CN114435324A

CN114435324A - 用于电动液压制动的装置

Info

Publication number: CN114435324A
Application number: CN202110114121.9A
Authority: CN
Inventors: 具昶会
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2020-11-06
Filing date: 2021-01-27
Publication date: 2022-05-06
Anticipated expiration: 2041-01-27
Also published as: DE102020135095A1; KR102441936B1; US20220144236A1; KR20220061386A; CN114435324B

Abstract

本公开在一些实施方式中提供了一种用于电动液压制动的装置，该装置包括：储存器；备用主缸；电机；主用主缸；车轮制动器，分别产生每个车轮上的制动力；ECU，基于制动踏板作用力来产生用于所述车轮制动器的电机控制信号和阀控制信号以形成制动力；以及液压回路阀装置，包括备用阀，该备用阀基于阀控制信号而能够操作，以改变在液压回路阀装置内部流动的液体的流动路径，并且对备用主缸和主用主缸之间的备用流动路径进行打开和关闭，其中当执行液压回路阀装置内部的制动液的液压下降时，电子控制单元打开备用阀，以允许从主用主缸排出的制动液通过制动流动路径被回收到储存器。

Description

用于电动液压制动的装置

相关申请的交叉引用

本申请基于并要求2020年11月6日提交的韩国专利申请10-2020-0147299的优先权，其全部内容通过引用合并于此。

技术领域

在一些实施方式中，本公开涉及一种用于电动液压制动的装置。

背景技术

本节中的陈述仅提供与本公开有关的背景信息，并不一定构成现有技术。

传统的电动液压制动系统在通过传感器检测到驾驶员的踏板压力时，通过使用液压调节器来调节每个车轮的制动压力。电动液压制动系统包括用于检测踏板行程距离以了解驾驶员所需制动压力的传感器和用于使驾驶员能够感觉到与典型液压制动系统相同的踏板压力的踏板模拟器。该系统还包括控制单元，该控制单元通过诸如踏板行程传感器和压力传感器的装置来确定驾驶员所需的制动力，并驱动单独的车轮制动机构来对车轮制动器产生制动力。车轮制动机构通常包括用于形成液压的主缸结构和用于将由主缸形成的液压传递到车辆车轮制动器的液压回路和阀。

然而，车轮制动机构包括用于将由主缸形成的液压传递到车轮制动器的多个电磁阀，并且包括的电磁阀越多，电动液压制动系统的结构越复杂。

尽管其操作接合不太频繁，但在特定模式下使用时，车轮制动机构中需要包括一些电磁阀，而这导致了较高的制造成本和较重的电动液压制动系统重量。

发明内容

根据至少一个实施方式，本公开提供了一种用于电动液压制动的装置，该装置包括被配置为存储制动液的储存器、备用主缸、电机、主用主缸、多个车轮制动器、电子控制单元(ECU)和液压回路阀装置。备用主缸被配置成响应于制动踏板作用力来改变备用主缸内的制动液的压力。电机被配置成基于电机控制信号产生旋转输出。主用主缸包括主活塞，该主活塞被配置成以与电机的旋转输出相关联地的方式向前或向后移动，并改变主用主缸内的制动液的压力。每个车轮制动器被配置成在每个车轮上产生制动力。电子控制单元(ECU)被配置为产生用于车轮制动器的电机控制信号和阀控制信号，以基于制动踏板作用力形成制动力。液压回路阀装置包括备用阀，该备用阀被配置为可基于阀控制信号操作，以改变液压回路阀装置内部流动的液体的流动路径，并且对备用主缸和主用主缸之间的备用流动路径进行打开和关闭。这里，电子控制单元响应于当执行液压回路阀装置内的制动液的液压下降，以打开备用阀，从而允许从主用主缸排出的制动液通过制动流动路径被回收到储存器。

附图说明

图1是示出根据本公开的至少一个实施方式的电动液压制动器的液压回路的框图。

图2是根据至少一个实施方式的电动液压制动器在低压下降模式下的框图，示出了制动液的流动和电磁阀的打开/关闭状态。

图3是根据另一实施方式的电动液压制动器在低压下降模式下的框图，示出了制动液的流动和电磁阀的打开/关闭状态。

图4是根据至少一个实施方式的电动液压制动器在高压下降模式下的框图，示出了制动液的流动和电磁阀的打开/关闭状态。

图5是根据另一实施方式的电动液压制动器在高压下降模式下的框图，示出了制动液的流动和电磁阀的打开/关闭状态。

图6是根据至少一个实施方式的具有第二制动流动路径的电动液压制动器在故障状态下的框图，示出了制动液的流动和电磁阀的打开/关闭状态。

图7是根据另一实施方式的具有第二制动流动路径的电动液压制动器在故障状态下的框图，示出了制动液的流动和电磁阀的打开/关闭状态。

参考符号

110：备用主缸；120：主用主缸；140：控制单元；150：致动器；161、163：制动流动路径；162、164、166和168：回流路径；165b、165a：主流动路径；171、172、173、174、175、176：备用流动路径；181、182、183、184：入口阀185、186、187、188：出口阀；191、192：牵引力控制阀；193：混合阀；194、195、196、197：备用阀；w1、w2、w3和w4：多个车轮制动器。

具体实施方式

因此，根据本公开的至少一个实施方式的电动液压制动装置寻求去除仅在特定模式下使用并且具有低操作频率的电磁阀，并且采用备用阀和出口阀来执行被去除的电磁阀在其位置的能力，以减少电动液压制动装置内部的电磁阀的数量，从而减轻电动液压制动装置。

下面参考附图描述本公开的示例性实施方式。在以下描述中，尽管在不同附图中示出了元件，但是相同的附图标记优选地指示相同的元件。此外，在一些实施方式的以下描述中，为了清楚和简洁起见，将省略在此并入的已知功能和配置的详细描述。

此外，编号组件中的字母数字代码(例如第一，第二，i)，ii)，(a)，(b)等)仅用于将一个组件与另一个组件区分开的目的，但不暗示或建议物质，成分的顺序或序列。在整个说明书中，当部分“包括(include)”或“包括(comprise)”部件时，除非有相反的具体说明，否则该部分旨在进一步包括其他部件，但不排除该部件。

如图1所示，根据本公开的至少一个实施方式的车辆制动装置包括备用主缸110、主用主缸120、车轮制动器w1、w2、w3和w4、控制单元140、致动器150以及多个电磁阀和流动路径。

备用主缸110包括备用本体111、第一备用活塞112、第二备用活塞113、备用止动件114、反作用阻尼器115、第一弹性构件116和第二弹性构件117。

备用本体111形成为中空结构。在备用本体111的内部空间中，第一备用活塞112和第二备用活塞113布置成左右线性移动。备用本体111的内部空间被分成第一备用室118和第二备用室119，第一备用室118对应于第一备用活塞112和第二备用活塞113之间的空间，第二备用室119对应于第二备用活塞113和备用止动件114之间的空间。

备用本体111的左端和右端开口。第一备用活塞112的左端插入备用本体111的开口右端，然后封闭备用本体111的开口右端。从备用本体111的右端突出的是第一备用活塞112的右端，并且制动踏板101连接到第一备用活塞112的突出右端。在制动踏板101上，可以安装行程传感器102，用于在驾驶员踩下制动踏板101时检测制动踏板101的行程。第一备用活塞112被安装成在与备用本体111的内壁紧密接触的同时左右线性移动。

插入备用本体111的开口左端的是备用止动件114的右端，该止动件114然后关闭备用本体111的开口左端。

第二备用活塞113安装在备用本体111的内部，以在与备用本体111的内壁紧密接触的同时可左右线性移动。第二备用活塞113设置成与第一备用活塞112和备用止动件114间隔开。在间隔开的第一备用活塞112和第二备用活塞113之间，设置有第一弹性构件116。第一弹性构件116由弹簧元件形成，其一端弹性支承第一备用活塞112，另一端弹性支承第二备用活塞113。在间隔开的第二备用活塞113和备用止动件114之间，设置有第二弹性构件117。第二弹性构件117由弹簧元件形成，具有弹性支承第二备用活塞113的一端和弹性支承备用止动件114的另一端。

第二备用活塞113形成为中空结构，具有朝向第一备用活塞112的遮住(blind)的右侧和朝向备用止动件114的开口左侧。

备用止动件114穿过第二弹性构件117，其右端插入并安装在第二备用活塞113的开口左端中。

反作用阻尼器115设置在第二备用活塞113内部，并且具有由备用止动件114的右端支承的一端和由第二备用活塞113的右侧支承的另一端。当第二备用活塞113向左移动时，反作用阻尼器115被压缩，使得驾驶员感受到由于踩下制动踏板101而产生的反作用。在该实施方式中，反作用阻尼器115由橡胶形成，用于允许驾驶员通过橡胶的弹性恢复力感受由于踩在制动踏板101上而产生的反作用力。

主用主缸120通过由控制单元140控制的电机152驱动，以产生液压并将液压供应到车轮制动器w1、w2、w3和w4。这里，控制单元140可以是电子控制单元(ECU)，其是典型的车辆控制装置。当驾驶员踩下制动踏板101时，行程传感器102检测制动踏板101的行程并将该行程传送到控制单元140，然后控制单元140基于来自行程传感器102的制动踏板101的检测行程控制电机152，从而控制由主用主缸120产生的液压。这里，电机152是驱动电机，其向主活塞122提供动力以使得前进并向主缸120产生液压。

主缸120包括本体121、主活塞122、杆123和主止动件124。

本体121形成为中空结构。在本体121的内部空间中，主活塞122布置成可左右线性移动。本体121的内部空间被主活塞122分成两部分，包括相对于主活塞122设置在右侧的第一主室125和相对于主活塞122设置在左侧的第二主室126。

在本说明书中，术语“左”和“右”仅用于指示某些元件在附图中示出的方向，并且本公开不限于它们的布置方向和位置。

向右前进的主活塞122使第二主室126变宽，并使第一主室125变窄。相反，退回到左侧的主活塞122使第二主室126变窄，并使第一主室125变宽。

本体121在其左端和右端开口。在本体121中，右端完全打开，左端部分打开。杆123的右端插入本体121的开口左端。杆123的右端连接到本体121内的主活塞122。杆123可以与主活塞122一体形成。

主活塞122和杆123形成为具有不同的直径，使得主活塞122的直径大于较细的杆123的直径。

杆123的左端突出到本体121的左侧，并且杆123的突出左端安装有用于使杆123左右线性移动的致动器150。

致动器150包括：电机152；以及用于将电机152的旋转扭矩转换成直线运动，从而使杆123沿直线向左和向右移动的内螺纹和外螺纹。内螺纹具有形成有螺旋的内圆周面。此外，内螺纹连接到杆123的左端。外螺纹具有形成有与内螺纹的螺旋啮合并插入内螺纹中的螺旋的外圆周面。外螺纹连接到电机152的转子轴，并且当旋转时与电机152的转子轴共同旋转，从而使内螺纹与杆123一起线性移动，并且相应地使主活塞122向左或向右直线移动。

主止动件124的左端插入本体121的开口右端，用于封闭本体121的开口右端。

在本体121的内部空间内，主活塞122被安装成能够在与本体121的内壁紧密接触的同时向左和向右线性移动。主活塞122的外圆周面设置成在中心与本体121的内壁紧密接触并在远端与内壁隔开。主活塞122具有中空中心，杆123具有中空中心。外螺纹穿过内螺纹并且其右端设置在杆123内。主止动件124穿过主活塞122，其左端插入并位于杆123中。

第二主室126具有设置在其中的主活塞122和杆123，但是第一主室125不具有杆123，而是主活塞122单独设置在其中。因此，当主活塞122向右前进时，压缩其中的制动液的第一主室125的有效横截面积形成为大于当主活塞122向左后退时压缩其中的制动液的第二主室126的有效横截面积。

控制单元140产生用于控制电机152的电机控制信号，以允许主用主缸120产生液压，并且其产生用于液压回路阀装置的阀控制信号，以打开或关闭其中的多个电磁阀。在本公开的详细描述中，液压回路阀装置称为包含图1所示的多个电磁阀。

车轮制动器w1、w2、w3和w4包括用于制动左前车轮的第一车轮制动器(w1)、用于制动右后车轮的第二车轮制动器w2、用于制动左后车轮的第三车轮制动器w3和用于制动右前车轮的第四车轮制动器w4。

在如上所述构造的备用主缸110、主用主缸120和车轮制动器w1、w2、w3和w4之间，存在如下相互关系。

第一车轮制动器w1和第二车轮制动器w2连接到第一制动流动路径161。特别地，第一制动流动路径161被分支，使得其一端连接到第一车轮制动器w1，并且其另一端连接到第二车轮制动器w2。

第一制动流动路径161安装有用于打开和关闭第一制动流动路径161的第一入口阀181和第二入口阀182。第一入口阀181邻近第一车轮制动器w1设置，第二入口阀182邻近第二车轮制动器w2设置。

第一入口阀181设置有用于防止制动液回流的止回阀181a，第二入口阀182还设置有用于防止制动液回流的止回阀182a。

第一制动流动路径161设置有测量第一制动流动路径161中的制动液的压力的第一压力传感器103。具体而言，第一压力传感器103安装在第一制动流动路161中，该第一制动流动路径161横跨在第一入口阀181和第二入口阀182之间。

第一回流路径162通过其分支的一端连接到横跨在第一车轮制动器w1和第一入口阀181之间的第一制动流动路径161。此外，第一回流路径162的分支的另一端连接到第一制动流动路径161，该第一制动流动路径161横跨在第二车轮制动器w2和第二入口阀182之间。

第一回流路径162安装有用于打开和关闭第一回流路径162的第一出口阀185和第二出口阀186。第一出口阀185邻近第一回流路径162的一端设置，第二出口阀186邻近第一回流路径162的另一端设置。

第三车轮制动器w3和第四车轮制动器w4连接到第二制动流动路径163。特别地，第二制动流动路径163被分支，使得其一端连接到第三车轮制动器w3，并且其另一端连接到第四车轮制动器w4。

第二制动流动路径163安装有用于打开和关闭第二制动流动路径163的第三入口阀183和第四入口阀184。第三入口阀183邻近第三车轮制动器w3设置，第四入口阀184邻近第四车轮制动器w4设置。

第三入口阀183设置有用于防止制动液回流的止回阀183a，第四入口阀184还设置有用于防止制动液回流的止回阀184a。

第二制动流动路径163设置有测量第二制动流动路径163中的制动液的压力的第二压力传感器104。具体而言，第二压力传感器104安装在第二制动流动路径163中，该第二制动流动路径163横跨在第三入口阀183和第四入口阀184之间。

第二回流路径164通过其分支的一端连接到横跨在第三轮制动器w3和第三入口阀183之间的第二制动流动路径163。此外，第二回流路径164的分支的另一端连接到第二制动流动路径163，第二制动流动路径163横跨在第四车轮制动器w4和第四入口阀184之间。第二回流路径164安装有用于打开和关闭第二回流路径164的第三出口阀187和第四出口阀188。第三出口阀187邻近第二回流路径164的一端设置，第四出口阀188邻近第二回流路径164的另一端设置。

第二主流动路径165b的一端连接到主用主缸120的第二主室126。特别地，第二主流动路径165b的一端连接到本体121，以与主用主缸120的第二主室126液体连通。第二主流动路径165b的另一端经由第一牵引控制阀191连接到第一制动流动路径161中的第一入口阀181和第二入口阀182。

第二主流动路径165b安装有用于打开和关闭第二主流动路径165b的第一牵引控制阀191。第一牵引控制阀191是由控制单元140控制以打开和关闭第二主流动路径165b的电磁阀。第一牵引控制阀191可以安装在流动路径中，用于将第二主室126的液压供应到车轮制动器w1、w2、w3和w4。第一牵引控制阀191安装有止回阀191a。当第二主室126中的液压高于某一压力时，止回阀191a打开，以绕过第二主室126中的液压，从而提供到车轮制动器w1、w2、w3和w4，同时第一牵引控制阀191关闭。

第一主流动路径165a的一端连接到主用主缸120的第一主室125。特别地，第一主流动路径165a的一端连接到本体121，以与主用主缸120的第一主室125液体连通。第一主流动路径165a的另一端经由第二牵引控制阀192连接到第二制动流动路径163中的第三入口阀183和第四入口阀184。

第一主流动路径165a安装有用于打开和关闭第一主流动路径165a的第二牵引控制阀192。第二牵引控制阀192是由控制单元140控制以打开和关闭第一主流动路径165a的电磁阀。第二牵引控制阀192可以安装在流动路径中，用于将第一主室125的液压供应到车轮制动器w1、w2、w3和w4。第二牵引控制阀192安装有止回阀192a。当第一主室125中的液压高于某一压力时，止回阀192a打开，以使第一主室125中的液压朝着车轮制动器w1、w2、w3和w4旁通，同时第二牵引控制阀192关闭。

在第二主流动路径165b中，混合流动路径169的一端连接到第一牵引控制阀191和第一制动流动路径161之间的节点。另外，在主流动路径165a内，混合流动路径169的另一端连接到第二牵引控制阀192和第二制动流动路径163之间的节点。混合流动路径169设置有打开和关闭混合流动路径169的混合阀193。

备用主缸110的第一备用室118与第一备用流动路径171的一端相连，第一备用流动路径171的另一端与第二备用室119相连。特别地，第一备用流动路径171的一端连接到备用主缸110的备用本体111以与第一备用室118液体连通，并且其另一端连接到备用本体111以与第二备用室119液体连通。在第一备用流动路径171中，安装有用于储存制动液的储存器。

第三回流路径166的一端连接到储存器。第三回流路径166的另一端连接到第一回流路径162，第一回流路径162横跨在第一出口阀185和第二出口阀186之间。

第四回流路径168的一端进一步连接到储存器。第四回流路径168的另一端连接到第二回流路径164，第二回流路径164横跨在第三出口阀187和第四出口阀188之间。

备用主缸110也使用第二备用流动路径172连接到储存器。

第二备用流动路径172的一端连接到第二备用室119。也就是说，第二备用通道172的一端连接到第二备用室119，另一端连接到横跨在储存器和备用本体111之间的第一备用通道171。

第一备用阀194安装在第二备用流动路径172中，用于打开和关闭第一备用阀194。

第三备用流动路径173设置成其一端连接到储存器，其另一端连接到第二主流动路径165b。第三备用流动路径173安装有止回阀105，以防止制动液的反向流动。

第四备用流动路径174设置有安装在其中的止回阀106，以防止制动液的反向流动。

第四备用通道174的一端连接到第四回流路径168，另一端通过使用止回阀106连接到主用主缸120的第一主室125。

第五备用流动路径175的一端也连接到第一备用室118。特别地，第五备用流动路径175的一端连接到备用本体111，以与第一备用室118液体连通。此外，第五备用流动路径175的另一端连接到主用主缸120的本体121。第三备用阀196安装在第五备用流动路径175中，用于打开和关闭第五备用流动路径175。第三压力传感器107进一步安装在第五备用流动路径175中，用于测量其中的制动液的压力。换言之，第三压力传感器107安装在横跨备用主缸110的备用本体111和第三备用阀196之间的第五备用流动路径175中。

第六备用流动路径176的一端也连接到备用主缸110的第二备用室119。第六备用流动路径176的一端连接到备用本体111，以与第二备用室119液体连通。此外，第六备用流动路径176的另一端连接到第二主流动路径165b，该第二主流动路径165b在其一端和第三备用流动路径173的另一端之间。第二备用阀195安装在第六备用流动路径176中，用于打开和关闭第六备用流动路径176。

由控制器140控制的电磁阀组成的是前述部件，包括第一入口阀181至第四入口阀184、第一出口阀185至第四出口阀188、第一牵引控制阀191、第二牵引控制阀192、混合阀193、第一备用阀194和第二备用阀195。

第一入口阀181、第二入口阀182、第三入口阀183和第四入口阀184形成为常开型，因为当没有控制信号从控制单元140输入时它们是常开的。

然而，当没有控制信号从控制单元140输入时，第一出口阀185、第二出口阀186、第三出口阀187和第四出口阀188形成为常闭型。

当没有控制信号从控制单元140输入时，第一牵引控制阀191和第二牵引控制阀192形成为常开型。另外，当没有控制信号从控制单元140输入时，混合阀193形成为常闭型。

当没有控制信号从控制单元140输入时，第一备用阀194形成为常闭型。此外，当没有控制信号从控制单元140输入时，第二备用阀195和第三备用阀196形成为常开型。

当车辆的制动由控制单元140控制时，控制单元140关闭所有第四备用阀197、第三备用阀196和第二备用阀195。然后，由于第一、第二、第三和第四备用阀194、195、196、197都关闭，所以备用主缸110和主用主缸120之间的流动路径被阻断。因此，在这种情况下，车轮制动器w1、w2、w3和w4仅通过由主用主缸120供应的液压产生制动力。

顺便说一下，当没有电力供应到控制单元140时，常闭型的第一备用阀194保持关闭状态，并且常开型的第二备用阀195和第三备用阀196保持打开。

因此，在不向控制单元140提供动力的非动力模式下，当驾驶员踩下制动踏板101时，通过从储存器接收制动液而在第二备用室119中形成的液压通过使用备用流动路径176被供应到第一主室125。

因此，在控制器140不起作用的非动力模式下，当驾驶员踩下制动踏板101时，通过从储存器接收制动液而在第一备用室118中形成的液压通过使用备用流动路径175被传递到混合阀193和第二牵引控制阀192之间的混合流动路径169中的节点，并且此液压然后被传递到第二制动流动路径163，从而在第三制动器w3和第二制动器w3中形成制动力。

另外，通过接收来自储存器的制动液而在第二备用室119中形成的液压通过使用第六备用流动路径176被传递到第二主流动路径165b，并且此液压然后被传递到随后的第一制动流动路径161，从而在第一制动器w1和第二制动器w2中形成制动力。

这样，利用根据本公开的至少一个实施方式的车辆制动装置，当由于没有电力供应到控制单元140而使电机152断电时，备用主缸110启动以向主用主缸120供应制动液，使得即使当电机152不工作时，主用主缸120也能够产生足够的液压来制动多个车轮制动器w1、w2、w3和w4。

在图2和图3中，电磁阀上的虚线方块表示通过从控制单元140接收电流而操作的那些电磁阀。另一方面，没有虚线方块的电磁阀代表在第一阶段减压过程中不起作用的电磁阀。

在本公开的详细描述中，低压下降模式(或称为第一阶段减压过程)表示这样的过程，其中电机152旋转，使得主活塞122后退(向此处相关附图的左侧)，并且第一制动流动路径161和第二制动流动路径163内的制动液经由第一主流动路径165a回收到第一主室125。

另一方面，低压增压模式(或称为第一级增压过程)代表这样的过程，其中电机152旋转，使得主活塞122前进(向此处相关附图的右侧)，并且第一主室125内部的制动液经由第一主流动路径165a被排放到第一制动流动路径161和第二制动流动路径163。

根据图2的本公开的至少一个实施方式的第四备用流动路径174具有连接到第四回流路径168的一端和经由止回阀106连接到主用主缸120的第一主室125的另一端。

另一方面，根据图3的本公开的另一实施方式的第四备用流动路径174具有连接到第四回流路径168的一端和经由止回阀106或第四备用阀197连接到主用主缸120的第一主室125的另一端。第四备用阀197安装在第四备用流动路径174中，用于打开和关闭第四备用流动路径174。另外，第四备用阀197被配置为常闭型阀。因此，在非动力模式下，当没有阀控制信号施加到第四备用阀197时，第四备用阀197关闭第四备用流动路径174，以阻断第一主室125和第四回流路径168之间的制动液的流动路径。

在第一阶段减压过程中，没有电流施加到作为正常关闭阀的第四备用阀197，使得第二制动流动路径163内的制动液不通过第四备用流动路径174。因此，在第一阶段减压过程中，不包括第四备用阀197的实施方式表现出与包括第四备用阀197的本公开的另一实施方式相同的制动液流量。

同样，在第一阶段增压过程中，没有电流施加到作为常闭阀的第四备用阀197，使得第二制动流动路径163内的制动液不通过第四备用流动路径174。同样，在第一阶段增压过程中，不包括第四备用阀197的实施方式表现出与包括第四备用阀197的本公开的另一实施方式相同的制动液流量。

如图4和图5所示，电磁阀上的虚线方块表示通过从控制单元140接收电流而操作的那些。另一方面，没有虚线方块的电磁阀代表在第二阶段降压过程中不起作用的电磁阀。

在本公开的详细描述中，高压下降模式(或称为第二阶段减压过程)指的是这样的过程，其中电机152旋转，使得主活塞122前进(向此处相关附图的右侧)，并且第一制动流动路径161和第二制动流动路径163内的制动液经由第二主流动路径165b回收到第二主室126。

另一方面，高压增压模式(或称为第二级增压过程)指的是这样一种过程，其中电机152旋转，使得主活塞122后退(向此处相关附图的左侧)，并且第二主室126内部的制动液经由第二主流动路径165b被排放到第一制动流动路径161和第二制动流动路径163。

与第一阶段降压过程不同，在第二阶段降压过程中，第四备用阀197通过接收来自控制单元140的电流而打开。当第四备用阀197打开时，主用主缸120的第一主室125内的制动液经由第四回流路径174回收到储存器。在第二阶段减压过程中，假设当主活塞122前进时第四备用阀197关闭，则第一主室125内的制动液经由第一主流动路径165a被供应回第二制动流动路径163，这不会降低液压回路内的液压。因此，第二减压过程需要打开第四备用阀197。

然而，根据本公开的至少一个实施方式的不包括第四备用阀197的电动液压制动器通过在第二阶段减压过程中使用第二备用阀195来降低液压回路内的液压。

根据本公开的另一实施方式的第二备用阀195被配置为常开阀，并且在第二阶段减压过程中通过接收来自控制单元140的电流而关闭。

另一方面，根据本公开的至少一个实施方式的第二备用阀195在第二级减压过程中重复打开或关闭，从而允许从第二主流动路径165b流入第二主室126中的一些制动液泄漏到第六备用流动路径176中，使得泄漏的制动液被回收到储存器中。因此，即使没有第四备用阀197，本公开的至少一个实施方式也可以利用第二备用阀195来回收从第一主室125排出的制动液。

因此，与本公开的其他实施方式相比，本公开的至少一个实施方式具有通过减少电磁阀的数量来降低液压回路的制造成本并减轻其重量的效果。

同时，其中第一主流动路径165a中的制动液被回收到第一主室125的第二级增压过程可以采用包括第四备用阀197的另一实施方式或者在配置液压回路时不包括第四备用阀197的至少一个实施方式。除了存在或不存在第四备用阀197之外，电磁阀可以保持相同的构造和功能以实现本公开。

如图6和图7所示，电磁阀上的虚线方块表示通过从控制单元140接收电流而操作的那些。另一方面，没有虚线方块的电磁阀代表在第一阶段减压过程中不起作用的电磁阀。电磁阀上由虚线表示的正方形表示通过接收来自控制单元140的电流来操作的电磁阀。此外，阴影表示的第三制动器w3和第二制动器w4表示在第二制动流动路径163中发生故障的情况。

当根据本公开的另一实施方式的第二制动流动路径163中发生故障时，控制单元140打开第四备用阀197，并且向前或向后移动主活塞122，以使得第一主腔室125内的制动液被回收到储存器。

然而，根据本公开的至少一个实施方式的不包括第四备用阀197的电动液压制动器响应于在第二制动器流动路径163中发生的故障，用于通过使用第三出口阀187和第四出口阀188来降低液压回路中的压力。

控制单元140向构造为常闭阀的出口阀187和第四出口阀188提供电流以将其打开。当出口阀187和第四出口阀188打开时，第二制动流动路径163内的制动液穿过出口阀187和第四出口阀188以及第四回流路径168，直到其被回收到储存器。

因此，当第二制动流动路径163中发生故障时，本公开的另一实施方式利用第四备用阀197来回收第二制动流动路径163内的制动液，并且至少一个实施方式通过使用出口阀187和第四出口阀188来回收第二制动流动路径163内的制动液。

因此，本发明的至少一个实施方式比另一个实施方式需要更少的电磁阀，从而降低了液压回路的制造成本并减轻了液压回路的重量。

另一方面，发生在第二制动流动路径163中的可能故障与第四备用阀197的操作无关，本公开可以提供配置在包括第四备用阀197的另一个实施方式中或者没有第四备用阀197的至少一个实施方式中的液压回路。有或没有第四备用阀197，电磁阀都可以保持相同的构造和功能以实现本发明。

如上所述，根据本公开的一些实施方式，去除了电磁阀，以便仅在特定模式下使用并且具有低操作频率，并且备用阀和出口阀用来在其位置执行被去除的电磁阀的能力，以减少电动液压制动装置内部的电磁阀的数量，从而减轻电动液压制动装置。

尽管出于说明性目的描述了本公开的示例性实施方式，但是本领域技术人员将理解，在不脱离所要求保护的发明的思想和范围的情况下，可以进行各种修改，增加和替换。因此，为了简洁和清楚起见，已经描述了本公开的示例性实施方式。本实施方式的技术构思的范围不受图示的限制。因此，本领域的普通技术人员将理解，所要求保护的发明的范围不受上述明确描述的实施方式的限制，而是由权利要求及其等同物限制。

Claims

1.一种用于电动液压制动的装置，包括：

储存器，被配置为储存制动液；

备用主缸，被配置为响应于制动踏板作用力来改变所述备用主缸内的制动液的压力；

电机，被配置为基于电机控制信号产生旋转输出；

主用主缸，所述主用主缸包括主活塞，所述主活塞被配置为以与电机的旋转输出相关联地的方式向前或向后移动，并改变所述主用主缸内的制动液的压力；

多个车轮制动器，每个所述车轮制动器被配置为产生每个车轮上的制动力；

电子控制单元，被配置为基于所述制动踏板作用力来产生用于所述车轮制动器的电机控制信号和阀控制信号，以形成制动力；以及

液压回路阀装置，所述液压回路阀装置包括备用阀，所述备用阀被配置为基于所述阀控制信号而能够操作，以改变在所述液压回路阀装置的内部流动的液体的流动路径，并且对所述备用主缸和所述主用主缸之间的备用流动路径进行打开和关闭，

其中，所述电子控制单元响应于当执行所述液压回路阀装置内的制动液的液压下降时，打开所述备用阀，从而允许从所述主用主缸排出的制动液通过制动流动路径回收到所述储存器。

2.根据权利要求1所述的用于电动液压制动的装置，其中

所述主用主缸包括：

第一主室，具有朝着所述主活塞前进的方向变窄的内部空间，以及

第二主室，具有朝着所述主活塞前进的方向扩大的内部空间，

所述备用主缸包括：

第一备用室，被配置为向所述第一主室供应制动液，以及

第二备用室，被配置为向所述第二主室供应制动液，并且所述液压回路阀装置包括：

一个或多个主流动路径，每个所述主流动路径被配置为将形成在所述主用主缸中的液压传递到所述制动流动路径，其中所述用于电动液压制动的装置还包括：

第一牵引控制阀，被配置为打开和关闭所述主流动路径中的一个主流动路径，以及

第二牵引控制阀，被配置为打开和关闭所述主流动路径中的另一个主流动路径。

3.根据权利要求2所述的用于电动液压制动的装置，其中

所述主流动路径包括：

安装有所述第二牵引控制阀的第一主流动路径，以及

安装有所述第一牵引控制阀的第二主流动路径，

所述备用阀包括：

电磁阀，连接到所述第二主流动路径，并且

所述电子控制单元被配置为控制所述备用阀，以允许排放到所述第一主流动路径的制动液通过所述第二主流动路径回收到所述储存器，从而执行所述液压下降。

4.根据权利要求3所述的用于电动液压制动的装置，其中，所述备用阀包括：

常开型阀。

5.根据权利要求2所述的用于电动液压制动的装置，其中，

所述第一牵引控制阀包括：

常开型阀，并且

所述第二牵引控制阀包括：

常开型阀。

6.根据权利要求2所述的用于电动液压制动的装置，其中，

所述液压回路阀装置包括：

多个出口阀，所述多个出口阀被配置为打开和关闭回流路径，供应到所述多个车轮制动器的制动液通过所述回流路径被回收到所述储存器，并且

所述制动流动路径被配置为将所述液压回路阀装置内部的液压压力分配给所述多个车轮制动器，并且所述制动流动路径包括：

第一制动流动路径，连接到所述第一牵引控制阀，以及

第二制动流动路径，连接到所述第二牵引控制阀，

其中，

当在所述第二制动流动路径中发生故障时，所述电子控制单元响应于故障，打开连接到所述第二制动流动路径的出口阀，以将所述制动液回收到所述储存器。

7.根据权利要求6所述的用于电动液压制动的装置，其中，

所述液压回路阀装置包括：

混合阀，被配置为将所述第一制动流动路径和所述第二制动流动路径互相连接，并且所述混合阀基于所述阀控制信号而被打开，以允许所述第一制动流动路径内的制动液被传输到所述第二制动流动路径，并且

当在所述第二制动流动路径中发生故障时，所述电子控制单元响应于故障而打开所述出口阀，以将制动液回收到所述储存器。

8.根据权利要求7所述的用于电动液压制动的装置，其中，所述混合阀包括：

常闭型阀。

9.根据权利要求7所述的用于电动液压制动的装置，其中，所述出口阀包括：

常闭型阀。