CN105691372B - 电子制动系统 - Google Patents

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Abstract

电子制动系统，其包括：贮液器；主缸，其具备第一液压口及第二液压口；模拟装置，其提供与制动踏板的脚踏压力对应的反作用力；液压供给装置，其将马达的旋转力转换为直线运动，使双活塞移动；液压控制单元，其具备分别通过第一液压油路及第二液压油路而与所述第一液压腔室及第二液压腔室连接的第一液压回路及第二液压回路，并控制传输到设置于各个车轮的卡钳制动器的液压的流动；第一备用油路及第二备用油路，它们分别将所述第一液压口及第二液压口与所述第一液压腔室及第二液压腔室连接；第一截止阀及第二截止阀，它们分别设置于所述第一备用油路及第二备用油路而控制液压的流动；电子控制单元，其基于液压信息及踏板位移信息而控制马达及阀。

Description

电子制动系统
技术领域
本发明涉及电子制动系统，更具体地，涉及将简化结构且可进行精确的压力控制的电子制动系统。
背景技术
在车辆中必然安装有用于制动的制动系统，最近研发了各种用于获得更加强力且稳定的制动力的系统。作为制动系统的一例，有：在制动时防止车轮的滑动的防抱死制动系统(ABS：Anti-Lock Brake System)和在车辆的紧急启动或紧急加速时防止驱动轮打滑的制动牵引控制系统(BTCS：Brake Traction Control System)及将防抱死制动系统与牵引控制组合而控制制动液压，从而将车辆的行驶状态保持稳定的车辆动态控制系统(VDC：Vehicle Dynamic Control System)等。
这样的电子制动系统包括：多个电磁阀，它们分别用于对传输到安装于车辆的车轮的卡钳制动器(称为液压制动器或盘式制动器)侧的制动液压进行控制；一对低压蓄能器及高压蓄能器，它们分别用于临时存储从车轮油缸流出的油；马达及泵，它们分别用于强制地吸入低压蓄能器的油；多个单向阀，它们分别用于防止油的逆流；及电子控制单元(ECU)，其用于控制电磁阀和马达的驱动，而这样的构成要件紧凑地内置于由铝构成的液压块内。另外，还配置并使用有液压供给装置，其在驾驶者踩下制动踏板时，从检测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的方式接收驾驶者的制动意图而向车轮油缸供给压力。
设有如上述的液压供给装置的电子制动系统公开在美国公开专利US2012/0091787号中。根据公开的文献，液压供给装置利用制动踏板的脚踏压力驱动马达来产生制动压力。此时，制动压力是通过将马达的旋转力转换为直线运动而对活塞施压产生的。
但是，如上述结构的电子制动系统具有如下问题：以单动式结构形成生成压力的液压供给装置，在再生压力或对所生成的压力增加(boosting)时，需要使施压的活塞重新返回到原来的位置之后再重新启动，因此难以迅速生成压力及精确地控制。
另外，为了以电子的方式控制制动系统并执行各种功能，由多个阀和油路构成的结构复杂。
现有技术文献
专利文献
(专利文献)美国公开专利US2012/0091787(HITACHI，LTD)2012.4.19.
发明内容
在本发明的一实施例的电子制动系统中，从液压供给装置生成的液压构成为双动式，不仅在再生压力及对所生成的压力增加时能够迅速地生成压力，并且还能够进行精确的压力控制。
另外，在本发明的一实施例的电子制动系统中，将控制液压的流动的阀的数量最少化，从而使结构简化，即便异常启动制动系统，也能够利用驾驶者的脚踏压力而实现制动。
根据本发明的一实施例提供一种电子制动系统，其包括：贮液器，其存储油；主缸，其具备第一液压口及第二液压口，并与贮液器连接而接收油；模拟装置，其与所述主缸和检测制动踏板的位移的踏板位移传感器连接而提供与所述制动踏板的脚踏压力对应的反作用力，其中，该电子制动系统包括：液压供给装置，其包括：马达，其根据电信号而启动；功率转换部，其将所述马达的旋转力转换为直线运动；双活塞，其利用所述动力转换部而进行直线运动；液压缸，其以将所述双活塞介于中间的方式形成因所述双活塞的直线移动而产生液压的第一液压腔室和第二液压腔室；液压控制单元，其具备通过第一液压油路而与所述第一液压腔室连接的第一液压回路及通过第二液压油路而与所述第二液压腔室连接的第二液压回路，并控制传输到设置于各车轮的卡钳制动器的液压的流动；第一备用油路，其将所述第一液压口与所述第一液压腔室连接；第二备用油路，其将所述第二液压口与所述第二液压腔室连接；第一截止阀及第二截止阀，它们分别设置于所述第一备用油路及所述第二备用油路而控制液压的流动；及电子控制单元，其基于液压信息及踏板位移信息而控制马达及阀。
另外，所述第一液压回路具备：设置于所述第一液压油路的第一切换阀；以及设置于将所述第一液压油路与贮液器连接的油路的第一溢流阀，所述第二液压回路具备：设置于所述第二液压油路的第二切换阀；以及设置于将所述第二液压油路和贮液器连接的油路的第二溢流阀。
另外，所述第一溢流阀及所述第二溢流阀分别与第一液压腔室及第二液压腔室连接，并基于所述双活塞的前进及后退的方向而选择性地开放或关闭，从所述贮液器吸入油而填充第一液压腔室或第二液压腔室，或者将所述第一液压腔室或第二液压腔室的油排出到贮液器。
另外，所述第一切换阀及所述第二切换阀构成为常开型的电磁阀，该常开型的电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀。
另外，所述第一溢流阀及所述第二溢流阀构成为常闭型的电磁阀，该常闭型的电磁阀平时关闭，在接收到开放信号时启动而打开阀。
所述液压控制单元还具备平衡阀，该平衡阀配置于第一液压回路与第二液压回路之间，对两个所述液压回路进行连接及切断，所述平衡阀设置于所述第一切换阀、所述第一溢流阀、所述第二切换阀和所述第二溢流阀的下流侧。
另外，所述平衡阀为常闭型的电磁阀，该常闭型的电磁阀平时关闭，在接收到开放信号时启动而打开阀。
另外，所述液压控制单元还具备常开型进料阀，该常开型进料阀配置于所述卡钳制动器的上流侧而对液压传输到卡钳制动器的情况进行控制。
另外，所述第一截止阀及所述第二截止阀构成为常开型的电磁阀，该常开型的电磁阀在正常状态下开放，在从电子控制单元接收到关闭信号时启动而关闭阀。
另外，所述第一液压腔室和所述第二液压腔室的液压面积相同或彼此不同，在所述第一液压腔室和所述第二液压腔室的液压面积不同的情况下，在液压面积相对小的液压腔室内设置有用于弹性支承双活塞的弹性部件。
发明效果
在本发明的一实施例的电子制动系统中，从液压供给装置生成的液压构成为双动式，能够在活塞的前进及后退时产生液压。由此，在再生压力及对所生成的压力增加时，与以往的将施压的活塞返回到原位置之后再重新加压的方式相比，能够迅速地再生压力及对压力增加。
另外，通过将控制液压的流动的阀的数量最少化，从而与以往相比，能够将结构简化。由此，减小制动系统的大小即减小用于设置阀的调制器模块的大小，能够以低成本完成。
同时，将马达和阀联动地控制，从而能够精确地进行压力控制。与此同时，以分别与两个车轮连接的方式构成为两个液压回路，从而独立地控制，根据各个车轮所需的压力及优先级决定逻辑(logic)而联动地控制液压供给装置，从而能够增大控制范围。
进而，在制动系统故障时，使驾驶者的脚踏压力直接传输到主缸，以实现车辆的制动，从而能够提供稳定的制动力。
附图说明
下面，根据附图对本发明进行具体说明，但这些附图表示本发明的优选实施例，因此本发明的技术思想不限于这些附图。
图1是表示本发明的优选一实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压电路图。
图2是表示本发明的优选一实施例的电子制动系统正常地制动的状态的液压电路图。
图3是表示本发明的优选一实施例的电子制动系统正常地解除制动的状态的液压电路图。
图4及图5分别是用于说明通过本发明的优选一实施例的电子制动系统而ABS启动的状态的液压电路图。
图6是表示本发明的优选一实施例的电子制动系统异常启动的状态的液压电路图。
(符号说明)
10：制动踏板11：踏板位移传感器
20：主缸30：贮液器
40：卡钳制动器50：模拟装置
54：模拟阀100：液压供给装置
110：液压缸111：第一液压腔室
112：第二液压腔室120：双活塞
130：功率转换部140：马达
200：液压控制单元201：第一液压回路
202：第二液压回路211：第一液压油路
212：第二液压油路221：第一切换阀
222：第一溢流阀231：第二切换阀
232：第二溢流阀240：平衡阀
251：第一备用油路252：第二备用油路
261：第一截止阀262：第二截止阀
具体实施方式
下面，参照附图，详细说明本发明的实施例。以下的实施例用于向本领域技术人员充分传达本发明的思想。本发明不限于在此提示的实施例，也可以其他形式具体化。在附图中，为了使本发明清楚，省略了与说明无关的部分，并且为了帮助理解，多少扩大构成要件的大小而表示。
图1是表示本发明的优选一实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压电路图。
参照附图，电子制动系统通常具备：产生液压的主缸20；与主缸20的上部结合而存储油的贮液器30；利用制动踏板10的脚踏压力而对主缸20施压的输入载荷12；接收液压而执行各个车轮(RR、RL、FR、FL)的制动的卡钳制动器40；及检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11。
此时，主缸20由至少一个腔室构成以产生液压，根据图示，以具备两个腔室的方式形成第一活塞21a和第二活塞22a，第一活塞21a与输入载荷12接触。所述主缸20之所以具备两个腔室是为了在故障时确保安全。例如，在两个腔室中，第一个腔室与车辆的右侧前轮FR和左侧后轮RL连接，而剩余的腔室与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接。或与此不同地，也可以在两个腔室中，将第一个腔室与两个前轮(FR、FL)连接，而将剩余腔室与两个后轮(RR、RL)连接。如上述，之所以独立地构成两个腔室，是为了在一侧腔室故障时也能够进行车辆的制动。另外，在主缸20形成有从两个腔室排出液压的第一液压口24a及第二液压口24b。
在这样的主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间配置有第一弹簧21b，在第二活塞22a与主缸20的末端之间配置有第二弹簧22b。即，第一弹簧21b和第二弹簧22b分别配置于两个腔室，随着第一活塞21a和第二活塞22a压缩而存储弹力。该弹力在推压第一活塞21a的力小于弹力时，推压第一活塞21a及第二活塞22a而恢复原状。
另外，对主缸20的第一活塞21a施压的输入载荷12以紧贴的方式与第一活塞21a接触，由此主缸20与输入载荷12之间不存在间隔(gap)。即，当踩下制动踏板10时，在没有踏板无效行程区间的情况下，直接对主缸20施压。
本发明的电子制动系统包括：液压供给装置100，其从检测所述制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的方式接收驾驶者的制动意图而机械地启动；液压控制单元200，其由第一液压回路201及第二液压回路202构成，该第一液压回路201及第二液压回路202分别具备两个车轮，对传输到设置于各个车轮(RR，RL，FR，FL)的卡钳制动器40的液压的流动进行控制；第一截止阀261及第二截止阀262，它们分别设置于第一备用油路251及第二备用油路252上，控制液压的流动，其中，该第一备用油路251将所述第一液压口24a与第一液压回路201连接，该第二备用油路252将第二液压口24b与第二液压回路202连接；模拟装置50，其与主缸20连接而向制动踏板10提供反作用力；及电子控制单元(未图示)，其基于液压信息和踏板位移信息而对液压供给装置100及阀(54，204，221，222，231，232，240，261，262)进行控制。
液压供给装置100具备：液压缸110，其形成有规定空间，以接收油而进行存储，并在内部形成有液压腔室(111，112)；双活塞120，其设置于液压缸110内而进行直线运动；马达140，其根据踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；及功率转换部130，其将马达140的旋转运动转换为直线运动而使双活塞120直线移动。此时，液压腔室(111，112)将双活塞120介于中间而在双活塞120的两侧划分为第一液压腔室111及第二液压腔室112。即，在双活塞120的外面设置密封部件124而与液压缸110的内面紧密地粘结，从而液压缸110的内部被划分为两个液压腔室(111，112)。该两个液压腔室(111，112)的面积彼此相同或不同。
因所述第一液压腔室111及第二液压腔室112而产生的液压被传输到后述的液压控制单元200的各个车轮(RR，RL，FR，FL)上。即，第一液压腔室111通过第一液压油路211而与后述的第一液压回路201连接，第二液压腔室112通过第二液压油路212而与后述的第二液压回路202连接。
另外，第一液压腔室111与和主缸20的第一液压口24a连接的第一备用油路251连接，第二液压腔室112与和第二液压口24b连接的第二备用油路252连接。此时，在第一备用油路251及第二备用油路252设有截止阀(261，262)而在系统正常启动的情况下切断油路，由此在第一液压腔室111及第二液压腔室112与主缸20之间构成关闭的状态。
对所述第一液压腔室111及第二液压腔室112施压的双活塞120在液压缸110内与将马达140的旋转力转换为直线运动的功率转换部130连接而滑动。
马达140作为通过从电子控制单元(未图示)输出的信号而产生旋转力的电动马达，具备定子141和转子142及与转子142结合的旋转轴143，利用电子控制单元而以正向或反向产生旋转力。这样的马达140为已被公知的技术，因此省略详细说明。
功率转换部130作为将旋转力转换为直线运动的装置，作为一例，可由滚珠丝杠螺母组装体构成。即，可由滚珠螺母132和与马达140的旋转轴143一体形成的螺旋133构成，该滚珠螺母132在被限制旋转的状态下与螺旋133螺合，并随着旋转轴143的旋转而直线运动。此时，旋转轴143执行螺旋133的功能。
另外，虽然未图示，但该滚珠丝杠螺母组装体也可由从马达的旋转轴接收旋转力而旋转的滚珠螺母和螺旋构成，该螺旋在被限制旋转的状态下与滚珠螺母螺合，并利用滚珠螺母的旋转而进行直线运动。这样的滚珠丝杠螺母组装体的结构是作为将旋转运动转换为直线运动的装置而被广泛公知的技术，因此省略详细说明。另外，本发明的功率转换部130只要能够将旋转运动转换为直线运动，则除了所述滚珠丝杠螺母组装体的结构之外，也可以采用任何结构。
如上述，具备双动式结构的液压供给装置100的双活塞120基于马达140的旋转方向而直线移动，通过对第一液压腔室111和第二液压腔室11施压而产生液压，通过马达140而进行的基于旋转角或速度的控制，可进行精确的控制。
另外，附图中表示形成于所述液压供给装置100的液压缸110内的两个液压腔室(111，112)的面积彼此不同。由此，在第一液压腔室111和第二液压腔室112的液压面积中液压面积相对小的液压腔室设置有用于弹性支承双活塞120的弹性部件115。根据图示，在第一液压腔室111设置有弹性部件115。设置所述弹性部件115是为了在后述的第一备用油路251和第二备用油路252与各个液压腔室(111，112)连接而传输液压的情况下支承双活塞120。即，弹性部件115起到在根据在两个液压腔室(111，112)内产生的压力差而发生双活塞120的移动的情况下，使双活塞120保持原来的位置的作用，对此将在下面进行详细说明。
液压控制单元200由接收液压而分别控制两个车轮的第一液压回路201和第二液压回路202构成。此时，利用第一液压回路201而控制的车轮由右侧前轮FR和左侧后轮RL构成，利用第二液压回路202而控制的车轮由左侧前轮FL和右侧后轮RR构成。在这样的各车轮(FR，FL，RR，RL)设有卡钳制动器40而接收液压来进行制动。即，液压控制单元200通过与第一液压回路201及第二液压回路202连接的第一液压油路211和第二液压油路212而从液压供给装置100接收液压，各个液压回路(201，202)具备多个阀(204，221，222，231，232)，以控制液压的流动。
第一液压回路201具备：第一切换阀221，其设置于第一液压油路211而控制传输到卡钳制动器40的液压；第一溢流阀222，其设置于配置在第一切换阀221的下流侧而将第一液压油路211与贮液器30连接的油路；及进料阀204，其配置在分别设置于两个车轮(FR，RL)的卡钳制动器40的上流侧而对液压被传输到卡钳制动器40的情况进行控制。
第二液压回路202具备：第二切换阀231，其设置于第二液压油路212而控制传输到卡钳制动器40的液压；第二溢流阀232，其设置于配置在第二切换阀231的下流侧而将第二液压油路212与贮液器30连接的油路；及进料阀204，其配置在分别设置于两个车轮(FL，RR)的卡钳制动器40的上流侧而对液压被传输到卡钳制动器40的情况进行控制。
利用电子控制单元而独立地控制所述第一切换阀221及第二切换阀231的开闭动作，并将从液压供给装置100产生的液压传输到卡钳制动器40。即，第一切换阀221控制供给到第一液压回路201的液压，第二切换阀231控制供给到第二液压回路202的液压。
另外，第一溢流阀222及第二溢流阀232基于双活塞120的前进及后退的方向而开放或关闭，对第一液压腔室111和第二液压腔室112内的液压流动进行控制，并且从贮液器30吸入油而填充第一液压腔室111或第二液压腔室112，或者将第一液压腔室111或第二液压腔室112的油排出到贮液器30。关于所述第一溢流阀222及第二溢流阀232的动作，将在后面重新进行说明。
这样的第一切换阀221及第二切换阀231为平时打开而在接收到关闭信号时启动而关闭阀的常开型(Normal Open type)的电磁阀。
所述第一溢流阀222及第二溢流阀232构成为平时关闭而在接收到开放信号时启动而打开阀的常闭型(Normal Cloesd type)的电磁阀。
配置于所述卡钳制动器40的上流侧而对液压被传输到卡钳制动器40的情况进行控制的进料阀204构成为常开型(Normally Open type)电磁阀。这样的进料阀204利用开闭动作而向卡钳制动器40传输或切断液压，并且排出液压。
附加地，液压控制单元200还可具备出料阀(未图示)，其在解除制动时，为了提高性能而与贮液器30连接。虽然未图示，出料阀将第一液压回路201及第二液压回路202的至少一个车轮(RR，RL，FR，FL)与贮液器30连接，并控制液压从车轮(RR，RL，FR，FL)漏出。该出料阀构成为常闭型电磁阀。
根据本发明的一侧面，在第一液压回路201及第二液压回路202之间设有平衡阀240而对两个液压回路(201，202)的连接进行控制。更具体地，平衡阀240在第一液压回路201及第二液压回路202之间配置于第一切换阀221与第一溢流阀222之间及第二切换阀231与第二溢流阀232之间而与各个液压油路(211，212)连接。由此，平衡阀240使从第一液压腔室111及第二液压腔室112产生的液压流动到第一液压回路201及第二液压回路202，从而向设置于各个液压回路(201，202)的卡钳制动器40供给液压。关于所述平衡阀240的启动结构，将在下面重新说明。
这样的平衡阀240构成为平时关闭并基于压力信息启动而打开阀的常闭型的电磁阀。
另外，如上所述，第一备用油路251和第二备用油路252与第一液压腔室111及第二液压腔室112连接，以使从主缸20产生的液压传输到卡钳制动器40。即，第一备用油路251及第二备用油路252执行如下作用：在电子制动系统发生故障的情况下，将从主缸20产生的液压传输到各个卡钳制动器40。更具体地，在第一备用油路251设有对油的流动进行控制的第一截止阀261，在第二备用油路252设有对油的流动进行控制的第二截止阀262。另外，第一备用油路251将第一液压口24a与第一液压腔室111连接，第二备用油路252将第二液压口25b与第二液压腔室112连接。
第一截止阀261及第二截止阀262构成为在正常状态下开放而当从电子控制单元接收关闭信号时启动而关闭阀的常开型(Normal open type)的电磁阀。
另外，还具备模拟装置50，其与主缸20连接，提供与制动踏板10的脚踏压力对应的反作用力。根据图示，将主缸20与模拟装置50连接的油路与第一备用油路251连接。模拟装置50包括：模拟腔室51，其用于存储从主缸20的第一液压口24a流出的油；设置于模拟腔室51内的反作用力活塞52；踏板模拟器，其具备将反作用力活塞52弹性支承的反作用力弹簧53；及模拟阀54，其与模拟腔室51的后端部连接。此时，模拟腔室51根据通过反作用力活塞52和反作用力弹簧53而流入模拟腔室51的油而具备一定范围的位移。
模拟阀54将模拟腔室51的后端与贮液器30连接。即，模拟腔室51的入口与主缸20连接，模拟腔室51的后端与模拟阀54连接，模拟阀54与贮液器30连接，由此用油填充踏板模拟器即模拟腔室51的整个内部。
这样的模拟阀54构成为平时保持关闭状态的常闭型电磁阀，在驾驶者踩下制动踏板10的情况下被开放而将制动油传输到模拟腔室51。
另外，在模拟腔室51与模拟阀54之间设有模拟单向阀55，该模拟单向阀55构成为使油从贮液器30仅流向模拟腔室51。即，踏板模拟器的反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53，从而模拟腔室51内的油通过模拟阀54而被传输到贮液器30。由此，构成为如下结构：由于在模拟腔室51内填充了油，因此在启动模拟装置50时，反作用力活塞52的摩擦被最小化，从而提高模拟装置50的耐久性，而且拦截杂质从外部流入。
同时，在解除制动踏板10的脚踏压力时，油通过模拟单向阀55而供给到模拟腔室51，从而保障踏板模拟器压力的快速返回。
另外，电子制动系统包括设置于将第一备用油路251与贮液器30连接的油路的第三溢流阀271及设置于将第二备用油路252与贮液器30连接的油路的第四溢流阀272。
第三溢流阀271构成为如下的单向阀：设置于在第一截止阀261与液压供给装置100的液压缸110之间分支的油路，仅允许从贮液器30流向第一备用油路251方向的流动。并且，在液压缸110的液压不足的情况下，第三溢流阀271将贮液器30的油填充到第一液压腔室111。
第四溢流阀272构成为如下的单向阀：设置于在第二截止阀262与液压供给装置100的液压缸110之间分支的油路，仅允许从贮液器30流向第二备用油路252方向的流动。并且，在液压缸110的液压不足的情况下，第四溢流阀272将贮液器30的油填充到第二液压腔室112。
另外，未说明的参考符号‵PS1′是检测第一液压回路201的液压的第一压力传感器，‵PS2′是检测第二液压回路202的液压的第二压力传感器，‵PS3′是检测主缸20的油的压力的第三压力传感器，‵MCS′是控制马达的旋转角或马达的电流的马达控制传感器。
下面，对本发明的优选一实施例的电子制动系统的动作进行详细说明。
图2是表示在电子制动系统正常启动的情况下的状态的液压电路图。
参照图2，当由驾驶者开始制动时，通过踏板位移传感器11，利用驾驶者所踩下的制动踏板10的压力等的信息而能够检测驾驶者的要求制动量。电子控制单元(未图示)接收从踏板位移传感器11输出的电信号而驱动马达140。另外，电子控制单元通过设置于主缸20的出口侧的第三压力传感器PS3和设置于第一液压回路201及第二液压回路202的第一压力传感器PS1及第二压力传感器PS2而接收再生制动量的大小，根据驾驶者的要求制动量与再生制动量之差而计算摩擦制动量的大小，由此掌握车轮侧的压力的增压或减压的大小。
具体地，在制动初期，当驾驶者踩下制动踏板10时马达140被启动，该马达140的旋转力利用功率转换部130而转换为直线运动，由此双活塞120前进，随着对第二液压腔室112施压而产生液压。此时，设置于与主缸20的第一液压口24a及第二液压口24b连接的第一备用油路251及第二备用油路252的第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，在主缸20产生的液压不会被传输到卡钳制动器40。
另外，随着第二切换阀231和平衡阀240被开放，从第二压力腔室112产生的液压被传输到各个卡钳制动器40而产生制动力。
同时，控制为使第二溢流阀232保持关闭状态，由此从第二液压腔室112产生的液压无损失地被传输到卡钳制动器40。此时，利用双活塞120的前进而增加第一液压腔室111内的面积，从而第一溢流阀222被开放而从贮液器30吸入油而填充到第一液压腔室111。在此，第一切换阀221被控制成关闭状态，以使从第一溢流阀222吸入的油被移动到第一液压腔室111。另外，随着利用制动踏板10的脚踏压力而进行的主缸20的施压而产生的压力被传输到与主缸20连接的模拟装置50。此时，配置在模拟腔室51的后端的常闭型模拟阀54被开放，填充于模拟腔室51内的油通过模拟阀54而被传输到贮液器30。另外，移动反作用力活塞52，在模拟腔室51内形成与支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53的负荷相应的压力，由此给驾驶者提供适当的脚踏感。
接着，参照图3，对如上述地在电子制动系统正常启动时从制动的状态到解除制动力的情况进行说明。如图3所示，当解除施加到制动踏板10的脚踏压力时，马达140向使双活塞120前进的方向的相反方向产生旋转力，由此双活塞120返回到原来的位置。此时，控制液压的流动的各个阀(54，204，221，222，231，232，240，261，262)保持与制动启动时相同的开闭状态，从而向第二液压腔室112内填充油。即，从第一液压回路201的卡钳制动器40排出的液压通过平衡阀240而与从第二液压回路202的卡钳制动器40排出的液压一起传输到第二液压油路212而流入第二液压腔室112。另外，随着双活塞120后退而施压的第一液压腔室111的油通过第一溢流阀222而移动并存储到贮液器30。
在所述模拟装置50中，随着反作用力活塞52通过反作用力弹簧53而返回到原位置，由此模拟腔室51内的油被传输到主缸20，通过与贮液器30连接的模拟阀54及模拟单向阀55，油重新被填充到模拟腔室51内，从而保障踏板模拟器压力的快速恢复。
另外，本发明的一实施例的电子制动系统根据设置于两个液压回路(201，202)的各个车轮(RR，RL，FR，FL)的卡钳制动器40所要求的压力而控制设置于液压控制单元200的阀(204，221，222，231，232，240)，从而能够特定控制范围而进行控制。例如，图4及图5中图示了在ABS启动中，将第二液压回路202的两个车轮(RR，FL)中的一个车轮FL制动之后，再将同一液压回路202的另一个车轮RR制动的状态。
首先，参照图4，利用制动踏板10的脚踏压力而启动马达140，将该马达140的旋转力转换为直线运动而使双活塞120前进来对第二液压腔室112施压，由此产生液压。此时，第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，由此从主缸20产生的液压不会被传输到第一液压腔室111及第二液压腔室112。另外，设置于第一切换阀221、第二溢流阀232、平衡阀240及第二液压回路202的右侧后轮RR的上流的进料阀204被关闭。由此，从第二液压腔室112产生的液压通过第二切换阀231而传输到第二液压回路202，但仅被传输到两个车轮(RR，FL)中的左侧前轮FL。此时，第一切换阀221被关闭，第一溢流阀222被开放而从贮液器30吸入油，并传输到第一液压腔室111。
接着，如图5所示，利用马达140的旋转力而转换为直线运动的双活塞120后退来对第一液压腔室111施压，由此产生液压。
此时，第一截止阀261及第二截止阀262被关闭，由此在主缸20产生的液压不会被传输到第一液压腔室111及第二液压腔室112。另外，第一溢流阀222、第二切换阀231被关闭，在各个车轮(RR，RL，FR，FL)中除了位于右侧后轮RR的上流的进料阀204之外的剩余的进料阀204被关闭。由此，从第一液压腔室111产生的液压通过第一切换阀221和平衡阀240而传输到第二液压回路202，液压仅传输到两个车轮(RR，FL)中的右侧后轮RR。此时，第二溢流阀232被开放而从贮液器30吸入油而传输到第二液压腔室112。
本发明的电子制动系统以双动式构成液压供给装置100，由此如上所述，在双活塞120后退时也能够产生液压而传输到需要液压的车轮(RR，RL，FR，FL)。即，与以往的单动式活塞结构相比，能够迅速地再生压力及增压，从而能够提高响应性。
下面，对如上述的电子制动系统未正常启动的情况进行说明。参照图6，在电子制动系统未正常启动的情况下，各个阀(54，204，221，222，231，232，240，261，262)构成非启动状态即制动初期状态。对此，当驾驶者对制动踏板10施压时，与该制动踏板10连接的输入负载12向左侧前进，与此同时，与输入负载12相接的第一活塞21a也向左侧前进，并且第二活塞22a也根据第一活塞21a而向左侧前进。此时，在输入负载12与第一活塞21a之间不存在间隔，因此能够迅速地执行制动。即，对主缸20施压而产生的液压通过为了备用制动而连接的第一备用油路251及第二备用油路252而传输到卡钳制动器40来体现制动力。此时，设置于第一备用油路251及第二备用油路252的第一截止阀261及第二截止阀262、设置于第一液压油路211及第二液压油路212的第一切换阀221及第二切换阀231、设置于各个车轮(RR，RL，FR，FL)的上流的进料阀204构成为常开型电磁阀，模拟阀54、第一溢流阀222及第二溢流阀232、平衡阀240构成为常闭型电磁阀，由此液压被传输到卡钳制动器40。即。从主缸20产生的液压通过第一液压腔室111及第二液压腔室112而传输到设置于各个液压回路(201，202)的卡钳制动器40，由此即便系统异常启动，也能够执行稳定的制动而提高制动稳定性。
如上述，随着第一备用油路251及第二备用油路252与液压供给装置100的第一液压腔室111及第二液压腔室112连接，从而形成电子制动系统的油路的设计变得简单，由此能够将系统的结构简单化。
另外，由于所述第一液压腔室111及第二液压腔室112的面积不同，由此当从第一备用油路251和第二备用油路252流入液压时在第一液压腔室111及第二液压腔室112产生压力差。即，设置于液压缸110内的双活塞120根据在第一液压腔室111及第二液压腔室112产生的压力差而移动。对此，在第一液压腔室111具备弹性部件115，从而将双活塞120弹性支承而使其返回到原位置。
如上述，虽然根据限定的实施例和附图来对本发明进行了说明，但本发明不限于这些，本领域技术人员在本发明的技术思想和下面记载的权利要求书的均等范围内可进行各种修改及变形。

Claims (9)

1.一种电子制动系统，其特征在于，包括：
贮液器，其存储油；
主缸，其具备第一液压口及第二液压口，并与所述贮液器连接而接收油；
模拟装置，其与所述主缸及检测制动踏板的位移的踏板位移传感器连接而提供与所述制动踏板的脚踏压力对应的反作用力；
液压供给装置，其将马达的旋转力转换为直线运动，从而使双活塞移动，所述双活塞向一个方向移动而对设置于一侧的第一液压腔室施压来产生液压，并向另一个方向移动而对设置于另一侧的第二液压腔室施压来产生液压，其中，所述马达根据随着所述制动踏板的启动而输出的所述踏板位移传感器的电信号而启动，所述双活塞以可往返移动的方式设置于液压缸内；
液压控制单元，其具备通过第一液压油路而与所述第一液压腔室连接的第一液压回路及通过第二液压油路而与所述第二液压腔室连接的第二液压回路，并通过设置于所述第一液压回路及所述第二液压回路的多个阀而控制传输到设置于各车轮的卡钳制动器的液压的流动；
第一备用油路，其将所述第一液压口与所述第一液压腔室连接；
第二备用油路，其将所述第二液压口与所述第二液压腔室连接；
第一截止阀，其设置于所述第一备用油路而控制液压的流动；
第二截止阀，其设置于所述第二备用油路而控制液压的流动；及
电子控制单元，其基于液压信息及踏板位移信息而控制马达及阀，
所述第一液压腔室和所述第二液压腔室的液压面积彼此不同，在液压面积相对小的液压腔室设置有用于弹性支承双活塞的弹性部件。
2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其特征在于，
所述第一液压回路具备：
设置于所述第一液压油路的第一切换阀；以及
设置于将所述第一液压油路与贮液器连接的油路的第一溢流阀，
所述第二液压回路具备：
设置于所述第二液压油路的第二切换阀；以及
设置于将所述第二液压油路和贮液器连接的油路的第二溢流阀。
3.根据权利要求2所述的电子制动系统，其特征在于，
所述第一溢流阀及所述第二溢流阀分别与第一液压腔室及第二液压腔室连接，并基于所述双活塞的前进及后退的方向而选择性地开放或关闭，从所述贮液器吸入油而填充第一液压腔室或第二液压腔室，或者将所述第一液压腔室或第二液压腔室的油排出到贮液器。
4.根据权利要求2所述的电子制动系统，其特征在于，
所述第一切换阀及所述第二切换阀构成为常开型的电磁阀，该常开型的电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀。
5.根据权利要求2所述的电子制动系统，其特征在于，
所述第一溢流阀及所述第二溢流阀构成为常闭型的电磁阀，该常闭型的电磁阀平时关闭，在接收到开放信号时启动而打开阀。
6.根据权利要求2所述的电子制动系统，其特征在于，
所述液压控制单元还具备平衡阀，该平衡阀配置于第一液压回路与第二液压回路之间，对两个所述液压回路进行连接及切断，
设置有所述平衡阀的油路的一侧与所述第一切换阀和所述第一溢流阀的下流侧连接，另一侧与所述第二切换阀和所述第二溢流阀的下流侧连接。
7.根据权利要求6所述的电子制动系统，其特征在于，
所述平衡阀为常闭型的电磁阀，该常闭型的电磁阀平时关闭，在接收到开放信号时启动而打开阀。
8.根据权利要求2所述的电子制动系统，其特征在于，
所述液压控制单元还具备常开型进料阀，该常开型进料阀配置于所述卡钳制动器的上流侧而对液压传输到卡钳制动器的情况进行控制。
9.根据权利要求1所述的电子制动系统，其特征在于，
所述第一截止阀及所述第二截止阀构成为常开型的电磁阀，该常开型的电磁阀在正常状态下开放，在从电子控制单元接收到关闭信号时启动而关闭阀。
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