DE102004017544A1

DE102004017544A1 - Elektrisches Feststellbremssystem

Info

Publication number: DE102004017544A1
Application number: DE102004017544A
Authority: DE
Inventors: Hidetoshi Hamamatsu Suzuki; Eiji Toyohashi Ina
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 2003-04-11
Filing date: 2004-04-08
Publication date: 2004-10-21
Also published as: US6969127B2; US20040201270A1

Abstract

Ein in jedem Bremssystemabschnitt (10a; 10b) enthaltener Sensor (12 bis 16) ermittelt den Betriebszustand einer elektrischen Feststellbremse (2a; 2b) in einem anderen Bremssystemabschnitt (10b; 10a). Auf der Grundlage des ermittelten Betriebszustands nimmt der Sensor den Antriebsbefehl an, der von einer Steuereinrichtung (3b, 3a) des anderen Bremssystemabschnitts (10b; 10a) an eine Steuereinrichtung (3b; 3a) seines eigenen Bremssystemabschnitts zu geben ist. Die Steuereinrichtung (3a; 3b) eines Bremssystems erhält ein Eingangssignal eines Antriebsbefehls, der von der Steuereinrichtung des anderen Bremssystems abgegeben ist. Die Steuereinrichtung (3a; 3b) eines Bremssystems vergleicht den angenommenen Antriebsbefehl (interner Wert) mit dem Eingangs-Antriebsbefehl (Eingangswert). Wenn der interne Wert und der Eingangswert nicht zusammenpassen, bestimmt die Steuereinrichtung (3a; 3b), dass eine Abnormalität in dem anderen Bremssystemabschnitt aufgetreten ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektrisches Park- bzw. Feststellbremssystem.

Ein elektrisches Feststellbremssystem, welches eine elektrische Feststellbremse und eine Steuereinrichtung enthält, ist aus dem Stand der Technik bekannt. Die elektrische Feststellbremse wird durch einen Motor angetrieben, um eine Bremskraft auf Räder auszuüben.

Als ein Beispiel offenbart die in der japanischen nationalen Phase offengelegte Patentanmeldung Nr. 2001-523616 ein elektrisches Feststellbremssystem, welches eine Bremsbetätigungsvorrichtung, eine elektronische Steuereinheit, die eine Vielzahl von Steuereinrichtungen für die separate Verarbeitung von Eingangssignalen zur Umsetzung der Signale in entsprechende Ausgangssignale aufweist, und eine Vielzahl von elektrischen Feststellbremsen umfasst, die entsprechend den Ausgangssignalen betätigt werden. Das elektrische Feststellbremssystem umfasst ferner eine Wählvorrichtung, die den Steuereinrichtungen nachgeordnet ist und die Entscheidungen auf der Grundlage der Mehrheitswahl trifft.

Gemäß dem obigen Aufbau kann sogar dann, wenn ein elektrischer Fehler bzw. Ausfall in einer Schaltung auftritt, die eine der Steuereinrichtungen umfasst, zumindest eine elektrische Feststellbremse durch eine Schaltung betätigt werden, die eine weitere Steuereinrichtung enthält. Dies gewährleistet die Ausführung eines Not-Betriebsmodus. Sogar dann, wenn beispielsweise die Ausgangssignale von den Steuereinrichtun gen voneinander differieren, bestimmt die Wähleinrichtung ferner ein End-Ausgangssignal mit dem Mehrheitsvotum. Dies ermöglicht jeder elektrischen Feststellbremse, mit einem stabilen Ausgangssignal versorgt zu werden.

Als weiteres Beispiel offenbart die in der japanischen nationalen Phase offengelegte Patentanmeldung Nr. 2002-529314 ein elektrische Feststellbremssystem, welches eine Eingangseinheit zur Aufnahme einer Anforderung von einem Fahrer und eine elektronische Steuereinheit zur Ermittlung der Fahrer-Anforderung auf der Grundlage eines Signals umfasst, welches von der Eingabe- bzw. Eingangseinheit abgegeben ist und eine Feststellbremse steuert. Die Eingangseinheit gibt eine Vielzahl von redundanten Signalen an die elektronische Steuereinheit ab. Das elektrische Feststellbremssystem umfasst ferner eine Bewertungseinheit zur Ermittlung eines elektrischen Fehlers bzw. Ausfalls, der in der Eingangseinheit auftritt. Mit jeder der Signal-, Speise- und Erd- bzw. Masseleitungen, die in der Eingangseinheit vorgesehen sind, ist ein Widerstand verbunden. Die Bewertungseinheit ermittelt einen elektrischen Fehler in der Eingangseinheit durch Messen des Potentials am jeweiligen Widerstand.

Gemäß der in der japanischen nationalen Stufe bzw. Phase offengelegten Patentanmeldung Nr. 2002-529314 offenbarten Struktur ermittelt die Bewertungseinheit solche Fehler, die in der Eingabe- bzw. Eingangseinheit als Unterbrechung in der Verkabelung auftreten, einen durch Korrosion hervorgerufenen Schalterkontaktausfall und einen Kurzschluss in einer Speiseleitung, und zwar auf der Grundlage des gemessenen Potentials am jeweiligen Widerstand und der redundanten Signale. Dieser Aufbau ermöglicht es, mit Fehlern leicht fertig zu werden.

Gemäß dem Aufbau, der in der in der japanischen nationalen Phase offengelegten Patentanmeldung Nr. 2001-523616 angegeben ist, kann in dem Fall, dass ein elektrischer Fehler bzw. Ausfall in einer Schaltung auftritt, welche eine der Steuerein richtungen enthält, die mit der ausgefallenen Schaltung verbundene elektrische Feststellbremse nicht betätigt werden. In einem Notbetriebsmodus, speziell bei einem Betrieb zum Betätigen einer Feststellbremse sind in dem Fall, dass eine der elektrischen Feststellbremsen nicht funktioniert, die Zuverlässigkeit und die Stabilität der Bremsleistung herabgesetzt. Ferner sind zumindest drei oder mehr Steuereinrichtungen in einer ungeraden Zahl erforderlich, um die Wähl- bzw. Abstimmvorrichtung funktionieren zu lassen. Dies kompliziert den Aufbau und steigert die Kosten des elektrischen Feststellbremssystems.

Bei dem elektrischen Feststellbremssystem, wie es in der in der japanischen nationalen Phase offengelegten Patentanmeldung Nr. 2002-529314 offenbart ist, ist die elektrische Feststellbremse an einer solchen Stelle angeordnet, zu der Schwingungen leicht übertragen werden, wenn das Fahrzeug fährt. Ferner ist die elektrische Feststellbremse an der Stelle angeordnet, die nass werden kann. Demgemäß ist das Auftreten eines Fehlers bzw. Ausfalls in der elektronischen Steuereinheit und in der elektrischen Feststellbremse wahrscheinlicher als in der Eingabe- bzw. Eingangseinheit.

Trotz dieses Umstands kann die elektronische Steuereinheit, die einen elektrischen Fehler der Eingabe- bzw. Eingangseinheit ermitteln kann, einen Fehler in ihrer das Steuerziel bildenden elektrischen Feststellbremse nicht ermitteln. Das elektrische Feststellbremssystem versagt hinsichtlich der Ermittlung eines Fehlers in einer frühen Stufe, der in der elektrischen Feststellbremse und in einem Pfad zur Spannungs- bzw. Leistungsabgabe an die elektrische Feststellbremse auftritt. Somit kann man mit einem derartigen Fehler nicht unverzüglich fertig werden.

Eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein elektrisches Feststellbremssystem bereitzustellen, welches eine sehr stabile Bremsleistung zur Verfügung stellt. Eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein elektrisches Feststellbremssystem bereitzustellen, welches eine frühe Ermittlung eines Fehlers ermöglicht.

Zur Lösung der obigen Aufgabe bzw. zur Erreichung des obigen Zieles stellt die vorliegende Erfindung eine Feststellbremse zur Ausübung einer Bremskraft auf die Räder eines Fahrzeugs bereit. Das Feststellbremssystem enthält zumindest zwei unabhängige Feststellbremssystemabschnitte, deren jeder einem der Räder zugeordnet ist. Jeder der Feststellbremssystemabschnitte enthält einen Motor, eine Feststellbremse, die durch den Motor angetrieben wird, um eine Bremskraft auf das zugehörige Rad auszuüben, einen Detektor zur Ermittlung eines Betriebszustands der Feststellbremse und eine Steuereinrichtung zur Bestimmung eines Antriebsbefehls, der an den Motor entsprechend dem Betriebszustand abzugeben ist, welcher durch den Detektor ermittelt ist. Die Steuereinrichtung ermittelt den Betriebszustand der Feststellbremse in dem anderen Bremssystemabschnitt durch den Detektor des betreffenden anderen Bremssystemabschnitts, nimmt den Antriebsbefehl an, der von der Steuereinrichtung des anderen Bremssystemabschnitts abzugeben ist, ermittelt den von der Steuereinrichtung des anderen Bremssystemabschnitts tatsächlich abgegebenen Antriebsbefehl und vergleicht den tatsächlich ermittelten Antriebsbefehl mit dem angenommenen Antriebsbefehl, um eine Abnormalität des anderen Bremssystemabschnitts zu bestimmen.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt in einer Feststellbremse zur Ausübung einer Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs. Das Bremssystem umfasst einen Motor, eine Park- bzw. Feststellbremse, die durch den Motor angetrieben wird, um eine Bremskraft auf das Rad auszuüben, einen Dre hungssensor zur Ermittelung eines Drehungszustands des Motors, einen Stromsensor zur Ermittlung der Größe des an den Motor abgegebenen Stromes, einen elektrischen Pfad, durch den der an den Motor abgegebene Strom fließt, eine Host-Steuereinheit zur Abgabe eines Bremsbefehlssignals und eine Steuereinrichtung zur Steuerung der Aktivierung der Feststellbremse auf der Grundlage des Bremsbefehlssignals. Die Steuereinrichtung ermittelt eine Abnormalität zumindest eines Elements der die Parkbremse, den elektrischen Pfad, den Drehungssensor und den Stromsensor umfassenden Elemente auf der Grundlage zumindest einer Größe der das Bremsbefehlssignals, den ermittelten Drehungszustand, die ermittelte Stromhöhe und die vergangene Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor aktiviert ist, umfassenden Größen.

Weitere Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich werden, die die Prinzipien der Erfindung beispielhaft veranschaulichen.

Die Erfindung kann zusammen mit ihren Aufgaben und Vorteilen am besten unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der derzeit bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden. In den Zeichnungen zeigen
1 ein schematisches Diagramm, welches den Aufbau eines elektrischen Feststellbremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
2 ein schematisches Diagramm, welches den Aufbau einer in dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß 1 enthaltenen elektrischen Feststellbremse veranschaulicht,
3 ein Flussdiagramm, welches die Steuerung des elektrischen Feststellbremssystems gemäß 1 veranschaulicht,
4 ein Flussdiagramm, welches die Steuerung des elektrischen Feststellbremssystems gemäß 1 veranschaulicht,
5 ein schematisches Diagramm, welches den Aufbau einer Steuertabelle für die Verwendung in einem elektrischen Feststellbremssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht,
6 ein Zeitdiagramm, welches die Beziehung in einem Bremsausübungszustand zwischen einer Größe eines an einen Motor abgegebenen Antriebs- bzw. Steuerstroms und einer Strecke bzw. Distanz veranschaulicht, um die ein Friktionsglied bewegt wird bzw. ist,
7 ein Zeitdiagramm, welches die Beziehung in einem Bremslösezustand zwischen einer Größe eines an einen Motor abgegebenen Antriebsstroms und einer Strecke bzw. Distanz veranschaulicht, um die ein Friktionsglied bewegt wird bzw, ist,
8 ein Flussdiagramm, welches einen Fehlerermittlungsprozess veranschaulicht, und
9 ein Flussdiagramm, welches den Fehlerermittlungsprozess veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wie in 1 dargestellt, enthält ein elektrisches Park- bzw. Feststellbremssystem 1 einen ersten Bremssystemabschnitt 10a, einen zweiten Bremssystemabschnitt 10b und eine Host-ECU (elektronische Steuereinheit) 11. Die Host-ECU 11 gibt ein Bremsbefehlssignal an jeden Bremssystemabschnitt, den ersten Bremssystemabschnitt 10a und den zweiten Bremssystemabschnitt 10b ab. Der erste Bremssystemabschnitt 10a enthält eine elektrische Feststellbremse 2a und eine Steuereinrichtung 3a. Die Steuereinrichtung 3a gibt einen Antriebs- bzw. Steuerbefehl zur Steuerung des Betriebs der elektrischen Feststellbremse 2a ab. Der zweite Bremssystemabschnitt lOb enthält eine elektrische Feststellbremse 2b und eine Steuereinrichtung 3b. Die Steuereinrichtung 3b gibt einen Antriebs- bzw. Steuerbefehl zur Steuerung des Betriebs der elektrischen Feststellbremse 2b ab. Die Host-ECU 11 steuert die Feststellbremse des Fahrzeugs durch Abgabe eines Bremsbefehlssignals (das heißt eines Bremsausübungssignals oder eines Bremslösesignals) an jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b ab, die in dem ersten bzw. zweiten Bremssystemabschnitt 10a bzw. 10b enthalten sind. Die Host-ECU 11 und jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b sind miteinander verbunden und kommunizieren miteinander durch ein elektrisches Signal. Die Host-ECU 11 und jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b können außerdem über ein Netzwerk miteinander kommunizieren.
Bei der vorliegenden Ausführungsform funktioniert jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b so, um ihren System-Bremszustand zu ermitteln, um ihr System-Ausgangssignal zu bestimmen, um den Bremszustand des anderen Systems zu ermitteln, um das Ausgangssignal des anderen Systems zu ermitteln, um einen Korrekturbefehl anzunehmen, um eine Abnormalität zu ermitteln, um ein Korrektursignal abzugeben und um ein Abnormalitäts-Detektiersignal abzugeben. Die Host-ECU 11 funktioniert so, dass sie einen Fehler bestimmt, einen Fahrzeugzustand ermittelt und ein Bremsbefehlssignal bestimmt.
Das elektrische Feststellbremssystem 1 enthält als Fahrzeugzustands-Detektiereinheiten zur Ermittlung einer Fahrzeugzustandsinformation einen die Größe des Herunterdrückens des Gaspedals ermittelnden Sensor 12, einen Betriebsschalter 13, einen Verschiebelagesensor 14, einen die Größe des Herunterdrückens eines Bremspedals ermittelnden Sensor 15 und einen Raddrehzahlsensor 16. Diese Einheiten sind mit der Host-ECU 11 verbunden. Der Raddrehzahlsensor 16 verwendet ein Hall-IC oder dergleichen. Die Host-ECU 11 bestimmt, welches Signal von einem Bremsausübungssignal und einem Bremslösesignal als Bremsbefehl an jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b abzugeben ist.
Die Host-ECU 11 ermittelt eine Fahrzeugzustandsinformation nach einer Vielzahl von Verfahren, die eine oder eine bestimmte Kombination der Fahrzeugzustands-Detektiereinheiten enthalten. Dies ermöglicht der Fahrzeugszustandsinformation, die zur Bestimmung eines Bremsbefehlssignals herangezogen wird, über Redundanz zu verfügen und führt zu einer sehr zuverlässigen Bremsleistung.
Die Host-ECU 11 nutzt die ermittelte Fahrzeugzustandsinformation, insbesondere eine oder eine bestimmte Kombination der die Drehzahl des Rades, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die die Verschiebelage, die Beeinflussungsgröße des Gaspedals, die Beeinflussungsgröße des Bremspedals und den EIN/AUS-Zustand des Betriebsschalters umfassenden Informationen, um zu bestimmen, welches Signal der ein Bremsausübungssignal und ein Bremslösesignal umfassenden Signale an jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b abzugeben ist.
So gibt die Host-ECU 11 beispielsweise ein Bremsausübungssignal an jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b ab, wenn der Betriebsschalter eingeschaltet und das Gaspedal zurückgeführt ist. Die Host-ECU 11 gibt ein Bremslösesignal an jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b ab, wenn der Betriebsschalter ausgeschaltet ist und wenn der Beeinflussungsbetrag des Bremspedals groß genug ist, um eine ausreichende Bremskraft im Fahrzeug zu erzeugen.
Im folgenden wird das Bremssystem im Einzelnen beschrieben. Da der erste Bremssystemabschnitt 10a und der zweite Bremssystemabschnitt 10b denselben Aufbau besitzen, wird die fol gende Beschreibung auf den Aufbau des Bremssystemabschnitts 10a fokussiert.
Der erste Bremssystemabschnitt 10a enthält einen Treiber 17a und eine Korrektureinheit 18a. Der Treiber 17a liefert eine Antriebsleistung an die elektrische Feststellbremse 2a. Die Korrektureinheit 18a optimiert einen Antriebsbefehl, der von der Steuereinrichtung 3a abgegeben wird.
Wie in 2 gezeigt, ist die elektrische Feststellbremse 2a an einem (nicht dargestellten) Rad angebracht und enthält eine Bremseinheit 21a sowie eine Betätigungseinrichtung 23a. Die Bremseinheit 21a übt eine Bremskraft auf das Rad aus. Die Betätigungseinrichtung 23a steuert die Bremseinheit 21a unter Verwendung eines Motors 22a, der als Antriebsquelle dient. Die Betätigungseinrichtung 23a konvertiert die Vorwärts-/Rückwärtsdrehung des Motors 22a in eine Hin- und Herbewegung einer Abgabe- bzw. Ausgangswelle 30 in deren axialer Richtung.
Die Bremseinheit 21a enthält einen Rotor 31, der mit dem Rad zusammenhängend gedreht wird, sowie ein Paar von Friktionsgliedern 32, die sich entsprechend der Hin- und Herbewegung der Ausgangswelle 30 dem Rotor 31 annähern oder von diesem beabstandet sind.
Die Bremseinheit 21a wird durch die Betätigungseinrichtung 23a gesteuert bzw. angetrieben, und jedes Friktionsglied 32 nähert sich dem Rotor 31 und übt auf diesen einen Druck aus, um eine Bremskraft auf das Rad auszuüben. Die Bremskraft wird gelöst bzw. aufgehoben, wenn das jeweilige Friktionsglied 32 vom Rotor 31 in Abstand vorgesehen ist.
Wie in 1 veranschaulicht, ist der Motor 22a über den Treiber 17a an einer Batterie 25 angeschlossen. Der Treiber 17a ist über die Korrektureinheit 18a an der Steuereinrichtung 3a angeschlossen. Die Betätigungseinrichtung 23a enthält erste und zweite Drehzahlsensoren 27a und 28a, die mit der Steuereinrichtung 3a verbunden sind.
Jeder der ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a besteht aus einem Ringmagneten und einer Hall-IC. Der Ringmagnet ist in einer solchen Weise angebracht, dass sein magnetischer Fluss, der durch das Hall-IC hindurchtritt, sich zyklisch entsprechend der Drehung des Motors 22a ändert. Jeder der ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a gibt ein Impulssignal ab, dessen Pegel sich entsprechend der Drehung des Motors 22a ändert. Die Steuereinrichtung 3a zählt die Anzahl der Impulse eines Impulssignals, welches von jedem der ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingegeben wird. Die Steuereinrichtung 3a multipliziert dann die auf der Grundlage der gezählten Anzahl von Impulsen ermittelte Drehzahl des Motors und die Distanz bzw. Strecke, um die das jeweilige Friktionsglied 32 pro Umdrehung während normaler Operationen bewegt ist. Auf diese Weise nimmt die Steuereinrichtung 3a die Strecke, um die das jeweilige Friktionsglied 32 zu bewegen ist, an.
Der erste Bremssystemabschnitt 10a enthält ferner einen Stromsensor 29a. Der Stromsensor 29a ist zwischen dem Treiber 17a und der elektrischen Feststellbremse 2a angeordnet, um die Größe des den Motor 22a zugeführten Antriebs- bzw. Treiberstromes zu ermitteln. Der Stromsensor 29a ist mit der Steuereinrichtung 3a verbunden.
Die Steuereinrichtung 3a ermittelt einen Fehler in dem ersten Bremssystemabschnitt 10a und in dem Sensoren auf der Grundlage zumindest einer der das Bremsbefehlssignal, welches von der Host-ECU 11 eingegeben ist, den Drehzustand des Motors 22a, die Höhe des dem Motor 22a zugeführten Treiber- bzw. Steuerstroms und der verstrichenen Zeit, während der der Motor 22a gespeist ist (nachstehend als "vergangene Zeit" bezeichnet), umfassenden Größen. Genauer gesagt ermittelt die Steuereinrichtung 3a einen in zumindest einer Einrichtung der die elektrische Feststellbremse 2a, den Spannungsversorgungspfad zum Motor 22a, den ersten Drehzahlsensor 27a, den zweiten Drehzahlsensor 28a und den Stromsensor 29a umfassenden Einrichtungen auftretenden Fehler.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Spannungsversorgungspfad insbesondere ein Pfad (Spannungsversorgungsleitung) zur Abgabe einer Antriebsleistung von der Batterie 25 an den Motor 22a, und er besteht aus der Verkabelung, welche die Batterie 25 und den Treiber 17a verbindet, dem Treiber 17a und der Verdrahtung, die den Treiber 17a und den Motor 22a verbindet.
Die Steuereinrichtung 3a bestimmt die Drehrichtung des Motors 22a auf der Grundlage eines Bremsausübungssignals oder eines Bremslösesignals, welches von der Host-ECU 11 eingangsseitig zugeführt wird, und sie gibt einen Steuer- bzw. Antriebsbefehl (einen Befehl zur Drehung oder Stillsetzung des Motors 22a) an den Treiber 17a ab. Der Treiber 17a speist den Motor 22a mit einer Antriebsleistung auf der Grundlage des Treiberbefehls, der von der Steuereinrichtung 3a eingangsseitig zugeführt wird.
Die Steuereinrichtung 3a steuert den Betrieb der elektrischen Feststellbremse 2a, die in ihrem eigenen Bremsabschnitt enthalten ist. Zusätzlich dazu überwacht die Steuereinrichtung 3a den Zustand eines weiteren Bremsabschnitts, das ist der zweite Bremssystemabschnitt 10b. In entsprechender Weise steuert die Steuereinrichtung 3b nicht nur den Betrieb der elektrischen Feststellbremse 2b, die in ihrem eigenen Bremssystem enthalten ist, sondern sie überwacht auch den Zustand des anderen Bremssystems, das heißt des ersten Bremssystemabschnitts 10a. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass die Steuereinrichtungen 3a und 3b gegenseitig den Zustand des jeweils anderen Bremssystems überwachen.
Die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a und die Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b sind miteinander verbunden. Jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b nimmt einen Steuer- bzw. Antriebsbefehl auf, der von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des jeweils anderen Bremssystems abgegeben wird.
Jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b bestimmt den Betriebszustand der elektrischen Feststellbremse 2a oder 2b des anderen Bremssystems auf der Grundlage von Signalen, die von den Sensoren 27a oder 27b, 28a oder 28b und 29a oder 29b ihres eigenen Bremssystems eingangsseitig geliefert werden. Auf der Grundlage des Betriebszustands der elektrischen Feststellbremse 2a oder 2b des jeweils anderen Bremssystems nimmt jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b den Steuer- bzw. Antriebsbefehl, der von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des jeweils anderen Bremssystems abgegeben werden sollte, an.
Jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b vergleicht den angenommenen Steuer- bzw. Treiberbefehl (interner Wert) mit einem Eingangs-Treiberbefehl (Eingabe- bzw. Eingangswert), um zu bestimmen, ob der interne Wert und der Eingangswert zusammenpassen, das heißt, ob der von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des jeweils anderen Bremssystems abgegebene Steuer- bzw. Treiberbefehl korrekt ist. Wenn der interne Wert und der Eingangswert nicht zusammenpassen, dann bestimmt jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b, dass in dem jeweiligen anderen Bremssystem eine Abnormalität aufgetreten ist.
Wenn in dem anderen Bremssystem eine Abnormalität ermittelt wird, gibt jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b ein Abnormalitäts-Detektiersignal an die Host-ECU 11 ab. Die Host-ECU 11 kommuniziert mit der Steuereinrichtung 3a oder 3b, die in dem Bremssystem enthalten ist, in welchem die Abnormalität festgestellt ist, und zwar auf der Grundlage des Abnormalitäts-Detektiersignals. Wenn keine Antwort auf die Kommunikation hin erfolgt, bestimmt die Host-ECU 11, dass in der Steu ereinrichtung 3a oder 3b, welche in dem Bremssystem enthalten ist, bezüglich dessen eine Abnormalität ermittelt ist, ein Fehler aufgetreten ist.
Die Steuereinrichtungen 3a und 3b können einen Fehler in den elektrischen Feststellbremsen 2a und 2b sowie in den Sensoren 27a, 27b, 28a, 28b, 29a und 29b ermitteln. Ein Abnormalitäts-Detektiersignal, welches an die Host-ECU 11 abzugeben ist, enthält ein Signal, welches einen ermittelten Fehler anzeigt. Wenn bestimmt wird, dass ein Fehler entweder im Bremssystemabschnitt 10a oder 10b aufgetreten ist, gibt die Host-ECU 11 an einen Fahrzeug-Fahrgast eine Warnnachricht ab, die das Auftreten des Fehlers und die Stelle, an der der Fehler aufgetreten ist, anzeigt.
Die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a ist mit der Korrektureinheit 18b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b verbunden. In entsprechender Weise ist die Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b mit der Korrektureinheit 18a des ersten Bremssystemabschnitts 10a verbunden. Jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b gibt ein Korrektursignal an die Korrektureinheit 18a oder 18b des anderen Bremssystems ab, wenn ein inkorrekter Steuer- bzw. Antriebsbefehl von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des anderen Bremssystems abgegeben wird. Auf diese Weise optimiert jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b einen Steuer- bzw. Antriebsbefehl des anderen Bremssystems.
Die Korrektureinheit 18a des ersten Bremssystemabschnitts 10a enthält eine EXKLUSIV-ODER-Schaltung (EOR-Schaltung), die als ihre Eingangssignale ein Steuer- bzw. Antriebsbefehls-Ausgangssignal von der Steuereinrichtung 3a ihres eigenen Bremssystems und ein Korrektursignal, welches von der Steuereinrichtung 3b des anderen Bremssystems abgegeben wird, erhält. Die Korrektureinheit 18b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b enthält ebenfalls eine EOR-Schaltung. Die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a gibt ein Korrek tursignal an die Korrektureinheit 18b des weiten Bremssystemabschnitts 10b ab. Das Korrektursignal ermöglicht, ein Steuer- bzw. Antriebsbefehls-Ausgangssignal von der Korrektureinheit 18a an den Treiber 17a durch die Ausführung einer EXKLUSIV-ODER-Operation zu optimieren. In entsprechender Weise gibt die Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b ein Korrektursignal an die Korrektureinheit 18a des ersten Bremssystemabschnitts 10a ab. Das Korrektursignal ermöglicht, ein Steuer- bzw. Antriebsbefehls-Ausgangssignal von der Korrektureinheit 18b an den Treiber 17b durch Ausführung einer EXKLUSIV-ODER-Operation zu optimieren.
Ein von der jeweiligen Steuereinrichtung 3a und 3b abgegebener Antriebs- bzw. Treiberbefehl ist ein EIN/AUS-Signal, das heißt ein auf "1" oder "0" gesetztes Signal. Die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a gibt als Korrektursignal eine "1" an die Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b ab, wenn ein inkorrekter Treiberbefehl bzw. Steuerbefehl von der Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b abgegeben wird. In entsprechender Weise gibt die Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b als Korrektursignal eine "1" an die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a ab, wenn ein inkorrekter Treiber- bzw. Antriebsbefehl von der Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a abgegeben wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform gibt ein auf "1" gesetztes Signal einen "Dreh"-Befehl an, und ein auf "0" gesetzter Befehl gibt einen "Stopp-"-Befehl an.
Wenn beispielsweise ein von der Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b abgegebener Antriebsbefehl eine "0" ist, während ein korrekter Antriebsbefehl für den zweiten Bremssystemabschnitt lOb auf der Grundlage der Ausgangssignale von den Sensoren 27b, 28b und 29b des zweiten Bremssystemabschnitts lOb mit "1" angenommen ist, gibt die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a als Korrektursignal eine "1" an die Korrektureinheit 18b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b ab. Dies bewirkt, das Antriebsbefehls-Ausgangssignal von der Korrektureinheit 18b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b an den Treiber 17b als auf "1" zu optimieren, und zwar durch eine EXKLUSIV-ODER-Operation unter Heranziehung von "1" und "0". Die Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b arbeitet in derselben Weise wie die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a.
Wenn ein von der Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b abgegebener Antriebsbefehl eine "1" ist, während ein korrekter Antriebsbefehl, der für den zweiten Bremssystemabschnitt 10b angenommen ist, eine "0" ist, gibt die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a als Korrektursignal eine "1" an die Korrektureinheit 18b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b ab. Dies bewirkt, dass das Antriebsbefehls-Ausgangssignal von der Korrektureinheit 18b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b an den Treiber 17b auf "0" optimiert wird, und zwar durch eine EXKLUSIV-ODER-Operation unter Heranziehung "1" und "1". Die Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b arbeitet in derselben Weise wie die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a.
Im folgenden wird die Steuerung des elektrischen Feststellbremssystems mit dem oben beschriebenen Aufbau beschrieben. Da der erste Bremssystemabschnitt 10a und der zweite Bremssystemabschnitt 10b denselben Aufbau besitzen und da die Steuereinrichtungen 3a und 3b dieselbe Verarbeitung ausführen, wird im folgenden lediglich die Verarbeitung beschrieben, die durch die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a ausgeführt wird. Die durch die Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b ausgeführte Verarbeitung wird nicht beschrieben.
Die 3 und 4 zeigen Flussdiagramme, welche die Steuerung des elektrischen Feststellbremssystems veranschaulichen. Wie in 3 gezeigt, erhält die Steuereinrichtung 3a ein Bremsbefehlssignal von der Host-ECU 11 (Schritt S101). Die Steuereinrichtung 3a bestimmt die Drehrichtung des Motors 22a, um eine Ausübungsoperation oder eine Löseoperation bezüglich der elektrischen Feststellbremse 2a auf der Grundlage des eingangsseitigen Bremsbefehlssignals (Schritt S102) auszuführen.
Sodann ermittelt die Steuereinrichtung 3a den Betriebszustand der elektrischen Feststellbremse 2a auf der Grundlage von Eingangssignalen von den Drehzahlsensoren 27a und 28a und dem Stromsensor 29a, die in dem ersten Bremssystemabschnitt 10a enthalten sind (Schritt S103). Auf der Grundlage des Ermittlungsergebnisses bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob ein Zustand zur Stillsetzung des Motors 22a erfüllt ist, das heißt, ob die Ausübungsoperation oder die Löseoperation bezüglich der elektrischen Feststellbremse 2a in ihrem eigenen Bremssystem abzuschließen ist, und sie bestimmt den Antriebsbefehl, der an den Treiber 17a abzugeben ist (Schritt S104).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S104 "JA" lautet, das heißt dann, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung zur Stillsetzung des Motors 22a erfüllt ist, gibt die Steuereinrichtung 3a einen Stopp-Befehl an den Treiber 17a ab (Schritt S105). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S104 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung zur Stillsetzung des Motors 22a nicht erfüllt ist, gibt die Steuereinrichtung 3a einen Dreh-Befehl an den Treiber 17a ab (Schritt S106).
Sodann ermittelt die Steuereinrichtung 3a den Betriebszustand der elektrischen Feststellbremse 2b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b auf der Grundlage von Eingangssignalen von den im zweiten Bremssystemabschnitt 10b enthaltenen Drehzahlsensoren 27b und 28b und dem Stromsensor 29b (Schritt S107). Auf der Grundlage des Ermittlungsergebnisses bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob ein Zustand zur Stillsetzung des Motors 22b in dem zweiten Bremssystemabschnitt 10b erfüllt ist, das heißt, ob der Ausübungsbetrieb oder der Lösebetrieb bezüglich der elektrischen Feststellbremse 2b in dem anderen Bremssystem zu beenden ist (Schritt S108).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S108 "JA" lautet, das heißt dann, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung zur Stillsetzung des Motors 22b in dem anderen Bremssystem erfüllt ist, dann nimmt die Steuereinrichtung 3a den Antriebsbefehl (interner Wert), der von der Steuereinrichtung 3b des anderen Bremssystems abgegeben werden sollte, als Stopp-Befehl an (Schritt S109). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S108 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn bestimmt wird, dass die Bedingung zur Stillsetzung des Motors 22b in dem anderen Bremssystem nicht erfüllt ist, dann nimmt die Steuereinrichtung 3a den Antriebsbefehl (internen Befehl) als Dreh-Befehl an (Schritt S110).
Die Steuereinrichtung 3a erhält ein Eingangssignal eines Antriebsbefehls (Eingabe- bzw. Eingangswert), der von der Steuereinrichtung 3b des anderen Bremssystems (Schritt S111) abgegeben wird, und bestimmt, ob der Eingangswert und der beim Schritt S109 oder S110 angenommene interne Wert zusammenpassen (Schritt S112).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S112 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn bestimmt wird, dass der Eingabe- bzw. Eingangswert und der interne Wert nicht zusammenpassen, mit anderen Worten, wenn der von der Steuereinrichtung 3b des anderen Bremssystems abgegebene Antriebsbefehl inkorrekt ist, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, dass in dem anderen Bremssystem eine Abnormalität aufgetreten ist. Die Steuereinrichtung 3a gibt ein Abnormalitäts-Detektiersignal an die Host-ECU 11 ab, und sie gibt ein Korrektursignal an die Korrektureinheit 18b des anderen Bremssystems ab, um den Antriebsbefehl in dem anderen Bremssystem zu optimieren (Schritt S113).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S112 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn bestimmt wird, dass der Eingangswert und der interne Wert zusammenpassen, führt die Steuereinrichtung 3a die Verarbeitung beim Schritt S113 nicht aus.
Die vorliegende Ausführungsform weist folgende Vorteile auf.
(1) Jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b, die in dem elektrischen Feststellbremssystem 1 enthalten sind, ermittelt den Betriebszustand der elektrischen Feststellbremse 2a oder 2b des anderen Bremssystems auf der Grundlage der Eingangssignale von den Sensoren des betreffenden anderen Bremssystems. Auf der Grundlage des ermittelten Betriebszustands der elektrischen Feststellbremse 2a oder 2b des anderen Bremssystems nimmt die jeweilige Steuereinrichtung 3a und 3b den Antriebsbefehl an, der von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des anderen Bremssystems abgegeben werden sollte. Außerdem erhält jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b ein Eingangssignal eines Antriebsbefehls, der von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des anderen Bremssystems abgegeben wird. Jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b vergleicht den angenommenen Antriebsbefehl (interner Wert) mit dem eingangsseitigen Antriebsbefehl (Eingangswert). Wenn der Eingangswert und der interne Wert nicht zusammenpassen, bestimmt jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b, dass in dem anderen Bremssystem eine Abnormalität aufgetreten ist.
Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass die Steuereinrichtungen 3a und 3b gegenseitig den Zustand des jeweils anderen Bremssystems überwachen. Jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b kann einen Fehler, der in dem anderen Bremssystem auftritt, in einer frühen Stufe ermitteln, so dass man mit dem Fehler schnell fertig werden kann. Dies gewährleistet eine hohe Bremsstabilität.
Das elektrische Feststellbremssystem 1 verwendet keine Wähl- bzw. Abstimmungsvorrichtung, in der ein Mehrheitsabstimmungs verfahren angewendet wird, auf das bei der Beschreibung des Standes der Technik Bezug genommen worden ist. Damit funktioniert das elektrische Feststellbremssystem 1 sogar mit zwei Bremssystemen (oder mehr als zwei Bremssystemen) effektiv und kann durch einen vereinfachten Aufbau realisiert werden.
(2) Die Bremssysteme 10a und 10b enthalten die Korrektureinheiten 18a bzw. 18b, um einen inkorrekten Antriebsbefehl zu optimieren. Die Steuereinrichtungen 3a und 3b geben jeweils ein Korrektursignal an die Korrektureinheit 18a oder 18b des anderen Bremssystems ab, wenn ein inkorrekter Antriebsbefehl von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des anderen Bremssystems abgegeben wird.
Bei einem solchen Aufbau optimieren die Steuereinrichtungen 3a und 3b einen inkorrekten Antriebsbefehl gegenseitig, der abgegeben wird, wenn ein Fehler in dem anderen Bremssystem auftritt. Dies gewährleistet eine zuverlässige Bremsung sogar in einem Bremssystem, in welchem eine Abnormalität aufgetreten ist, und stellt eine hohe Bremsstabilität sicher.
(3) Ein Antriebsbefehl wird von jeder der Steuereinrichtungen 3a und 3b als EIN/AUS-Signal abgegeben, das heißt als ein Signal, welches auf "1" oder "0" gesetzt ist. Die Korrektureinheiten 18a und 18b enthalten jeweils eine EXKLUSIV-ODER-(EOR)-Schaltung, die als ihre Eingangssignale einen Antriebsbefehl, der von der Steuereinrichtung 3a oder 3b ihres eigenen Bremssystems abgegeben ist, und ein Korrektursignal erhält, welches von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des anderen Bremssystems abgegeben wird. Die Steuereinrichtungen 3a und 3b geben jeweils ein Korrektursignal "1" an die Steuereinrichtung 3a oder 3b des anderen Bremssystems ab, wenn ein Eingangssignal eines inkorrekten Antriebsbefehls der Steuereinrichtung 3a oder 3b des anderen Bremssystems erhalten wird.
Bei einem solchen Aufbau wird ein von der Korrektureinheit 18a oder 18b abgegebener Antriebsbefehl durch die Ausführung einer EXKLUSIV-ODER-Operation auf einen inkorrekten Antriebsbefehl und ein Korrektursignal hin optimiert. Dies gewährleistet eine hohe Bremsstabilität bei einem vereinfachten Aufbau.
(4) Die in dem elektrischen Feststellbremssystem 1 enthaltene Host-ECU 11 gibt ein Bremsausübungssignal oder ein Bremslösesignal an jede der Steuereinrichtungen, das heißt an die Steuereinrichtung 3a des ersten Bremssystemabschnitts 10a und an die Steuereinrichtung 3b des zweiten Bremssystemabschnitts 10b parallel ab, um die Leistung des Bremssystems eines Fahrzeugs zu steuern. Die Steuereinrichtungen 3a und 3b geben jeweils ein Abnormalitäts-Erfassungssignal an die Host-ECU 11 ab, wenn eine Abnormalität in dem anderen Bremssystem ermittelt wird.
Wenn in dem Bremssystemabschnitt 10a oder 10b eine Abnormalität auftritt, das heißt, wenn in einem Teil des Bremssystemabschnitts 10a oder 10b ein Fehler auftritt, kann man mit einem solchen Fehler schnell fertig werden. Dies verhindert eine Beschädigung, die durch Ausbreitung des Fehlers hervorgerufen wird, und gewährleistet eine hohe Zuverlässigkeit.
(5) Die Host-ECU 11 kommuniziert mit der Steuereinrichtung 3a oder 3b, die in dem Bremssystem enthalten ist, in welchem auf der Grundlage eines Abnormalitäts-Erfassungssignals eine Abnormalität ermittelt worden ist. Wenn keine Antwort auf die Kommunikation hin erfolgt, bestimmt die Host-ECU 11, dass ein Fehler in derjenigen Steuereinrichtung 3a oder 3b aufgetreten ist, die in dem Bremssystem enthalten ist, bezüglich dessen eine Abnormalität ermittelt worden ist. Dies gestattet eine frühe Ermittlung eines Fehlers, der in der Steuereinrichtung 3a oder 3b auftritt, so dass man schnell mit dem Fehler fertig werden kann, und gewährleistet eine hohe Zuverlässigkeit.
(6) Die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheiten zur Ermittlung bzw. Detektierung der Fahrzeugzustandsinformation sind an der Host-ECU 11 angeschlossen. Die Host-ECU 11 bestimmt ein Bremsbefehlssignal auf der Grundlage der durch die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheiten ermittelten Fahrzeugzustandsinformation. Dieser Aufbau ermöglicht die Durchführung einer Feststell- bzw. Parkbremsung entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs geeignet einzurichten.
(7) Die Host-ECU 11 ermittelt eine für denselben Zweck benutzte Fahrzeugzustandsinformation durch eine Vielzahl von Verfahren, welche eine oder eine bestimmte Kombination der Fahrzeugszustands-Erfassungseinheiten einbeziehen. Dies ermöglicht es, dass die Fahrzeugzustandsinformation, die zur Bestimmung eines Bremsbefehlssignals verwendet wird, über eine Redundanz verfügt, so dass die Durchführung der Feststellbremsung angemessener eingerichtet werden kann. Infolgedessen ist eine hohe Zuverlässigkeit gewährleistet.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die 5 bis 9 eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, während 1 eingeschlossen ist. Die vorliegende Ausführungsform unterscheidet sich von der in den 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform dadurch, dass jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b einen Speicher 35 (siehe 1) enthält. Die Komponenten bei der vorliegenden Ausführungsform, welche dieselben sind wie die Komponenten bei der in 1 bis 4 dargestellten Ausführungsform, sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet wie jene Komponenten und sie werden hier nicht beschrieben. Da bei der vorliegenden Ausführungsform der erste Bremssystemabschnitt 10a und der zweite Bremssystemabschnitt 10b denselben Aufbau besitzen, wird die folgende Beschreibung auf den Aufbau des ersten Bremssystemabschnitts 10a fokussiert.
Wie in 5 veranschaulicht, speichert der Speicher 35 eine Steuertabelle 36. Die Steuertabelle 36 bestimmt die Korres pondenz zwischen dem Bremsbefehlssignal, der vergangenen Zeit, den von den Sensoren 27a, 28a und 29a eingegebenen Signalen und der Stelle bzw. dem Ort, an der bzw. dem ein Fehler aufgetreten ist (und dessen Ursache bzw. Grund).
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Fall, in welchem Signale, die anzeigen, dass der Motor 22a läuft, von den ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert werden (Impulssignale werden eingegeben), als ein Fall betrachtet, in welchem eine Änderung vorhanden ist, während ein Fall, bei dem solche Signale von den ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a nicht eingegeben werden (Impulssignale werden nicht eingegeben), als ein Fall betrachtet wird, der ohne eine Änderung ist. Nachstehend wird ein solches Signal im Falle einer Änderung als ein "Signal mit Änderung" bezeichnet, und ein derartiges Signal im Falle ohne eine Änderung wird als "Signal ohne Änderung" bezeichnet. Genauer gesagt befindet sich der Motor 22a dann, wenn ein Signal mit einer Änderung von jedem der Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig zugeführt wird, in einem Dreh- bzw. Umlaufzustand. Wenn ein Signal ohne eine Änderung von den jeweiligen Drehzahlsensoren 27a und 28a eingegeben wird, dann befindet sich der Motor 22a in einem stillgesetzten Zustand.
Die Steuereinrichtung 3a ermittelt auf der Grundlage der Steuertabelle 36 einen Fehler in dem ersten Bremssystemabschnitt 10a und in jenen Sensoren. Wenn in einem Bereich der den ersten Bremssystemabschnitt 10a und die Sensoren umfassenden Bereiche eine Abnormalität ermittelt wird, dann gibt die Steuereinrichtung 3a an die Host-ECU 11 ein Abnormalitäts-Erfassungssignal ab.
Im folgenden wird die durch die Steuereinrichtung 3a ausgeführte Fehlerermittlung im Einzelnen beschrieben.
Zunächst wird im folgenden die Beziehung zwischen dem Betriebszustand (vergangene Zeit) der elektrischen Feststellbremse 2a während normaler Operationen und dem Drehzustand des Motors 22a sowie der Größe des an den Motor 22a abgegebenen Antriebsstroms unter Bezugnahme auf die 6 und 7 unter Einbeziehung von 2 beschrieben.
6 veranschaulicht in einem Zeitdiagramm die Beziehung in einem Bremsausübungszustand zwischen der Größe eines dem Motor zugeführten Antriebsstroms und der Strecke bzw. Distanz, um die das Friktionsglied in der Bremseinheit bewegt wird bzw. ist. 7 veranschaulicht in einem Zeitdiagramm die Beziehung in einem Bremslösezustand zwischen der Größe des dem Motor zugeführten Antriebs- bzw. Treiberstroms und der Strecke bzw. Distanz, um die das Friktionsglied in der Bremseinheit bewegt wird bzw. ist.
Wie in 6 veranschaulicht, wird in der Ausgangsstufe des Bremsausübungszustands eine hohe Belastung auf den Motor 22a ausgeübt, bis das Friktionsglied 32 in der Bremseinheit 21a (siehe 2) beginnt, sich zu bewegen, das heißt während des Startens des Motors 22a. Dies bewirkt, dass die an den Motor 22a abgegebene Stromhöhe I des Treiberstroms schnell ansteigt, wenn der Motor 22a gespeist wird. Die Zeit, die vergeht von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor 22a gespeist wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor 22a beginnt, sich zu drehen, ist kurz genug, so dass sie ignoriert werden kann.
Der Motor 22a beginnt, sich zu drehen, und das Friktionsglied 32 beginnt, sich zu bewegen, so dass die auf den Motor 22a ausgeübte Belastung aufgrund einer Trägheitskraft abnimmt. Dies bewirkt, dass die Stromhöhe I abnimmt. Wenn das Friktionsglied 32 sich in eine solche Richtung zu bewegen beginnt, dass es sich dem Rotor 31 nähert, das heißt dann, wenn der Motor 22a sich mit einer konstanten Drehzahl zu drehen beginnt, erreicht die Stromhöhe I des dem Motor 22a zugeführten Antriebsstromes den Nicht-Last-Strom In, und danach nimmt der Strom einen wesentlichen festen Wert an.
Dem Motor 22a wird fortwährend eine bestimmte Spannung zugeführt. In dem Fall, dass der Motor 22a wiederholt angesteuert wird, erreicht die Stromhöhe I den Nicht-Last-Strom In nach im wesentlichen derselben Zeit, die von dem jeweiligen Zeitpunkt aus vergangen ist, zu dem der Motor 22a gespeist wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Zeitspanne, die vergeht von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor 22a gespeist wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Stromhöhe I den Nicht-Last-Strom In erreicht, als erste bestimmte Zeitspanne TO festgesetzt.
Wenn das Friktionsglied 32 sich weiter bewegt, bis auf den Rotor 31 ein Druck ausgeübt wird, dann nimmt die Stromhöhe I des dem Motor 22a zugeführten Antriebs- bzw. Treiberstromes allmählich zu, da die Last aufgrund des Andrucks des Friktionsgliedes 32 an dem Motor 31 zunimmt. Wenn das Friktionsglied 32 so weit bewegt ist, bis es nicht weiter bewegt werden kann, das heißt dann, wenn die Drehung des Motors 22a angehalten wird, erreicht die Stromhöhe I des den Motor 22a zugeführten Antriebsstromes den Zwangsstrom It, und danach nimmt der Strom einen im wesentlichen festen Wert an.
Dem Motor 22a wird fortwährend eine bestimmte Spannung zugeführt. Wie im Falle der ersten Zeitspanne T0 erreicht der elektrische Strom I dann, wenn der Motor 22a wiederholt angetrieben bzw. angesteuert wird, den Zwangsstrom It, nachdem im wesentlichen dieselbe Zeitspanne ab dem jeweiligen Zeitpunkt vergangen ist, zu dem der Motor 22a gespeist wird. Dies bedeutet außerdem, dass jedes Mal dann, wenn der Motor 22a betrieben wird, die Bremsausübungsoperation nach im wesentlichen derselben Zeit beendet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Zeitspanne, die von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor 22a gespeist wird, bis zu dem Zeitpunkt vergangen ist, zu dem die Stromhöhe I den Zwangsstrom It erreicht, das heißt zu dem die Bremsausführungsoperation beendet wird bzw. ist, als zweite bestimmte Zeitspanne T1 festgelegt.
Wie in 7 veranschaulicht, nimmt in der Anfangsstufe des Bremslösezustands wie im Bremsausübungszustand die Stromhöhe I des dem Motor 22a zugeführten Antriebsstroms schnell zu, wenn der Motor 22a gespeist wird. Danach beginnt die Stromhöhe I abzusinken, wenn der Motor 22a beginnt, sich zu drehen. Wenn das Friktionsglied 32 sich in eine Richtung zu bewegen beginnt, um von dem Rotor 31 in Abstand zu sein, das heißt dann, wenn der Motor 22a beginnt, sich mit konstanter Drehzahl zu drehen, dann erreicht die Stromhöhe I des dem Motor 22a zugeführten Antriebsstroms den Nicht-Last-Strom in der ersten bestimmten Zeitspanne T0, und danach nimmt er einen im wesentlichen festen Wert an.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Bremslöseoperation dann beendet, wenn der Abstand X, um den sich das Friktionsglied 32 bewegt, den bestimmten Abstand X0 erreicht.
Nach Ablauf der ersten bestimmten Zeitspanne T0 befindet sich der Motor 22a in einem niedrigen Belastungszustand. In diesem Zustand wird nahezu das gesamte durch die Drehung des Motors 22a erzeugte Drehmoment zur Bewegung des Friktionsgliedes 32 herangezogen. Dies bedeutet, dass der Abstand X, um den das Friktionsglied 32 bewegt wird, proportional der Drehzahl des Motors 22a und der Zeitspanne T (vergangene Zeit) ist, die ab dem Zeitpunkt, zu dem der Motor 22a gespeist wird, vergangen ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Zeitspanne, die von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor 22a gespeist wird, bis zu dem Zeitpunkt vergeht, zu dem das Friktionsglied 32 um die bestimmte Strecke bzw. den bestimmten Abstand X0 bewegt ist, was die Beendigung der Bremslöseoperation bewirkt, als dritte bestimmte Zeitspanne T2 festgelegt.
Im folgenden wird die in der Steuertabelle 36 für die vergangene Zeit, die von den Sensoren 27a, 28a und 29a eingangsseitig zugeführten Signale und den Ort, an dem der Fehler aufge treten ist, festgelegte Korrespondenz im Einzelnen beschrieben.
Wie in 5 veranschaulicht, legt bei der vorliegenden Ausführungsform die Steuertabelle 3 die Korrespondenz zwischen den bestimmten Zeitspannen T0, T1 und T2, dem ersten bestimmten Strom I1, der auf dem Nicht-Last-Strom In basierend festgelegt ist, den zweiten und dritten bestimmten Strömen I2 und I3, die auf dem Zwangsstrom It basierend festgelegt sind, und den Signalen mit oder ohne eine Änderung, die von den ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig zugeführt werden, und dem Ort, an dem der Fehler aufgetreten ist, fest.
Die ersten und dritten bestimmten Ströme I1 und I3 sind auf 80% ihrer logischen Werte bzw. Verknüpfungswerte festgelegt, indem Fehler berücksichtigt werden. Der zweite bestimmte Strom I2 ist auf etwa 120 seines logischen Wertes bzw. Verknüpfungswertes festgelegt. Die ersten bis dritten bestimmten Zeitspannen T0, T1 und T2 sind ebenfalls auf etwa 120% ihrer logischen Werte bzw. Verknüpfungswerte festgelegt.
Kabelbruch im Spannungsversorgungspfad
Wie in 6 und 7 veranschaulicht, ist im erregten bzw. gespeisten Zustand ein Wert der Stromhöhe I des dem Motor 22a zugeführten Antriebsstroms lediglich während des Anlaufens des Motors 22a geringer als der Nicht-Last-Strom In. Dies setzt sich lediglich für eine Zeitspanne fort, die kurz genug ist, so dass sie ignoriert werden kann. In einem erregten bzw. gespeisten Zustand wird dann, wenn ein Wert der Stromhöhe I, die von dem Stromsensor 29a eingangsseitig zugeführt wird, geringer ist als der erste bestimmte Strom I1, und Signale ohne eine Änderung von den Drehzahlsensoren 27a und 28a unabhängig von der vergangenen Zeit eingangsseitig zugeführt werden, angenommen, dass ein Kabel- bzw. Drahtbruch im Motor 22a oder dem Spannungsversorgungspfad zum Motor 22 aufgetreten ist.
Kurzschluss im Spannungsversorgungspfad
Die Stromhöhe I des dem Motor 22a zugeführten Antriebsstroms erreicht den maximalen Zwangsstrom It, wenn sich der Motor 22a in einem blockierten bzw. festgehaltenen Zustand befindet. In einem erregten bzw. gespeisten Zustand, wenn ein Wert der Stromhöhe I, die von dem Stromsensor 29a eingangsseitig zugeführt wird, größer ist als der zweite bestimmte Strom I2, und zwar unabhängig von der vergangenen Zeit und dem Bremsausübungszustand oder dem Bremslösezustand, wird angenommen, dass ein Kurzschluss im Motor 22a oder in dessen Spannungsversorgungspfad aufgetreten ist. Der "Bremsausübungszustand" liegt in dem Fall vor, dass ein Bremsausübungssignal als Bremsbefehlssignal eingangsseitig zugeführt wird, während der "Bremslösezustand" in dem Fall vorliegt, dass ein Bremslösesignal als Bremsbefehlssignal eingangsseitig zugeführt wird.
Fehler im Stromsensor
In der Anfangsstufe des Bremsausübungszustands oder des Bremslösezustands, das heißt innerhalb der ersten bestimmten Zeitspanne T0 ist ein Wert der Stromhöhe I des dem Motor 22a zugeführten Antriebsstroms lediglich während des Anlaufens des Motors 22a geringer als der Nicht-Last-Strom In. In einem erregten bzw. gespeisten Zustand wird dann, wenn ein Wert der Stromhöhe I, die von dem Stromsensor 29a eingangsseitig zugeführt wird, geringer ist als der erste bestimmte Strom I1, und Signale mit einer Änderung von den Drehzahlsensoren 27a und 28a innerhalb der ersten bestimmten Zeitspanne T0 eingangsseitig zugeführt werden, angenommen, dass in dem Stromsensor 29a ein Fehler aufgetreten ist.
Fehler im Drehzahlsensor
Wenn ein Wert der Stromhöhe I des dem Motor 22a zugeführten Antriebsstromes größer ist als der Nicht-Last-Strom In innerhalb der ersten bestimmten Zeitspanne T0, dann befindet sich der Motor 22a in einem Drehzustand. In einem erregten bzw. gespeisten Zustand wird dann, wenn ein Wert der Stromhöhe I, die von dem Stromsensor 29a eingangsseitig geliefert wird, geringer ist als der erste bestimmte Strom I1, und ein Signal ohne eine Änderung von einem der Sensoren, dem ersten Drehzahlsensor 27a oder dem zweiten Drehzahlsensor 28a innerhalb der ersten bestimmten Zeitspanne T0 eingangsseitig geliefert wird, angenommen, dass in dem Drehzahlsensor, der das Signal ohne eine Änderung abgegeben hat, ein Fehler aufgetreten ist.
Fehler in der Betätigungseinrichtung (blockiert)
Innerhalb der ersten bestimmten Zeitspanne T0 befindet sich der Motor 22a in einem Drehzustand, abgesehen während der extrem kurzen Startzeit. In einem erregten bzw. gespeisten Zustand wird dann, wenn Signale ohne eine Änderung von dem ersten Drehzahlsensor 27a und dem zweiten Drehzahlsensor 28a eingangsseitig geliefert werden, und ein Wert der Stromhöhe I, die von dem Stromsensor 29a eingangsseitig geliefert wird, größer ist als der dritte bestimmte Strom I3 innerhalb der ersten bestimmten Zeitspanne T0, angenommen, dass in der Betätigungseinrichtung 23a ein Fehler zur Blockierung der Drehung des Motors 22a aufgetreten ist.
Fehler in der Betätigungseinrichtung (Motorleerlauf)
Wie in 6 gezeigt, befindet sich der Motor 22a in einem blockierten Zustand, wenn die Bremsausübungsoperation bereits abgeschlossen ist, das heißt, nachdem die zweite bestimmte Zeitspanne T1 vergangen ist. In dieser Zeitspanne sollte die Stromhöhe I des dem Motor 22a zugeführten Antriebsstroms den Zwangsstrom It erreicht haben. In einem gespeisten Zustand wird dann, wenn Signale mit einer Änderung von dem ersten Drehzahlsensor 27a und dem zweiten Drehzahlsensor 28a eingangsseitig zugeführt sind und ein Wert der Stromhöhe I, die von dem Stromsensor 29a eingangsseitig geliefert wird, kleiner ist als der dritte bestimmte Strom I3, nachdem die zweite bestimmte Zeitspanne T1 vergangen ist, angenommen, dass in der Betätigungseinrichtung 23a ein Fehler aufgetreten ist und dass das Friktionsglied 32 sich noch bewegt. Als Grund für den Fehler wird der Leerlauf des Motors 22a angenommen.
Fehler in der Betätigungseinrichtung (fehlerhafte Rückwärtsdrehung)
Wie in 7 dargestellt, muss der Motor 22a stillgesetzt werden, wenn die Bremsausübungsoperation bereits abgeschlossen worden ist, das heißt, nachdem die dritte bestimmte Zeitspanne T2 vergangen ist. In einem gespeisten Zustand wird dann, wenn Signale mit einer Änderung von dem ersten Drehzahlsensor 27a und dem zweiten Drehzahlsensor 28a eingangsseitig zugeführt sind, nachdem die dritte bestimmte Zeitspanne T2 vergangen ist, angenommen, dass der Abstand X, um den das Friktionsglied 32 bewegt ist, den bestimmten Abstand X0 nicht erreicht hat, das heißt, dass in der Betätigungseinrichtung 23a eine fehlerhafte Rückwärtsdrehung aufgetreten ist.
Fehler in der Betätigungseinrichtung (übermäßige Rückwärtsdrehung)
Bei der vorliegenden Ausführungsform zählt die Steuereinrichtung 3a die Anzahl der Impulse eines Impulssignals, welches von dem jeweiligen Drehzahlsensor eingangsseitig geliefert wird, und multipliziert die ermittelte Drehzahl des Motors und den Abstand, um den das Friktionsglied pro Umdrehung während normaler Operationen bewegt ist. Auf diese Weise nimmt die Steuereinrichtung 3a die Strecke X an, um die das Friktionsglied 32 zu bewegen ist. Außerdem wird die Zeitspanne, die von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor 22a gespeist wird, bis zu dem Zeitpunkt vergangen ist, zu dem das Friktionsglied 32 um die bestimmte Strecke X0 bewegt ist, als dritte bestimmte Zeitspanne T2 festgelegt. Die bestimmte Strecke X0 ist als der Abstand festgelegt, der die Beendigung der Bremslöseoperation bewirkt. Es kann dabei einen Fall geben, bei dem beispielsweise Signale ohne eine Änderung von dem ersten Drehzahlsensor 27a und dem zweiten Drehzahlsensor 28a eingangsseitig geliefert werden, obwohl angenommen ist, dass die Strecke X, um die das Friktionsglied 32 bewegt wird, die bestimmte Strecke X0 nicht erreicht hat. In diesem Falle wird angenommen, dass das Friktionsglied 32 um eine Strecke, welche die bestimmte Strecke X0 überschreitet, zu einer solchen Stelle hin bewegt worden ist, an der es nicht mehr weiter bewegt werden kann. Der Grund hierfür kann ein Fehler dahingehend sein, dass der Abstand bzw. die Strecke, um den bzw. die das Friktionsglied 32 pro Umdrehung des Motors 22a bewegt ist, zugenommen hat und dass das Friktionsglied 32 veranlasst worden ist, sich übermäßig zu bewegen. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass eine übermäßige Rückwärtsdrehung in der Betätigungseinrichtung 23a aufgetreten ist.
Im folgenden wird ein durch die Steuereinrichtung 3a ausgeführter Fehlerdetektierprozess beschrieben.
Die 8 und 9 veranschaulichen in Flussdiagrammen den durch die Steuereinrichtung 3a ausgeführten Fehlererfassungs- bzw. Fehlerdetektierprozess.
Die Steuereinrichtung 3a bestimmt zuerst, ob ein Wert der Stromhöhe I des an den Motor 22a abgegebenen Antriebsstroms kleiner ist als der erste bestimmte Strom I1 und ob Signale ohne eine Änderung von dem ersten Drehzahlsensor 27a und dem zweiten Drehzahlsensor 28a eingangsseitig geliefert sind (Schritt S201). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S201 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn ein Wert der Stromhöhe I kleiner ist als der erste bestimmte Strom I1, und Signale ohne eine Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert werden, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, dass ein Kabel- bzw. Leitungsbruch im Motor 22a oder im Stromversorgungspfad zum Motor 22a aufgetreten ist (Schritt S202).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S201 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn ein Wert der Stromhöhe I kleiner ist als der erste bestimmte Strom I1, und Signale mit einer Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert werden, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a beim Schritt S203 ferner, ob die Stromhöhe I größer ist als der zweite bestimmte Strom I2. Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S203 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn die Stromhöhe I größer ist als der zweite bestimmte Strom I2, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, dass im Motor 22a oder im Spannungsversorgungspfad zum Motor 22a ein Kurzschluss aufgetreten ist (Schritt S204).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S203 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn ein Wert der Stromhöhe I kleiner ist als der zweite bestimmte Wert I2, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob die vergangene Zeitspanne T kürzer ist als die erste bestimmte Zeitspanne T0 (Schritt S205).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S205 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn die vergangene Zeit T kürzer ist als die erste bestimmte Zeitspanne T0, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob Signale mit einer Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a, 28a eingangsseitig geliefert sind (Schritt S206).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S206 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn Signale mit einer Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert sind, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob die Stromhöhe I geringer ist als der erste bestimmte Strom I1 (Schritt S207). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S207 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn die Stromhöhe I kleiner ist als der erste bestimmte Strom I1, was mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet, dass Signale mit einer Änderung von den Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert sind, und die Stromhöhe I kleiner ist als der erste bestimmte Strom I1, bevor die erste bestimmte Zeitspanne T0 vergangen ist, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, dass in dem Stromsensor 29a ein Fehler aufgetreten ist (Schritt S208). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S207 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn die Stromhöhe I größer ist als der erste bestimmte Strom I1, dann führt die Steuereinrichtung 3a den Schritt S208 und die nachfolgenden Schritte nicht aus.
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S206 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn Signale ohne eine Änderung von den beiden ersten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert sind, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob die Stromhöhe I größer ist als der erste bestimmte Strom I1 (Schritt S209). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S209 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn die Stromhöhe I größer ist als der erste bestimmte Strom I1, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob ein Signal ohne eine Änderung von dem ersten Drehzahlsensor 27a oder von dem zweiten Drehzahlsensor 28a eingangsseitig geliefert ist (Schritte S210 und 211).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S210 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn ein Signal ohne eine Änderung von dem ersten Drehzahlsensor 27a eingangsseitig geliefert wird, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, dass in dem ersten Drehzahlsensor 27a ein Fehler aufgetreten ist (Schritt S212). In entsprechender Weise bestimmt die Steuereinrichtung 3a dann, wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S211 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn ein Signal ohne eine Änderung von dem zweiten Drehzahlsensor 28a eingangsseitig geliefert wird, dass in dem zweiten Drehzahlsensor 28a ein Fehler aufgetreten ist (Schritt S213). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S209 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn die Stromhöhe I geringer ist als der erste bestimmte Strom I1, dann führt die Steuereinrichtung 3a die Verarbeitung beim Schritt 210 und den nachfolgenden Schritten nicht aus.
Wenn die Bestimmungsergebnisse bei den Schritten S210 und 211 "Nein" lauten, das heißt dann, wenn ein Signal ohne eine Änderung von dem ersten Drehzahlsensor 27a und dem zweiten Drehzahlsensor 28a jeweils eingangsseitig nicht geliefert wird, was mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet, dass Signale ohne eine Änderung von beiden Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert sind, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob die Stromhöhe I größer ist als der dritte bestimmte Strom I3 (Schritt S214). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S214 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn die Stromhöhe I größer ist als der dritte bestimmte Strom I3, was mit anderen Worten ausgedrückt bedeutet, dass Signale ohne eine Änderung von beiden Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert sind, und die Stromhöhe I größer ist als der dritte bestimmte Strom I3, bevor die erste bestimmte Zeitspanne TO vergangen ist, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, dass die Betätigungseinrichtung 23a festgestellt bzw. blockiert ist (Schritt S215). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S214 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn die Stromhöhe I geringer ist als der dritte bestimmte Strom I3, dann führt die Steuereinrichtung 3a den Schritt S215 und die nachfolgenden Schritte nicht aus.
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S205 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn die erste bestimmte Zeitspanne T0 vergangen ist, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob die elektrische Feststellbremse 2a sich im Bremsausübungszustand (in welchem ein Bremsausübungssignal eingangsseitig zugeführt wird) befindet, und ob die zweite bestimmte Zeitspanne T1 vergangen ist (Schritt S216).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S216 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn die elektrische Feststellbremse 2a sich im Bremsausübungszustand befindet und die zweite bestimmte Zeitspanne T1 vergangen ist, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob die Stromhöhe I kleiner ist als der dritte bestimmte Strom I3, und ob Signale mit einer Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a, 28a eingangsseitig geliefert sind (Schritt S217).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S217 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn die Stromhöhe I kleiner ist als der dritte bestimmte Strom I3, und Signale mit einer Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert werden, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, dass in der Betätigungseinrichtung 23a ein Fehler aufgetreten ist, der das Leerlaufen des Motors 22a bewirkt (Schritt S218). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S217 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn die Stromhöhe I kleiner ist als der dritte bestimmte Strom I3 und Signale ohne eine Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert werden, dann führt die Steuereinrichtung 3a die Verarbeitung beim Schritt S218 und den nachfolgenden Schritten nicht aus.
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S216 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn die elektrische Feststellbremse 2a sich im Bremsausübungszustand befindet und die zweite bestimmte Zeitspanne T1 nicht abgelaufen ist, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob die elektrische Feststellbremse 2a sich im Bremslösezustand befindet (in welchem das Bremslösesignal eingangsseitig zugeführt wird) und ob die dritte bestimmte Zeitspanne T2 abgelaufen ist (Schritt S219).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S219 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn die elektrische Feststellbremse 2a sich im Bremslösezustand befindet und die dritte bestimmte Zeitspanne T2 abgelaufen ist, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob Signale mit einer Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a, 28a eingangsseitig geliefert sind (Schritt S220). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S220 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn Signale mit einer Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert sind, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, dass in der Betätigungseinrichtung 23a eine fehlerhafte Rückwärtsdrehung aufgetreten ist (Schritt S221). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S220 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn Signale ohne eine Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert sind, dann führt die Steuereinrichtung 3a die Verarbeitung beim Schritt S221 und den nachfolgenden Schritten nicht aus.
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S219 "Nein" lautet, das heißt dann, wenn die elektrische Feststellbremse 2a sich im Bremslösezustand befindet und die dritte bestimmte Zeitspanne T2 nicht abgelaufen ist, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob angenommen ist, dass die Strecke X, um die das Friktionsglied 32 in der Bremseinheit 21a bewegt wird bzw. ist, die bestimmte Strecke X0 im Bremslösezustand erreicht hat (Schritt S222).
Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S222 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn die Strecke X, um die das Friktionsglied 32 in der Bremseinheit 21a bewegt wird bzw. ist, als Strecke angenommen ist, die nicht die bestimmte Strecke X0 im Bremslösezustand erreicht hat, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, ob Signale ohne eine Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert sind (Schritt S223). Wenn das Bestimmungsergebnis beim Schritt S223 "Ja" lautet, das heißt dann, wenn Signale ohne Änderung von den beiden ersten und zweiten Drehzahlsensoren 27a, 28a eingangsseitig geliefert werden, dann bestimmt die Steuereinrichtung 3a, dass in der Betätigungseinrichtung 23a eine übermäßige Rückwärtsdrehung aufgetreten ist (Schritt S224) .
Die vorliegende Ausführungsform weist folgende Vorteile auf.
(1) Die Steuereinrichtung 3a ermittelt das Auftreten eines Fehlers in zumindest in einer der die elektrische Feststellbremse 2a, den Spannungsversorgungspfad zum Motor 22a, den ersten Drehzahlsensor 27a, den zweiten Drehzahlsensor 28a und den Stromsensor 29a umfassenden Einrichtungen auf der Grundlage einer Größe der das Bremsbefehlssignal, den Drehzustand, die Stromhöhe und die vergangene Zeit umfassenden Größen.
Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht eine frühe Detektierung bzw. Erkennung eines Fehlers, der in zumindest einer Einrichtung der die elektrische Feststellbremse 2a, den Spannungsversorgungspfad zum Motor 22a, den ersten Drehzahlsensor 27a, den zweiten Drehzahlsensor 28a und den Stromsensor 29a umfassenden Einrichtungen auftritt.
(2) Die Steuereinrichtung 3a bestimmt, dass ein Kabel- bzw. Drahtbruch im Motor 22a oder im Spannungsversorgungspfad zum Motor 22a aufgetreten ist, wenn ein Wert der Stromhöhe I geringer ist als der erste bestimmte Strom I1, der auf der Grundlage des Nicht-Last-Stromes In festgelegt ist, und Signale ohne eine Änderung von den beiden Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert sind. Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht eine frühe Erkennung eines Kabel- bzw. Drahtbruchs, der im Motor 22a oder im Spannungsversorgungspfad für den Motor 22a auftritt.
(3) Die Steuereinrichtung 3a bestimmt, dass im Motor 22a oder im Spannungsversorgungspfad für den Motor 22a ein Kurzschluss aufgetreten ist, wenn ein Wert der Stromhöhe I größer ist als der zweite bestimmte Strom I2, der auf der Grundlage des Zwangsstromes It festgelegt ist. Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht eine frühe Erkennung eines Kurzschlusses, der im Motor 22a oder in dem Spannungsversorgungspfad für den Motor 22a auftritt.
(4) die Steuereinrichtung 3a bestimmt, dass in dem Stromsensor 29a ein Fehler aufgetreten ist, wenn ein Wert der Stromhöhe I geringer ist als der erste bestimmte Strom I1, und Signale mit einer Änderung von beiden Drehzahlsensoren 27a und 28a innerhalb der ersten bestimmten Zeitspanne T0 eingangsseitig geliefert werden, die auf der Grundlage der Zeitspanne festgelegt ist, welche von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor 22a gespeist wird, bis zu dem Zeitpunkt vergeht, zu dem die Stromhöhe I den Nicht-Last-Strom In erreicht. Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht eine frühe Erkennung eines Fehlers, der im Stromsensor 29a auftritt.
(5) die Steuereinrichtung 3a bestimmt, dass ein Fehler, der das Festsitzen bzw. Blockieren des Motors 22a bewirkt hat, in der elektrischen Feststellbremse 2a (Betätigungseinrichtung 23a) aufgetreten ist, das heißt, dass die Betätigungseinrichtung 23a blockiert ist, wenn Signale ohne eine Änderung von beiden Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert werden und ein Wert der Stromhöhe I innerhalb der ersten bestimmten Zeitspanne T0 größer ist als der dritte bestimmte Strom I3, der auf der Grundlage des Zwangsstromes It festgelegt ist. Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht eine frühe Erkennung eines Fehlers, der in der elektrischen Feststellbremse 2a auftritt. Ferner wird der Grund bzw. die Ursache für einen derartigen Fehler als der blockierte Zustand der Betätigungseinrichtung 23a identifiziert. Dies ermöglicht eine genaue und schnelle Reparatur des Fehlers.
(6) Die Steuereinrichtung 3a bestimmt, dass ein Fehler, der einen Leerlauf des Motors 22a hervorruft, in der elektrischen Feststellbremse 2a (Betätigungseinrichtung 23a) aufgetreten ist, wenn Signale mit einer Änderung von den beiden Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert werden und ein Wert der Stromhöhe I geringer ist als der dritte bestimmte Strom I3 im Bremsausübungszustand und nachdem die zweite bestimmte Zeitspanne T1, die auf der Grundlage der Zeit festgelegt ist, zu der die Bremsausübungsoperation abgeschlossen ist, abgelaufen ist. Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht eine frühe Erkennung eines Fehlers, der in der elektrischen Feststellbremse 2a auftritt. Ferner wird der Grund bzw. die Ursache für einen derartigen Fehler als Leerlauf des Motors 22a identifiziert. Dies ermöglicht, mit dem Fehler mit Schnelligkeit angemessen fertig zu werden.
(7) Die Steuereinrichtung 3a bestimmt, dass in der elektrischen Feststellbremse 2a (Betätigungseinrichtung 23a) eine fehlerhafte Rückwärtsdrehung aufgetreten ist, wenn Signale mit einer Änderung von den beiden Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert werden und nachdem die dritte bestimmte Zeitspanne T2 abgelaufen ist, die auf der Grundlage der Zeit festgelegt ist, in der die Bremslöseoperation abgeschlossen ist. Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht eine frühe Erkennung eines Fehlers, der in der elektrischen Feststellbremse 2a auftritt. Ferner kann der Grund bzw. die Ursache für einen derartigen Fehler als fehlerhafte Rückwärtsdrehung identifiziert werden. Dies ermöglicht, mit dem Fehler in angemessener Weise schnell fertig zu werden.
(8) Die elektrische Feststellbremse 2a enthält den Rotor 31, der mit einem Rad zusammenhängend gedreht wird, und das Paar von Friktionsgliedern 32, die so bewegt werden, dass sie sich entsprechend der Vorwärts-/Rückwärts-Drehung des Motors 22a dem Rotor 31 nähern oder von diesem in Abstand gelangen. Die Steuereinrichtung 3a zählt die Anzahl der Impulse eines Signals, welches von jedem der Drehzahlsensoren 27a und 28a eingangsseitig geliefert wird, und multipliziert die ermittelte Drehzahl des Motors und die Strecke, um die das Friktionsteil 32 pro Umdrehung während normalen Operationen bewegt ist. Auf diese Weise nimmt die Steuereinrichtung 3a die Strecke X als Strecke an, um die das Friktionsteil 32 zu bewegen ist.
Die Steuereinrichtung 3a bestimmt, dass das Friktionsteil 32 um eine Strecke, welche die bestimmte Strecke X0 überschreitet, zu einer Stelle hin bewegt worden ist, an der es nicht weiter bewegt werden kann, wenn Signale ohne eine Änderung von den Drehzahlsensoren 27a und 28a im Bremsauslösezustand eingangsseitig geliefert werden, obwohl angenommen ist, dass die Strecke X die bestimmte Strecke X0 nicht erreicht hat. Die bestimmte Strecke X0 ist als die Strecke festgelegt, welche die Beendigung der Bremslöseoperation bewirkt. Die Steuereinrichtung 3a bestimmt ferner den Grund für dies als Fehler, dass die Strecke, um die das Friktionsglied 32 pro Umdrehung des Motors 22a bewegt ist, vergrößert worden ist und dass das Friktionsglied 32 veranlasst worden ist, sich übermäßig zu bewegen. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass eine übermäßige Rückwärtsdrehung in der elektrischen Feststellbremse 2a (Betätigungseinrichtung 23a) aufgetreten ist.
Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht eine frühe Erkennung eines Fehlers, der in der elektrischen Feststellbremse 2a auftritt. Ferner wird der Grund für einen derartigen Fehler als übermäßige Rückwärtsdrehung identifiziert. Dies ermöglicht, mit dem Fehler in angemessener Weise schnell fertig zu werden.
(9) Die Steuereinrichtung 3a bestimmt, dass ein Fehler in dem Drehzahlsensor aufgetreten ist, der ein Signal ohne eine Änderung abgegeben hat, wenn ein Wert der Stromhöhe I größer ist als der erste bestimmte Strom I1, und ein Signal ohne eine Änderung von dem ersten Drehzahlsensor 27a oder dem zweiten Drehzahlsensor 28a innerhalb der ersten bestimmten Zeitspanne T0, abgegeben wird bzw. ist. Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht eine frühe Erkennung eines Fehlers, der entweder in dem ersten Drehzahlsensor 27a oder in dem zweiten Drehzahlsensor 28a auftritt. Ferner kann der Drehzahlsensor, in welchem ein Fehler aufgetreten ist, identifiziert werden.
Dies ermöglicht, mit dem Fehler in angemessener Weise schnell fertig zu werden.
(10) Die Steuereinrichtung 3a gibt ein Abnormalitäts-Erfassungssignal an die Host-ECU 11 ab, wenn ein Fehler ermittelt wird bzw. ist. Dies ermöglicht eine frühe Reparatur eines derartigen Fehlers und verhindert eine Beschädigung, die durch Ausweitung des Fehlers hervorgerufen wird.
Die obigen Ausführungsformen können in folgenden Formen modifiziert werden bzw. sein.
Bei den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen kann das elektrische Feststellbremssystem 1 drei oder mehr Bremssysteme, entweder in einer ungeraden Zahl oder in einer geraden Zahl enthalten.
Bei den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen kann die Host-ECU 11 eine ermittelte Fahrzeugzustandsinformation an die Steuereinrichtungen 3a und 3b der Bremssysteme 10a und 10b abgeben, und die Steuereinrichtungen 3a und 3b können bestimmen, ob der Bremsausübungsbetrieb oder der Bremslösebetrieb der elektrischen Feststellbremsen 2a und 2b ausgeführt wird.
Bei den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen braucht das elektrische Feststellbremssystem 1 die Host-ECU 11 nicht zu enthalten, und die Fahrzeugzustands-Detektiereinheiten können mit den Steuereinrichtungen 3a und 3b verbunden sein. In diesem Falle bestimmen die Steuereinrichtungen 3a und 3b, ob der Bremsausübungsbetrieb oder der Bremslösebetrieb der elektrischen Feststellbremse 2a und 2b ausgeführt wird.
Bei den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen können die elektrischen Feststellbremsen 2a und 2b Scheibenbremsen oder Trommelbremsen sein.
Bei den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen kann jede der Bremseinheiten 21a und 21b mit der entsprechenden Betätigungseinrichtung 23a oder 23b zusammenhängend gebildet sein. Alternativ kann jede der Bremseinheiten 21a und 21b an einer gesonderten Stelle angeordnet sein, an der die entsprechende Betätigungseinrichtung 23a oder 23b angeordnet ist.
Bei den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen kann jeder der Treiber 17a und 17b in die entsprechende elektrische Feststellbremse 2a oder 2b einbezogen sein.
Bei den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen kann jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b indirekt einen Antriebsbefehl ermitteln, der von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des anderen Bremssystems abgegeben wird, und sie kann den angenommenen Antriebsbefehl mit dem ermittelten Antriebsbefehl vergleichen.
Bei den in 1 bis 9 dargestellten Ausführungsformen kann jede der Korrektureinheiten 18a und 18b die Funktion einer Kommunikation mit der Steuereinrichtung 3a oder 3b ihres eigenen Bremssystems besitzen. Jede der Steuereinrichtungen 3a und 3b kann als Korrektursignal einen Antriebsbefehl (interner Wert) abgeben, der von der Steuereinrichtung 3a oder 3b des anderen Bremssystems abgegeben werden sollte. Sodann kann jede der Korrektureinheiten 18a und 18b das Korrektursignal abgeben, welches von dem anderen Bremssystem eingangsseitig geliefert wird, das heißt dem ersten und zweiten Bremssystemabschnitt 10a oder 10b, wenn keine Antwort auf die Kommunikation mit der Steuereinrichtung 3a oder 3b des eigenen Bremssystems erfolgt.
Ein Drehzahlsensor kann für einen Motor vorgesehen sein, oder es können drei oder mehr Drehzahlsensoren für einen Motor vorgesehen sein.
Die vorliegenden Beispiele und Ausführungsformen sind als veranschaulichend und nicht als beschränkend zu betrachten, und die Erfindung ist auf die hier angegebenen Einzelheiten nicht beschränkt, sondern kann innerhalb des Schutzumfangs und der Äquivalenz der beigefügten Patentansprüche modifiziert werden.

Claims

Feststellbremssystem zur Ausübung einer Bremskraft auf Räder eines Fahrzeugs, mit zumindest zwei unabhängigen Bremssystemabschnitten, deren jeder einem der Räder zugehörig ist, mit einem Motor, mit einer durch den Motor angetriebenen Feststellbremse zur Ausübung einer Bremskraft auf das zugehörige Rad und mit einem Detektor zur Ermittlung eines Betriebszustands der Feststellbremse, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (3a; 3b) zur Bestimmung eines Antriebsbefehls, der an den Motor (22a; 22b) entsprechend dem durch den Detektor (27a, 28a, 29a; 27b, 28b, 29b) ermittelten Betriebszustand abzugeben ist, wobei die Steuereinrichtung (3a; 3b) den Betriebszustand der Feststellbremse (2a; 2b) im anderen Bremssystemabschnitt (10a; 10b) durch den Detektor (27a, 28a, 29a; 27b, 28b, 29b) des betreffenden anderen Bremssystemabschnitts (10a; 10b) ermittelt, den Antriebsbefehl annimmt, der von der Steuereinrichtung (3b; 3a) des betreffenden anderen Bremssystemsabschnitts (10b; 10a) abzugeben ist, den tatsächlich von der Steuereinrichtung (3b; 3a) des betreffenden anderen Bremssystemabschnitts (10b; 10a) abgegebenen Antriebsbefehl ermittelt und den tatsächlich ermittelten Antriebsbefehl mit dem angenommenen Antriebsbefehl zur Bestimmung einer Abnormalität des anderen Bremssystemabschnitts (10b; 10a) vergleicht.
Feststellbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) jedes Bremssystemabschnitts (10a; 10b) bestimmt, dass der andere Bremssystemabschnitt (10b; 10a) abnormal ist, wenn der ermittelte Antriebsbefehl nicht mit dem angenommenen Antriebsbefehl zusammenpasst.
Feststellbremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Bremssystemabschnitt (10a; 10b) eine Korrektureinheit (18a; 18b) zur Korrektur eines unangemessenen Antriebsbefehls enthält und dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) jedes Bremssystemabschnitts (10a; 10b) ein Korrektursignal an die Korrektureinheit (18b; 18a) des anderen Bremssystemabschnitts (10b; 10a) sendet, wenn der ermittelte Antriebsbefehl nicht mit dem angenommenen Antriebsbefehl zusammenpasst.
Feststellbremssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede Korrektureinheit (18a; 18b) eine EXKLUSIV-ODER-Schaltung (18a; 18b) enthält und dass der Antriebsbefehl, der von der Steuereinrichtung (3a; 3b) des Bremssystemabschnitts (10a; 10b) abgegeben ist, zu dem die Korrektureinheit (18a; 18b) gehört, und das Korrektursignal, welches von der Steuereinrichtung (3b; 3a) des anderen Bremssystemabschnitts (10b; 10a) abgegeben ist, die Eingangssignale für die EXKLUSIV-ODER-Schaltung (18a; 18b) sind.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ferner eine Host-Steuereinheit (11) zur Abgabe eines Bremsbefehlssignals an die jeweilige Steuereinrichtung (3a; 3b) vorgesehen ist, dass die Bremsbefehlssignale parallel abgegeben werden, und dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) ein Abnormalitäts-Detektiersignal an die Host-Steuereinrichtung (11) sendet, wenn der ermittelte Antriebsbefehl nicht mit dem angenommenen Antriebsbefehl zusammenpasst.
Feststellbremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Host-Steuereinheit (11) bestimmt, dass eine der Steuereinrichtungen (3a, 3b) abnormal ist, wenn das Abnormalitäts-Detektiersignal, welches anzeigt, dass die betreffende Steuereinrichtung (3a; 3b) abnormal ist, aufgenommen wird und keine Antwort von der betreffenden Steuereinrichtung (3a; 3b) vorliegt.
Feststellbremssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeugzustands-Detektor (12 bis 16) zur Ermittlung des Fahrzeugs vorgesehen ist, dass die Host-Steuereinheit (11) auf der Grundlage des ermittelten Fahrzeugzustands das an die jeweilige Steuereinrichtung (3a; 3b) zu übertragende Bremsbefehlssignal bestimmt.
Feststellbremssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugzustands-Detektor (12 bis 16) ein Detektor aus einer Vielzahl von Fahrzeugzustands-Detektoren (12 bis 16) ist, deren jeder unterschiedliche Zustände des Fahrzeugs ermittelt, und dass die Host-Steuereinheit (11) einen oder eine Kombination von zwei oder mehreren Fahrzeugzuständen, die aus den ermittelten Fahrzeugzuständen ausgewählt sind, zur Bestimmung des Bremsbefehlssignals heranzieht.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Host-Steuereinheit (11) zur Übertragung eines Bremsbefehlssignals zu jeder Steuereinrichtung (3a; 3b) enthalten ist und dass jeder Bremssystemabschnitt (10a; 10b) ferner einen Drehsensor zur Ermittlung eines Drehzustands des Motors (22a; 22b), einen Stromsensor (29a; 29b) zur Ermittlung der Größe eines dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes und einen elektrischen Pfad enthält, durch den an den Motor (22a; 22b) abgegebener Strom fließt, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) eine Abnormalität zumindest einer Einrichtung der die Feststellbremse, den elektrischen Pfad, den Drehsensor und den Stromsensor umfassenden Einrichtungen, zu denen die Steuereinrichtung (3a; 3b) gehört, auf der Grundlage zumindest einer Größe der das Bremsbefehlssignal, den ermittelten Drehzustand, die ermittelte Stromhöhe und die vergangene Zeit, ob der der Motor (22a; 22b) aktiviert ist, umfassenden Größen ermittelt.
Feststellbremssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass ein Drahtbruch im Motor (22a; 22b) oder im elektrischen Pfad vorliegt, wenn die ermittelte Stromhöhe geringer ist als ein bestimmter erster Stromschwellwert, und dass von dem Drehsensor (27a, 28a; 27b, 28b) erhaltene Signal sich nicht ändert, und dass der erste Stromschwellwert unter Heranziehung der Größe des Stroms als einem Kriterium bestimmt wird, der dem Motor (22a; 22b) zugeführt wird, wenn der Motor (22a; 22b) bei einer konstanten Drehzahl betrieben ist.
Feststellbremssystem nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass ein Kurzschluss im Motor (22a; 22b) oder im elektrischen Pfad vorliegt, wenn die ermittelte Stromhöhe größer ist als ein bestimmter zweiter Schwellwertstromwert, und dass der zweite Schwellwert unter Heranziehung der Größe eines Stromes bestimmt ist, der dem Motor (22a; 22b) zugeführt wird, wenn der Motor (22a; 22b) in einem Zustand betrieben ist, in welchem die Drehung eingeschränkt bzw. blockiert ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass der Stromsensor (29a; 29b) abnormal ist, wenn die vergangene Zeit kürzer bzw. kleiner ist als ein bestimmter erster Zeitschwellwert, wenn die ermittelte Stromhöhe geringer ist als ein bestimmter erster Stromschwellwert und wenn sich das von dem Drehsensor aufgenommene Signal ändert, dass der erste Zeitschwellwert unter Heranziehung der Zeit ab dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) aktiviert ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) eine konstante Drehzahl erreicht, als ein Kriterium bestimmt ist und dass der erste Stromschwellwert unter Heranziehung der Größe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes als ein Kriterium bestimmt ist, wenn der Motor (22a; 22b) bei einer konstanten Drehzahl betrieben ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass eine Abnormalität vorliegt, die bewirkt, dass der Motor (22a; 22b) in einem Zustand betrieben ist, in welchem die Drehung eingeschränkt bzw. blockiert ist, wenn die vergangene Zeit kleiner ist als ein bestimmter erster Zeitschwellwert, wenn der ermittelte Stromwert höher ist als ein bestimmter dritter Stromschwellwert und wenn das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich nicht ändert, dass der erste Zeitschwellwert unter Heranziehung der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) aktiviert ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) eine konstante Drehzahl erreicht, als ein Kriterium bestimmt ist und dass der dritte Stromschwellwert unter Heranziehung der Höhe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes bestimmt ist, wenn der Motor (22a; 22b) in einem Zustand betrieben ist, in welchem die Drehung beschränkt bzw. blockiert ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass der Motor (22a; 22b) im Leerlauf ist, wenn die vergangene Zeit geringer ist als ein bestimmter zweiter Zeitschwellwert, wenn der ermittelte Stromwert geringer ist als ein bestimmter dritter Schwellwert und wenn das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich ändert, dass der zweite Zeitschwellwert unter Heranziehung der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) akti viert ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsung abgeschlossen ist, als ein Kriterium bestimmt ist und dass der dritte Stromschwellwert unter Heranziehung der Höhe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes bestimmt ist, wenn der Motor (22a; 22b) in einem Zustand betrieben ist, in welchem die Drehung beschränkt bzw. blockiert ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass eine Rückwärtsdrehungs-Abnormalität in der Feststellbremse (2a; 2b) aufgetreten ist, wenn die vergangene Zeit kleiner bzw. kürzer ist als ein bestimmter dritter Zeitschwellwert und das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich ändert, und dass der dritte Zeitschwellwert unter Heranziehung der Zeitspanne ab dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) aktiviert ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Bremsung gelöst ist, bestimmt ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass jede Feststellbremse (2a; 2b) einen Rotor (31), der mit dem zugehörigen Rad zusammenhängend gedreht wird, und ein Friktionsglied (32) enthält, welches durch den Betrieb des Motors (22a; 22b) in einer Vorwärtsrichtung oder in einer Rückwärtsrichtung zu dem Rotor (31) oder von diesem weg bewegt wird, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) eine Bewegungsstrecke des Friktionsgliedes auf der Grundlage einer Drehgröße des Motors annimmt und bestimmt, dass eine übermäßige Rückwärtsdrehung in der Feststellbremse (2a; 2b) aufgetreten ist, wenn sie ein Bremslösesignal von der Host-Steuereinheit (11) erhält, wenn die angenommene Bewegungsstrecke nicht einen bestimmten Wert erreicht hat, der die Strecke darstellt, in der die Bremslösung abgeschlossen sein sollte, und wenn das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich nicht ändert.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass der Drehsensor, der kein Signal abgegeben hat, welches sich ändert, normal ist, wenn die vergangene Zeit kleiner bzw. kürzer ist als ein bestimmter erster Zeitschwellwert, wenn die ermittelte Stromhöhe größer ist als ein bestimmter erster Stromschwellwert und wenn das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich nicht ändert, und dass der erste Stromschwellwert unter Heranziehung der Höhe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes als ein Kriterium bestimmt ist, wenn der Motor (22a; 22b) bei einer konstanten Drehzahl betrieben ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass n jeder Steuereinrichtung (3a; 3b) ein Abnormalitäts-Detektiersignal an die Host-Steuereinrichtung (11) überträgt, wenn die Abnormalität ermittelt ist.
Feststellbremssystem zur Ausübung einer Bremskraft auf ein Rad eines Fahrzeugs, wobei das Bremssystem einen Motor, eine durch den Motor angetriebene Feststellbremse zur Ausübung einer Bremskraft auf das Rad, einen Drehsensor zur Ermittlung eines Drehzustands des Motors, einen Stromsensor zur Ermittlung der Höhe des dem Motor zugeführten Stromes, einen elektrischen Pfad, durch den der an den Motor abgegebene Strom fließt, und eine Host-Steuereinheit zur Abgabe eines Bremsbefehlssignals umfasst, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (3a; 3b) zur Steuerung der Aktivierung der Feststellbremse (2a; 2b) auf der Grundlage des Bremsbefehlssignals und dadurch, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) eine Abnormalität zumindest einer Einrichtung der die Feststellbremse, den elektrischen Pfad, den Drehsensor und den Stromsensor umfassenden Einrichtungen auf der Grundlage zumindest einer Größe der das Bremsbefehlssignal, den ermittelten Drehzustand, die ermit telte Stromhöhe und die verstrichene Zeit, ab der der Motor (22a; 22b) aktiviert ist, umfassenden Größen ermittelt.
Feststellbremssystem nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass ein Drahtbruch im Motor (22a; 22b) oder im elektrischen Pfad vorliegt, wenn die ermittelte Stromhöhe geringer ist als ein bestimmter erster Stromschwellwert, und das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich nicht ändert, und dass der erste Stromschwellwert unter Heranziehung der Höhe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes als ein Kriterium bestimmt ist, wenn der Motor (22a; 22b) bei einer konstanten Drehzahl betrieben ist.
Feststellbremssystem nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass ein Kurzschluss im Motor (22a; 22b) oder im elektrischen Pfad vorliegt, wenn die ermittelte Stromhöhe größer ist als ein bestimmter zweiter Schwellwertstromwert, und dass der zweite Schwellwert unter Heranziehung der Höhe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes bestimmt ist, wenn der Motor (22a; 22b) in einem Zustand betrieben ist, in welchem die Drehung beschränkt ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass der Stromsensor (29a; 29b) abnormal ist, wenn die vergangene Zeit kleiner bzw. kürzer ist als ein bestimmter erster Zeitschwellwert, wenn die ermittelte Stromhöhe geringer ist als ein bestimmter erster Stromschwellwert und wenn das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich ändert, dass der erste Zeitschwellwert unter Heranziehung der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) aktiviert ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) eine konstante Drehzahl erreicht, als ein Kriterium bestimmt ist und dass der erste Stromschwellwert unter Heranziehung der Höhe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes als ein Kriterium bestimmt ist, wenn der Motor (22a; 22b) bei einer konstanten Drehzahl betrieben ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass eine Abnormalität vorliegt, die den Motor (22a; 22b) veranlasst, in einem Zustand zu arbeiten, in welchem die Drehung beschränkt bzw. blockiert ist, wenn die vergangene Zeit geringer bzw. kürzer ist als ein bestimmter erster Zeitschwellwert, wenn der ermittelte Stromwert größer als ein bestimmter dritter Stromschwellwert und wenn das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich nicht ändert, dass der erste Zeitschwellwert unter Heranziehung der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) aktiviert ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) eine konstante Drehzahl erreicht, als ein Kriterium bestimmt ist und dass der dritte Stromschwellwert unter Heranziehung der Höhe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes bestimmt ist, wenn der Motor (22a; 22b) in einem Zustand arbeitet, in welchem die Drehung beschränkt bzw. blockiert ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass sich der Motor (22a; 22b) im Leerlauf befindet, wenn die vergangene Zeitspanne kürzer bzw. kleiner ist als ein bestimmter zweiter Zeitschwellwert, wenn der ermittelte Stromwert geringer ist als ein bestimmter dritter Schwellwert und wenn das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich ändert, dass der zweite Zeitschwellwert unter Heranziehung der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) akti viert ist, bis zu dem Zeitpunkt zu dem die Bremsung abgeschlossen ist, als ein Kriterium bestimmt ist und dass der dritte Stromschwellwert unter Heranziehung der Höhe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes bestimmt ist, wenn der Motor (22a; 22b) in einem Zustand arbeitet, in welchem die Drehung beschränkt bzw. blockiert ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass eine Rückwärtsdrehungs-Abnormalität in der Feststellbremse (2a; 2b) aufgetreten ist, wenn die vergangene Zeit kürzer bzw. kleiner ist als ein bestimmter dritter Zeitschwellwert und das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich ändert, und dass der dritte Zeitschwellwert unter Heranziehung der Zeitspanne von dem Zeitpunkt, zu dem der Motor (22a; 22b) aktiviert ist, bis zu dem Zeitpunkt bestimmt ist, zu dem die Bremsung gelöst ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse (2a; 2b) einen Rotor (31), der mit dem Rad zusammenhängend gedreht wird, und ein Friktionsglied (32) enthält, welches durch den Betrieb des Motors (22a; 22b) in eine Vorwärtsrichtung oder in eine Rückwärtsrichtung zu dem Rotor (31) oder von diesem weg bewegt wird, dass jede Steuereinrichtung (3a; 3b) auf der Grundlage einer Drehgröße des Motors (22a; 22b) eine Bewegungsstrecke des Friktionsgliedes (32) annimmt und bestimmt, dass eine übermäßige Rückwärtsdrehung in der Feststellbremse (2a; 2b) aufgetreten ist, wenn sie ein Bremslösesignal von der Host-Steuereinheit (11) erhält, wenn die angenommene Bewegungsstrecke nicht einen bestimmten Wert erreicht hat, der die Strecke darstellt, innerhalb der die Bremslösung abgeschlossen sein sollte, und das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich nicht ändert.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehsensor ein Sensor aus einer Vielzahl von Drehsensoren ist, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) bestimmt, dass derjenige Drehsensor, der kein Signal abgibt, welches sich ändert, abnormal ist, wenn die vergangene Zeit kürzer ist als ein bestimmter erster Zeitschwellwert, wenn der ermittelte Stromwert größer ist als ein bestimmter erster Stromschwellwert und wenn das von dem Drehsensor erhaltene Signal sich nicht ändert, und dass der erste Stromschwellwert unter Heranziehung der Höhe des dem Motor (22a; 22b) zugeführten Stromes als ein Kriterium bestimmt wird, wenn der Motor (22a; 22b) bei einer konstanten Drehzahl betrieben ist.
Feststellbremssystem nach einem der Ansprüche 19 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3a; 3b) ein Abnormalitäts-Detektiersignal zu der Host-Steuereinheit (11) überträgt, wenn die Abnormalität ermittelt ist.