，RL）包括轮缸40并因此接收液压并执行制动。即，每个回路121或122包括连接至轮缸40的通道，并且控制液压的多个阀123和124被安装在通道上。
如附图中所示，阀123和124被分成设置在轮缸40上部中从而控制到轮缸的液压转移的常开型（在下文中，称为“NO型”）电磁阀123以及设置在轮缸40下部中从而控制液压从轮缸40溢出的常闭型（在下文中，称为“NC型”）电磁阀124。电磁阀123和124的打开和关闭操作通过电子控制单元控制。
此外，液压控制单元120包括将NC型电磁阀124连接至液压通道116的回流通道126。回流通道126排放转移至轮缸40的液压，并将该液压转移至油箱30或压力供给装置110。
根据本发明一个实施例的液压控制单元120包括将压力供给装置110连接至液压控制单元120的回路121和122的第一和第二液流通道131和132。此外，第一转换阀133安装在第一液流通道131中从而通过打开/关闭操作控制油到第一回路121的轮缸40的转移，以及第二转换阀134安装在第二液流通道132中从而通过打开/关闭操作控制油到第二回路122的轮缸40的转移。第二液流通道132从第一液流通道131分出并连接至第二回路122。第一和第二转换阀133和134的打开/关闭操作通过电子控制单元被控制，并能够使在压力供给装置110中产生的液压被直接转移至轮缸40。即，第一转换阀133控制供给第一回路121的液压，并且第二转换阀134控制供给第二回路122的液压。
这些第一和第二转换阀133和134被提供为NC电磁阀，其在正常状态中关闭，但是当接收来自电子控制单元的打开信号时打开。尽管没有阐释，第一转换阀133被提供为NO电磁阀，其在正常状态中打开，但是当接收来自电子控制单元的关闭信号时关闭。即，当第一转换阀133提供为NO值时，其不需要应用功率而打开并因此容易操作。
同时，止回阀135和136与设置在连接部中的第一和第二转换阀133和134平行设置，该连接部位于压力室111和各个回路121和122之间。止回阀包括与第一转换阀133平行设置的第一止回阀135和与第二转换阀134平行设置的第二止回阀136。这些止回阀135和136在一个方向上提供从而将液压仅转移至轮缸40，这用于阻止由第一和第二转换阀133和134的操作延迟引起的压力增加。
在本发明的一个实施例中，当用于车辆的电力制动系统（electricbrake system）发生故障时，形成通道的第一备用通道141和第二备用通道142可以被设置在具有两个液压回路的主缸20和轮缸40之间。用于打开或关闭第一备用通道141的第一闭塞阀143设置在第一备用通道141的中间，并且用于打开或关闭第二备用通道142的第二闭塞阀144设置在第二备用通道412中间。第一备用通道141通过第一闭塞阀143被连接至第一回路121，并且第二备用通道142通过第二闭塞阀144被连接至第二回路122。特别地，测量主缸20的液压的第二压力传感器148设置在第一闭塞阀143和主缸20之间。当驾驶员执行制动时，第二压力传感器通过第一闭塞阀143和第二闭塞阀144检测备用通道141和142的阻塞，并确定驾驶员要求的制动意愿。
第一和第二闭塞阀143和144被提供为NC电磁阀，其在正常状态中打开，但是当接收来自电子控制单元的关闭信号时关闭。
此外，提供连接至主缸20的模拟装置150从而响应制动踏板10的踏板力供给反作用力。如附图中所示，将主缸20连接至模拟装置150的通道被连接至第一备用通道141。该模拟装置150包括存储从主缸20的出口排放的油的模拟室151以及设置在模拟室151的入口中的模拟阀155。模拟室151包括反作用力活塞152和弹性支撑反作用力活塞的反作用力弹簧153，并具有通过模拟室151中流动的油的预定范围的位移。模拟阀155提供为NC电磁阀，其在正常状态中关闭并当驾驶员驱动制动踏板10时打开，并将制动油转移至模拟室151。
此外，模拟止回阀157设置在模拟装置150和主缸20之间，即位于模拟室151和模拟阀155之间，并且模拟止回阀157被连接到主缸20。根据制动踏板10的踏板力，模拟止回阀157能够使压力仅通过模拟阀155转移至模拟室151。
在下文中，详细描述了根据本发明优选实施例的用于车辆的电力制动系统（electric brake system）的操作。
图2是阐释用于车辆的电力制动系统（electric brake system）正常操作的液压回路视图。
参考图2，当驾驶员开始制动时，踏板位移传感器11通过例如由驾驶员施加至制动踏板10的压力等的信息检测驾驶员要求的制动级别。电子控制单元（未显示）接收来自踏板位移传感器11的电信号并操作马达114。此外，通过设置在主缸20入口中的第二压力传感器148和设置在压力供给装置110入口中的第一压力传感器118，电子控制单元可以接收再生制动级别，取决于驾驶员要求的制动级别和再生制动级别之间的差别而计算摩擦制动级别，并因此增加或降低施加至车轮的压力。
特别地，在初始制动阶段，当驾驶员驱动制动踏板10时，马达114运行，并且马达114的旋转力被转换成线性运动从而增压压力室111。压力室111通过液压通道116被连接至油箱30并存储油，并且根据滚珠螺杆单元（ball-screw unit）115的线性运动产生液压，并将旋转运动转换成线性运动。此外，设置在连接至主缸20出口的第一和第二备用通道141和142中的第一和第二闭塞阀143和144关闭，从而阻止在主缸20中产生的液压转移至轮缸40。在压力室111中产生的液压通过第一和第二液流通道131和132转移至各个轮缸40。即，通过电子控制单元打开第一和第二转换阀133和134从而控制施加至第一和第二回路121和122的液压，并因此能够使液压转移并产生制动力。
同时，根据制动踏板10的踏板力，由主缸20的增压产生的压力被转移至连接到主缸20的模拟装置150。在此时，设置在主缸20和模拟室151之间的NC型模拟阀155打开，液压被供给模拟室151，反作用力活塞152移动，在模拟室151中产生对应于支撑反作用力活塞152的反作用力弹簧153的负载的压力，并且为驾驶员提供了适当的踩踏感觉。
接下来，会详细描述用于车辆的电力制动系统（electric brakesystem）的异常操作。参考图1，当驾驶员增压制动踏板10时，连接至制动踏板10的输入负载12移向左，同时，接触输入负载12的第一活塞21a也移向右。在该情况中，能够快速制动，因为在输入负载12和第一活塞21a之间不存在间隙。即，通过主缸20的增压产生的液压通过为备用制动连接的第一和第二备用通道141和142被转移至轮缸40从而实现制动力。此时，安装在第一和第二备用通道141和142上的第一和第二闭塞阀143和144被提供为NO电磁阀，并且模拟阀155以及第一和第二转换阀133和134被提供为NC电磁阀，从而能够使液压被直接转移至轮缸40。结果，能够稳定制动并因此提高了制动稳定性。
用于车辆的电力制动系统（electric brake system）根据制动踏板10的踏板力检测驾驶员的制动意愿，通过电信号输出控制马达114，将马达114的旋转运动转换成线性运动从而产生液压并由此能够精确控制液压。此外，当制动系统发生故障时，由驾驶员的踏板力产生的制动液压经由备用通道141和142被直接转移至轮缸40，并且因此提高了制动稳定性。
根据本发明的实施例用于车辆的电力制动系统（electric brakesystem）具有下述优点。
首先，与常规电力制动系统（electric brake system）相比，电力制动系统（electric brake system）具有这样的配置，其能够使马达的旋转力转换成线性运动从而产生液压并由此能够精确控制压力并且简化结构。
其次，当制动系统发生故障时，驾驶员的踏板力被直接转移到主缸，能够进行车辆制动并提供稳定制动力。
第三，稳定维持了转移至驾驶员的踩踏感觉，尽管在制动期间任意控制压力。
尽管已经显示和描述了本发明的一些实施例，但是本领域的技术人员应该理解在不偏离本发明的原理和精神下能够对这些实施例进行修改，本发明的范围在权利要求书和它们的等同物中限定。

Claims (12)

1.一种用于车辆的电力制动系统（electric brake system），所述系统包括：
油箱，其用于存储油；主缸，其具有使用存储在所述油箱中的所述油来产生液压的两个液压回路；输入负载，其接触所述主缸并且被设置为通过驾驶员施加的踏板力向前移动；以及踏板位移传感器，其检测连接到所述输入负载的制动踏板的位移；所述电力制动系统（electric brake system）还包括：
压力供给装置，其经由液压通道连接到油箱来接收所述油，当所述驾驶员踩踏所述制动踏板时，所述压力供给装置通过所述踏板位移传感器以电信号输出驾驶员的制动意愿，从而操作马达并且将所述马达的旋转力转换成线性运动；
液压控制单元，其包括包含至少一个第一车轮的第一回路和包含至少一个第二车轮的第二回路来接收具有由所述压力供给装置产生的力的液压并由此执行制动；
闭塞阀，其控制从所述主缸至设置在每一个车轮中的轮缸的液压；
模拟装置，其连接到所述主缸来提供响应于所述制动踏板的所述踏板力的反作用力；以及
电子控制单元，其基于压力信息和踏板位移信息来控制所述马达和所述阀。
2.如权利要求1所述的电力制动系统（electric brake system），其中所述压力供给装置包括：
压力室，其连接到所述液压通道来接收所述油；
液压活塞，其设置在所述压力室中；
液压弹簧，其设置在所述压力室中来弹性支承所述液压活塞；
马达，其通过所述踏板位移传感器的电信号产生旋转力；以及
滚珠螺杆构件（ball-screw member），其包括螺杆（screw）和滚珠螺母（ball nut）从而将所述马达的所述旋转运动转变为线性运动，
其中，所述液压活塞连接到线性运动的螺杆（screw）从而经由所述螺杆（screw）对当前在压力室中的油加压。
3.如权利要求2所述的电力制动系统（electric brake system），其中所述液压通道包括防止所述压力室的所述压力逆流的止回阀，并且当所述液压活塞返回时，使得所述油可以被吸收并且被存储在所述压力室中。
4.如权利要求2所述的电力制动系统（electric brake system），其中所述压力室包括截止孔，以及
在所述压力室和所述液压通道之间提供了将所述截止孔连接到所述液压通道的连接通道。
5.如权利要求1所述的电力制动系统（electric brake system），进一步包括：
第一液流通道，其将所述压力供给装置连接到所述第一回路以及从所述第一液流通道分出并且被连接到所述第二回路的第二液流通道；以及
第一转换阀，其安装在所述第一液流通道中来控制液压，以及第二转换阀，其安装在所述第二液流通道中来控制液压。
6.如权利要求5所述的电力制动系统（electric brake system），其中所述止回阀分别与第一和第二转换阀平行地放置。
7.如权利要求5所述的电力制动系统（electric brake system），其中所述第一和第二转换阀是常闭型电磁阀，其在正常状态下关闭并且当从所述电子控制单元接收打开信号时打开。
8.如权利要求1所述的电力制动系统（electric brake system），其中所述液压控制单元包括：
常开型电磁阀，其设置在所述轮缸的上部来控制到所述轮缸的液压转移；
常闭型电磁阀，其设置在所述轮缸的下部来控制从所述轮缸的液压泄露；以及
回流通道，其将所述常闭型电磁阀连接到所述液压通道。
9.如权利要求1所述的电力制动系统（electric brake system），其中提供了将所述主缸的两个液压回路连接到所述轮缸的第一和第二备用通道从而当所述用于车辆的电力制动系统（electric brakesystem）操作异常时控制所述油，并且
所述闭塞阀包括：安装在第一备用通道中从而控制到所述主缸的连接的第一闭塞阀，和安装在第二备用通道中从而控制到所述主缸的连接的第二闭塞阀。
10.如权利要求9所述的电力制动系统（electric brake system），其中所述第一和第二闭塞阀提供为常开型电磁阀，其在正常状态下打开以及当从所述电子控制单元接收关闭信号时关闭。
11.如权利要求1所述的电力制动系统（electric brake system），其中所述模拟装置包括：
模拟室，其存储从所述主缸排放的油；
反作用力活塞，其设置在所述模拟室中；
反作用力弹簧，其弹性支承所述反作用力活塞；以及
模拟阀，其设置在所述模拟室的入口。
12.如权利要求10所述的电力制动系统（electric brake system），其中所述模拟阀提供为常闭型电磁阀，其在正常状态下关闭以及当从所述电子控制单元接收打开信号时打开。
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