CN104554219B - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种关于车辆用制动装置。本发明的车辆用制动装置的特征在于，包括：汽缸本体，其实现制动油的压缩；第1活塞部，其沿着汽缸本体的内侧移动，对制动油加压；连接部，其具有比第1活塞部小的外径，一侧连接于第1活塞部，另一侧向汽缸本体的外侧延长；管路部，其连接汽缸本体与轮制动器，使因连接部的移动而压缩的制动油向轮制动器移动；及阀门部，其控制沿着管路部移动的制动油的移动。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置，更详细而言，涉及一种能够使主汽缸的有效截面积根据情况可变的车辆用制动装置。

背景技术

一般而言，电子式液压制动装置通过传感器感知驾驶员的踏板压力后，利用液压式调节器，调节各车轮的的制动压力。

这种电子式液压制动装置具备：传感器，其感知踏板的行程距离，以便能够获知驾驶员需要的制动压力；踏板行程模拟器(pedal travel simulator)，其使驾驶员能够感受与在普通液压式制动器装置中相同的踏板压力。

因此，如果驾驶员踩下制动器踏板，则传感器测量制动踏板的移动距离，主汽缸根据制动踏板的运转而生成制动液压。

如果主汽缸的活塞运转并对处于汽缸本体的内侧的制动油加压，则被加压的制动油传递到轮缸，产生制动力。

在主汽缸中产生的压力根据汽缸本体的内径与马达的容量决定。

车辆的普通行驶中使用的主汽缸，要求相对较低的压力和较快的响应性。而且，在诸如防抱死制动系统(ABS)控制情形或制动被锁情形等的紧急制动情形下，要求相对较高的压力和较低的响应性。

当马达的容量既定时，在常用区间，优选主汽缸的内径形成得较大，在紧急制动情形下，优选主汽缸的内径形成得较小。

本发明的背景技术公开于大韩民国公开专利公报第1998-0016916号(1998.06.05公开，发明名称：制动主汽缸的缓冲锁止现象感知装置)中。

发明内容

（要解决的技术问题）

以往，从制动装置中使用的主汽缸中产生压力的有效截面积单一地形成，因此，当要变化主汽缸产生的压力时，应增大马达的容量，因而存在生产成本上升、制品尺寸也增大的问题。因此，要求对此进行改进的必要性。

本发明正是为了改进如上所述的问题而研发的，本发明的目的在于提供一种能够使产生压力的主汽缸的有效截面积根据情况可变的车辆用制动装置。

（解决问题的手段）

本发明的车辆用制动装置的特征在于，包括：汽缸本体，其实现制动油的压缩；第1活塞部，其沿着汽缸本体的内侧移动，对制动油加压；连接部，其具有比第1活塞部小的外径，一侧连接于第1活塞部，另一侧向汽缸本体的外侧延长；管路部，其连接汽缸本体与轮制动器，使因连接部的移动而压缩的制动油向轮制动器移动；及阀门部，其控制沿着管路部移动的制动油的移动。

另外，优选汽缸本体包括：第1室，其位于第1活塞部与遮挡汽缸本体的入口的盖构件之间，形成因第1活塞部的移动而压缩制动油的空间；及第2室，其在第1活塞部与贯通连接部的汽缸本体的限制壁之间形成充进制动油的空间。

另外，优选管路部包括：第1管路，其连接第1室与轮制动器，引导制动油的移动；及第2管路，其连接第2室与轮制动器，引导制动油的移动。

另外，优选阀门部安装于第2管路，因控制部的控制信号而运转，对第2管路的流路进行开闭。

另外，优选连接部包括：连接主体，其从第1活塞部向汽缸本体的外侧延长；及齿轮凸起，其从连接主体向汽缸本体的外侧延长，在外侧形成有阳螺纹。

另外，优选本发明还包括：连接齿轮部，其具备供齿轮凸起插入的内侧孔，沿着内侧面形成有与阳螺纹啮合的阴螺纹；及马达部，其使连接齿轮部旋转，使连接部与第1活塞部移动。

另外，优选连接部包括：第1连接构件，其从第1活塞部向汽缸本体的外侧延长，在内侧形成中空；及第2连接构件，其从第1连接构件向汽缸本体的外侧延长，在内侧形成有阴螺纹。

另外，优选本发明还包括：螺杆，其向第2连接构件的内侧插入，在外侧具备联结于阴螺纹的阳螺纹；及马达部，其使螺杆旋转，使连接部与第1活塞部移动。

另外，优选本发明还包括：固定杆，其一侧连接于第1活塞部与遮挡汽缸本体的入口的盖构件，另一侧贯通第1活塞部，向第1连接构件的中空延长；及第2活塞部，其安装于固定杆，沿着第1连接构件的中空移动。

另外，优选连接部的外径比第1活塞部的外径小，第2活塞部的外径比连接部的外径小。

(发明的效果)

本发明的车辆用制动装置无需增加马达的容量，产生压力的主汽缸的有效截面积根据高压区间与低压区间而可变，因而能够节省生产成本。

另外，本发明包括马达在内的制品的大小和重量能够减小，因而能够提高制品的设计自由度。

附图说明

图1是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置的结构的图。

图2是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置在低压区间运转的状态的图。

图3是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置在高压区间运转的状态的图。

图4是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置具备齿轮凸起并在低压区间运转的状态的图。

图5是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置具备齿轮凸起并在高压区间运转的状态的图。

图6是概略地图示本发明另一实施例的车辆用制动装置在低压区间运转的状态的图。

图7是概略地图示本发明另一实施例的车辆用制动装置在高压区间运转的状态的图。

图8是概略地图示本发明另一实施例的车辆用制动装置具备第2活塞部并在低压区间运转的状态的图。

图9是概略地图示本发明另一实施例的车辆用制动装置具备第2活塞部并在高压区间运转的状态的图。

（标号说明）

1，2:车辆用制动装置

10:汽缸本体 12:汽缸主体

14:限制壁 15:第1室

16:第2室 18:盖构件

20:轮制动器 30，31:第1活塞部

32:第1密封构件 40，60:连接部

42:连接主体 44:齿轮凸起

50:连接齿轮部 52:内侧孔

54，75:马达部 62:第1连接构件

64:第2连接构件 66:齿轮孔

70:螺杆 75:马达部

80:管路部 82:第1管路

84:第2管路 90:阀门部

100:固定杆 102:第2活塞部

104:第2密封构件 110:盖密封件

112:本体密封件

A1:第1有效截面积 A2:第2有效截面积

B1:第3有效截面积 B2:第4有效截面积

具体实施方式

下面参照附图，说明本发明一个实施例的车辆用制动装置。在此过程中，附图中图示的线的粗细或构成要素的大小出于说明的明了性和便利，可能会夸张地图示。

另外，后述的术语是考虑到在本发明中的功能而定义的术语，其会因使用者、运用者的意图或惯例而异。因此，对这些术语的定义应以本说明书通篇内容为基础而作出。

图1是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置的结构的图，图2是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置在低压区间运转的状态的图，图3是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置在高压区间运转的状态的图，图4是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置具备齿轮凸起并在低压区间运转的状态的图，图5是概略地图示本发明一个实施例的车辆用制动装置具备齿轮凸起并在高压区间运转的状态的图。

如图1至图3所示，本发明一个实施例的车辆用制动装置1包括：汽缸本体10，其实现制动油的压缩；第1活塞部30，其沿着汽缸本体10的内侧移动，对制动油加压；连接部40，其具有比第1活塞部30小的外径，一侧连接于第1活塞部30，另一侧向汽缸本体10的外侧延长；管路部80，其连接汽缸本体10与轮制动器20，使因连接部40的移动而压缩的制动油向轮制动器20移动；阀门部90，其控制沿着管路部80移动的制动油的移动。

形成主汽缸外形的汽缸本体10在内侧具备第1活塞部30移动的空间，在这种技术思想内，可以以多样的形状形成。

一个实施例的汽缸本体10包括汽缸主体12、限制壁14、第1室15和第2室16。

汽缸主体12具备供第1活塞部30直线移动的内侧空间。在汽缸主体12的一侧(以下以图1为基准，左侧)，安装有盖构件18，在汽缸主体12的另一侧(以下以图1为基准，右侧)，具备限制壁14。

以位于汽缸主体12的内侧的第1活塞部30为中心，区分第1室15与第2室16。

第1室15位于第1活塞部30与遮挡汽缸本体10的入口的盖构件18之间，形成因第1活塞部30的移动而压缩制动油的空间。

由于第1活塞部30的运转，第1室15中的制动油被压缩，向轮制动器20传递。

第2室16在第1活塞部30与贯通连接部40的汽缸本体10的限制壁14之间形成充进制动油的空间。

与第2室16相向的限制壁14与汽缸本体10一体形成，具备从第1活塞部30延长的连接部40的移动通道。

第1活塞部30与连接部40可以一体形成，根据需要，可以以分别的构件制作并相互结合等，能够进行多种变形实施。

在遮挡汽缸主体12一侧的盖构件18的外周上安装有盖密封件110，切断制动油的漏油。

另外，在与连接部40的连接主体42相向的限制壁14的内侧，也安装有本体密封件112，因而切断制动油向连接部40与限制壁14之间的漏油。

在汽缸本体10的内侧压缩的制动油沿着管路部80向轮制动器20移动。

借助于制动油而运转的轮制动器20的详细构成是所属领域的技术人员公知的技术，因而省略对其的详细构成和动作的说明。

第1活塞部30沿着汽缸本体10的内侧移动并对制动油加压，在这种技术思想内，可以变形为多样的形状。

一个实施例的第1活塞部30的截面以圆形形成，沿着第1活塞部30的外周，安装有第1密封构件32。

第1密封构件32切断制动油向第1活塞部30与汽缸主体12之间的移动。

如图4和图5所示，连接部40具有比第1活塞部30小的外径，一侧(以下以图4为基准，左侧)连接于第1活塞部30，另一侧(以下以图4为基准，右侧)向汽缸本体10的外侧延长。

连接部40把驱动装置的动力传递给第1活塞部30，使第1活塞部30直线移动，在这种技术思想内，可以以多样的形状形成。

一个实施例的连接部40包括：连接主体42，其从第1活塞部30向汽缸本体10的外侧延长；齿轮凸起44，其从连接主体42向汽缸本体10的外侧延长，在外侧形成有阳螺纹。

连接主体42的一侧连接于第1活塞部30，连接主体42的另一侧贯通汽缸本体10的限制壁14，向汽缸本体10的外侧延长。

在与连接主体42相向的限制壁14的内侧凸出有凸起，在连接主体42的外侧具备可供凸起引入并滑动移动的槽部，因而连接主体42的旋转受到约束，允许沿着汽缸主体12进行直线移动。

在连接主体42的另一侧连接有齿轮凸起44，在齿轮凸起44的外侧具备阳螺纹，与连接齿轮部50啮合。

连接齿轮部50具备供齿轮凸起44插入的内侧孔52，与阳螺纹啮合的阴螺纹沿着内侧面形成。

一个实施例的齿轮凸起44以棒状形成，供齿轮凸起44插入、联结的连接齿轮部50以管状形成。

在连接齿轮部50的内侧，具备形成有阴螺纹的内侧孔52，齿轮凸起44的外侧插入内侧孔52，齿轮相互啮合。

连接于连接齿轮部50另一侧的马达部54使连接齿轮部50旋转，使连接部40与第1活塞部30移动。

马达部54以固定于车辆的内侧的状态安装，由于马达部54的运转，如果连接齿轮部50旋转，则啮合于连接齿轮部50内侧的齿轮凸起44沿着汽缸主体12的内侧进行直线移动。

由于马达部54的运转，如果制动油被加压，被加压的制动油沿着管路部80向轮制动器20移动。

管路部80连接汽缸本体10与轮制动器20，使因连接部40的移动而压缩的制动油向轮制动器20移动，在这种技术思想内，可以以多样的形状形成。

一个实施例的管路部80包括：第1管路82，其连接第1室15与轮制动器20，引导制动油的移动；第2管路84，其连接第2室16与轮制动器20，引导制动油的移动。

第1管路82与第2管路84相互连通，控制沿着管路部80移动的制动油的移动的阀门部90安装于第2管路84。

阀门部90因控制部的控制信号而运转，对第2管路84的流路进行开闭，因而能够调节第1室15与第2室16的压力差异。

当阀门部90运转，开放第2管路84的流路时，第1室15与第2室16的制动油压力变得相同。

而且，当阀门部90关闭第2管路84的流路时，第1室15与第2室16的制动油压力形成得不同。

一个实施例的阀门部90使用因控制部的控制而运转并对第2管路84进行开闭的电磁阀。

如图2和图4所示，当车辆用制动装置1在低压区间运转时，通过第2管路84的制动油的移动被切断，因此，在第1室15与第2室16中的制动油的压力形成得相互不同。

因此，由于第1活塞部30的移动，第1室15内的制动油进行压缩的第1有效截面积A1与第1活塞部30的截面积相同。

如图3和图5所示，当车辆用制动装置1在高压区间运转时，通过第2管路84的制动油的移动被允许，因此，第1室15与第2室16的制动油压力变得相互相同。

因此，由于第1活塞部30的移动，第1室15内的制动油进行压缩的第2有效截面积A2的直径与连接主体42的外径相同。

第2有效截面积A2比第1有效截面积A1小，因此，在高压区间与低压区间使制动油压缩的压力相异。

另一方面，在本发明的一个实施例中，是以第1室15和第2室16分别以单数配备的情形为例进行说明的，但这只是示例而已，第1室15与第2室16当然可以配备成复数，第1活塞部30的安装位置及其数量也可以多样地体现。

下面参照附图，详细说明本发明一个实施例的车辆用制动装置1的运转状态。

如图4所示，在需要低压的制动油的情况下，由于阀门部90的运转，关闭第2管路84，使马达部54运转。

连接于马达部54的轴的连接齿轮部50进行旋转，通过在连接齿轮部50的内侧啮合有螺纹形状的齿轮的齿轮凸起44来传递动力。

连接部40在旋转受到约束的状态下，只允许直线移动，因此，由于连接齿轮部50的旋转，连接部40进行直线移动。

连接于连接部40的第1活塞部30沿着汽缸主体12的内侧，向接近盖构件18的方向移动，与此同时，对第1室15中的制动油加压。

在低压运转区间，第1有效截面积A1形成得与第1活塞部30的截面积相同。

使第1活塞部30运转的马达部54的负载，等于第1有效截面积A1乘以通过第1有效截面积A1对制动油加压的压力之积。

另外，从汽缸本体10吐出的制动油的量，等于第1活塞部30移动的行程乘以第1有效截面积A1之积。

如图5所示，在需要高压的制动油的情况下，由于阀门部90的运转，在开放第2管路84的状态下，使马达部54运转。

在需要高压的区间，如果使第2管路84开放，则第1室15与第2室16的压力变得相同。因此，在第1室15与第2室16中，从第1活塞部30的外径减去连接主体42的外径，作用于相应面积的力相互抵消，因而第2有效截面积A2的直径具有与连接主体42的外径相同的值。

连接于马达部54的轴的连接齿轮部50进行旋转，以螺纹方式连接于连接齿轮部50的连接部40在旋转受到约束的状态下，只允许直线移动，因而，由于连接齿轮部50的旋转，连接部40进行直线移动。

连接于连接部40的第1活塞部30沿着汽缸主体12的内侧，在向接近盖构件18的方向移动，与此同时，对第1室15中的制动油加压。

在高压运转区间，使第1活塞部30运转的马达部54的负载，等于第2有效截面积A2乘以通过第2有效截面积A2对制动油加压的压力之积。

另外，从汽缸本体10吐出的制动油的量，等于第1活塞部30移动的行程乘以第2有效截面积A2之积。

由于这种运转，根据情况，对制动油加压的第1有效截面积A1与第2有效截面积A2可变，因而能够使马达部54的容量及重量减小。另外，车辆用制动装置1在低压运转区间运转时，能够确保快速的响应性，在高压运转区间，无需另外的追加性的力，便能够减小有效截面积，产生高压。

下面参照附图，说明本发明另一实施例的车辆用制动装置。

为了说明的便利，对于构成及作用与本发明一个实施例相同的构成要素，引用相同的参照符号，省略对此的详细说明。

图6是概略地图示本发明另一实施例的车辆用制动装置在低压区间运转的状态的图，图7是概略地图示本发明另一实施例的车辆用制动装置在高压区间运转的状态的图，图8是概略地图示本发明另一实施例的车辆用制动装置具备第2活塞部并在低压区间运转的状态的图，图9是概略地图示本发明另一实施例的车辆用制动装置具备第2活塞部并在高压区间运转的状态的图。

如图6和图7所示，本发明另一实施例的连接部60包括：第1连接构件62，其从第1活塞部30向汽缸本体10的外侧延长，在内侧形成中空；第2连接构件64，其从第1连接构件62向汽缸本体10的外侧延长，在内侧具备形成有阴螺纹的齿轮孔66。

配备于第2连接构件64的内侧的齿轮孔66，其螺纹以螺旋形状形成。

第1活塞部30与连接部60可以一体形成，根据需要，可以以分别的构件制作并相互结合等，能够进行多种变形实施。

第1连接构件62以管状形成，第1连接构件62的一侧连接于第1活塞部30。

在第1连接构件62的另一侧，连接有管状的第2连接构件64，在第2连接构件64的内侧，具备形成有阴螺纹的齿轮孔66。

贯通限制壁14的连接部60在旋转受到约束的状态下，能够以沿着汽缸主体12进行直线移动的状态安装。

插入到第2连接构件64的内侧的螺杆70在外侧具备联结于齿轮孔66的阴螺纹的阳螺纹，在这种技术思想内，可以以多样的形状形成。

马达部75使螺杆70旋转，使连接部60与第1活塞部30移动，在这种技术思想内，可以使用种类多样的驱动装置。

在本发明另一实施例的马达部75的输出轴上，连接有螺杆70，因而由于马达部75的运转，螺杆70进行旋转。

如图8和图9所示，固定杆100的一侧连接于盖构件18，另一侧贯通第1活塞部31，向在第1连接构件62的内侧形成的中空延长。

第1活塞部31和连接部60可以一体形成，根据需要，可以以分别的构件制作并相互结合等，能够进行多种变形实施。

在第1活塞部31的内侧形成中空，以便第2活塞部102能够移动。

第2活塞部102安装于固定杆100的另一侧，随着连接部60的移动，与第2活塞部102相接的第1连接构件62的位置可变。

连接部60的外径形成得比第1活塞部31的外径小，第2活塞部102的外径形成得比连接部60的外径小。

在第2活塞部102的外侧安装有第2密封构件104，因而切断制动油向第2活塞部102的外侧和第1连接构件62的内侧的移动。

当本发明另一实施例的车辆用制动装置2在低压区间运转时，从第1活塞部31的截面积减去第2活塞部102截面积后的面积，是因第1活塞部31的移动而形成的第3有效截面积B1。

当本发明另一实施例的车辆用制动装置2在低压区间运转时，阀门部90运转，使第1室15与第2室16的压力形成得相同。

因此，位于比第1连接构件62外径更外侧的第1活塞部31两侧的制动油的压力相互相同，因而不在有效截面积之列，第2活塞部102所在的部分也不在制动油的压缩之列。

因此，当本发明另一实施例的车辆用制动装置2在高压区间运转时，位于第1连接构件62的内径与外径之间的截面积，是因第1活塞部31的移动而形成的第4有效截面积B2。

根据第2活塞部102的形状与外径选择，可以调整第3有效截面积B1与第4有效截面积B2的比例，因此，螺杆70在保持位于第2连接构件64内部的布局的同时，使第2活塞部102的外径可变，能够容易地进行设计变更。

另外，由于不需要增加连接部60的长度，因而无需增加制品全长，便能够容易地变更设计，螺杆70稳定地安装于第2连接构件64的内侧，使螺杆70的耐久性也提高。

如上所述，根据本发明，无需增加马达的容量，产生压力的主汽缸的有效截面积随着高压区间和低压区间而可变，因而能够节省生产成本。

另外，包括马达在内的制品大小和重量能够减小，因而能够提高制品的设计自由度。

本发明以附图所示的实施例为参考进行了说明，但这只是示例而已，所属技术领域的技术人员将会理解，能够由此导出多种变形及均等的其它实施例。因此，本发明的真正的技术保护范围应由以下的权利要求书确定。

Claims (7)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，包括：

汽缸本体，其实现制动油的压缩；

第1活塞部，其沿着所述汽缸本体的内侧移动，对制动油加压；

连接部，其具有比所述第1活塞部小的外径，一侧连接于所述第1活塞部，另一侧向所述汽缸本体的外侧延长；

管路部，其连接所述汽缸本体与轮制动器，使因所述连接部的移动而压缩的制动油向所述轮制动器移动；及

阀门部，其控制沿着所述管路部移动的制动油的移动，

所述汽缸本体包括：

第1室，其位于所述第1活塞部与遮挡所述汽缸本体的入口的盖构件之间，形成因所述第1活塞部的移动而压缩制动油的空间；及

第2室，其在所述第1活塞部与贯通所述连接部的所述汽缸本体的限制壁之间，形成充进制动油的空间，

所述管路部包括：

第1管路，其连接所述第1室与所述轮制动器，引导制动油的移动；及

第2管路，其连接所述第2室与所述轮制动器，引导制动油的移动，

所述阀门部安装于所述第2管路，因控制部的控制信号而运转，对所述第2管路的流路进行开闭，

在需要低压的制动油的情况下通过所述阀门部的运转关闭所述第2管路，在需要高压的制动油的情况下通过所述阀门部的运转开放所述第2管路。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述连接部包括：

连接主体，其从所述第1活塞部向所述汽缸本体的外侧的延长；及

齿轮凸起，其从所述连接主体向所述汽缸本体的外侧延长，在外侧形成有阳螺纹。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，还包括：

连接齿轮部，其具备供所述齿轮凸起插入的内侧孔，沿着内侧面形成有与所述阳螺纹啮合的阴螺纹；及

马达部，其使所述连接齿轮部旋转，使所述连接部与所述第1活塞部移动。

4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，所述连接部包括：

第1连接构件，其从所述第1活塞部向所述汽缸本体的外侧延长，在内侧形成中空；及

第2连接构件，其从所述第1连接构件向所述汽缸本体的外侧延长，在内侧形成有阴螺纹。

5.根据权利要求4所述的车辆用制动装置，其特征在于，还包括：

螺杆，其向所述第2连接构件的内侧插入，在外侧具备联结于所述阴螺纹的阳螺纹；及

马达部，其使所述螺杆旋转，使所述连接部与所述第1活塞部移动。

6.根据权利要求5所述的车辆用制动装置，其特征在于，还包括：

固定杆，其一侧连接于所述第1活塞部与遮挡所述汽缸本体的入口的盖构件，另一侧贯通所述第1活塞部，向所述第1连接构件的中空延长；及

第2活塞部，其安装于所述固定杆，沿着所述第1连接构件的中空移动。

7.根据权利要求6所述的车辆用制动装置，其特征在于，

所述连接部的外径比所述第1活塞部的外径小，所述第2活塞部外径比所述连接部的外径小。