WO2020217740A1 - 制御装置 - Google Patents

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WO2020217740A1
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solenoid
arithmetic element
arithmetic
signal
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後藤　大輔
藤田　治彦
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • H01F7/18—Circuit arrangements for obtaining desired operating characteristics, e.g. for slow operation, for sequential energisation of windings, for high-speed energisation of windings
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems

Definitions

  • the present invention relates to, for example, a control device used for an electric braking device that applies a braking force to a vehicle such as an automobile.
  • an electric disc brake device that operates based on the drive of an electric motor is known (see Patent Document 1).
  • This electric disc brake device has a parking brake function. Therefore, in the electric disc brake device, the piston which is the pressing member of the brake mechanism is propelled by the electric motor, and the propelled piston can be held by the thrust holding mechanism (holding mechanism).
  • the thrust holding mechanism described in Patent Document 1 includes a solenoid.
  • the thrust (braking force) for keeping the vehicle parked and stopped is maintained. Therefore, when an abnormality occurs, the solenoid may be driven at an unintended timing (for example, while the vehicle is running).
  • An object of the present invention is to provide a control device capable of suppressing erroneous driving of a solenoid at an unintended timing and avoiding unintended thrust holding.
  • the control device diagnoses an abnormality of a switching element that connects or disconnects a power supply circuit that supplies power to a solenoid, an arithmetic element that controls the operation of the switching element, and the arithmetic element. It has a diagnostic device and a delay element provided between the arithmetic element and the switching element.
  • control device includes a first switching element that connects or disconnects a power supply circuit that supplies electric power to a solenoid, and a second switching element that connects or disconnects the power supply circuit.
  • a first switching element that connects or disconnects a power supply circuit that supplies electric power to a solenoid
  • a second switching element that connects or disconnects the power supply circuit.
  • control device has a switching element that connects or disconnects a power supply circuit that supplies electric power to a solenoid, an arithmetic element that controls the operation of the switching element, and an abnormality of the arithmetic element. It has a diagnostic device for diagnosing.
  • the diagnostic device is another arithmetic element.
  • the other arithmetic element is provided between the arithmetic element and the switching element.
  • the other arithmetic element delays a signal output by the arithmetic element for controlling the operation of the switching element, and if an abnormality of the arithmetic element is not detected during the delay, the switching element Outputs a signal that controls the operation of. Further, the other arithmetic element does not output a signal for controlling the operation of the switching element when an abnormality of the arithmetic element is detected during the delay.
  • an abnormality for example, a failure of an arithmetic element
  • FIG. 1 It is a schematic diagram which shows the system structure of the vehicle which mounted the rear electric brake ECU by embodiment. It is the schematic which shows the electric brake device in FIG. 1 together with the main ECU. It is explanatory drawing which shows the operation of a parking mechanism. It is a circuit diagram which shows the ECU for a rear electric brake according to 1st Embodiment. It is a circuit diagram which shows the rear electric brake ECU by 2nd Embodiment.
  • the vehicle 1 is equipped with a brake device 2 (vehicle brake device, brake system) that applies braking force to wheels (front wheels 3L, 3R, rear wheels 5L, 5R) to brake the vehicle 1.
  • the brake device 2 corresponds to the left and right hydraulic braking devices 4 and 4 (front braking mechanism) provided corresponding to the left front wheel 3L and the right front wheel 3R, and the left rear wheel 5L and the right rear wheel 5R.
  • the left and right electric brake devices 21 and 21 (rear braking mechanism), the master cylinder 7 that generates hydraulic pressure in response to the operation (depression) of the brake pedal 6 (operation tool), and the driver (driver). It is configured to include a hydraulic pressure sensor 8 and a pedal stroke sensor 9 for measuring the amount of operation of the brake pedal 6 of the above.
  • the hydraulic brake device 4 is composed of, for example, a hydraulic disc brake, and applies braking force to the wheels (front wheels 3L, 3R) by supplying hydraulic pressure (brake fluid pressure).
  • the electric brake device 21 is composed of, for example, an electric disc brake, and applies a braking force to the wheels (rear wheels 5L, 5R) by driving the electric motor 22B (see FIG. 2).
  • the hydraulic pressure sensor 8 and the pedal stroke sensor 9 are connected to the main ECU 10.
  • a hydraulic pressure supply device 11 (hereinafter referred to as ESC 11) is provided between the master cylinder 7 and the hydraulic brake devices 4 and 4.
  • the ESC 11 includes, for example, a plurality of control valves, a hydraulic pump that pressurizes the brake fluid pressure, an electric motor that drives the hydraulic pump, and a hydraulic pressure control reservoir that temporarily stores excess brake fluid (either Is not shown) and is included.
  • Each control valve and the electric motor of the ESC 11 are connected to the front hydraulic device ECU 12.
  • the front hydraulic device ECU 12 is configured to include a microcomputer. The front hydraulic device ECU 12 controls the opening and closing of each control valve of the ESC 11 and the drive of the electric motor based on the command from the main ECU 10.
  • the main ECU 10 is configured to include a microcomputer.
  • the main ECU 10 receives signals from the hydraulic pressure sensor 8 and the pedal stroke sensor 9 and calculates a target braking force for each wheel (four wheels) by a predetermined control program. Based on the calculated braking force, the main ECU 10 transmits a braking command for each of the two front wheels to the front hydraulic device ECU 12 (that is, ESC ECU) via CAN 13 (Controller area network) as a vehicle data bus. To do. Based on the calculated braking force, the main ECU 10 transmits a braking command (target thrust) for each of the two rear wheels to the rear electric braking ECUs 24 and 24 via the CAN 13.
  • a braking command target thrust
  • Wheel speed sensors 14 and 14 for detecting the speeds (wheel speeds) of these wheels 3L, 3R, 5L and 5R are provided in the vicinity of the front wheels 3L and 3R and the rear wheels 5L and 5R, respectively.
  • the wheel speed sensors 14 and 14 are connected to the main ECU 10.
  • the main ECU 10 can acquire the wheel speeds of the wheels 3L, 3R, 5L, and 5R based on the signals from the wheel speed sensors 14, 14.
  • the vehicle 1 is equipped with an ECU different from the main ECU 10 and the rear electric brake ECU 24 (for example, various ECUs including the front hydraulic device ECU 12 and the like).
  • the vehicle information transmitted from such another ECU via the CAN 13 is received by the main ECU 10.
  • the vehicle information corresponds to, for example, information such as an AT range (or MT shift) position, door opening / closing, and engine speed.
  • a parking brake switch 15 is provided near the driver's seat.
  • the parking brake switch 15 is connected to the main ECU 10.
  • the parking brake switch 15 sends a signal (operation request signal) corresponding to a parking brake (parking brake) operation request (holding request apply request, release request release request) in response to the driver's operation instruction to the main ECU 10.
  • the main ECU 10 transmits a parking brake command for each of the two rear wheels to the rear electric brake ECUs 24 and 24 based on the operation of the parking brake switch 15 (operation request signal).
  • the electric brake device 21 includes a brake mechanism 22, a parking mechanism 23, a main ECU 10, and a rear electric brake ECU 24.
  • the electric braking device 21 has a rotation angle sensor 25 as a position detecting means for detecting the motor rotation position and a thrust detecting means for detecting a thrust (thrust thrust) in order to perform position control and thrust control. It includes a thrust sensor 26 and a current sensor 27 (both see FIG. 2) as a current detecting means for detecting the motor current.
  • the brake mechanism 22 is provided on the left and right wheels of the vehicle 1, that is, on the left rear wheel 5L side and the right rear wheel 5R side, respectively.
  • the brake mechanism 22 is configured as an electric brake mechanism.
  • the brake mechanism 22 includes a caliper 22A as a cylinder (wheel cylinder), an electric motor 22B as an electric actuator, a reduction mechanism 22C, a rotation linear motion conversion mechanism 22D, and a pressing member.
  • the piston 22E, a brake pad 22F as a braking member (pad), and a fail-open mechanism (return spring) (not shown) are provided.
  • the electric motor 22B is driven (rotated) by the supply of electric power to propel the piston 22E.
  • the electric motor 22B is controlled by the rear electric brake ECU 24 based on a braking command (target thrust) from the main ECU 10.
  • the speed reduction mechanism 22C decelerates the rotation of the electric motor 22B and transmits it to the rotation linear motion conversion mechanism 22D.
  • the rotation linear motion conversion mechanism 22D converts the rotation of the electric motor 22B transmitted via the reduction mechanism 22C into an axial displacement (linear displacement) of the piston 22E.
  • the piston 22E is propelled by the drive of the electric motor 22B to move the brake pads 22F.
  • the brake pad 22F is pressed by the piston 22E against the disc rotor D as a braked member (disc).
  • the disc rotor D rotates together with the wheels (rear wheels 5L, 5R).
  • the return spring applies a rotational force in the braking release direction to the rotating member of the rotation linear motion conversion mechanism 22D.
  • the piston 22E is propelled to press the brake pad 22F against the disc rotor D by driving the electric motor 22B. That is, the brake mechanism 22 transmits the thrust generated by the drive of the electric motor 22B to the piston 22E that moves the brake pad 22F.
  • the parking mechanism 23 is provided on each of the brake mechanisms 22 and 22, that is, the brake mechanism 22 on the left side (left rear wheel 5L side) and the brake mechanism 22 on the right side (right rear wheel 5R side).
  • the parking mechanism 23 holds the propulsion state of the piston 22E of the brake mechanism 22. That is, the parking mechanism 23 holds and releases the braking force.
  • the parking mechanism 23 is provided by a ratchet mechanism (lock mechanism) that blocks (locks) rotation by engaging an engaging claw (lever member 23C) with a claw wheel (ratchet gear 23B). It is configured.
  • the parking mechanism 23 includes a solenoid 23A, a ratchet gear 23B serving as a claw wheel, a lever member 23C serving as an engaging claw, and a compression spring 23D serving as a return spring.
  • the solenoid 23A is driven by the supply of electric power (the plunger 23A1 is displaced).
  • the solenoid 23A is controlled by the main ECU 10 and the rear electric brake ECU 24.
  • the solenoid 23A supplies the generated thrust to the solenoid 23A and the electric motor 22B. It is used to drive the parking mechanism 23 so that it can be held without. That is, the parking mechanism 23 constitutes a thrust holding mechanism for holding the thrust when the solenoid 23A and the electric motor 22B are not supplied with electric power.
  • the ratchet gear 23B is integrally fixed to the rotating shaft 22B1 of the electric motor 22B of the brake mechanism 22.
  • a plurality of claws 23B1 that engage with the claw portion 23C1 of the lever member 23C are provided at equal intervals in the circumferential direction.
  • One end of the lever member 23C is a claw portion 23C1 that engages with the claw 23B1 of the ratchet gear 23B, and the other end side is a connecting portion 23C2 that is connected to the plunger 23A1 of the solenoid 23A.
  • the lever member 23C reciprocates by the solenoid 23A so as to engage with or separate from the claw 23B1 of the ratchet gear 23B.
  • the compression spring 23D applies an elastic force in a direction in which the claw portion 23C1 of the lever member 23C is separated from the claw 23B1 of the ratchet gear 23B.
  • the rear electric brake ECU 24 is provided corresponding to each of the brake mechanisms 22 and 22, that is, the brake mechanism 22 on the left side (left rear wheel 5L side) and the brake mechanism 22 on the right side (right rear wheel 5R side). ing.
  • the rear electric brake ECU 24 is configured to include a microcomputer.
  • the rear electric brake ECU 24 controls the brake mechanism 22 (electric motor 22B) and the parking mechanism 23 (solenoid 23A) based on a command from the main ECU 10. That is, the rear electric brake ECU 24 constitutes a control device (electric brake control device) that controls the drive of the electric motor 22B based on a braking command (target thrust).
  • the rear electric brake ECU 24 constitutes a control device (electric parking control device) that controls the drive of the parking mechanism 23 (solenoid 23A) based on the operation command.
  • a braking command and an operation command are input from the main ECU 10 to the rear electric brake ECU 24.
  • the rotation angle sensor 25 detects the rotation angle (motor rotation angle) of the rotation shaft 22B1 of the electric motor 22B.
  • the rotation angle sensor 25 is provided corresponding to the electric motor 22B of each brake mechanism 22, and constitutes a position detecting means for detecting the rotation position (motor rotation position) of the electric motor 22B.
  • the thrust sensor 26 detects a reaction force with respect to a thrust (pushing pressure) from the piston 22E to the brake pad 22F.
  • the thrust sensor 26 is provided in each of the brake mechanisms 22, and constitutes a thrust detecting means for detecting the thrust (piston thrust) acting on the piston 22E.
  • the current sensor 27 detects the current (motor current) supplied to the electric motor 22B.
  • the current sensor 27 is provided corresponding to the electric motor 22B of each brake mechanism 22, and constitutes a current detecting means for detecting the motor current of the electric motor 22B.
  • the rotation angle sensor 25, the thrust sensor 26, and the current sensor 27 are connected to the rear electric brake ECU 24.
  • the rear electric brake ECU 24 (and the main ECU 10 connected to the rear electric brake ECU 24 via the CAN 13) can acquire the rotation angle of the electric motor 22B based on the signal from the rotation angle sensor 25.
  • the rear electric brake ECU 24 (and the main ECU 10) can acquire the thrust acting on the piston 22E based on the signal from the thrust sensor 26.
  • the rear electric brake ECU 24 (and the main ECU 10) can acquire the motor current supplied to the electric motor 22B based on the signal from the current sensor 27.
  • the operation of applying and releasing braking during traveling by the electric braking device 21 will be described.
  • the operation when the driver operates the brake pedal 6 will be described as an example.
  • the case of automatic braking is almost the same except that, for example, the automatic braking command is output from the automatic braking ECU (not shown) or the main ECU 10 to the rear electric braking ECU 24.
  • the main ECU 10 gives a command (for example, for example) according to the depressing operation of the brake pedal 6 based on the detection signal input from the pedal stroke sensor 9.
  • the target thrust corresponding to the braking application command is output to the rear electric brake ECU 24.
  • the rear electric brake ECU 24 drives (rotates) the electric motor 22B in the forward direction, that is, in the braking applying direction (apply direction), based on the command from the main ECU 10.
  • the rotation of the electric motor 22B is transmitted to the rotation linear motion conversion mechanism 22D via the reduction mechanism 22C, and the piston 22E advances toward the brake pad 22F.
  • the brake pads 22F and 22F are pressed against the disc rotor D, and braking force is applied.
  • the braking state is established by controlling the drive of the electric motor 22B by the detection signals from the pedal stroke sensor 9, the rotation angle sensor 25, the thrust sensor 26, and the like.
  • a force in the braking release direction is applied to the rotating member of the rotary linear motion conversion mechanism 22D, and by extension, the rotating shaft 22B1 of the electric motor 22B by a return spring (not shown) provided in the braking mechanism 22.
  • the main ECU 10 when the brake pedal 6 is operated to the depressing release side, the main ECU 10 outputs a command corresponding to this operation (for example, a target thrust corresponding to the braking release command) to the rear electric brake ECU 24.
  • the rear electric brake ECU 24 drives (rotates) the electric motor 22B in the reverse direction, that is, in the braking release direction (release direction), based on the command from the main ECU 10.
  • the rotation of the electric motor 22B is transmitted to the rotation linear motion conversion mechanism 22D via the reduction mechanism 22C, and the piston 22E retracts in the direction away from the brake pad 22F.
  • the depression of the brake pedal 6 is completely released, the brake pads 22F and 22F are separated from the disc rotor D, and the braking force is released.
  • the return spring (not shown) provided in the brake mechanism 22 returns to the initial state.
  • the main ECU 10 when the parking brake switch 15 is operated to the apply side by the driver, the main ECU 10 operates (applies) the parking brake.
  • the main ECU 10 first rotates the electric motor 22B of the brake mechanism 22 toward the thrust generation side (apply side: clockwise in FIG. 3) via the rear electric brake ECU 24, and causes the brake pads 22F and 22F to be disc rotors.
  • the D is pressed with a desired force (for example, a force capable of maintaining the stop of the vehicle 1).
  • the main ECU 10 operates the solenoid 23A of the parking mechanism 23 via the rear electric brake ECU 24. That is, by pulling in the plunger 23A1 of the solenoid 23A (displaces it toward the upper side in FIG.
  • the claw portion 23C1 of the lever member 23C is pressed against the claw 23B1 of the ratchet gear 23B.
  • the claw portion 23C1 of the lever member 23C abuts (interferes) with the top of the claw 23B1 of the ratchet gear 23B, so that the claw portion 23C1 and the claw 23B1 are engaged with each other. It may not be matched.
  • the main ECU 10 rotates the electric motor 22B to the reduction side (release side: counterclockwise in FIG. 3) via the rear electric brake ECU 24.
  • the claw portion 23C1 and the claw 23B1 can be reliably engaged with each other as shown in FIG. 3B.
  • the energization of the electric motor 22B is stopped, and for example, it is confirmed by the thrust sensor 26 whether or not a predetermined thrust (for example, a thrust capable of maintaining the stop of the vehicle) has been reached, and then the solenoid 23A is supplied. Stop energizing.
  • the ratchet gear 23B (that is, the rotating shaft 22B1 of the electric motor 22B) has a rotational force toward the reducing side (release side) based on the elastic force of a return spring (not shown) provided in the brake mechanism 22 (FIG. 3 counterclockwise forces) are applied. Therefore, even if the energization of the solenoid 23A is stopped, the engaged state between the claw portion 23C1 and the claw 23B1 is maintained as shown in FIG. 3C. As a result, the braking state can be maintained in a state where the energization of the electric motor 22B and the solenoid 23A is stopped.
  • the main ECU 10 releases (releases) the operation of the parking brake.
  • the electric motor 22B is slightly rotated to the thrust generation side (apply side) without energizing the solenoid 23A.
  • the engagement between the claw portion 23C1 of the lever member 23C and the claw 23B1 of the ratchet gear 23B is loosened, and the lever member 23C is released from the engagement between the claw portion 23C1 and the claw 23B1 by the spring force of the compression spring 23D. Rotate clockwise).
  • the electric motor 22B is rotated to the reduction side (release side) to release the braking.
  • Patent Document 1 described above describes an electric caliper (electric braking device) that executes thrust holding for parking / stopping maintenance by a thrust holding mechanism (holding mechanism).
  • the thrust holding mechanism includes a claw wheel provided so as to rotate with the rotation of the electric motor, and an engaging claw that is arranged on the outer peripheral side of the claw wheel and can be engaged with and disengaged from the claw wheel.
  • the thrust holding mechanism engages the engaging claw driven by the solenoid with the claw wheel in a state where the thrust is generated by the rotation of the electric motor. This prevents the electric motor from rotating to the side where the thrust is reduced. After the engaging claw is engaged with the claw wheel, the thrust is maintained even if the energization of the electric motor and the solenoid is stopped.
  • the electric motor and solenoid of the electric caliper are controlled by a control device equipped with a switching element (FET) or the like.
  • the control device includes an arithmetic element such as a microcomputer, and controls a solenoid or the like by an output (drive signal) as an arithmetic result of the arithmetic element.
  • Patent Document 1 discloses a technique for determining the operating state of the thrust holding mechanism using a current sensor.
  • Patent Document 1 does not describe a method of avoiding erroneous driving of a solenoid at an unintended timing due to an abnormality such as a failure (for example, a failure of an arithmetic element). Therefore, it is necessary to avoid erroneous driving of the solenoid when a runaway of the arithmetic element occurs.
  • the rear electric brake ECU 24 as a control device includes a delay element 24D.
  • the delay element 24D is provided between the arithmetic element 24A (microcomputer) of the rear electric brake ECU 24 and the first switching element 24C (FET) for driving the solenoid 23A of the parking mechanism 23. Has been done.
  • the delay element 24D delays the signal for driving the first switching element 24C.
  • the rear electric brake ECU 24 is provided with a diagnostic device 24G for diagnosing the operating state of the arithmetic element 24A. When the diagnostic device 24G diagnoses that the operating state of the arithmetic element 24A is abnormal, it cuts off the power supply to the solenoid 23A regardless of the state of the signal (drive signal) of the solenoid 23A.
  • the delay time in the delay element 24D is set longer than the abnormality determination time by the diagnostic device 24G. Therefore, the solenoid 23A can be controlled after the diagnostic device 24G determines whether the operating state of the arithmetic element 24A is normal or abnormal. For example, when the diagnostic device 24G determines that the operating state of the arithmetic element 24A is abnormal, the diagnostic device 24G cuts off the power supply to the solenoid 23A, so that the solenoid 23A is erroneously driven due to a failure of the arithmetic element 24A. Can be avoided. That is, it is possible to suppress erroneous driving of the solenoid 23A at an unintended timing and avoid unintended thrust holding.
  • the abnormality determination time is a time in millimeters (for example, about 10 msec).
  • the delay time is set longer than this abnormality determination time.
  • the maximum value of the delay time is 1 second or less, for example, about 100 msec.
  • FIG. 4 shows a circuit diagram for driving the electric motor 22B and the solenoid 23A of the parking mechanism 23 in the rear electric brake ECU 24.
  • the rear electric brake ECU 24 includes an arithmetic element 24A.
  • the arithmetic element 24A is composed of a microcomputer.
  • the arithmetic element 24A controls the operation of the motor drive circuit 24B and the switching elements 24C and 24E.
  • the output side of the arithmetic element 24A is a delay element 24D for outputting a drive signal to the motor drive circuit 24B for driving the electric motor 22B and the first switching element 24C (FET) for driving the solenoid 23A.
  • FET first switching element 24C
  • the AND circuit element 24F for driving the second switching element 24E (FET).
  • the rear electric brake ECU 24 is equipped with a diagnostic device 24G.
  • the diagnostic device 24G is connected to the arithmetic element 24A in order to make it possible to diagnose whether or not the arithmetic executed in the arithmetic element 24A is normal. Further, the diagnostic device 24G is connected to the AND circuit element 24F in order to be able to shut off the second switching element 24E when it is determined that the arithmetic element 24A is abnormal.
  • the motor drive circuit 24B is composed of, for example, an inverter, converts DC power from the power supply circuit 28 into AC power, and supplies it to the electric motor 22B.
  • the motor drive circuit 24B includes a plurality of switching elements (not shown) for controlling the electric motor 22B.
  • Each switching element is composed of, for example, a transistor, a field effect transistor (FET), an insulated gate bipolar transistor (IGBT), or the like.
  • the motor drive circuit 24B controls ON / OFF of each switching element based on the control signal from the arithmetic element 24A. As a result, the motor drive circuit 24B adjusts the electric power (current) supplied to the electric motor 22B and controls the drive of the electric motor 22B.
  • the motor drive circuit 24B may include a sensor (for example, the current sensor 27 shown in FIG. 2) in addition to each switching element.
  • the first switching element 24C is used to drive the solenoid 23A.
  • the first switching element 24C is installed on the downstream side of the solenoid 23A. That is, the first switching element 24C is arranged between the power supply circuit 28 and the solenoid 23A.
  • the delay element 24D delays the drive signal from the arithmetic element 24A.
  • the delay element 24D is connected to a control terminal (gate terminal) of the first switching element 24C. At this time, the delay element 24D is provided between the arithmetic element 24A and the first switching element 24C.
  • the delay element 24D may be connected to the second switching element 24E installed on the upstream side of the solenoid 23A. That is, the delay element 24D may be provided between the arithmetic element 24A and the second switching element 24E. Further, as in the first embodiment, in order to suppress a failure such as a short circuit of a harness for supplying power to the solenoid and a failure of the switching element itself to be stuck ON, the switching element is moved upstream of the solenoid and Two may be installed downstream of the solenoid.
  • the delay element may be installed so that both the signal to the switching element upstream of the solenoid and the signal to the switching element downstream of the solenoid are delayed, and one signal is installed so as to be delayed. May be good. That is, power may not be immediately supplied to the solenoid when an abnormality such as a failure of one part of the element including an erroneous output of the arithmetic element occurs.
  • the rear electric brake ECU 24 includes switching elements 24C and 24E.
  • the switching elements 24C and 24E connect or disconnect the power supply circuit 28 that supplies power to the solenoid 23A.
  • the power supply circuit 28 is a source of power supply voltage such as a battery, and supplies electric power to the solenoid 23A and the electric motor 22B.
  • the power supply circuit 28 supplies electric power to the solenoid 23A (that is, applies the “power supply voltage” shown in FIG. 4) when the first switching element 24C and the second switching element 24E are in the connected state.
  • the first switching element 24C for supplying electric power to the solenoid 23A is connected (ON) or cut off according to the signal when the signal output from the arithmetic element 24A is input via the delay element 24D. It goes into the state (OFF).
  • the second switching element 24E is used to supply electric power to the solenoid 23A and the electric motor 22B.
  • the second switching element 24E is installed on the upstream side of the solenoid 23A. That is, the second switching element 24E is arranged between the solenoid 23A and the ground (GND).
  • the second switching element 24E is controlled via the AND circuit element 24F so that it can be driven only when both the arithmetic element 24A and the diagnostic device 24G permit driving. This is because it is the arithmetic element 24A that controls the electric brake device 21, so that the arithmetic element 24A can be controlled as long as it is normal.
  • a signal corresponding to the diagnosis result of the diagnostic device 24G and a signal corresponding to the calculation result of the calculation element 24A are input to the AND circuit element 24F.
  • the AND circuit element 24F calculates the logical product of these two signals, and outputs a signal according to the calculation result to the second switching element 24E. Therefore, when the diagnostic device 24G outputs an ON signal corresponding to the normal state of the arithmetic element 24A and the arithmetic element 24A outputs an ON signal permitting power supply to the solenoid 23A, the AND circuit element 24F is the second. Outputs an ON signal for setting the switching element 24E of the above to the connected state (ON).
  • the AND circuit element 24F is an OFF signal for turning the second switching element 24E into a cutoff state (OFF). Is output.
  • the switching elements 24C and 24E may be semiconductor elements such as field effect transistors (FETs) using semiconductors, or mechanical relay elements that operate by energizing the coil. Further, in the first embodiment, the power supply to the solenoid 23A and the electric motor 22B can be cut off at the same time by the second switching element 24E, but the switching elements are individually cut off. It may be arranged.
  • FETs field effect transistors
  • the diagnostic device 24G diagnoses the abnormality of the arithmetic element 24A, and when the arithmetic element 24A is abnormal, stops the power supply from the power supply circuit 28 to the solenoid 23A. That is, the diagnostic device 24G is an element for diagnosing whether or not the arithmetic element 24A is normal.
  • the diagnostic device 24G is composed of, for example, a dedicated IC (ASIC or the like) capable of switching ON / OFF of an output signal by inputting a signal from the outside. By connecting to the arithmetic element 24A, the diagnostic device 24G may receive the monitoring result of the arithmetic state executed by the arithmetic element 24A itself by using the communication between the CPUs (central processing units).
  • the arithmetic element 24A simply outputs a signal that repeats ON / OFF at a constant cycle, and the diagnostic device 24G determines that the signal is abnormal when the signal from the arithmetic element 24A is interrupted for a certain period of time. Good.
  • the diagnostic device 24G may use a plurality of monitoring means in combination.
  • the diagnostic device 24G When an abnormality in the arithmetic element 24A is detected, the diagnostic device 24G outputs an OFF signal to the AND circuit element 24F. In this case, the AND circuit element 24F outputs a signal in which the second switching element 24E is cut off in response to the OFF signal from the diagnostic device 24G. As a result, the second switching element 24E is shut off, and the power supply to the solenoid 23A and the electric motor 22B is stopped.
  • the diagnostic device 24G when the abnormality of the arithmetic element 24A is not detected, the diagnostic device 24G always outputs an ON signal.
  • the AND circuit element 24F outputs a signal according to the calculation result of the calculation element 24A.
  • the second switching element 24E can be controlled by the calculation result of the calculation element 24A.
  • the delay element 24D delays the drive signal output from the arithmetic element 24A for driving the first switching element 24C by a predetermined time set in advance. Further, as the delay element 24D, for example, in addition to a filter circuit such as a low-pass filter having a predetermined time constant, a circuit configured by a timer counter or the like may be used. Further, it is desirable that the delay time is longer than the abnormality diagnosis time of the arithmetic element 24A executed by the diagnostic apparatus 24G. That is, the delay element 24D delays the drive of the first switching element 24C by a time longer than the abnormality diagnosis time of the arithmetic element 24A by the diagnostic device 24G.
  • the diagnostic device 24G can shut off the second switching element 24E during the delay time. Therefore, even if a signal is output from the delay element 24D, power is not supplied to the solenoid 23A, and erroneous driving of the solenoid 23A can be avoided.
  • the erroneous drive of the solenoid 23A is avoided by the circuit configuration of the rear electric brake ECU 24 according to the first embodiment. Therefore, the electric motor 22B whose power supply is stopped is rotated in the reducing force direction (release direction) by the thrust generated by itself and the return force stored in the return spring, and the thrust is released. As a result, the wheels (rear wheels 5L, 5R) are not locked, and a safe state (safety) is sufficiently ensured.
  • the rear electric brake ECU 24 has a first switching element 24C for connecting or disconnecting a power supply circuit 28 that supplies power to the solenoid 23A, and a first switching element. It has an arithmetic element 24A that controls the operation of the arithmetic element 24A, a diagnostic device 24G that diagnoses an abnormality of the arithmetic element 24A, and a delay element 24D provided between the arithmetic element 24A and the first switching element 24C. .. Therefore, the delay element 24D can delay the input of the signal from the arithmetic element 24A to the first switching element 24C, and delay the power supply to the solenoid 23A.
  • the diagnostic device 24G determines the abnormality of the arithmetic element 24A before the first switching element 24C is connected by the signal from the arithmetic element 24A, and the solenoid.
  • the power supply to 23A can be cut off.
  • the rear electric brake ECU 24 includes a first switching element 24C that connects or disconnects the power supply circuit 28 that supplies electric power to the solenoid 23A, and a second switching element 24E that connects or disconnects the power supply circuit 28.
  • the diagnostic device 24G that diagnoses the abnormality of the arithmetic element 24A, and the arithmetic element 24A and the first switching element 24C. It has a delay element 24D provided in. Therefore, the delay element 24D can delay the input of the signal from the arithmetic element 24A to the first switching element 24C, and delay the power supply to the solenoid 23A.
  • the diagnostic device 24G puts the second switching element 24E into a cutoff state before the first switching element 24C is connected by the signal from the arithmetic element 24A. can do.
  • the power supply to the solenoid 23A can be immediately cut off, so that the erroneous drive of the solenoid 23A due to the abnormality of the arithmetic element 24A can be suppressed.
  • the power supply circuit 28 supplies electric power to the solenoid 23A when the first switching element 24C and the second switching element 24E are in the connected state. That is, when both the first switching element 24C and the second switching element 24E are in the connected state, the power supply circuit 28 supplies electric power to the solenoid 23A. On the other hand, when at least one of the first switching element 24C and the second switching element 24E is cut off, the power supply circuit 28 does not supply power to the solenoid 23A. Therefore, the power supply to the solenoid 23A can be stopped by shutting off either one of the first switching element 24C and the second switching element 24E.
  • the diagnostic device 24G stops the power supply from the power supply circuit 28 to the solenoid 23A when the arithmetic element 24A is abnormal. As a result, it is possible to avoid erroneous driving of the solenoid 23A due to an abnormality (for example, failure) of the arithmetic element 24A. That is, it is possible to suppress erroneous driving of the solenoid 23A at an unintended timing and avoid unintended thrust holding.
  • the delay element 24D delays the drive of the first switching element 24C by a time longer than the abnormality diagnosis time of the arithmetic element 24A by the diagnostic device 24G. Therefore, the solenoid 23A can be controlled after the diagnostic device 24G determines whether the operating state of the arithmetic element 24A is normal or abnormal. For example, when the diagnostic device 24G determines that the operating state of the arithmetic element 24A is abnormal, the diagnostic device is before the first switching element 24C is switched to the connection state (ON) by the signal from the arithmetic element 24A. The power supply to the solenoid 23A can be cut off by 24G.
  • the solenoid 23A transfers the generated thrust to the solenoid 23A and the electric power. It is used to drive the parking mechanism 23 so that the motor 22B can hold the motor 22B without supplying electric power. As a result, even when power is not supplied to the solenoid 23A and the electric motor 22B, the thrust for braking the vehicle 1 can be maintained by driving the solenoid 23A for controlling the parking mechanism 23. In addition to this, since the erroneous drive of the solenoid 23A can be suppressed by the delay element 24D or the like, the erroneous drive of the parking mechanism 23 can be suppressed and unintentional thrust holding can be avoided.
  • FIG. 5 shows a second embodiment.
  • the feature of the second embodiment is that another arithmetic element (diagnostic device) having a diagnostic function unit, a delay function unit, and an AND circuit function unit is provided between the arithmetic element and the first switching element. is there.
  • the same components as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
  • the rear electric brake ECU 31 according to the second embodiment has substantially the same configuration as the rear electric brake ECU 24 according to the first embodiment. Therefore, the rear electric brake ECU 31 includes an arithmetic element 24A, a motor drive circuit 24B, a first switching element 24C, a second switching element 24E, an AND circuit element 24F, and a diagnostic device 24G. In addition to this, the rear electric brake ECU 31 includes another arithmetic element 32 as a diagnostic device.
  • the arithmetic element 32 is composed of, for example, a microcomputer.
  • the arithmetic element 32 is arranged between the arithmetic element 24A and the first switching element 24C, and constitutes a diagnostic device for diagnosing an abnormality of the arithmetic element 24A.
  • the arithmetic element 32 includes a diagnostic function unit 32A, a delay function unit 32B, and an AND circuit function unit 32C.
  • the diagnostic function unit 32A has almost the same function as the diagnostic device 24G.
  • the diagnostic function unit 32A diagnoses an abnormality in the arithmetic element 24A.
  • the diagnostic function unit 32A detects an abnormality in the arithmetic element 24A
  • the diagnostic function unit 32A outputs an OFF signal to the AND circuit function unit 32C.
  • the first switching element 24C is shut off, and the power supply to the solenoid 23A and the electric motor 22B is stopped.
  • the diagnostic function unit 32A outputs an ON signal to the AND circuit function unit 32C when the abnormality of the arithmetic element 24A is not detected.
  • the first switching element 24C can be controlled by the calculation result of the calculation element 24A.
  • the delay function unit 32B has almost the same function as the delay element 24D according to the first embodiment.
  • the delay function unit 32B delays the signal output from the arithmetic element 24A in order to drive the first switching element 24C by a predetermined time set in advance. Specifically, the delay function unit 32B delays the drive of the first switching element 24C by a time longer than the abnormality diagnosis time of the calculation element 24A by the diagnosis function unit 32A.
  • the AND circuit function unit 32C has substantially the same function as the AND circuit element 24F according to the first embodiment.
  • a signal corresponding to the diagnosis result of the diagnosis function unit 32A and a signal corresponding to the calculation result of the calculation element 24A are input to the AND circuit function unit 32C via the delay function unit 32B.
  • the AND circuit function unit 32C calculates the logical product of these two signals, and outputs a signal according to the calculation result to the first switching element 24C. Therefore, when the diagnostic function unit 32A outputs an ON signal corresponding to the normal state of the arithmetic element 24A and the arithmetic element 24A outputs an ON signal permitting power supply to the solenoid 23A, the AND circuit function unit 32C will output an ON signal.
  • An ON signal for putting the first switching element 24C into the connected state (ON) is output.
  • the AND circuit function unit 32C turns the first switching element 24C into a cutoff state (OFF). OFF signal is output.
  • the AND circuit function unit 32C performs the first switching based on the diagnosis result of the diagnostic function unit 32A regardless of the signal from the delay function unit 32B.
  • An OFF signal for turning off the element 24C (OFF) is output. Therefore, when an abnormality of the arithmetic element 24A is detected, a signal for driving the first switching element 24C is not output. In other words, the arithmetic element 32 delays the signal output by the arithmetic element 24A for controlling the operation of the first switching element 24C.
  • the arithmetic element 32 transmits a signal for controlling the operation of the first switching element 24C via the AND circuit function unit 32C. And output.
  • the arithmetic element 32 does not output a signal for controlling the operation of the first switching element 24C when an abnormality of the arithmetic element 24A is detected while the signal from the arithmetic element 24A is delayed.
  • the rear electric brake ECU 31 operates the first switching element 24C and the switching element 24C that connect or disconnect the power supply circuit 28 that supplies electric power to the solenoid 23A. It has an arithmetic element 24A for controlling the above, and another arithmetic element 32 as a diagnostic device for diagnosing an abnormality of the arithmetic element 24A. There is no particular difference in the basic operation of the second embodiment from that of the first embodiment. In particular, according to the second embodiment, the arithmetic element 32 as a diagnostic device is provided between the arithmetic element 24A and the first switching element 24C.
  • the arithmetic element 32 delays the signal output by the arithmetic element 24A for controlling the operation of the first switching element 24C, and if an abnormality of the arithmetic element 24A is not detected during the delay, the first A signal for controlling the operation of the switching element 24C is output via the AND circuit function unit 32C. On the other hand, the arithmetic element 32 does not output a signal for controlling the operation of the first switching element 24C when an abnormality of the arithmetic element 24A is detected during the delay.
  • the arithmetic element 32 as a diagnostic device can diagnose the abnormality (operating state) of the arithmetic element 24A. Specifically, by providing the arithmetic element 32 between the arithmetic element 24A and the first switching element 24C, the arithmetic element 32 controls the operation of the first switching element 24C output from the arithmetic element 24A. Executes normal / abnormal judgment of the signal to be performed. Therefore, the arithmetic element 32 can determine whether or not to output the signal from the arithmetic element 24A to the first switching element 24C depending on whether the arithmetic element 24A is normal or not.
  • the arithmetic element 32 delays the signal from the arithmetic element 24A, and outputs a signal if an abnormality of the arithmetic element 24A is not detected while the signal is being delayed.
  • the first switching element 24C executes the connection of the power supply circuit 28 that supplies power to the solenoid 23A.
  • the arithmetic element 32 does not output a signal when an abnormality of the arithmetic element 24A is detected while the signal is delayed.
  • the first switching element 24C shuts off the power supply circuit 28 that supplies power to the solenoid 23A.
  • the present invention is not limited to this, and for example, the arithmetic element and the delay element may be provided in separate ECUs.
  • the second embodiment the case where the arithmetic element 24A and the other arithmetic element 32 as the diagnostic device are provided in the rear electric brake ECU 31 as the same control device has been described as an example.
  • the present invention is not limited to this, and for example, an arithmetic element and another arithmetic element as a diagnostic device may be provided in separate ECUs.
  • the first switching element 24C is installed on the downstream side of the solenoid 23A
  • the second switching element 24E is installed on the upstream side of the solenoid 23A.
  • the present invention is not limited to this, and for example, both the first switching element and the second switching element may be installed on the downstream side of the solenoid. Both the first switching element and the second switching element may be installed on the upstream side of the solenoid. That is, the first switching element and the second switching element need only be connected in series with the solenoid.
  • the present invention is not limited to this, and for example, the brake mechanism and the rear electric brake ECU may be arranged separately.
  • the electric brake ECU (rear electric brake ECU) may be provided separately on the left side (left rear wheel side) and the right side (right rear wheel side), or on the left side (left rear wheel side) and right side. It may be configured as one (common) electric brake ECU (rear electric brake ECU) with (right rear wheel side).
  • the front wheels 3L and 3R sides are the hydraulic brake devices 4 and 4 and the rear wheels 5L and 5R sides are the electric brake devices 21 and 21 has been described as an example.
  • the present invention is not limited to this, and for example, the front wheel side may be an electric brake device and the rear wheel side may be a hydraulic brake device.
  • the present invention is not limited to this, and for example, electric brake devices provided with parking mechanisms may be arranged on the left front wheel side and the right front wheel side, respectively. Further, an electric brake device provided with a parking mechanism may be arranged on each of the four wheels of the left and right front wheels and the left and right rear wheels. In other words, electric brake devices may be arranged on each of the four wheels of the left and right front wheels and the left and right rear wheels, and parking mechanisms may be provided on the left and right front wheels and / or the left and right rear wheels. In short, the electric brake device of at least a pair of left and right wheels of the wheels of the vehicle can be configured by the electric brake device provided with the parking mechanism.
  • control device based on the embodiment described above, for example, the one described below can be considered.
  • a switching element that connects or disconnects a power supply circuit that supplies power to a solenoid, an arithmetic element that controls the operation of the switching element, a diagnostic device that diagnoses an abnormality of the arithmetic element, and the above. It has a delay element provided between the arithmetic element and the switching element.
  • the delay element can delay the input of the signal from the arithmetic element to the switching element and delay the power supply to the solenoid.
  • the diagnostic device determines the abnormality of the arithmetic element and cuts off the power supply to the solenoid before the first switching element is connected by the arithmetic element. Can be done. As a result, it is possible to suppress erroneous driving of the solenoid at an unintended timing and avoid unintended thrust holding.
  • a first switching element that connects or disconnects a power supply circuit that supplies electric power to the solenoid
  • a second switching element that connects or disconnects the power supply circuit
  • the first switching element an arithmetic element that controls the operation of the second switching element
  • a diagnostic device that diagnoses an abnormality of the arithmetic element, and between the arithmetic element and the first switching element, or between the arithmetic element and the first. It has a delay element provided between the two switching elements.
  • the delay element when a delay element is provided between the arithmetic element and the first switching element, the delay element inputs a signal from the arithmetic element to the first switching element. Can be delayed and the power supply to the solenoid can be delayed.
  • the second switching element when the arithmetic element becomes abnormal, the second switching element can be cut off by the diagnostic device before the first switching element is connected by the arithmetic element.
  • the power supply to the solenoid can be immediately cut off when the arithmetic element is abnormal, so that erroneous driving of the solenoid due to the abnormality of the arithmetic element can be suppressed.
  • Such an effect can also be obtained when a delay element is provided between the arithmetic element and the second switching element.
  • the power supply circuit supplies electric power to the solenoid when the first switching element and the second switching element connect the circuits. ..
  • both the first switching element and the second switching element can connect or disconnect the power supply circuit and control the driving of the solenoid.
  • the diagnostic device stops the power supply from the power supply circuit to the solenoid when the arithmetic element is abnormal. According to this fourth aspect, it is possible to avoid erroneous driving of the solenoid due to an abnormality (for example, failure) of the arithmetic element. That is, it is possible to suppress erroneous driving of the solenoid at an unintended timing and avoid unintended thrust holding.
  • an abnormality for example, failure
  • the delay element delays the drive of the switching element by a time longer than the abnormality diagnosis time of the arithmetic element by the diagnostic device.
  • the solenoid can be controlled after the diagnostic device executes the normal / abnormal determination of the operating state of the arithmetic element. For example, when the diagnostic device determines that the operating state of the arithmetic element is abnormal, the diagnostic device cuts off the power supply to the solenoid before the arithmetic element switches the first switching element to the connected state. Can be done. As a result, it is possible to avoid erroneous driving of the solenoid due to a failure of the arithmetic element. That is, it is possible to suppress erroneous driving of the solenoid at an unintended timing and avoid unintended thrust holding.
  • a switching element that connects or disconnects a power supply circuit that supplies power to the solenoid, an arithmetic element that controls the operation of the switching element, and a diagnostic device that diagnoses an abnormality of the arithmetic element are provided.
  • the diagnostic device is another arithmetic element, the other arithmetic element is provided between the arithmetic element and the switching element, and the other arithmetic element outputs the other arithmetic element.
  • the signal for controlling the operation of the switching element is delayed, and if an abnormality of the arithmetic element is not detected during the delay, a signal for controlling the operation of the switching element is output, and further, the other If an abnormality in the arithmetic element is detected during the delay, the arithmetic element does not output a signal for controlling the operation of the switching element.
  • an abnormality (operating state) of the arithmetic element can be diagnosed by the diagnostic device.
  • the diagnostic apparatus is normal / abnormal in the signal output from the arithmetic element that controls the operation of the switching element. Execute the judgment. Therefore, the diagnostic apparatus can determine whether or not to output the signal from the arithmetic element to the switching element. That is, the diagnostic device delays the signal from the arithmetic element and outputs the signal if an abnormality in the arithmetic element is not detected while the signal is being delayed.
  • the switching element connects the power supply circuit that supplies electric power to the solenoid.
  • the diagnostic device does not output the signal when an abnormality of the arithmetic element is detected while the signal is delayed.
  • the switching element shuts off the power supply circuit that supplies power to the solenoid.
  • the solenoid in an electric braking device in which a thrust for braking a vehicle is obtained by driving an electric actuator different from the solenoid, the solenoid generates a thrust. Is used to drive a thrust holding mechanism that enables holding of the solenoid and the electric actuator without supplying power. According to this seventh aspect, even when electric power is not supplied to the solenoid and the electric actuator, the thrust for braking the vehicle can be maintained by driving the solenoid for controlling the thrust holding mechanism. Further, since the erroneous drive of the solenoid can be suppressed, the erroneous drive of the parking mechanism can be suppressed and the thrust holding unintentionally can be avoided.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various modifications.
  • the above-described embodiment has been described in detail in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and is not necessarily limited to the one including all the described configurations.
  • it is possible to replace a part of the configuration of one embodiment with the configuration of another embodiment and it is also possible to add the configuration of another embodiment to the configuration of one embodiment.

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Abstract

リア電動ブレーキ用ＥＣＵには、遅延要素が設けられている。具体的には、遅延要素は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵの演算素子と、パーキング機構のソレノイドを駆動するための第１のスイッチング素子（ＦＥＴ）との間に配置されている。遅延要素は、この第１のスイッチング素子を駆動するための信号を遅延させる。さらに、リア電動ブレーキ用ＥＣＵには、演算素子の作動状態を診断するための診断装置が設けられている。診断装置は、演算素子の作動状態が異常であると診断した場合は、ソレノイドの信号（駆動信号）の状態によらずソレノイドへの電力供給を遮断できるように設定する。

Description

制御装置
　本発明は、例えば、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置に用いる制御装置に関する。
　自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、電動モータの駆動に基づいて作動する電動ディスクブレーキ装置が知られている（特許文献１参照）。この電動ディスクブレーキ装置は、パーキングブレーキ機能を備えている。このため、電動ディスクブレーキ装置は、ブレーキ機構の押圧部材であるピストンを電動モータにより推進させ、推進したピストンを推力保持機構（保持機構）により保持することができる。
特開２００４－３２４８５６号公報（特許第4254332号公報）
　ところで、特許文献１に記載の推力保持機構はソレノイドを備えている。このソレノイドの駆動によって、車両の駐車・停車維持用の推力（制動力）が保持される。このため、異常が発生した場合は、ソレノイドの駆動が、意図しないタイミングで（例えば、車両の走行中に）実行される可能性がある。
　本発明の目的は、意図しないタイミングでのソレノイドの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる制御装置を提供することにある。
　本発明の一実施形態に係る制御装置は、ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続または遮断をするスイッチング素子と、前記スイッチング素子の作動を制御する演算素子と、前記演算素子の異常を診断する診断装置と、前記演算素子と前記スイッチング素子との間に設けられる遅延要素と、を有する。
　また、本発明の別実施形態に係る制御装置は、ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続または遮断をする第１のスイッチング素子と、前記電源回路の接続または遮断をする第２のスイッチング素子と、前記第１のスイッチング素子および前記第２のスイッチング素子の作動を制御する演算素子と、前記演算素子の異常を診断する診断装置と、前記演算素子と前記第１のスイッチング素子との間、または、前記演算素子と前記第２のスイッチング素子との間のいずれかに設けられる遅延要素と、を有する。
　また、本発明の別実施形態に係る制御装置は、ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続または遮断をするスイッチング素子と、前記スイッチング素子の作動を制御する演算素子と、前記演算素子の異常を診断する診断装置と、を有する。前記診断装置は、他の演算素子である。前記他の演算素子は、前記演算素子と前記スイッチング素子との間に設けられている。また、前記他の演算素子は、前記演算素子が出力する、前記スイッチング素子の作動を制御するための信号を遅延させ、遅延している間に前記演算素子の異常が検出されなければ前記スイッチング素子の作動を制御する信号を出力する。さらに、前記他の演算素子は、遅延している間に前記演算素子の異常が検出された場合は前記スイッチング素子の作動を制御する信号を出力しない。
　本発明の一実施形態によれば、異常発生（例えば、演算素子の故障等）時、意図しないタイミングでのソレノイドの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
実施形態によるリア電動ブレーキ用ＥＣＵが搭載された車両のシステム構成を示す概略図である。 図１中の電動ブレーキ装置をメインＥＣＵと共に示す概略図である。 パーキング機構の動作を示す説明図である。 第１の実施形態によるリア電動ブレーキ用ＥＣＵを示す回路図である。 第２の実施形態によるリア電動ブレーキ用ＥＣＵを示す回路図である。
　以下、実施形態による制御装置を、４輪自動車の電動ブレーキ装置に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。
　図１ないし図４は、第１の実施形態を示している。図１において、車両１には、車輪（前輪３Ｌ，３Ｒ、後輪５Ｌ，５Ｒ）に制動力を付与して車両１を制動するブレーキ装置２（車両用ブレーキ装置、ブレーキシステム）が搭載されている。ブレーキ装置２は、左側の前輪３Ｌおよび右側の前輪３Ｒに対応して設けられた左右の液圧ブレーキ装置４，４（フロント制動機構）と、左側の後輪５Ｌおよび右側の後輪５Ｒに対応して設けられた左右の電動ブレーキ装置２１，２１（リア制動機構）と、ブレーキペダル６（操作具）の操作（踏込み）に応じて液圧を発生するマスタシリンダ７と、運転者（ドライバ）のブレーキペダル６の操作量を計測する液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９とを含んで構成されている。
　液圧ブレーキ装置４は、例えば、液圧式ディスクブレーキにより構成されており、液圧（ブレーキ液圧）の供給によって車輪（前輪３Ｌ，３Ｒ）に制動力を付与する。電動ブレーキ装置２１は、例えば、電動式ディスクブレーキにより構成されており、電動モータ２２Ｂ（図２参照）の駆動によって車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）に制動力を付与する。液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９は、メインＥＣＵ１０に接続されている。
　マスタシリンダ７と液圧ブレーキ装置４，４との間には、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）が設けられている。ＥＳＣ１１は、例えば、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１１の各制御弁および電動モータは、フロント液圧装置用ＥＣＵ１２に接続されている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１２は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、ＥＳＣ１１の各制御弁の開閉および電動モータの駆動を制御する。
　メインＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。メインＥＣＵ１０は、液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９からの信号の入力を受けて、予め定められた制御プログラムにより各輪（４輪）に対しての目標制動力の演算を行う。メインＥＣＵ１０は、算出した制動力に基づいて、フロント２輪それぞれに対しての制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１２（即ち、ＥＳＣＥＣＵ）へ車両データバスとしてのＣＡＮ１３（Controller area network）を介して送信する。メインＥＣＵ１０は、算出した制動力に基づいて、リア２輪それぞれに対しての制動指令（目標推力）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４へＣＡＮ１３を介して送信する。
　前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒのそれぞれの近傍には、これらの車輪３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒの速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサ１４，１４が設けられている。車輪速度センサ１４，１４は、メインＥＣＵ１０に接続されている。メインＥＣＵ１０は、各車輪速度センサ１４，１４からの信号に基づいて各車輪３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒの車輪速度を取得することができる。
　さらに、車両１には、メインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とは別のＥＣＵ（例えば、フロント液圧装置用ＥＣＵ１２等を含む各種のＥＣＵ）が搭載されている。このような別のＥＣＵからＣＡＮ１３を介して送信された車両情報は、メインＥＣＵ１０によって受信される。ここで、車両情報は、例えば、ＡＴレンジ（またはＭＴシフト）のポジション、ドア開閉、エンジン回転数等の情報に相当する。
　また、運転席の近傍には、パーキングブレーキスイッチ１５が設けられている。パーキングブレーキスイッチ１５は、メインＥＣＵ１０に接続されている。パーキングブレーキスイッチ１５は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキ（駐車ブレーキ）の作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）をメインＥＣＵ１０に伝達する。メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキスイッチ１５の操作（作動要求信号）に基づいて、リア２輪それぞれに対してのパーキングブレーキ指令をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４へ送信する。
　電動ブレーキ装置２１は、ブレーキ機構２２と、パーキング機構２３と、メインＥＣＵ１０と、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とを備えている。この場合、電動ブレーキ装置２１は、位置制御および推力制御を実施するために、モータ回転位置を検出する位置検出手段としての回転角センサ２５と、推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段としての推力センサ２６と、モータ電流を検出する電流検出手段としての電流センサ２７（いずれも図２参照）とを備えている。
　ブレーキ機構２２は、車両１の左右の車輪、即ち、左後輪５Ｌ側と右後輪５Ｒ側とのそれぞれに設けられている。ブレーキ機構２２は、電動ブレーキ機構として構成されている。ブレーキ機構２２は、例えば、図２に示すように、シリンダ（ホイルシリンダ）としてのキャリパ２２Ａと、電動アクチュエータとしての電動モータ２２Ｂと、減速機構２２Ｃと、回転直動変換機構２２Ｄと、押圧部材としてのピストン２２Ｅと、制動部材（パッド）としてのブレーキパッド２２Ｆと、図示しないフェールオープン機構（リターンスプリング）とを備えている。電動モータ２２Ｂは、電力の供給により駆動（回転）し、ピストン２２Ｅを推進する。電動モータ２２Ｂは、メインＥＣＵ１０からの制動指令（目標推力）に基づいてリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により制御される。減速機構２２Ｃは、電動モータ２２Ｂの回転を減速して回転直動変換機構２２Ｄに伝達する。
　回転直動変換機構２２Ｄは、減速機構２２Ｃを介して伝達される電動モータ２２Ｂの回転をピストン２２Ｅの軸方向の変位（直動変位）に変換する。ピストン２２Ｅは、電動モータ２２Ｂの駆動により推進され、ブレーキパッド２２Ｆを移動させる。ブレーキパッド２２Ｆは、ピストン２２Ｅにより被制動部材（ディスク）としてのディスクロータＤに押圧される。ディスクロータＤは、車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）と共に回転する。リターンスプリングは、制動付与時に、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材に対して制動解除方向の回転力を付与する。ブレーキ機構２２は、電動モータ２２Ｂの駆動によりディスクロータＤにブレーキパッド２２Ｆを押圧すべくピストン２２Ｅが推進される。即ち、ブレーキ機構２２は、ブレーキパッド２２Ｆを移動させるピストン２２Ｅに、電動モータ２２Ｂの駆動により発生する推力を伝達する。
　パーキング機構２３は、各ブレーキ機構２２，２２、即ち、左側（左後輪５Ｌ側）のブレーキ機構２２と右側（右後輪５Ｒ側）のブレーキ機構２２とのそれぞれに設けられている。パーキング機構２３は、ブレーキ機構２２のピストン２２Ｅの推進状態を保持する。即ち、パーキング機構２３は、制動力の保持と解除を行う。パーキング機構２３は、例えば、図３に示すように、爪車（ラチェットギヤ２３Ｂ）に係合爪（レバー部材２３Ｃ）を係合させることにより回転を阻止（ロック）するラチェット機構（ロック機構）により構成されている。即ち、パーキング機構２３は、ソレノイド２３Ａと、爪車となるラチェットギヤ２３Ｂと、係合爪となるレバー部材２３Ｃと、戻しばねとなる圧縮ばね２３Ｄとを含んで構成されている。ソレノイド２３Ａは、電力の供給により駆動する（プランジャ２３Ａ１が変位する）。ソレノイド２３Ａは、メインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により制御される。言い換えれば、車両１を制動させるための推力を、ソレノイド２３Ａとは異なる電動モータ２２Ｂの駆動によって得る電動ブレーキ装置２１において、ソレノイド２３Ａは、発生した推力を、ソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂへの電力供給なしに保持可能とするためのパーキング機構２３の駆動に用いられる。即ち、パーキング機構２３は、ソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂに電力が供給されていないときに、推力を保持するための推力保持機構を構成する。
　ラチェットギヤ２３Ｂは、ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１に一体的に固定されている。ラチェットギヤ２３Ｂの外周側には、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１と係合する爪２３Ｂ１が周方向に亘って等間隔に複数設けられている。レバー部材２３Ｃは、一端側がラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１に係合する爪部２３Ｃ１となり、他端側がソレノイド２３Ａのプランジャ２３Ａ１に連結される連結部２３Ｃ２となっている。レバー部材２３Ｃは、ソレノイド２３Ａによりラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１に対して係合または離間するように往復運動する。圧縮ばね２３Ｄは、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１をラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１から離間する方向に弾性力を付与する。
　リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、各ブレーキ機構２２，２２、即ち、左側（左後輪５Ｌ側）のブレーキ機構２２と右側（右後輪５Ｒ側）のブレーキ機構２２とのそれぞれに対応して設けられている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいてブレーキ機構２２（電動モータ２２Ｂ）とパーキング機構２３（ソレノイド２３Ａ）を制御する。即ち、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、電動モータ２２Ｂの駆動を制動指令（目標推力）に基づいて制御する制御装置（電動ブレーキ制御装置）を構成している。これと共に、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、パーキング機構２３（ソレノイド２３Ａ）の駆動を作動指令に基づいて制御する制御装置（電動パーキング制御装置）を構成している。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４には、メインＥＣＵ１０から制動指令、作動指令が入力される。
　回転角センサ２５は、電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１の回転角度（モータ回転角）を検出する。回転角センサ２５は、各ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂにそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２２Ｂの回転位置（モータ回転位置）を検出する位置検出手段を構成している。推力センサ２６は、ピストン２２Ｅからブレーキパッド２２Ｆへの推力（押圧力）に対する反力を検出する。推力センサ２６は、各ブレーキ機構２２それぞれに設けられており、ピストン２２Ｅに作用する推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段を構成している。電流センサ２７は、電動モータ２２Ｂに供給される電流（モータ電流）を検出する。電流センサ２７は、各ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂにそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２２Ｂのモータ電流を検出する電流検出手段を構成している。回転角センサ２５、推力センサ２６、および、電流センサ２７は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に接続されている。
　リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（および、このリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とＣＡＮ１３を介して接続されたメインＥＣＵ１０）は、回転角センサ２５からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂの回転角度を取得することができる。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（およびメインＥＣＵ１０）は、推力センサ２６からの信号に基づいてピストン２２Ｅに作用する推力を取得することができる。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（およびメインＥＣＵ１０）は、電流センサ２７からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂに供給されるモータ電流を取得することができる。
　次に、電動ブレーキ装置２１による走行中の制動付与および制動解除の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がブレーキペダル６を操作したときの動作を例に挙げて説明する。しかし、自動ブレーキの場合についても、例えば、自動ブレーキの指令が自動ブレーキ用ＥＣＵ（図示せず）またはメインＥＣＵ１０からリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。
　例えば、車両１の走行中に運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、メインＥＣＵ１０は、ペダルストロークセンサ９から入力される検出信号に基づいて、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じた指令（例えば、制動付与指令に対応する目標推力）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを正方向、即ち、制動付与方向（アプライ方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆに向けて前進する。
　これにより、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦがディスクロータＤに押し付けられ、制動力が付与される。このとき、ペダルストロークセンサ９、回転角センサ２５、推力センサ２６等からの検出信号により、電動モータ２２Ｂの駆動が制御されることにより、制動状態が確立される。このような制動中、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材、延いては、電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１には、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングにより制動解除方向の力が付与される。
　一方、メインＥＣＵ１０は、ブレーキペダル６が踏込み解除側に操作されると、この操作に応じた指令（例えば、制動解除指令に対応する目標推力）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを逆方向、即ち、制動解除方向（リリース方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆから離れる方向に後退する。そして、ブレーキペダル６の踏込みが完全に解除されると、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦがディスクロータＤから離間し、制動力が解除される。このような制動が解除された非制動状態では、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングは初期状態に戻る。
　次に、パーキングブレーキによる制動付与（アプライ）および制動解除（リリース）の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がパーキングブレーキスイッチ１５を操作したときの動作を例に挙げて説明するが、自動パーキングブレーキ（オートアプライ、オートリリース）の場合についても、例えば、メインＥＣＵ１０の自動パーキングブレーキの判定に基づいてその指令（オートアプライ指令、オートリリース指令）が出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。
　例えば、運転者によりパーキングブレーキスイッチ１５がアプライ側に操作されると、メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキを作動（アプライ）する。この場合、メインＥＣＵ１０は、先ず、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を介してブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを推力発生側（アプライ側：図３の時計方向）に回転させ、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦをディスクロータＤに所望の力（例えば、車両１の停止を維持できる力）で押圧する。この状態で、メインＥＣＵ１０は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を介してパーキング機構２３のソレノイド２３Ａを作動させる。即ち、ソレノイド２３Ａのプランジャ２３Ａ１を引き込む（図３の上側に向けて変位させる）ことにより、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１をラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１に押付ける。このとき、図３の（Ａ）に示すように、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１がラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１の頂部に当接（干渉）することにより、これら爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１とが係合されない場合もある。
　次に、メインＥＣＵ１０は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を介して電動モータ２２Ｂを減力側（リリース側：図３の反時計方向）に回転させる。これにより、爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１とが係合されない場合にも、図３の（Ｂ）に示すように、爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１とを確実に係合させることができる。この状態で、電動モータ２２Ｂへの通電を停止すると共に、例えば推力センサ２６により所定の推力（例えば、車両の停止を維持できる推力）に達しているか否かを確認してから、ソレノイド２３Ａへの通電を停止する。このとき、ラチェットギヤ２３Ｂ（即ち、電動モータ２２Ｂの回転軸２２Ｂ１）には、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングの弾性力に基づいて減力側（リリース側）への回転力（図３の反時計方向の力）が付与される。このため、ソレノイド２３Ａへの通電を停止しても、図３の（Ｃ）に示すように、爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１との係合状態が保持される。これにより、電動モータ２２Ｂおよびソレノイド２３Ａへの通電を停止した状態で制動状態を保持することができる。
　一方、パーキングブレーキスイッチ１５がリリース側に操作されると、メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキの作動を解除（リリース）する。この場合、ソレノイド２３Ａには通電せずに、電動モータ２２Ｂを推力発生側（アプライ側）に僅かに回転させる。これにより、レバー部材２３Ｃの爪部２３Ｃ１とラチェットギヤ２３Ｂの爪２３Ｂ１との係合が緩み、圧縮ばね２３Ｄのばね力によってレバー部材２３Ｃが爪部２３Ｃ１と爪２３Ｂ１との係合を解除する方向（時計方向）へ回動する。そして、推力センサ２６により推力が変化したか否かを確認してから、電動モータ２２Ｂを減力側（リリース側）へ回転させて制動を解除する。
　ところで、上述の特許文献１には、駐車・停車維持のための推力保持を、推力保持機構（保持機構）によって実行する電動キャリパ（電動ブレーキ装置）が記載されている。このとき、推力保持機構は、電動モータの回転と共に回転するように設けられたツメ車と、該ツメ車の外周側に配置され該ツメ車に係脱可能な係合爪とを備えている。
　推力を保持するときには、推力保持機構は、電動モータの回転によって推力を発生させた状態で、ソレノイドの駆動による係合爪をツメ車に係合させる。これにより、推力が減少する側への電動モータの回転が妨げられる。この係合爪のツメ車への係合後は、電動モータおよびソレノイドへの通電を停止しても推力が保持される。
　また、電動キャリパの電動モータおよびソレノイドは、スイッチング素子（ＦＥＴ）等を搭載した制御装置によって制御される。制御装置は、例えばマイクロコンピュータのような演算素子を備え、演算素子の演算結果としての出力（駆動信号）によってソレノイド等を制御する。
　特許文献１に記載の推力保持機構は、ソレノイドが駆動すると、直ちに係合爪とツメ車との係合が発生して推力が保持される。このため、例えば演算素子が故障した場合には、演算素子から誤った信号が出力されて、意図しないタイミングでソレノイドが駆動し、車両の挙動が不安定になる可能性がある。例えば、車両走行中に運転者がブレーキペダルを操作すると、運転者の制動意思に基づいて電動モータが駆動し、制動力が発生する。このように推力を発生しているタイミングでソレノイドが駆動されると、推力が減力できなくなってしまう。これにより、回転駆動中の車輪がロックして、車両がスピンする虞がある。
　特許文献１には、電流センサを用いて推力保持機構の作動状態を判定する技術が開示されている。しかしながら、特許文献１には、故障（例えば、演算素子の故障）等の異常発生によって、意図しないタイミングでのソレノイドの誤駆動を回避する方法については記載されていない。従って、演算素子の暴走が発生したときに、ソレノイドの誤駆動を回避する必要がある。
　これに対して、第１の実施形態では、制御装置としてのリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、遅延要素２４Ｄを備えている。具体的には、遅延要素２４Ｄは、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４の演算素子２４Ａ（マイクロコンピュータ）と、パーキング機構２３のソレノイド２３Ａを駆動するための第１のスイッチング素子２４Ｃ（ＦＥＴ）との間に設けられている。遅延要素２４Ｄは、この第１のスイッチング素子２４Ｃを駆動するための信号を遅延させる。さらに、第１の実施形態では、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、演算素子２４Ａの作動状態を診断するための診断装置２４Ｇを備えている。診断装置２４Ｇは、演算素子２４Ａの作動状態が異常であると診断した場合は、ソレノイド２３Ａの信号（駆動信号）の状態によらず、ソレノイド２３Ａへの電力供給を遮断する。
　また、遅延要素２４Ｄにおける遅延時間は、診断装置２４Ｇによる異常判定時間よりも長く設定されている。このため、診断装置２４Ｇによって演算素子２４Ａの作動状態の正常・異常判定を実行した後に、ソレノイド２３Ａの制御を実行することができる。例えば、診断装置２４Ｇによって演算素子２４Ａの作動状態が異常であると判定された場合は、診断装置２４Ｇによってソレノイド２３Ａへの電力供給を遮断することで、演算素子２４Ａの故障によるソレノイド２３Ａの誤駆動を回避することができる。即ち、意図しないタイミングでのソレノイド２３Ａの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　ここで、異常判定時間は、ミリ単位の時間（例えば、１０ｍsec程度）である。遅延時間は、この異常判定時間よりも長く設定する。なお、遅延時間の最大値は、１秒以下であり、例えば１００msec程度である。
　次に、図４に、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４における電動モータ２２Ｂおよびパーキング機構２３のソレノイド２３Ａを駆動するための回路図を示す。
　リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、演算素子２４Ａを備えている。演算素子２４Ａは、マイクロコンピュータによって構成されている。演算素子２４Ａは、モータ駆動回路２４Ｂおよびスイッチング素子２４Ｃ，２４Ｅの作動を制御する。演算素子２４Ａの出力側は、電動モータ２２Ｂを駆動するためのモータ駆動回路２４Ｂと、ソレノイド２３Ａを駆動するための第１のスイッチング素子２４Ｃ（ＦＥＴ）への駆動信号を出力するための遅延要素２４Ｄと、第２のスイッチング素子２４Ｅ（ＦＥＴ）を駆動するためのＡＮＤ回路要素２４Ｆとに接続されている。
　また、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、診断装置２４Ｇを備えている。診断装置２４Ｇは、演算素子２４Ａ内で実行される演算が正常か否かを診断可能とするために、演算素子２４Ａに接続されている。さらに、診断装置２４Ｇは、演算素子２４Ａが異常であると判定した場合は、第２のスイッチング素子２４Ｅを遮断可能とするために、ＡＮＤ回路要素２４Ｆに接続されている。
　モータ駆動回路２４Ｂは、例えばインバータによって構成され、電源回路２８からの直流電力を交流電力に変換して電動モータ２２Ｂに供給する。モータ駆動回路２４Ｂは、電動モータ２２Ｂを制御するための複数のスイッチング素子（図示せず）を含んでいる。各スイッチング素子は、例えばトランジスタ、電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等から構成される。モータ駆動回路２４Ｂは、演算素子２４Ａからの制御信号に基づいて、各スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを制御する。これにより、モータ駆動回路２４Ｂは、電動モータ２２Ｂに供給する電力（電流）を調整し、電動モータ２２Ｂの駆動を制御する。なお、モータ駆動回路２４Ｂは、各スイッチング素子に加えてセンサ（例えば、図２に示す電流センサ２７等）を含んでもよい。
　第１のスイッチング素子２４Ｃは、ソレノイド２３Ａを駆動するために用いられる。第１のスイッチング素子２４Ｃは、ソレノイド２３Ａの下流側に設置されている。即ち、第１のスイッチング素子２４Ｃは、電源回路２８とソレノイド２３Ａとの間に配置されている。遅延要素２４Ｄは、演算素子２４Ａからの駆動信号を遅延させる。遅延要素２４Ｄは、第１のスイッチング素子２４Ｃの制御端子（ゲート端子）に接続されている。このとき、遅延要素２４Ｄは、演算素子２４Ａと第１のスイッチング素子２４Ｃとの間に設けられている。
　本発明はこれに限らず、例えば、遅延要素２４Ｄは、ソレノイド２３Ａの上流側に設置された第２のスイッチング素子２４Ｅに接続してもよい。即ち、遅延要素２４Ｄは、演算素子２４Ａと第２のスイッチング素子２４Ｅとの間に設けてもよい。また、第１の実施形態のように、ソレノイドへの電力供給用のハーネスの短絡等の故障、スイッチング素子自体のＯＮ固着故障時におけるソレノイドの誤駆動を抑制するために、スイッチング素子をソレノイド上流およびソレノイド下流に２つ設置してもよい。この場合、遅延要素は、ソレノイド上流のスイッチング素子への信号と、ソレノイド下流のスイッチング素子への信号との両方が遅延するように設置してもよく、一方の信号が遅延するように設置してもよい。即ち、演算素子の誤出力を含む素子の１箇所の故障等の異常が発生したときに、直ちにソレノイドに電力が供給されない構成とすればよい。
　また、第１の実施形態において、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、スイッチング素子２４Ｃ，２４Ｅを備えている。スイッチング素子２４Ｃ，２４Ｅは、ソレノイド２３Ａへ電力を供給する電源回路２８の接続または遮断をする。電源回路２８は、例えばバッテリのような電源電圧の供給源であり、ソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂに電力を供給する。電源回路２８は、第１のスイッチング素子２４Ｃおよび第２のスイッチング素子２４Ｅが接続状態となったときに、ソレノイド２３Ａに電力を供給（即ち、図４に示す「電源電圧」を印加）する。ソレノイド２３Ａへ電力を供給するための第１のスイッチング素子２４Ｃは、演算素子２４Ａから出力された信号が、遅延要素２４Ｄを介して入力されたときに、信号に応じて接続状態（ＯＮ）または遮断状態（ＯＦＦ）になる。
　一方、第２のスイッチング素子２４Ｅは、ソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂへの電力を供給するために用いられる。第２のスイッチング素子２４Ｅは、ソレノイド２３Ａの上流側に設置されている。即ち、第２のスイッチング素子２４Ｅは、ソレノイド２３Ａとグランド（ＧＮＤ）との間に配置されている。第２のスイッチング素子２４Ｅは、演算素子２４Ａおよび診断装置２４Ｇの両方が駆動を許可した場合にのみ駆動可能となるように、ＡＮＤ回路要素２４Ｆを介して制御される。これは、電動ブレーキ装置２１を制御するのは演算素子２４Ａであるため、演算素子２４Ａが正常である限りは制御可能にするためである。ＡＮＤ回路要素２４Ｆには、診断装置２４Ｇの診断結果に応じた信号と、演算素子２４Ａの演算結果に応じた信号とが入力される。ＡＮＤ回路要素２４Ｆは、これら２つの信号の論理積を演算し、演算結果に応じた信号を第２のスイッチング素子２４Ｅに出力する。従って、診断装置２４Ｇが演算素子２４Ａの正常状態に応じたＯＮ信号を出力し、演算素子２４Ａがソレノイド２３Ａへの電力供給を許可するＯＮ信号が出力した場合は、ＡＮＤ回路要素２４Ｆは、第２のスイッチング素子２４Ｅを接続状態（ＯＮ）にするためのＯＮ信号を出力する。これに対し、診断装置２４Ｇと演算素子２４Ａのうち少なくともいずれか一方がＯＦＦ信号を出力した場合は、ＡＮＤ回路要素２４Ｆは、第２のスイッチング素子２４Ｅを遮断状態（ＯＦＦ）にするためのＯＦＦ信号を出力する。
　なお、スイッチング素子２４Ｃ，２４Ｅは、半導体を利用した電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）等の半導体素子でもよいし、コイルに通電することによって動作する機械的なリレー素子でもよい。また、第１の実施形態では、第２のスイッチング素子２４Ｅによってソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂへの電力供給を同時に遮断することができる構成としたが、それぞれ個別に遮断可能なように、スイッチング素子を配置してもよい。
　診断装置２４Ｇは、演算素子２４Ａの異常を診断し、演算素子２４Ａが異常である場合、電源回路２８からソレノイド２３Ａへの電力供給を停止する。即ち、診断装置２４Ｇは、演算素子２４Ａが正常であるか否かを診断するための素子である。診断装置２４Ｇは、例えば外部からの信号の入力によって出力信号のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることが可能な専用ＩＣ（ＡＳＩＣ等）によって構成される。診断装置２４Ｇは、演算素子２４Ａと接続されることによって、ＣＰＵ（中央処理装置）間の通信を用いて、演算素子２４Ａが自ら実行する演算状態の監視結果を受信してもよい。また、例えば、単純に一定周期でＯＮ／ＯＦＦを繰り返す信号を演算素子２４Ａが出力し、診断装置２４Ｇは、演算素子２４Ａからの信号が一定時間途絶える等した場合に異常と判定するようにしてもよい。診断装置２４Ｇは、複数の監視手段を併用してもよい。
　演算素子２４Ａの異常を検出した場合には、診断装置２４Ｇは、ＡＮＤ回路要素２４Ｆに対してＯＦＦ信号を出力する。この場合、ＡＮＤ回路要素２４Ｆは、診断装置２４ＧからのＯＦＦ信号に応じて、第２のスイッチング素子２４Ｅが遮断状態となる信号を出力する。これにより、第２のスイッチング素子２４Ｅが遮断状態となり、ソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂへの電力供給が停止される。
　一方、演算素子２４Ａの異常が検出されない場合には、診断装置２４Ｇは、常時ＯＮ信号を出力する。この場合、ＡＮＤ回路要素２４Ｆは、演算素子２４Ａの演算結果に応じた信号を出力する。これにより、第２のスイッチング素子２４Ｅは、演算素子２４Ａの演算結果によって制御可能となる。
　次に、遅延要素２４Ｄについて説明する。遅延要素２４Ｄは、第１のスイッチング素子２４Ｃを駆動するために演算素子２４Ａから出力された駆動信号を、予め設定された所定の時間だけ遅延させる。また、遅延要素２４Ｄは、例えば所定の時定数を有するローパスフィルタのようなフィルタ回路の他、タイマカウンタ等によって構成された回路等を用いてもよい。また、遅延時間は、診断装置２４Ｇで実行する、演算素子２４Ａの異常診断時間よりも長い時間であることが望ましい。即ち、遅延要素２４Ｄは、第１のスイッチング素子２４Ｃの駆動を、診断装置２４Ｇによる演算素子２４Ａの異常診断時間よりも長い時間だけ遅延させる。これにより、演算素子２４Ａの故障等の異常発生によって、第１のスイッチング素子２４Ｃの制御信号が出力された場合に、遅延時間中に診断装置２４Ｇによって第２のスイッチング素子２４Ｅを遮断できる。このため、遅延要素２４Ｄから信号が出力されても、ソレノイド２３Ａには電力が供給されず、ソレノイド２３Ａの誤駆動を回避することができる。
　最後に、異常判定時の動作についてさらに詳しく説明する。演算素子２４Ａの異常が検出された場合は、ソレノイド２３Ａの駆動信号のみならず、電動モータ２２Ｂを駆動するための制御信号についても異常である可能性がある。このため、診断装置２４Ｇの第２のスイッチング素子２４Ｅに対する制御信号がＯＦＦとなり、第２のスイッチング素子２４Ｅが遮断され、ソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂへの電力供給が停止される。
　このとき、第１の実施形態によるリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４の回路構成によって、ソレノイド２３Ａの誤駆動は回避されている。このため、電力供給が停止された電動モータ２２Ｂは、自らが発生している推力およびリターンスプリングに蓄えられた戻し力によって減力方向（リリース方向）に回転させられ、推力が解除される。これにより、車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）のロック等は発生せず、安全な状態（安全性）が良好に確保される。
　以上のように、第１の実施形態によれば、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、ソレノイド２３Ａへ電力を供給する電源回路２８の接続または遮断をする第１のスイッチング素子２４Ｃと、第１のスイッチング素子２４Ｃの作動を制御する演算素子２４Ａと、演算素子２４Ａの異常を診断する診断装置２４Ｇと、演算素子２４Ａと第１のスイッチング素子２４Ｃとの間に設けられる遅延要素２４Ｄと、を有している。このため、遅延要素２４Ｄにより、演算素子２４Ａからの信号が第１のスイッチング素子２４Ｃに入力するのを遅延させ、ソレノイド２３Ａへの電力供給を遅らせることができる。この結果、演算素子２４Ａが異常となった場合には、演算素子２４Ａからの信号によって第１のスイッチング素子２４Ｃが接続状態となる前に、診断装置２４Ｇによって演算素子２４Ａの異常を判定し、ソレノイド２３Ａへの電力供給を遮断することができる。
　また、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、ソレノイド２３Ａへの電力を供給する電源回路２８の接続または遮断をする第１のスイッチング素子２４Ｃと、電源回路２８の接続または遮断をする第２のスイッチング素子２４Ｅと、第１のスイッチング素子２４Ｃおよび第２のスイッチング素子２４Ｅの作動を制御する演算素子２４Ａと、演算素子２４Ａの異常を診断する診断装置２４Ｇと、演算素子２４Ａと第１のスイッチング素子２４Ｃとの間に設けられる遅延要素２４Ｄと、を有している。このため、遅延要素２４Ｄにより、演算素子２４Ａからの信号が第１のスイッチング素子２４Ｃに入力されるのを遅延させ、ソレノイド２３Ａへの電力供給を遅らせることができる。この結果、演算素子２４Ａが異常となった場合には、演算素子２４Ａからの信号によって第１のスイッチング素子２４Ｃが接続状態となる前に、診断装置２４Ｇによって第２のスイッチング素子２４Ｅを遮断状態にすることができる。これにより、演算素子２４Ａの異常時にはソレノイド２３Ａへの電力供給を直ちに遮断することができるから、演算素子２４Ａの異常に伴うソレノイド２３Ａの誤駆動を抑制することができる。
　また、電源回路２８は、第１のスイッチング素子２４Ｃおよび第２のスイッチング素子２４Ｅが接続状態となったときに、ソレノイド２３Ａに電力を供給する。即ち、第１のスイッチング素子２４Ｃと第２のスイッチング素子２４Ｅとの両方が接続状態となったときに、電源回路２８は、ソレノイド２３Ａに電力を供給する。一方、第１のスイッチング素子２４Ｃと第２のスイッチング素子２４Ｅとの少なくとも一方が遮断状態となったときに、電源回路２８は、ソレノイド２３Ａに電力を供給しない。このため、第１のスイッチング素子２４Ｃと第２のスイッチング素子２４Ｅとのいずれか一方を遮断状態にすることによって、ソレノイド２３Ａへの電力供給を停止させることができる。
　また、診断装置２４Ｇは、演算素子２４Ａが異常である場合、電源回路２８からソレノイド２３Ａへの電力供給を停止させる。これにより、演算素子２４Ａの異常（例えば、故障等）によるソレノイド２３Ａの誤駆動を回避することができる。即ち、意図しないタイミングでのソレノイド２３Ａの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　また、遅延要素２４Ｄは、第１のスイッチング素子２４Ｃの駆動を、診断装置２４Ｇによる演算素子２４Ａの異常診断時間よりも長い時間だけ遅延させる。このため、診断装置２４Ｇによって演算素子２４Ａの作動状態の正常・異常判定を実行した後に、ソレノイド２３Ａの制御を実行することができる。例えば、診断装置２４Ｇによって演算素子２４Ａの作動状態が異常であると判定された場合は、演算素子２４Ａからの信号によって第１のスイッチング素子２４Ｃが接続状態（ＯＮ）に切り換わる前に、診断装置２４Ｇによってソレノイド２３Ａへの電力供給を遮断することができる。これにより、演算素子２４Ａの故障によるソレノイド２３Ａの誤駆動を回避することができる。即ち、意図しないタイミングでのソレノイド２３Ａの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　第１の実施形態によれば、車両１を制動させるための推力を、ソレノイド２３Ａとは異なる電動モータ２２Ｂの駆動によって得る電動ブレーキ装置２１において、ソレノイド２３Ａは、発生した推力を、ソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂでの電力供給なしに保持可能とするためのパーキング機構２３の駆動に用いられる。これにより、ソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂに電力が供給されていない状態でも、パーキング機構２３を制御するためのソレノイド２３Ａの駆動により、車両１を制動させるための推力を保持することができる。これに加え、遅延要素２４Ｄ等によってソレノイド２３Ａの誤駆動を抑制することができるから、パーキング機構２３の誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　次に、図５は、第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、演算素子と第１のスイッチング素子との間に、診断機能部、遅延機能部およびＡＮＤ回路機能部を備えた他の演算素子（診断装置）を設けたことにある。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略する。
　第２の実施形態によるリア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、第１の実施形態によるリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とほぼ同様に構成されている。このため、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、演算素子２４Ａ、モータ駆動回路２４Ｂ、第１のスイッチング素子２４Ｃ、第２のスイッチング素子２４Ｅ、ＡＮＤ回路要素２４Ｆおよび診断装置２４Ｇを備えている。これに加え、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、診断装置としての他の演算素子３２を備えている。
　演算素子３２は、例えばマイクロコンピュータによって構成されている。演算素子３２は、演算素子２４Ａと第１のスイッチング素子２４Ｃとの間に配置され、演算素子２４Ａの異常を診断する診断装置を構成している。演算素子３２は、診断機能部３２Ａ、遅延機能部３２ＢおよびＡＮＤ回路機能部３２Ｃを備えている。
　診断機能部３２Ａは、診断装置２４Ｇとほぼ同様な機能を有する。診断機能部３２Ａは、演算素子２４Ａの異常を診断する。診断機能部３２Ａは、演算素子２４Ａの異常を検出した場合に、ＡＮＤ回路機能部３２Ｃに対してＯＦＦ信号を出力する。これにより、第１のスイッチング素子２４Ｃは遮断状態となり、ソレノイド２３Ａおよび電動モータ２２Ｂへの電力供給が停止される。一方、診断機能部３２Ａは、演算素子２４Ａの異常を検出しない場合に、ＡＮＤ回路機能部３２Ｃに対してＯＮ信号を出力する。この場合、第１のスイッチング素子２４Ｃは、演算素子２４Ａの演算結果によって制御可能となる。
　遅延機能部３２Ｂは、第１の実施形態による遅延要素２４Ｄとほぼ同様な機能を有する。遅延機能部３２Ｂは、第１のスイッチング素子２４Ｃを駆動するために演算素子２４Ａから出力された信号を予め設定された所定の時間だけ遅延させる。具体的には、遅延機能部３２Ｂは、第１のスイッチング素子２４Ｃの駆動を、診断機能部３２Ａによる演算素子２４Ａの異常診断時間よりも長い時間だけ遅延させる。
　ＡＮＤ回路機能部３２Ｃは、第１の実施形態によるＡＮＤ回路要素２４Ｆとほぼ同様な機能を有する。ＡＮＤ回路機能部３２Ｃには、診断機能部３２Ａの診断結果に応じた信号と、遅延機能部３２Ｂを介して演算素子２４Ａの演算結果に応じた信号とが入力される。ＡＮＤ回路機能部３２Ｃは、これら２つの信号の論理積を演算し、演算結果に応じた信号を第１のスイッチング素子２４Ｃに出力する。従って、診断機能部３２Ａが演算素子２４Ａの正常状態に応じたＯＮ信号を出力し、演算素子２４Ａがソレノイド２３Ａへの電力供給を許可するＯＮ信号が出力した場合は、ＡＮＤ回路機能部３２Ｃは、第１のスイッチング素子２４Ｃを接続状態（ＯＮ）にするためのＯＮ信号を出力する。これに対し、診断機能部３２Ａと演算素子２４Ａとのうち少なくともいずれか一方がＯＦＦ信号を出力した場合は、ＡＮＤ回路機能部３２Ｃは、第１のスイッチング素子２４Ｃを遮断状態（ＯＦＦ）にするためのＯＦＦ信号を出力する。
　このように、演算素子２４Ａの異常が検出された場合には、ＡＮＤ回路機能部３２Ｃは、遅延機能部３２Ｂからの信号に関係なく、診断機能部３２Ａの診断結果に基づいて、第１のスイッチング素子２４Ｃを遮断状態（ＯＦＦ）にするためのＯＦＦ信号を出力する。このため、演算素子２４Ａの異常が検出された場合には、第１のスイッチング素子２４Ｃを駆動するための信号は出力されない。言い換えれば、演算素子３２は、演算素子２４Ａが出力する、第１のスイッチング素子２４Ｃの作動を制御するための信号を遅延させる。演算素子３２は、演算素子２４Ａからの信号が遅延している間に演算素子２４Ａの異常が検出されなければ、第１のスイッチング素子２４Ｃの作動を制御する信号を、ＡＮＤ回路機能部３２Ｃを介して、出力する。一方、演算素子３２は、演算素子２４Ａからの信号が遅延している間に演算素子２４Ａの異常が検出された場合は、第１のスイッチング素子２４Ｃの作動を制御する信号を出力しない。これにより、第２の実施形態では、第２のスイッチング素子２４Ｅを遮断することなく、ソレノイド２３Ａの誤駆動を回避することができる。
　以上のように、第２の実施形態によれば、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１は、ソレノイド２３Ａへ電力を供給する電源回路２８の接続または遮断をする第１のスイッチング素子２４Ｃと、スイッチング素子２４Ｃの作動を制御する演算素子２４Ａと、演算素子２４Ａの異常を診断する診断装置としての他の演算素子３２と、を有している。第２の実施形態の基本的作用については、第１の実施形態によるものと格別差異はない。特に、第２の実施形態によれば、診断装置としての演算素子３２は、演算素子２４Ａと第１のスイッチング素子２４Ｃとの間に設けられる。演算素子３２は、演算素子２４Ａが出力する、第１のスイッチング素子２４Ｃの作動を制御するための信号を遅延させ、遅延している間に演算素子２４Ａの異常が検出されなければ、第１のスイッチング素子２４Ｃの作動を制御する信号を、ＡＮＤ回路機能部３２Ｃを介して、出力する。一方、演算素子３２は、遅延している間に演算素子２４Ａの異常が検出された場合は、第１のスイッチング素子２４Ｃの作動を制御する信号を出力しない。
　このため、診断装置としての演算素子３２により、演算素子２４Ａの異常（作動状態）を診断することができる。具体的には、演算素子３２を演算素子２４Ａと第１のスイッチング素子２４Ｃとの間に設けることで、演算素子３２は、演算素子２４Ａから出力された、第１のスイッチング素子２４Ｃの作動を制御する信号の正常・異常判定を実行する。このため、演算素子３２は、演算素子２４Ａが正常か否かに応じて、演算素子２４Ａからの信号を第１のスイッチング素子２４Ｃに出力するか否かを決定することができる。即ち、演算素子３２は、演算素子２４Ａからの信号を遅延させ、信号を遅延している間に演算素子２４Ａの異常が検出されなければ信号を出力する。これにより、第１のスイッチング素子２４Ｃは、ソレノイド２３Ａへ電力を供給する電源回路２８の接続を実行する。
　一方、演算素子３２は、信号を遅延している間に演算素子２４Ａの異常が検出された場合は信号を出力しない。これにより、第１のスイッチング素子２４Ｃは、ソレノイド２３Ａへ電力を供給する電源回路２８の遮断を実行する。以上の構成により、演算素子２４Ａの異常（例えば、故障等）によるソレノイド２３Ａの誤駆動を回避することができる。即ち、意図しないタイミングでのソレノイド２３Ａの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　なお、第１の実施形態では、演算素子２４Ａおよび遅延要素２４Ｄを、同一の制御装置としてリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、演算素子および遅延要素を、別々のＥＣＵに設けてもよい。このことは、第２の実施形態についても同様である。即ち、第２の実施形態では、演算素子２４Ａおよび診断装置としての他の演算素子３２を、同一の制御装置としてリア電動ブレーキ用ＥＣＵ３１に設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、演算素子および診断装置としての他の演算素子を、別々のＥＣＵに設けてもよい。
　各実施形態では、第１のスイッチング素子２４Ｃは、ソレノイド２３Ａの下流側に設置され、第２のスイッチング素子２４Ｅは、ソレノイド２３Ａの上流側に設置されている。しかし、これに限らず、例えば、第１のスイッチング素子および第２のスイッチング素子は、いずれもソレノイドの下流側に設置してもよい。第１のスイッチング素子および第２のスイッチング素子は、いずれもソレノイドの上流側に設置してもよい。即ち、第１のスイッチング素子および第２のスイッチング素子は、ソレノイドに対して直列接続されていればよい。
　各実施形態では、ブレーキ機構２２にリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，３１を取り付けることにより、これらブレーキ機構２２とリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，３１とを１つのユニット（組立体）として構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ブレーキ機構とリア電動ブレーキ用ＥＣＵとを分離して配置してもよい。この場合、電動ブレーキ用ＥＣＵ（リア電動ブレーキ用ＥＣＵ）を左側（左後輪側）と右側（右後輪側）とでそれぞれ別々に設けてもよいし、左側（左後輪側）と右側（右後輪側）とで一つの（共通の）電動ブレーキ用ＥＣＵ（リア電動ブレーキ用ＥＣＵ）として構成してもよい。
　各実施形態では、前輪３Ｌ，３Ｒ側を液圧ブレーキ装置４，４とし、後輪５Ｌ，５Ｒ側を電動ブレーキ装置２１，２１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、前輪側を電動ブレーキ装置とし、後輪側を液圧ブレーキ装置としてもよい。
　各実施形態では、後輪側の左右の電動ブレーキ装置２１，２１にパーキング機構２３を備えた構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、左前輪側と右前輪側とにそれぞれパーキング機構を備えた電動ブレーキ装置を配置してもよい。また、左右の前輪と左右の後輪との四輪のそれぞれにパーキング機構を備えた電動ブレーキ装置を配置してもよい。換言すれば、左右の前輪と左右の後輪との四輪のそれぞれに電動ブレーキ装置を配置すると共に、左右の前輪および／または左右の後輪の電動ブレーキ装置にパーキング機構を備えてもよい。要するに、車両の車輪のうち少なくとも左右一対の車輪の電動ブレーキ装置を、パーキング機構を備えた電動ブレーキ装置により構成することができる。
　さらに、各実施形態は例示であり、異なる実施形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。
　以上説明した実施形態に基づく制御装置として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。
　第１の態様としては、ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続または遮断をするスイッチング素子と、前記スイッチング素子の作動を制御する演算素子と、前記演算素子の異常を診断する診断装置と、前記演算素子と前記スイッチング素子との間に設けられる遅延要素と、を有する。
　この第１の態様によれば、遅延要素により、演算素子からの信号がスイッチング素子に入力するのを遅延し、ソレノイドへの電力供給を遅らせることができる。この結果、演算素子が異常となった場合には、演算素子によって第１のスイッチング素子が接続状態となる前に、診断装置によって演算素子の異常を判定し、ソレノイドへの電力供給を遮断することができる。これにより、意図しないタイミングでのソレノイドの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　第２の態様としては、ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続または遮断をする第１のスイッチング素子と、前記電源回路の接続または遮断をする第２のスイッチング素子と、前記第１のスイッチング素子および前記第２のスイッチング素子の作動を制御する演算素子と、前記演算素子の異常を診断する診断装置と、前記演算素子と前記第１のスイッチング素子との間、または、前記演算素子と前記第２のスイッチング素子との間のいずれかに設けられる遅延要素と、を有する。
　この第２の態様によれば、例えば演算素子と第１のスイッチング素子との間に遅延要素が設けられる場合には、遅延要素により、演算素子からの信号が第１のスイッチング素子に入力するのを遅延し、ソレノイドへの電力供給を遅らせることができる。この結果、演算素子が異常となった場合には、演算素子によって第１のスイッチング素子が接続状態となる前に、診断装置によって第２のスイッチング素子を遮断状態にすることができる。これにより、演算素子の異常時にはソレノイドへの電力供給を直ちに遮断することができるから、演算素子の異常に伴うソレノイドの誤駆動を抑制することができる。このような効果は、演算素子と第２のスイッチング素子との間に遅延要素を設けた場合にも、得ることができる。
　第３の態様としては、第２の態様において、前記電源回路は、前記第１のスイッチング素子および前記第２のスイッチング素子が、回路を接続したときに、前記ソレノイドに電力を供給するものである。この第３の態様によれば、第１のスイッチング素子と第２のスイッチング素子との両方により、電源回路の接続または遮断をし、ソレノイドの駆動を制御することができる。
　第４の態様としては、第１または第２の態様において、前記診断装置は、前記演算素子が異常である場合、前記電源回路から前記ソレノイドへの電力供給を停止する。この第４の態様によれば、演算素子の異常（例えば、故障等）によるソレノイドの誤駆動を回避することができる。即ち、意図しないタイミングでのソレノイドの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　第５の態様としては、第４の態様において、前記遅延要素は、前記スイッチング素子の駆動を、前記診断装置による前記演算素子の異常診断時間よりも長い時間だけ遅延させる。この第５の態様によれば、このため、診断装置によって演算素子の作動状態の正常・異常判定を実行した後に、ソレノイドの制御を実行することができる。例えば、診断装置によって演算素子の作動状態が異常であると判定された場合は、演算素子によって第１のスイッチング素子が接続状態に切り換わる前に、診断装置によってソレノイドへの電力供給を遮断することができる。これにより、演算素子の故障によるソレノイドの誤駆動を回避することができる。即ち、意図しないタイミングでのソレノイドの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　第６の態様としては、ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続または遮断をするスイッチング素子と、前記スイッチング素子の作動を制御する演算素子と、前記演算素子の異常を診断する診断装置と、を有し、前記診断装置は、他の演算素子であり、前記他の演算素子は、前記演算素子と前記スイッチング素子との間に設けられ、また、前記他の演算素子は、前記演算素子が出力する、前記スイッチング素子の作動を制御するための信号を遅延させ、遅延している間に前記演算素子の異常が検出されなければ前記スイッチング素子の作動を制御する信号を出力し、さらに、前記他の演算素子は、遅延している間に前記演算素子の異常が検出された場合は前記スイッチング素子の作動を制御する信号を出力しない。
　この第６の態様によれば、診断装置により、演算素子の異常（作動状態）を診断することができる。具体的には、他の演算素子からなる診断装置を演算素子とスイッチング素子との間に設けることで、診断装置は、演算素子から出力された、スイッチング素子の作動を制御する信号の正常・異常判定を実行する。このため、診断装置は、演算素子からの信号をスイッチング素子に出力するか否かを決定することができる。即ち、診断装置は、演算素子からの信号を遅延させ、信号を遅延している間に演算素子の異常が検出されなければ信号を出力する。これにより、スイッチング素子は、ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続をする。一方、診断装置は、信号を遅延している間に演算素子の異常が検出された場合は信号を出力しない。これにより、スイッチング素子は、ソレノイドへ電力を供給する電源回路の遮断をする。以上の構成により、演算素子の異常（例えば、故障等）によるソレノイドの誤駆動を回避することができる。即ち、意図しないタイミングでのソレノイドの誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　第７の態様として、第１、第２または第６の態様において、車両を制動させるための推力を、前記ソレノイドとは異なる電動アクチュエータの駆動によって得る電動ブレーキ装置において、前記ソレノイドは、発生した推力を、前記ソレノイドおよび前記電動アクチュエータへの電力供給なしに保持可能とするための推力保持機構の駆動に用いられる。この第７の態様によれば、ソレノイドおよび電動アクチュエータに電力が供給されていない状態でも、推力保持機構を制御するためのソレノイドの駆動により、車両を制動させるための推力を保持することができる。また、ソレノイドの誤駆動を抑制することができるから、パーキング機構の誤駆動を抑制し、意図しない推力保持を回避することができる。
　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　本願は、２０１９年４月２２日付出願の日本国特許出願第２０１９－０８０９６５号に基づく優先権を主張する。２０１９年４月２２日付出願の日本国特許出願第２０１９－０８０９６５号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
　１　車両　２１　電動ブレーキ装置　２２Ｂ　電動モータ（電動アクチュエータ）　２３　パーキング機構（推力保持機構）　２３Ａ　ソレノイド　２４，３１　リア電動ブレーキ用ＥＣＵ（制御装置）　２４Ａ　演算素子　２４Ｃ　第１のスイッチング素子（スイッチング素子）　２４Ｄ　遅延要素　２４Ｅ　第２のスイッチング素子（スイッチング素子）　２４Ｇ　診断装置　２８　電源回路　３２　演算素子（診断装置）

Claims (7)

  1. 　制御装置であって、
    　ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続または遮断をするスイッチング素子と、
    　前記スイッチング素子の作動を制御する演算素子と、
    　前記演算素子の異常を診断する診断装置と、
    　前記演算素子と前記スイッチング素子との間に設けられる遅延要素と、を有することを特徴とする制御装置。
  2. 　制御装置であって、
    　ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続または遮断をする第１のスイッチング素子と、
    　前記電源回路の接続または遮断をする第２のスイッチング素子と、
    　前記第１のスイッチング素子および前記第２のスイッチング素子の作動を制御する演算素子と、
    　前記演算素子の異常を診断する診断装置と、
    　前記演算素子と前記第１のスイッチング素子との間、または、前記演算素子と前記第２のスイッチング素子との間のいずれかに設けられる遅延要素と、を有することを特徴とする制御装置。
  3. 　請求項２に記載の制御装置において、
    　前記電源回路は、前記第１のスイッチング素子および前記第２のスイッチング素子が接続状態となったときに、前記ソレノイドに電力を供給するものであることを特徴とする制御装置。
  4. 　請求項１または２に記載の制御装置において、
    　前記診断装置は、前記演算素子が異常である場合、前記電源回路から前記ソレノイドへの電力供給を停止することを特徴とする制御装置。
  5. 　請求項４に記載の制御装置において、
    　前記遅延要素は、前記スイッチング素子の駆動を、前記診断装置による前記演算素子の異常診断時間よりも長い時間だけ遅延させることを特徴とする制御装置。
  6. 　制御装置であって、
    　ソレノイドへ電力を供給する電源回路の接続または遮断をするスイッチング素子と、
    　前記スイッチング素子の作動を制御する演算素子と、
    　前記演算素子の異常を診断する診断装置と、を有し、
    　前記診断装置は、他の演算素子であり、
    　前記他の演算素子は、前記演算素子と前記スイッチング素子との間に設けられ、
    　また、前記他の演算素子は、前記演算素子が出力する、前記スイッチング素子の作動を制御するための信号を遅延させ、遅延している間に前記演算素子の異常が検出されなければ前記スイッチング素子の作動を制御する信号を出力し、
    　さらに、前記他の演算素子は、遅延している間に前記演算素子の異常が検出された場合は前記スイッチング素子の作動を制御する信号を出力しない、ことを特徴とする制御装置。
  7. 　請求項１，２または６に記載の制御装置において、
    　車両を制動させるための推力を、前記ソレノイドとは異なる電動アクチュエータの駆動によって得る電動ブレーキ装置において、
    　前記ソレノイドは、発生した推力を、前記ソレノイドおよび前記電動アクチュエータへの電力供給なしに保持可能とするための推力保持機構の駆動に用いられることを特徴とする制御装置。
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