DE102008019573A1 - Elektrisches Feststellbremssystem und Steuerungsverfahren hierfür - Google Patents

Elektrisches Feststellbremssystem und Steuerungsverfahren hierfür Download PDF

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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger

Abstract

Feststellbremsen werden automatisch angelegt (S54), wenn ein Zündschalter ausgeschaltet ist ("JA" in S60), während ein Fahrzeug steht ("JA" in S61). Wenn bestimmt wird, dass ein Draht in einem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist ("JA" in S59) und/oder eine Betätigung zum Ausschalten des Zündschalters (212) nicht durchgeführt worden ist ("NEIN" in S60), werden die Feststellbremsen nicht automatisch angelegt. Daher werden die Feststellbremsen automatisch angelegt, auch wenn ein Parkschalter in dem Fahrzeug mit Schaltgetriebe nicht funktioniert. Dementsprechend wird das Fahrzeug auf geeignete Weise im Stillstand gehalten.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • 1. Technisches Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Steuerung, welche an einem elektrischen Feststellbremssystem ausgeführt wird, wenn ein Parkschalter nicht funktioniert, und ein Verfahren zum Ausführen der Steuerung.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. JP-2001-106047 ( JP-A-2001-106047 ) beschreibt eine Technologie, welche ein elektrisches Feststellbremssystem für ein Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe betrifft. Gemäß JP-A-2001-106047 werden Bremsen automatisch angelegt, wenn ein Zündschalter ausgeschaltet ist. Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. JP-2001-106057 ( JP-A-2001-106057 ) beschreibt ein automatisches Anlegen von Bremsen, wenn ein Parkschalter nicht funktioniert und ein Fahrzeug steht. Die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. JP-2001-106058 ( JP-A-2001-106058 ) beschreibt das automatische Anlegen oder Lösen von Bremsen in Erwiderung auf Betätigungen einschließlich einer Betätigung eines Betätigungsabschnitts für einen Zündschalter, wenn ein Parkschalter nicht funktioniert. Sowohl die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. JP-2006-160203 ( JP-A-2006-160203 ) als auch die veröffentlichte japanische Patentanmeldung Nr. JP-2004-142522 ( JP-A-2004-142522 ) beschreiben die Bereitstellung eines redundanten Erfassungsschaltkreises für einen Parkschalter. Wenn ein Anlegebetätigungsabschnitt oder ein Lösebetätigungsabschnitt betätigt wird, ändern sich die Zustände von zwei Schaltern in Erwiderung auf die Betätigung und basierend auf den Zuständen dieser zwei Schalter wird bestimmt, ob der Parkschalter nicht funktioniert.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Erfindung hält ein Fahrzeug auf geeignete Weise im Stillstand, wenn ein Parkschalter in einem elektrischen Feststellbremssystem für ein Fahrzeug nicht funktioniert, ohne sich dabei über die Absicht des Fahrers hinwegzusetzen.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein elektrisches Feststellbremssystem mit: (1) einem elektrischen Feststellbremsmechanismus, welcher eine Bremse, welche die Drehung eines Rades unterdrückt, und einen Elektromotor, welcher die Bremse anlegt oder löst, enthält, und welcher ein Fahrzeug im Stillstand hält, während die Bremse angelegt ist; (2) einem Parkschalter, der wahlweise einen Anlegebefehl zum Anlegen der Bremse und einen Lösebefehl zum Lösen der Bremse in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für den Parkschalter ausgibt; (3) einer Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit, welche bestimmt, ob der Parkschalter nicht funktioniert; und (4) einer Feststellbremsautomatiksteuereinheit, welche durch Betreiben des Elektromotors automatisch die Bremse anlegt, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für den Zündschalter ausgeschaltet ist, falls die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Parkschalter nicht funktioniert.
  • Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird die Bremse automatisch angelegt, wenn der Betätigungsabschnitt für den Zündschalter betätigt wird, um den Zündschalter auszuschalten. Daher wird die Bremse weniger häufig angelegt. Daher ist es möglich, die Situation zu vermeiden, in welcher die Bremse gegen den Willen des Fahrers angelegt wird.
  • Bei dem ersten Aspekt der Erfindung kann die Feststellbremsautomatiksteuereinheit enthalten: (i) einen Bremssteuererfassungsschaltkreis, welcher ein Stromkreis ist, der bestimmt, ob der Zündschalter ein oder aus ist; (ii) eine Drahtbruch/Ausschaltzustand-Bestimmungseinheit, welche unabhängig voneinander eine Bestimmung durchführt, ob ein Draht in dem Bremssteuererfas sungsschaltkreis gebrochen ist, und eine Bestimmung durchführt, ob der Zündschalter aus ist; und (iii) eine Ausschaltzustand-Erfassungszeitpunkt-Anlegeeinheit, welche automatisch die Bremse anlegt, wenn die Drahtbruch/Ausschaltzustand-Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Zündschalter aus ist.
  • Der Zustand des Zündschalters ändert sich, wenn der Betätigungsabschnitt für den Zündschalter betätigt wird. Auf der Basis eines elektrischen Signals (welches z. B. die Spannung anzeigt) von dem Erfassungsschaltkreis wird bestimmt, ob der Zündschalter ein oder aus ist. In dem Erfassungsschaltkreis wird, sowohl wenn der Draht gebrochen ist als auch wenn der in dem Schaltkreis enthaltene Schalter (Zündschalter) aus ist, die Spannung verringert und dasselbe elektrische Signal erhalten. Im Stand der Technik wird eine Bestimmung, ob ein Draht in einem Erfassungsschaltkreis gebrochen ist, und eine Bestimmung, ob ein Zündschalter aus ist, nicht unabhängig voneinander durchgeführt. Dagegen wird in dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung eine Bestimmung, ob der Draht in dem Erfassungsschaltkreis gebrochen oder eine Bestimmung, ob der Zündschalter aus ist, unabhängig voneinander durchgeführt. Daher ist es möglich, die Situation zu vermeiden, in welcher bestimmt wird, dass der Zündschalter aufgrund eines Drahtbruchs in dem Erfassungsschaltkreis aus ist, auch wenn der Betätigungsabschnitt für den Zündschalter zum Ausschalten des Zündschalters eigentlich nicht betätigt worden ist.
  • In dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann das elektrische Feststellbremssystem ferner eine Antriebssteuereinheit enthalten, welche eine Antriebskraftquelle des Fahrzeugs steuert. Die Antriebssteuereinheit kann einen Antriebssteuererfassungsschaltkreis enthalten, welcher ein elektrischer Schaltkreis ist, der getrennt von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis angeordnet ist und bestimmt, ob der Zündschalter an oder aus ist. Die Drahtbruch/Ausschaltzustand-Bestimmungseinheit kann eine Drahtbruchbestimmungseinheit enthalten, welche bestimmt, dass der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist, wenn ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis anzeigt, dass der Zündschalter aus ist, während die Information von der Antriebssteuereinheit andeutet, dass der Zündschalter an ist.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung wird, wenn die Feststellbremsautomatiksteuereinheit und die Antriebssteuereinheit entsprechende Erfassungsschaltkreise enthalten, welche bestimmen, ob der Zündschalter an oder aus ist, wenn das Bestimmungsergebnis in der Feststellbremsautomatiksteuereinheit sich von dem Bestimmungsergebnis in der Antriebssteuereinheit unterscheidet, bestimmt, dass wenigstens einer der Erfassungsschaltkreise nicht funktioniert. Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung wird, auch wenn in der Feststellbremsautomatiksteuereinheit bestimmt wird, dass der Zündschalter aus ist, wenn die Information, dass der Zündschalter an ist, von der Antriebssteuereinheit bereitgestellt wird, bestimmt, dass der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist. Wenn die Information, dass der Zündschalter an ist, von der Antriebssteuereinheit geliefert wird, wird bestimmt, dass der Draht in dem Erfassungsschaltkreis nicht gebrochen ist. Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung wird, wenn bestimmt wird, dass der Zündschalter aus ist und die Information von der Antriebssteuereinheit anzeigt, dass der Zündschalter aus ist, bestimmt, dass der Betätigungsabschnitt für den Zündschalter durch den Fahrer betätigt worden ist, um den Zündschalter auszuschalten. Dies liegt daran, dass die Wahrscheinlichkeit, dass sowohl der Draht in dem Stromkreis für die Bremssteuerung als auch der Draht in dem Stromkreis für die Antriebssteuerung gebrochen ist, äußerst gering ist.
  • In dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Antriebssteuereinheit eine Antriebskraftquellensteuereinheit enthalten, welche die Antriebskraftquelle steuert, während auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Antriebssteuererfassungsschaltkreis bestimmt wird, dass der Zündschalter an ist.
  • In dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Feststellbremsautomatiksteuereinheit eine Einheit zum Verhindern des Anlegens während der Steuerung enthalten, welche verhindert, dass die Bremse automatisch angelegt wird, wenn die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs durch die Antriebssteuereinheit gesteuert wird, während ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis anzeigt, dass der Zündschalter aus ist.
  • In dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann das elektrische Feststellbremssystem ferner eine Antriebssteuereinheit enthalten, welche eine Antriebskraftquelle des Fahrzeugs steuert. Die Drahtbruch/Ausschaltzustand-Bestimmungseinheit kann eine Drahtbruchbestimmungseinheit enthalten, welche bestimmt, dass der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist, wenn die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs durch die Antriebssteuereinheit gesteuert wird, während ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis anzeigt, dass der Zündschalter aus ist.
  • In dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann das elektrische Feststellbremssystem ferner eine Anzeigesteuereinheit enthalten, welche eine Anzeige steuert, welche in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Anzeigesteuereinheit kann enthalten: (i) einen Anzeigesteuererfassungsschaltkreis, welcher getrennt von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis angeordnet ist und ein Stromkreis ist, der bestimmt, ob der Zündschalter an oder aus ist; und (ii) eine Anzeigesteuereinheit, welche die Anzeige auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Anzeigesteuererfassungsschaltkreis steuert. Der Drahtbruch/Ausschaltzustand-Bestimmungseinheit kann eine Drahtbruchbestimmungseinheit enthalten, welche bestimmt, dass der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist, wenn ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis anzeigt, dass der Zündschalter aus ist, während die Information von der Anzeigesteuereinheit anzeigt, dass der Zündschalter an ist.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung ist es möglich, in der Feststellbremsautomatiksteuereinheit zu bestimmen, ob der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist, und zwar auf der Basis der Information von der Steuereinheit, welche den Erfassungsschaltkreis enthält, welcher bestimmt, ob der Zündschalter an oder aus ist, und sich von der Steu ereinheit unterscheidet, welche den Bremssteuererfassungsschaltkreis enthält. Auf der Basis der Information von der Steuereinheit, welche sich von der Steuereinheit unterscheidet, welche den Bremssteuererfassungsschaltkreis enthält, ist es möglich, genau zu bestimmen, ob der Zündschalter an oder aus ist. Daher ist es möglich, die Feststellbremse gemäß der Absicht des Fahrers zu betreiben. Beispielsweise kann die Anzeigesteuereinheit (Messsteuereinheit) als die Steuereinheit verwendet werden, welche den Erfassungsschaltkreis enthält. Der Erfassungsschaltkreis, der in der Anzeigesteuereinheit enthalten ist, kann sich sowohl von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis als auch dem Antriebssteuererfassungsschaltkreis unterscheiden. Alternativ kann der Erfassungsschaltkreis, der in der Anzeigesteuereinheit enthalten ist, ein Steuerschaltkreis sein, welcher mit dem Antriebssteuererfassungsschaltkreis geteilt wird, aber welcher sich von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis unterscheidet.
  • Es ist also möglich, zu bestimmen, ob der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist, und die Feststellbremse auf der Basis sowohl der Information von der Anzeigesteuereinheit als auch der Information von der Antriebssteuereinheit anzulegen. Basierend auf sowohl der Information von der Anzeigesteuereinheit als auch der Information von der Antriebssteuereinheit ist es möglich, genauer zu bestimmen, ob der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist. Daher ist es möglich, auf geeignete Weise die Situation zu vermeiden, in welcher die Feststellbremse entgegen der Absicht des Fahrers angelegt wird.
  • In dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die elektrische Feststellbremse ferner eine Antriebssteuereinheit enthalten, welche eine Antriebskraftquelle des Fahrzeugs steuert. Die Feststellbremsautomatiksteuereinheit kann enthalten: (i) einen Bremssteuererfassungsschaltkreis, welcher ein Stromkreis ist, der bestimmt, ob der Zündschalter an oder aus ist; und (ii) eine Einheit zum Verhindern des Anlegens während der Steuerung, welche verhindert, dass die Bremse automatisch angelegt wird, wenn die Information, welche andeutet, dass der Zündschalter an ist, von der Antriebssteuereinheit geliefert wird, wäh rend ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis anzeigt, dass der Zündschalter aus ist.
  • Wenn beispielsweise ein Zündschalter in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts ausgeschaltet wird oder wenn ein Draht in einem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist, zeigt ein elektrisches Signal von einem Bremssteuererfassungsschaltkreis an, dass der Zündschalter aus ist. Dagegen, wenn ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis anzeigt, dass der Zündschalter aus ist, wenn die Information von der Antriebssteuereinheit verwendet wird, ist es gemäß dem Aspekt der Erfindung möglich, zu bestimmen, ob der Zündschalter tatsächlich aus oder an ist. Wenn die Information, welche andeutet, dass die Antriebskraftquelle gesteuert wird, oder die Information, welche andeutet, dass der Zündschalter an ist, bereitgestellt wird, wird die Feststellbremse nicht automatisch angelegt. Wenn jedoch die Information, welche andeutet, dass die Antriebskraftquelle nicht gesteuert wird, oder die Information, welche andeutet, dass der Zündschalter aus ist, bereitgestellt wird, wird die Feststellbremse angelegt. Daher ist es möglich, auch wenn der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist, zu bestimmen, ob der Zündschalter tatsächlich an oder aus ist. Daher ist es möglich, auf geeignete Weise die Feststellbremse anzulegen, wenn der Zündschalter tatsächlich aus ist.
  • In dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Feststellbremsautomatiksteuereinheit eine Einheit zum Anlegen während des Stillstands und außerhalb der Betriebszeit enthalten, welche die Bremse automatisch anlegt, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts für den Zündschalter ausgeschaltet wird, während das Fahrzeugs im Stillstand ist.
  • In einigen Fahrzeugen werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Raddrehzahl nicht erfasst, wenn der Zündschalter aus ist. Ebenso wird, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist, während das Fahrzeug steht, erachtet, dass der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Entsprechend ist es zweckmä ßig, die Feststellbremse automatisch anzulegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, unmittelbar bevor der Zündschalter ausgeschaltet wird, gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, bei welcher das Fahrzeug als stehend erachtet wird. Gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist es möglich, die Situation zu vermeiden, in welcher die Feststellbremse entgegen der Absicht des Fahrers angelegt wird, wenn der Zündschalter durch Betätigung des Betätigungsabschnitts für den Zündschalter ausgeschaltet wird.
  • In dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann die Feststellbremsautomatiksteuereinheit enthalten: (i) einen Bremssteuererfassungsschaltkreis, welcher ein Stromkreis ist, der bestimmt, ob der Zündschalter an oder aus ist; (ii) eine Drahtbruchbestimmungseinheit, welche bestimmt, ob ein Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis gebrochen ist; und (iii) eine Ausschaltzustand-Erfassungszeitpunkt-Anlegeeinheit, welche die Bremse automatisch anlegt, wenn auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis bestimmt wird, dass der Zündschalter ausgeschaltet ist, falls die Drahtbruchbestimmungseinheit bestimmt, dass der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis nicht gebrochen ist.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung wird, falls der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis nicht gebrochen ist, wenn auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis bestimmt wird, dass der Zündschalter ausgeschaltet wird, bestimmt, dass der Zündschalter in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts für den Zündschalter ausgeschaltet wird.
  • Die Feststellbremsautomatiksteuereinheit kann eine Einheit zum automatischen Anlegen während einer Stillstandszeit enthalten, welche die Bremse automatisch anlegt, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs aus ist und das Fahrzeug steht.
  • Wenn in dem Fahrzeug, in welchem die Raddrehzahl oder die Fahrzeugreisegeschwindigkeit erfasst wird, auch wenn der Zündschalter aus ist, bestimmt wird, ob die Feststellbremse automatisch angelegt werden soll, wird gemäß diesem Aspekt der Erfindung bestimmt, ob das Fahrzeug steht. Daher ist es möglich die Feststellbremse anzulegen, wenn das Fahrzeug steht. Daher ist es möglich, die Situation zu vermeiden, bei welcher die Feststellbremse angelegt wird, während sich das Fahrzeug bewegt.
  • Das elektrische Feststellbremssystem gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann bei einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe verwendet werden.
  • Das elektrische Feststellbremssystem gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann ebenfalls bei einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe verwendet werden.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein elektrisches Feststellbremssystem mit: (1) einem elektrischen Feststellbremsmechanismus, welcher eine Bremse, welche die Drehung eines Rades unterdrückt, und einen Elektromotor, welcher die Bremse anlegt oder löst, enthält und welcher ein Fahrzeug im Stillstand hält, während die Bremse angelegt ist; (2) einem Parkschalter, welcher wahlweise einen Anlegebefehl zum Anlegen der Bremse und einen Lösebefehl zum Lösen der Bremse in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für den Parkschalter ausgibt; (3) einer Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit, welche bestimmt, ob der Parkschalter nicht funktioniert; und (4) einer Feststellbremsautomatiksteuereinheit, welche automatisch die Bremse anlegt, wenn die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Parkschalter nicht funktioniert.
  • In dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Feststellbremsautomatiksteuereinheit automatisch die Bremse anlegen, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs aus ist und das Fahrzeug steht, falls die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Parkschalter nicht funktioniert.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung wird, wenn bestimmt wird, dass der Parkschalter nicht funktioniert, eine Feststellbremse auf der Basis des Steuerzustandes einer Antriebskraftquelle gesteuert. Wenn die Antriebskraftquelle gesteuert wird (wenn die Antriebskraftquelle in Betrieb ist), wird die Feststellbremse nicht automatisch angelegt. Andererseits wird die Feststellbremse automatisch angelegt, wenn die Antriebskraftquelle nicht angesteuert wird (wenn die Antriebskraftquelle nicht in Betrieb ist). Wenn nämlich bestimmt wird, dass der Parkschalter nicht funktioniert, wird die Feststellbremse auf der Basis der Information von einer Antriebssteuereinheit gesteuert. Die Feststellbremse wird nicht angelegt, wenn die Information, dass das Antriebskraftquellensteuerprogramm ausgeführt wird, oder die Information, dass der Zündschalter an ist, geliefert wird. Anderseits wird die Feststellbremse angelegt, wenn die Information, dass das Antriebskraftquellensteuerprogramm nicht ausgeführt wird, oder die Information, dass der Zündschalter aus ist, vorliegt. Das elektrische Feststellbremssystem gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann auf ein Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe angewandt werden.
  • In dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Feststellbremsautomatiksteuereinheit die Bremse durch Betätigen des Elektromotors automatisch anlegen, wenn eine Antriebskraftquelle des Fahrzeugs nicht durch eine Antriebssteuereinheit gesteuert wird, falls die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Parkschalter nicht funktioniert.
  • In dem zweiten Aspekt der Erfindung kann die Feststellbremsautomatiksteuereinheit die Bremse automatisch anlegen, wenn die Information bezüglich der Tatsache, dass der Zündschalter aus ist, von einer Steuereinheit bereitgestellt wird, welche in dem Fahrzeug vorgesehen ist und welche sich von einer Steuereinheit unterscheidet, welche den elektrischen Feststellbremsmechanismus steuert, falls die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Parkschalter nicht funktioniert.
  • Die Steuereinheit, welche sich von der Steuereinheit unterscheidet, welche den elektrischen Feststellbremsmechanismus steuert, entspricht z. B. der Antriebs steuereinheit oder der Anzeigesteuereinheit. Das elektrische Feststellbremssystem gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung kann bei einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe angewandt werden.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines elektrischen Feststellbremssystems mit einer Bremse, welche die Drehung eines Rades unterdrückt und einem Elektromotor, welcher die Bremse anlegt oder löst, wobei das Fahrzeug im Stillstand gehalten wird, wenn die Bremse angelegt ist. Das Verfahren enthält die Schritte: (1) wahlweises Auswählen eines Anlegebefehls zum Anlegen der Bremse oder eines Lösebefehls zum Lösen der Bremse in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für einen Parkschalter; (2) Bestimmen, ob der Parkschalter nicht funktioniert; und (3) automatisches Anlegen der Bremse durch Betätigung des Elektromotors, wenn ein Zündschalter des Motors in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für den Zündschalter ausgeschaltet wird, falls bestimmt wird, dass der Parkschalter nicht funktioniert.
  • Die vorangegangenen und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung einer beispielhaften Ausführungsform mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich, wobei dieselben oder entsprechende Abschnitte mit denselben Bezugszeichen bezeichnet werden. Es zeigen:
  • 1 eine Ansicht eines Fahrzeugs mit einem elektrischen Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
  • 2 eine Querschnittsansicht eines Bewegungswandlungsmechanismus, welcher in dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
  • 3 eine Querschnittsansicht einer Kupplung, welche in dem Bewegungswandlungsmechanismus gemäß der Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
  • 4 eine Frontansicht einer Bremse, die in dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
  • 5 eine perspektivische Ansicht eines Betätigungsabschnitts für einen Parkschalter, welcher in dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
  • 6 ein Schaltkreisdiagramm des Parkschalters, welcher in dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
  • 7 ein Schaltkreisdiagramm, eines Erfassungsschaltkreises, welcher bestimmt, ob ein Zündschalter, der in dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung enthalten ist, an oder aus ist;
  • 8 ein Flussdiagramm mit den durch ein Parkschalterfehlfunktionsbestimmungsprogramm ausgeführten Funktionen, welches in einer Speichereinheit einer elektrischen Feststellbremssteuereinheit gespeichert ist, das in dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung enthalten ist;
  • 9 ein Flussdiagramm mit den durch ein Raddrehzahlermittlungsprogramm ausgeführten Funktionen, welches in der Speichereinheit gemäß der Ausführungsform der Erfindung gespeichert ist;
  • 10A und 10B Flussdiagramme mit den durch ein Feststellbremssteuerprogramm ausgeführten Funktionen, welches in der Speichereinheit gemäß der Ausführungsform der Erfindung gespeichert ist; und
  • 11 ein Flussdiagramm mit den durch einen Teil des Feststellbremssteuergramms gemäß der Ausführungsform der Erfindung durchgeführten Funktionen.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Ein elektrisches Feststellbremssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist in einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe montiert. In Erwiderung auf eine durch einen Fahrer durchgeführte Betätigung eines Schalthebelteils werden die Gänge eines Schaltgetriebes geändert (ein Getriebe zwischen einer Ausgangswelle einer Antriebskraftquelle und einer Ausgangswelle des Getriebes wird geändert). Ein Schaltgetriebe unterscheidet sich von einem Automatikgetriebe, dessen Gänge gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, etc. automatisch geändert werden, ohne dass eine Betätigung eines Schalthebelteils durch einen Fahrer durchgeführt wird. Schaltgetriebe werden in zwei Gruppen aufgeteilt. Ein Schaltgetriebe, welches zu der einen Gruppe gehört, ist mechanisch mit einem Schaltbetätigungsteil verbunden, welches durch einen Fahrer betätigt wird, und Gänge werden in Erwiderung auf eine Betätigung des Schaltbetätigungsteils geändert. Ein Schaltgetriebe, welches zu der anderen Gruppe gehört, ist nicht mechanisch mit einem Schaltbetätigungsteil verbunden. Jedoch wird die Betätigungsstellung des Schaltbetätigungsteils auf der Basis eines elektrischen Signals erfasst und die Gänge werden gemäß einer elektrischen Steuerung auf der Basis der erfassten Betätigungsstellung geändert (z. B. durch Betrieb eines Elektromotors). Beim Ändern der Gänge wird eine Kupplung, welche zwischen einer Antriebskraftquelle und dem Getriebe angeordnet ist, ausgekuppelt. Kupplungen werden in zwei Gruppen aufgeteilt. Eine Kupplung, welche zu der einen Gruppe gehört, ist mit einem Kupplungsein- und -auskuppelteil z. B. einem Kupplungspedal verbunden. Eine Kupplung, welche zu der anderen Gruppe gehört, ist nicht mit einem Kupplungsein- und -auskuppelteil verbunden. Wenn eine Kupplung mit einem Kupplungsein- und -auskuppelteil verbunden ist, ist die Kupplung z. B. über ein Seil oder hydraulisch mit dem Kupplungsein- und -auskuppelteil verbunden. Wenn eine Kupplung nicht mit einem Kupplungsein- und -auskuppelteil verbunden ist, wird der Betätigungszustand des Kupplungsein- und -auskuppelteils erfasst und die Kupplung wird gemäß einer elektrischen Steuerung, welche auf der Basis des Erfassungsergebnisses ausgeführt wird, ein- oder ausgekuppelt.
  • Ein elektrischer Feststellbremsmechanismus enthält: einen Elektromotor, Bremsen, eine Antriebskraftübertragungseinheit, welche eine durch den Elektromotor erzeugte Antriebskraft auf die Bremsen überträgt, und einen Anlegezustandsaufrechterhaltungsmechanismus, welcher die Bremsen angelegt hält, auch wenn kein elektrischer Strom dem Elektromotor zugeführt wird. Viele Arten von Antriebskraftübertragungseinheiten enthalten Draht. Einige Anlegezustandsaufrechterhaltungsmechanismen enthalten einen Kupplungsmechanismus, welcher den Kraftübertragungszustand zwischen einem Zustand, bei dem die Kraftübertragung zwischen einem Elektromotor und Bremsen erlaubt ist, und einen Zustand, bei dem die Kraftübertragung vom Elektromotor auf die Bremsen unterbrochen wird, ändert. Andere Anlegezustandsaufrechterhaltungsmechanismen enthalten ein Schneckengetriebe. Wenn ein Ultraschallmotor als Elektromotor verwendet wird, dient der Ultraschallmotor ebenfalls als Anlegezustandsaufrechterhaltungsmechanismus. Im Folgenden werden die Bremsen, welche in dem elektrischen Feststellbremsmechanismus enthalten sind, als Feststellbremsen bezeichnet.
  • Der Zustand eines Parkschalters ändert sich in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für den Parkschalter. Der Parkschalter gibt dann auf der Basis der Betätigung einen Anlegebefehl oder einen Lösebefehl aus. Wenn der Parkschalter nicht betätigt wird, kann weder ein Anlegebefehl noch ein Lösebefehl ausgegeben werden, oder es kann ein Befehl, welcher basierend auf der unmittelbar vorangegangenen Betätigung ausgegeben wird, kontinuierlich ausgegeben werden. Eine Fehlfunktion in dem Parkschalter bedeutet, dass es eine Situation gibt, in welcher sich der Zustand des Parkschalters nicht ändert, auch wenn der Betätigungsabschnitt betätigt wird, oder anders ausgedrückt eine Situation, in welcher weder ein Anlegebefehl noch ein Lösebefehl ausgegeben wird, obwohl der Betätigungsabschnitt betätigt wird. In dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird in einem elektrischen Feststellbremsmechanismus eine Betätigung (Anlegen oder Lösen) der Feststellbremsen auf der Basis des Zustandes des Parkschalters nicht durchgeführt, wenn bestimmt wird, dass der Parkschalter nicht funktioniert. Wenn der Parkschalter nicht funktioniert, wird bestimmt, ob ein Betätigungsabschnitt für einen Zündschalter betätigt worden ist, um einen Zündschalter auszuschalten. Wenn bestimmt wird, dass der Betätigungsabschnitt zum Ausschalten des Zündschalters betätigt worden ist, wird einem Elektromotor elektrischer Strom zugeführt, um die Feststellbremsen anzulegen.
  • Ob der Betätigungsabschnitt zum Ausschalten des Zündschalters betätigt worden ist, wird auf der Basis eines Signals von einem Erfassungsschaltkreis bestimmt, welcher den An/Aus-Zustand des Zündschalters erfasst (einschließlich eines Abschnitts mit einem Zustand, welcher sich elektrisch ändert, z. B. einen Transistor oder einen Kontaktschalter mit einem Zustand, welcher sich zwischen dem Aus-Zustand (offenen Zustand) und dem An-Zustand (geschlossener Zustand) ändert), dessen Zustand sich in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts ändert. Jedoch ist das Verfahren zum Bestimmen, ob der Betätigungsabschnitt zum Ausschalten des Zündschalters betätigt worden ist, nicht auf dieses spezielle Verfahren begrenzt. Ob eine Betätigung zum Ausschalten des Zündschalters durchgeführt worden ist, kann wie später im Detail beschrieben z. B. auf der Basis bestimmt werden, ob eine Antriebskraftquelle eines Fahrzeugs in einem gesteuerten Zustand ist. Die Feststellbremsen können unmittelbar, nachdem bestimmt wird, dass eine Betätigung zum Ausschalten des Zündschalters durchgeführt worden ist, automatisch angelegt werden (der Elektromotor kann gestartet werden) oder können angelegt werden, wenn die Wahrscheinlichkeit des Bestimmungsergebnisses, dass der Zündschalter ausgeschaltet worden ist, hoch wird.
  • In einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe ist gewöhnlich ein Parksperrmechanismus vorgesehen. Wenn ein Schaltbetätigungsteil in die Parkstellung bewegt wird, wird der Parksperrmechanismus betätigt und die Drehung einer Antriebskraftübertragungswelle unterbrochen. Daher wird das Fahrzeug im Stillstand gehalten, auch wenn die Feststellbremsen nicht angelegt sind. Dagegen ist in einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe üblicherweise kein Parksperrmechanismus vorgesehen. Daher wird zum Halten des Fahrzeugs im Stillstand ohne die Verwendung von Betriebsbremsen, wenn die Feststellbremsen nicht angelegt werden, die Reibung eines Motors verwendet. Wenn das Fahrzeug auf ei ner abwärts geneigten Straße steht, wird der Rückwärtsgang (R) als Schaltstellung ausgewählt, um den Motor eine Reibung erzeugen zu lassen. Wenn das Fahrzeug auf einer aufwärts geneigten Straße steht, wird ein niedriger Gang (erster Gang) als Schaltstellung ausgewählt, um den Motor eine Reibung erzeugen zu lassen. In einem Fahrzeug mit einem Motor mit einer kleinen Anzahl von Zylindern oder einem Fahrzeug mit einem Motor, welcher derart konstruiert ist, dass nur eine kleine Reibung erzeugt wird, ist es schwierig, das Fahrzeug an einer Neigung, wenn die Feststellbremsen nicht angelegt sind, im Stillstand zu halten. Dagegen ist es möglich, dass, wenn eine Steuerung derart ausgeführt wird, dass die Feststellbremsen automatisch angelegt werden, wenn ein Betätigungsabschnitt für einen Zündschalter zum Ausschalten des Zündschalters betätigt worden ist, die Bremsen gegen den Willen des Fahrers angelegt werden, auch wenn ein Parkschalter in einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe nicht funktioniert. Daher ist es möglich, das Fahrzeug im Stillstand zu halten.
  • Wenn jedoch die Feststellbremsen bei Versagen eines Parkschalters jedes Mal, wenn das Fahrzeug stoppt, automatisch angelegt werden, wie es bei dem in JP-A-2001-106057 beschriebenen elektrischen Feststellbremssystem der Fall ist, wird die Frequenz, mit welcher die Feststellbremsen angelegt werden, hoch, was nicht wünschenswert ist. Wenn die Feststellbremsen in einem elektrischen Feststellbremsmechanismus gegen den Willen des Fahrers angelegt werden, sind diese insbesondere in einer kalten Region nicht einfach zu lösen, wenn ein Teil einer Antriebskraftübertragungseinheit, welche die durch einen Elektromotor erzeugte Antriebskraft auf die Feststellbremsen überträgt, Bremsanlegeeinheiten, etc. eingefroren sind. Insbesondere wenn die Feststellbremsen angelegt gehalten werden, wenn das Fahrzeug an einer Kreuzung gestoppt wird, kann dies zu einem Verkehrsstau führen. Dagegen werden in dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die Bremsen automatisch angelegt, wenn der Betätigungsabschnitt für den Zündschalter zum Ausschalten des Zündschalters betätigt worden ist. Daher werden die Bremsen weniger häufig angelegt, wodurch ermöglicht wird, die Situation zu vermeiden, in welcher die Feststellbremsen gegen den Willen des Fahrers angelegt werden.
  • Im Folgenden wird das elektrische Feststellbremssystem gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Wie in 1 gezeigt, ist das elektrische Feststellbremssystem gemäß der Ausführungsform der Erfindung in einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe 10 vorgesehen. Das elektrische Feststellbremssystem enthält einen elektrischen Feststellbremsmechanismus 12. Wie in den 1 bis 4 gezeigt, enthält der elektrische Feststellbremsmechanismus 12 Bremsen 18 und 20, welche an einem linken Hinterrad 14 bzw. einem rechten Hinterrad 16 des Fahrzeugs vorgesehen sind, und eine Druckeinheit 32, welche einen Motor 30 für eine Bremse (Elektromotor) enthält (im Folgenden als "Bremsmotor 30" bezeichnet). Seilzüge 34 und 36 werden in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremsmotors 30 gezogen, wodurch die Bremsen 18 und 20 angelegt werden.
  • In der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Bremsen 18 und 20 Trommelbremsen, welche als Reibungsbremsen dienen, wie in 4 gezeigt ist. Die Trommelbremsen 18 und 20 haben denselben Aufbau. Die Trommelbremsen 18 und 20 enthalten jeweils eine Rückenplatte 40, welche ein nicht rotierender Körper ist, der an einer (nicht gezeigten) Fahrzeugkarosserie befestigt ist, und eine Trommel 44, welche eine Innenumfangsfläche 42 mit einer Reibungsfläche aufweist und welche als ein Bremsdrehkörper dient, welcher sich zusammen mit dem Rad 14 (16) drehen kann.
  • Ein Ankerteil 46 und ein Bremszylinder 48 sind an Positionen vorgesehen, welche in radialer Richtung der Rückenplatte 40 voneinander beabstandet sind. Das Ankerteil 46 ist an der Rückenplatte 40 befestigt. Zwischen dem Ankerteil 46 und dem Bremszylinder 48 sind ein Bremsbackenpaar 50a und 50b, wovon jedes bogenförmig ist, so angeordnet, dass sie der Innenumfangsfläche 42 der Trommel 44 gegenüberliegen. Die Bremsbacken 50a und 50b sind durch Backenhalteeinheiten 52a und 52b an der Rückenplatte 40 so befestigt, dass sie sich entlang der Fläche der Rückenplatte 40 bewegen können. Eine (nicht gezeigte) Achswelle reicht durch ein Durchgangsloch, welches in der Mitte der Rückenplatte 40 ausgebildet ist.
  • Die Bremsbacken 50a und 50b sind an einem Ende durch den Bremszylinder 48 betätigbar miteinander verbunden und berühren an dem anderen Ende das Ankerteil 46, um drehbar gelagert zu sein. Durch eine Rückholfeder 54 werden Vorspannkräfte an den Bremsbacken 50a und 50b so angelegt, dass sich die Bremsbacken 50a und 50b mit ihrem einen Ende annähern. Eine Strebe 56 ist zwischen den Bremsbacken 50a und 50b vorgesehen. Eine automatische Einstellvorrichtung 60 ist an jeder Trommelbremse 18 und 20 vorgesehen, um einen Spielraum zwischen den Bremsbacken 50a und 50b und der Innenumfangsfläche 42 der Trommel 44 automatisch einzustellen.
  • Ein Bremshebel 62, der als ein Bremsbetätigungsteil dient, wird an seinem einen Ende durch den Bremsbacken 50a gehalten und ist an seinem anderen Ende mit einem inneren Seil 64 des Bremsseils 34 (36) verbunden (siehe 1, nachfolgend als "Seil" bezeichnet). Wenn das innere Seil 64 gezogen wird, dreht sich der Bremshebel 62. Die Drehbewegung des Bremshebels 62 vergrößert den Abstand zwischen den Bremsbacken 50a und 50b, wodurch Bremsbeläge 66a und 66b gegen die Innenumfangsfläche 42 der Trommel 44 gedrückt werden. Infolge dessen wird die Trommelbremse 18 (20), welche als die Feststellbremse dient, angelegt. Die Kraft, mit welcher die Bremsbeläge 66a und 66b gegen die Innenumfangsfläche 42 gedrückt werden, entspricht der Kraft, mit welcher das innere Seil 64 gezogen wird. Wenn unterdessen Hydraulikdruck dem Bremszylinder 48 zugeführt wird, vergrößert sich der Abstand zwischen den Bremsbacken 50a und 50b, wodurch die Bremsbeläge 66a und 66b gegen die Innenumfangsfläche 42 der Trommel 44 gedrückt werden. Infolge dessen wird die Trommelbremse 18 (20), welche als die Betriebsbremse dient, angelegt. Nachfolgend werden die Trommelbremsen 18 und 20 gegebenenfalls als die Feststellbremsen 18 und 20 bezeichnet.
  • Jedes der Seile 34 und 36 ist an einem Abschnitt, welcher von einem Ende eines Außenrohrs des inneren Seils 64 zur Bremse hin vorspringt, mit dem Bremshebel 62 verbunden. Darüber hinaus ist jedes der Seile 34 und 36 mit einem anderen Abschnitt, welcher von dem anderen Ende des Außenrohrs mit einem mit einer Kupplung ausgestatteten Bewegungswandlungsmechanismus 72 verbunden. Der mit Kupplung ausgestattete Bewegungswandlungsmechanismus 72 wandelt eine Drehung des Bremsmotors 30 in eine lineare Bewegung um und überträgt die durch den Bremsmotor 30 erzeugte Antriebskraft auf die Seile 34 und 36. Wie in 2 gezeigt, enthält der mit Kupplung ausgestattete Bewegungswandlungsmechanismus 72 ein Getriebe 80, eine Kupplung 82, welche als ein Rückhaltemechanismus dient, einen Schraubenmechanismus 84 etc.
  • Das Getriebe 80 wird durch eine Vielzahl von Zahnrädern 86, 88 und 90 ausgebildet. Das Zahnrad 86 greift in eine Ausgangswelle 92 des Bremsmotors 30 ein und die Drehung des Zahnrades 86 wird auf das Zahnrad 90 übertragen. Eine Antriebskraftübertragungseinheit 94, welche in axialer Richtung des mit Kupplung ausgestatteten Bewegungswandlungsmechanismus 72 vorspringt, ist an einer Stirnfläche des Zahnrades 90 befestigt, welche dem Bremsmotor 30 gegenüberliegt.
  • Die Kupplung 82 ist eine Einwegkupplung. Wie in 3 gezeigt, enthält die Kupplung 82 ein Gehäuse 100, eine Spiralfeder 102, welche an der Innenumfangsseite des Gehäuses 100 vorgesehen ist, und einen Rotor 106, welcher sich zusammen mit einer Ausgangswelle 104 der Kupplung 82 drehen kann. Die Spiralfeder 102 ist an dem Gehäuse 100 befestigt, wobei ihr Durchmesser etwas elastisch zusammengedrückt ist. Die Außenumfangsfläche der Spiralfeder 102 ist in die Innenumfangsfläche des Gehäuses 100 eingepasst und Endabschnitte 108 und 110 stehen zur Mitte der Kupplung 82 vor. Die Antriebskraftübertragungseinheit 94 des Zahnrades 90 ist in einem der zwei durch die zwei Endabschnitte 108 und 110 definierten Räume angeordnet und der Rotor 106 ist in dem anderen Raum angeordnet.
  • Wenn sich das Zahnrad 90 gemäß einer Drehung des Bremsmotors 30 dreht, berührt die Antriebskraftübertragungseinheit 94 einen der Endabschnitte 108 und 110 und die Spiralfeder 102 wird zusammengedrückt, wodurch eine Reibungskraft zwischen der Innenumfangsfläche des Gehäuses 100 und der Au ßenumfangsfläche der Feder 102 abnimmt. Dies ermöglicht, dass sich die Spiralfeder 102 und der Rotor 106 drehen. Dann dreht sich die Ausgangswelle 104. Die Ausgangswelle 104 dreht sich zusammen mit dem Zahnrad 90. Daher wird die Drehung des Bremsmotors 30 durch die Kupplung 82 auf die Ausgangswelle 104 übertragen.
  • Wenn ein Drehmoment an der Ausgangswelle 104 angebracht wird und kein Strom dem Bremsmotor 30 zugeführt wird (wenn der Bremsmotor 30 nicht in Betrieb ist), berührt der Rotor 106 einen der Endabschnitte 108 und 110. Dabei wird der Durchmesser der Spiralfeder 102 vergrößert. Somit erhöht sich die Reibungskraft zwischen der Außenumfangsfläche der Spiralfeder 102 und der Innenumfangsfläche des Gehäuses 100. Dies unterbricht die Drehung der Spiralfeder 102. Die Drehmomentübertragung von der Ausgangswelle 104 auf das Zahnrad 90 wird durch die Kupplung 82 unterbrochen. Wenn dem Bremsmotor 30 kein elektrischer Strom zugeführt wird, dreht das an der Ausgangswelle 104 anliegende Drehmoment den Bremsmotor 30 nicht an.
  • Der Schraubenmechanismus 84 enthält ein Gehäuse 120, ein männliches Schraubenteil 122, welches sich in paralleler Richtung zu der Achse L erstreckt, eine (nicht gezeigte) Mutter, welche mit dem männlichen Schraubenteil 122 verschraubt wird, und eine Ausgleichsvorrichtung 124, welche an der Mutter befestigt ist, um um die Achse M drehbar zu sein. Das männliche Schraubenteil 122 wird durch das Gehäuse 120 über ein Radiallagerpaar 125 (eines der Radiallager 125 ist nicht gezeigt) und ein Nadeldrucklager 126 derart gelagert, dass das männliche Schraubenteil 122 relativ zum Gehäuse 120 drehbar ist. Das innere Seil 64 des Seils 34 und das innere Seil 64 des Seils 36 sind mit entsprechenden Armen der Ausgleichseinrichtung 124 gekoppelt. Ein Eingriffsvorsprungsabschnitt 128 ist an einem Hauptkörper der Ausgleichseinrichtung 124 ausgebildet und ist mit einer (nicht gezeigten) Führung gekoppelt, welche an dem Gehäuse 120 vorgesehen ist und sich in paralleler Richtung zu der Achse L erstreckt. Daher kann sich die Ausgleichseinrichtung 124 nicht um die Achse L bezüglich des Gehäuses 120 drehen, jedoch relativ zum Gehäuse 120 in die parallele Richtung der Achse L bewegen und um den Eingriffsvorsprungsabschnitt 128 drehen (um die Achse M).
  • Die Ausgleichseinrichtung 124 ist relativ zum Gehäuse 120 bewegbar, und zwar zwischen der durch die durchgezogenen Linien angedeuteten Stellung und der durch die doppelpunktierten Linien angedeutete Stellung. Die Innenseile 64 der Seile 34 und 36 werden gemäß der Relativbewegung der Ausgleichseinrichtung 124 gezogen oder gelockert. Die Ausgleichseinrichtung 124 dreht sich um den Eingriffsvorsprungsabschnitt 128 (um die Achse M) derart, dass die an den Innenseilen 64 der zwei Seile 34 und 36 angebrachten Zugspannungen (nachfolgend als "Zugspannungen der Seile 34 und 36" bezeichnet) einander gleich sind. Ein Spannungssensor 130, welcher die an dem inneren Seil 64 des Seils 36 anliegende Spannung erfasst, ist in dem Gehäuse 120 vorgesehen. Da die an den Seilen 34 und 36 angebrachten Spannungen durch die Ausgleichseinrichtung 124 ausgeglichen werden, ist die Spannung des Seils 36, welche durch den Spannungssensor 130 erfasst wird, gleich der Spannung des Seils 34.
  • Wenn z. B. der Bremsmotor 30 nicht funktioniert, löst eine Fehlfunktionszeitpunkt-Bremsenlöseeinheit 132 die Feststellbremsen 18 und 20. In der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung bilden die Bremsen 18 und 20, der Bremsmotor 30, der mit Kupplung ausgestattete Bewegungswandlungsmechanismus 72, die Seile 34 und 36, etc. den elektrischen Feststellbremsmechanismus 12. In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält der Bewegungswandlungsmechanismus 72 die Kupplung 82. Es ist jedoch überhaupt nicht notwendig, die Kupplung 82 in dem Bewegungswandlungsmechanismus 72 vorzusehen. Wenn der Bewegungswandlungsmechanismus 72 ein Schneckengetriebe aufweist, wird dieselbe Funktion erfüllt.
  • Das Schaltgetriebe 10 ist, wie in 1 gezeigt, über eine Kupplung 152 mit einem Motor 150 gekoppelt, welcher als eine Antriebskraftquelle für ein Fahrzeug dient. Das Ausgangsantriebsmoment von einer Ausgangswelle des Schaltgetriebes 10 wird auf die Antriebsräder übertragen. Die Antriebsräder können linke und rechte Vorderräder (das Fahrzeug kann ein frontgetriebenes Fahrzeug sein), linke und rechte Hinterräder 14 und 16 (das Fahrzeug kann ein heckgetriebenes Fahrzeug sein) oder linke und rechte Vorder- und Hinterräder (das Fahrzeug kann ein allradgetriebenes Fahrzeug sein) sein.
  • Ein Schaltbetätigungsteil 154 ist mit dem Schaltgetriebe 10 gekoppelt und ein Kupplungspedal 156 ist mit der Kupplung 152 gekoppelt. Die Kupplung 152 ist ausgekuppelt, wenn das Kupplungspedal 156 gedrückt wird, und ist eingekuppelt, wenn das Kupplungspedal 156 vollkommen losgelassen wird. Wenn bei ausgekuppelter Kupplung 152 das Schaltbetätigungsteil betätigt wird, werden die Gänge des Getriebes 10 in Erwiderung auf die Betätigung des Schaltbetätigungsteils 154 geändert. Anders ausgedrückt wird die Getriebeübersetzung zwischen einer Ausgangswelle des Motors 150 und der Ausgangswelle des Getriebes geändert. Das Fahrzeug mit dem Schaltgetriebe 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nicht mit einem Parksperrmechanismus versehen. D. h., ein Mechanismus, welcher die Drehung der Ausgangswelle des Getriebes 10 (Antriebskraftübertragungswelle) mechanisch unterbricht, ist nicht vorgesehen.
  • Wie in 1 gezeigt, wird der Bremsmotor 30 des elektrischen Feststellbremsmechanismus 12 gemäß einer Anweisung von einer elektrischen Feststellbremssteuereinheit (EPBECU) 200 gesteuert. Die elektrische Feststellbremssteuereinheit 200 wird im Wesentlichen durch einen Computer gebildet und enthält eine Ein- und Ausgabeeinheit 202, eine Prozesseinheit 204, eine Speichereinheit 206, etc. Ein Parkbremsschalter (EPBSW, nachfolgend als "Parkschalter" bezeichnet) 210, der Spannungssensor 130, ein Zündschalter 212, etc. sind mit der Ein- und Ausgabeeinheit 202 verbunden. Der Bremsmotor 200 ist ebenfalls mit der Ein- und Ausgabeeinheit 202 über einen Antriebsschaltkreis (mit Schaltern, etc.) 214 verbunden.
  • Mehrere Computer, wie z. B. eine elektrische Motorsteuereinheit (E/GECU) 224, eine elektronische Schaltsteuereinheit (SWECU) 226, eine elektronische Schlupfsteuereinheit (VSCECU) 228 und eine elektronische Messsteuereinheit 229, sind über ein CAN (Car Area Network) mit der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200 verbunden.
  • Die elektronische Motorsteuereinheit 224 enthält eine Ein- und Ausgabeeinheit 230, eine Ausführeinheit 232, eine Speichereinheit 234, etc. Der Zündschalter 212, ein Gaspedalbetätigungsbetragsensor 236, etc. sind mit der Ein- und Ausgabeeinheit 230 verbunden. Der Gaspedalbetätigungsbetragsensor 236 erfasst den Betätigungsbetrag (den Druckbetrag) eines Beschleunigungsbetätigungsteils 238. Die elektronische Motorsteuereinheit 224 steuert den Motor 150 auf der Basis des Gaspedalbetätigungsbetrags, der Fahrzeuggeschwindigkeit, etc., während der Zündschalter 212 an ist. Eine Vielzahl von Sensoren, welche den Betriebszustand des Motors 150 erfassen, ist mit der Ein- und Ausgabeeinheit 230 verbunden. Der Betriebszustand des Motors 150 wird durch diese Sensoren erfasst.
  • Ebenso enthält die elektronische Schaltsteuereinheit 226 eine Ein- und Ausgabeeinheit, eine Ausführeinheit, eine Speichereinheit, etc. Die elektronische Schaltsteuereinheit 226 erfasst die Betriebszustände der Vielzahl am Fahrzeug vorgesehenen Schalter und der Betätigungsteile und gibt die Information aus, welche die Betriebszustände anzeigt. Eine Schaltstellungserfassungseinheit 240, ein Kupplungsschalter 242, etc. sind mit der Ein- und Ausgabeeinheit der elektronischen Schaltsteuereinheit 226 verbunden. Wie in 1 gezeigt, ändert das Schaltbetätigungsteil 154 die Schaltposition zwischen dem ersten Gang, zweiten Gang, Neutral (N), dritten Gang, vierten Gang und Rückwärtsgang (R). Die Betätigungsstellung des Schaltbetätigungsteils 154 wird durch die Schaltstellungserfassungseinheit 240 erfasst und eine Information, welche die Schaltstellung anzeigt, wird über das CAN 220 der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200 zur Verfügung gestellt. Der Kupplungsschalter 242 erfasst den Druckzustand des Kupplungspedals 156. Die Information, welche den Druckzustand anzeigt, d. h., ob die Kupplung 152 ein- oder ausgekuppelt ist, wird über das CAN 220 der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200 zur Verfügung gestellt.
  • Auf ähnliche Weise enthält die elektronische Schlupfsteuereinheit 228 eine Ein- und Ausgabeeinheit, eine Ausführeinheit, eine Speichereinheit, etc. Die elektronische Schlupfsteuereinheit 228 steuert die Bremskraft (einer nicht gezeigten) Betriebsbremse. Raddrehzahlsensoren 250, welche die Raddrehzahl des rechten Vorderrades, des linken Vorderrades, des rechten Hinterrades und des linken Hinterrades erfassen, sind mit der Ein- und Ausgabeeinheit der elektronischen Schlupfsteuereinheit 228 verbunden. Die Raddrehzahlen der Raddrehzahlsensoren 250 werden auf der Basis von vorbestimmten Auslösesignalen ermittelt. Die Signale, welche die erfassten Raddrehzahlen anzeigen, werden an das CAN 220 übertragen und der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200, der elektronischen Motorsteuereinheit 224, etc. zur Verfügung gestellt. Eine Batterie 254, welche als eine elektrische Kraftquelle dient, ist mit der elektronischen Motorsteuereinheit 224 über den Zündschalter 212 verbunden. Daher werden die Raddrehzahlen erfasst, wenn der Zündschalter 212 an ist, während die Raddrehzahlen nicht erfasst werden, wenn der Zündschalter 212 aus ist. Wenn der Zündschalter 212 aus ist, wird die die Raddrehzahlen anzeigende Information nicht an das CAN 220 ausgegeben.
  • Die Information, welche die Raddrehzahlen des rechten Vorderrades, des linken Vorderrades, des rechten Hinterrades und des linken Hinterrades anzeigt, kann an das CAN 220 ausgegeben werden, oder die Information, welche den Maximalwert oder den Durchschnittswert dieser Raddrehzahlen anzeigt, kann an das CAN 220 ausgegeben werden. Alternativ kann auf Basis der Raddrehzahlen die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit durch die elektronische Schlupfsteuereinheit 228 berechnet werden und die Information, welche die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, kann an das CAN 220 ausgegeben werden. Die elektronische Messsteuereinheit 229 steuert eine Anzeige 258, welche in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Anzeige 258 wird gesteuert und verschiedene Arten von Informationen werden auf der Anzeige 258 angezeigt, während der Zündschalter 212 an ist.
  • Der Zustand des Parkschalters 210 ändert sich in Erwiderung auf eine Betätigung eines Schaltbetätigungsteils 260, welches in 5 gezeigt ist. Das Schaltbetätigungsteil 260 enthält einen Anlegebetätigungsabschnitt 270 und eine Lösebetätigungsabschnitt 272. Wenn der Anlegebetätigungsabschnitt 270 gedrückt wird, wird ein Anlegebefehl (ein Befehl zum Anlegen der Feststellbremsen 18 und 20) ausgegeben. Wenn der Lösebetätigungsabschnitt 272 gedrückt wird, wird ein Lösebefehl (ein Befehl zum Lösen der Feststellbremsen 18 und 20) ausgegeben. Das Schaltbetätigungsteil 260 kehrt in die neutrale Stellung zurück, wenn an dem Anlegebetätigungsabschnitt 270 und dem Lösebetätigungsabschnitt 272 keine Druckkraft länger aufgebracht wird. Wenn das Schaltbetätigungsteil 260 in der Neutralstellung ist, wird weder ein Anlegebefehl noch ein Lösebefehl ausgegeben.
  • Der Parkschalter 210 enthält einen Anlegeschalter 276 und einen Löseschalter 278, wie in 6 gezeigt ist. Sowohl der Anlegeschalter 276 als auch der Löseschalter 278 ist ein redundanter Schalter und enthält zwei Schalter. Zwei Schalter 280 und 282, welche in dem Anlegeschalter 276 enthalten sind, werden in Erwiderung auf eine Betätigung des Anlegebetätigungsabschnitts 270 ein- oder ausgeschaltet (geöffnet oder geschlossen). In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in Erwiderung auf eine Betätigung des Anlegebetätigungsabschnitts 270 elektrischer Strom einer (nicht gezeigten) Spule zugeführt. Somit werden die zwei Schalter 280 und 282 eingeschaltet. Die Schalter 280 und 282 sind zwischen der Ein- und Ausgabeeinheit 202 und einer Erdung derart vorgesehen, dass die Schalter 280 und 282 in Reihe mit entsprechenden Widerständen 288 und parallel zu entsprechenden Widerständen 289 geschaltet sind. Die Spannungen an Verbindungsstellen (Lck1, Lck2) der Ein- und Ausgabeeinheit 202 ändern sich in Abhängigkeit davon, ob die Schalter 280 und 282 an oder aus sind. Daher kann anhand der Spannungen an den Verbindungsanschlüssen bestimmt werden, ob die Schalter 280 und 282 an oder aus sind.
  • Auf ähnliche Weise werden zwei Schalter 284 und 286, welche in dem Löseschalter 278 enthalten sind, in Erwiderung auf eine Betätigung des Lösebetätigungsabschnitts 272 ein- oder ausgeschaltet (geschlossen oder geöffnet). Die Schalter 284 und 286 sind zwischen der Ein- und Ausgabeeinheit 202 und der Erdung vorgesehen. Ob die Schalter 284 oder 286 ein oder aus sind, wird auf Basis der Spannungen an den Anschlüssen (REL1, REL2) der Ein- und Ausgabeeinheit 202 bestimmt.
  • Wenn der Parkschalter 210 ordnungsgemäß funktioniert, sind die Ein- und Aus-Zustände der Schalter 280 und 282 bzw. die Ein- und Aus-Zustände der Schalter 284 und 286 dieselben. Andererseits wird bestimmt, dass der Parkschalter 210 nicht funktioniert, wenn einer der folgenden Zustände auftritt, wenn das Betätigungsteil 260 betätigt wird: 1) der Ein- und Aus-Zustand der Schalter 280 und 282 unterscheiden sich (einer der Schalter 280 und 282 ist an und der andere der Schalter 280 und 282 ist aus), 2) der Ein- und Aus-Zustand der Schalter 284 und 286 unterscheiden sich (einer der Schalter 284 und 286 ist an und der andere der Schalter 284 und 286 ist aus), 3) alle Schalter 280, 282, 284 und 286 sind an, und 4) alle Schalter 280, 282, 284 und 286 sind nicht aus, wenn das Betätigungsteil 260 nicht betätigt wird.
  • Der Zündschalter 212 wird in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts 290 (siehe 1) des Zündschalters 212 ein- oder ausgeschaltet. Wenn der Zündschalter 212 eingeschaltet wird, wird normalerweise der Motor 150 gestartet. Wenn der Zündschalter 212 ausgeschaltet wird, wird normalerweise der Motor gestoppt. In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält der Zündschalter 212 zwei Schalter 296 und 298, wie in 7 gezeigt ist. Die zwei Schalter 296 und 298 werden in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts 290 ein- oder ausgeschaltet (geschlossen oder geöffnet). In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine (nicht gezeigte) Spule erregt, wenn der Betätigungsabschnitt 290 zum Einschalten des Zündschalters 212 betätigt wird, und die Schalter 296 und 298 werden in den An-Zustand gewechselt.
  • Der Schalter 296 ist zwischen der Batterie 254 und der Ein- und Ausgabeeinheit 202 der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200 vorgesehen. Der Schalter 298 ist zwischen der Batterie 254 und der Ein- und Ausgabeeinheit 230 der elektronischen Motorsteuereinheit 224 vorgesehen. Ein Erfassungsschaltkreis (Stromkreis) 302, in welchem die Batterie 254, der Schalter 296 und die elekt ronische Feststellbremssteuereinheit 200 in Reihe angeordnet sind, ist ausgebildet. Ein Erfassungsschaltkreis (Stromkreis) 304, in welchem die Batterie 254, der Schalter 298 und die elektronische Motorsteuereinheit 224 in Reihe angeordnet sind, ist ausgebildet.
  • Wenn die Schalter 296 und 298 an sind, werden die Anschlussspannungen hoch. Wenn andererseits die Schalter 296 und 298 aus sind, werden die Anschlussspannungen niedrig. Daher ist es möglich, anhand der Anschlussspannung zu bestimmen, ob jeder der Schalter 296 und 298 an oder aus ist. Um die zwei Erfassungsschaltkreise 302 und 304 voneinander zu unterscheiden, wird der Stromkreis 302 als ein "Bremssteuererfassungsschaltkreis" und der Stromkreis 304 als ein "Antriebssteuererfassungsschaltkreis" bezeichnet.
  • Wenn sowohl der Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 als auch der Antriebssteuererfassungsschaltkreis 304 ordnungsgemäß arbeiten, ist das Bestimmungsergebnis, ob der Zündschalter 212 an oder aus ist, welches durch die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 gemacht wird, das gleiche wie das Bestimmungsergebnis, ob der Zündschalter 212 an oder aus ist, welches in der elektronischen Motorsteuereinheit 224 gemacht wird. Andererseits kann, wenn die elektronische Motorsteuereinheit 224 bestimmt, dass der Zündschalter 212 (der Schalter 298) an ist und die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 bestimmt, dass der Zündschalter 212 (der Schalter 296) aus ist, bestimmt werden, dass ein Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 gebrochen ist.
  • In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 und die elektronische Motorsteuereinheit 224 mit der Batterie 254 über eine Kraftquellenleitung 310 bzw. eine Kraftquellenleitung 312 ohne dabei durch den Zündschalter 212 zu gehen verbunden. Daher können die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 und die elektronische Motorsteuereinheit 224 verwendet werden, auch wenn der Zündschalter 212 aus ist. Obwohl in den Figuren nicht gezeigt, ist neben dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 und dem Antriebssteuererfassungsschaltkreis 304 ein weiterer Erfassungsschaltkreis mit der elektronischen Messsteuereinheit 229 verbunden. Ob der Zündschalter 212 an oder aus ist, wird also auf der Basis der Spannung in dem anderen Erfassungsschaltkreis bestimmt.
  • Der Betrieb des elektrischen Feststellbremssystems, welches in der oben beschriebenen Weise angeordnet ist, wird im Folgenden beschrieben. Wenn der Anlegebetätigungsabschnitt 270 des Parkschalters 210 betätigt wird, wird ein Anlegebefehl ausgegeben und der Bremsmotor 30 gestartet. Die Seile 34 und 36 werden gezogen und die Feststellbremsen 18 und 20 angelegt.
  • Der Bremsmotor 30 wird gestoppt, wenn die Zugspannung des Drahts eine Sollspannung erreicht. Bei der Sollspannung wird das Fahrzeug im Stillstand gehalten. Auch wenn die Stromzufuhr zu dem Bremsmotor 30 abgeschalten wird, während die Feststellbremsen 18 und 20 angelegt sind, werden die Kräfte, mit welchen die Reibungsteile gedrückt werden, in den Bremsen 18 und 20 durch die Kupplung 82 aufrechterhalten.
  • Wenn der Lösebetätigungsabschnitt 272 betätigt wird, während die Feststellbremsen 18 und 20 angelegt sind, wird ein Lösebefehl ausgegeben. Der Bremsmotor 30 wird gestartet und in die entgegengesetzte Richtung gedreht wie der Bremsmotor 30 gedreht wird, wenn die Feststellbremsen 18 und 20 angelegt werden. Die Seile 34 und 36 werden locker gelassen. Der Abstand zwischen dem Bremsbackenpaar 50a und 50b wird durch die Rückholfeder 54 in jeder der Trommelbremsen 18 und 20 verringert. Auf diese Weise werden die Bremsen 18 und 20 gelöst. Wenn die Seile 34 und 36 gelockert und die Bremsen 18 und 20 gelöst werden, wird der Bremsmotor 30 gestoppt.
  • Ob der Parkschalter 210 nicht funktioniert, wird bestimmt, indem ein Parkschalterfehlfunktionsbestimmungsprogramm, welches durch ein Flussdiagramm in 8 dargestellt ist, ausgeführt wird. Das Parkschalterfehlfunktionsbestimmungsprogramm wird durch die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 zu vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt. Eine Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit wird durch die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 und den Bremssteuererfassungsschaltkreis 202 gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung verwirklicht.
  • In Schritt (im Folgenden als "S" bezeichnet) 1 wird bestimmt, ob alle Schalter 280 bis 286 aus sind. Wenn alle Schalter 280 bis 286 aus sind, wird eine positive Bestimmung gemacht und es wird in S2 bestimmt, dass der Parkschalter 210 ordnungsgemäß funktioniert. Wenn weder der Anlegebetätigungsabschnitt 270 noch der Lösebetätigungsabschnitt 272 gedrückt worden ist, sollten alle Schalter 280 bis 286 aus sein. Daher wird bestimmt, dass der Parkschalter 210 ordnungsgemäß funktioniert, wenn alle Schalter 280 bis 286 aus sind.
  • Wenn andererseits bestimmt wird, dass nicht alle Schalter 280 bis 286 aus sind, wird in S3 bestimmt, ob die Schalter 280 bis 282 im selben Zustand sind, und in S4 bestimmt, ob die Schalter 284 und 286 im selben Zustand sind. Wenn positive Bestimmungen in sowohl S3 als auch S4 gemacht werden, wird in S5 bestimmt, ob der Zustand des Schalters 280 von dem Zustand des Schalters 284 abweicht. Wenn positive Bestimmungen in allen Schritten S3 bis S5 gemacht werden, sind entweder die Schalter 280 und 282 an und die Schalter 284 und 286 aus oder die Schalter 280 und 282 aus und die Schalter 284 und 286 an. Deshalb wird erachtet, dass entweder der Anlegebetätigungsabschnitt 270 oder der Lösebetätigungsabschnitt 272 betätigt worden ist. In diesem Fall wird in S2 bestimmt, dass der Parkschalter 210 ordnungsgemäß funktioniert. Dagegen wird in S6 bestimmt, dass der Parkschalter 210 nicht funktioniert, wenn eine negative Bestimmung in einem der Schritte S3 bis S5 gemacht worden ist.
  • Ein Flussdiagramm in 9 zeigt die Funktionen eines Drehzahlermittlungsprogramms. Das Drehzahlermittlungsprogramm wird durch die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 zu vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt. Die Information, welche die Raddrehzahl anzeigt, wird von der elektronischen Schlupfsteuereinheit 228 der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200 zur Verfügung gestellt. Ferner wird wie oben beschrieben die Information, welche die Raddrehzahl anzeigt, der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200 bereitgestellt, während der Zündschalter 212 an ist. Jedoch wird die Bereit stellung der Information, welche die Raddrehzahl anzeigt, gestoppt, wenn der Zündschalter 212 ausgeschaltet wird.
  • In S31 wird bestimmt, ob die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 über das CAN 220 die Information, welche die Raddrehzahl anzeigt, erhalten hat. Wenn die Information, welche die Raddrehzahl anzeigt, erhalten worden ist, wird diese in S32 eingelesen und in S33 gespeichert. Die Information, welche die neueste Raddrehzahl anzeigt, wird gespeichert. Wenn der Zündschalter 212 aus ist, wird die Raddrehzahl verwendet, welche unmittelbar vor der Betätigung des Betätigungsabschnitts 290 zum Ausschalten des Zündschalters 212 erfasst worden ist.
  • Wenn die Information, welche den entsprechenden Wert der Raddrehzahlen des rechten Vorderrades, des linken Vorderrades, des rechten Hinterrades und des linken Hinterrades anzeigt von der elektronischen Schlupfsteuereinheit 228 übertragen wird oder wenn die Information, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, übertragen wird und die Geschwindigkeit gleich oder niedriger als die vorbestimmte Geschwindigkeit ist, bei welcher abgeschätzt wird, dass das Fahrzeug steht, wird bestimmt, dass das Fahrzeug im Stillstand ist. Wenn andererseits die Information, welche sämtliche Raddrehzahlen des rechten Vorderrades, des linken Vorderrades, des rechten Hinterrades und des linken Hinterrades übertragen wird, wird durch die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 der Maximalwert oder der Durchschnittswert der Raddrehzahlen oder die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Wenn der durch die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 ermittelte Wert gleich oder niedriger als der vorbestimmte Wert ist, bei welchem beurteilt wird, dass das Fahrzeug steht, wird bestimmt, dass das Fahrzeug im Stillstand ist.
  • Ein Feststellbremssteuerprogramm, welches durch ein Flussdiagramm in 10 dargestellt ist, wird durch die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 zu vorbestimmten Zeitintervallen durchgeführt. In S51 wird bestimmt, ob der Parkschalter 210 ordnungsgemäß funktioniert. Wenn bestimmt wird, dass der Parkschalter 210 ordnungsgemäß funktioniert, wird eine positive Bestimmung gemacht und S52 ausgeführt. In den folgenden Schritten wird eine reguläre Feststellbremssteuerung ausgeführt. In S52 wird bestimmt, ob ein Anlegebefehl ausgegeben worden ist. In S53 wird bestimmt, ob ein Lösebefehl ausgegeben worden ist. Wenn weder der Anlegebetätigungsabschnitt 270 noch der Lösebetätigungsabschnitt 272 betätigt worden ist, werden sowohl in S52 als auch in S53 negative Bestimmungen gemacht. Dann werden S51 bis S53 periodisch ausgeführt.
  • Wenn der Anlegebetätigungsabschnitt 270 betätigt worden ist und ein Anlegebefehl ausgegeben worden ist, wird in S52 eine positive Bestimmung gemacht, und die Feststellbremsen 18 und 20 werden in S54 angelegt. Wenn der Lösebetätigungsabschnitt 272 betätigt worden ist und ein Lösebefehl ausgegeben worden ist, wird in S53 eine positive Bestimmung gemacht und die Feststellbremsen 18 und 20 werden in S55 gelöst.
  • Wenn dagegen der Parkschalter 210 nicht funktioniert, wird in S51 eine negative Bestimmung gemacht und S56 und die folgenden Schritte ausgeführt. In diesem Fall werden die Feststellbremsen 18 und 20 nicht basierend auf dem Zustand des Parkschalters 210 betätigt (der Bremsmotor 30 wird nicht angesteuert).
  • In S56 wird bestimmt, ob die Feststellbremsen 18 und 20 angelegt worden sind. Wenn die Feststellbremsen 18 und 20 nicht angelegt worden sind, wird eine negative Bestimmung gemacht und es wird in S57 bestimmt, ob der Raddrehzahlsensor 250 ordnungsgemäß funktioniert. Wenn eine Bestimmung, ob der Raddrehzahlsensor 250 ordnungsgemäß funktioniert, bereits gemacht worden ist, z. B. bei der Anfangsüberprüfung, wird das Ergebnis eingelesen. Wenn eine Bestimmung, ob der Raddrehzahlsensor 250 ordnungsgemäß funktioniert, nicht gemacht worden ist, wird in S57 bestimmt, ob der Raddrehzahlsensor 250 ordnungsgemäß funktioniert. Ob der Raddrehzahlsensor 250 ordnungsgemäß funktioniert, wird durch die elektronische Schlupfsteuereinheit 228 bestimmt und die Information, welche das Bestimmungsergebnis anzeigt, der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200 zur Verfügung gestellt.
  • Wenn der Raddrehzahlsensor 250 ordnungsgemäß funktioniert, wird in S58 bestimmt, ob ein Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 gebrochen ist. Wie durch den Ablauf in 11 gezeigt, wird in S81 auf der Basis der Spannung an dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 bestimmt, ob der Zündschalter 212 (der Schalter 296) aus ist. Wenn bestimmt wird, dass der Zündschalter 212 aus ist, wird in S82 bestimmt, ob die Information von der elektronischen Motorsteuereinheit 224 anzeigt, dass der Zündschalter 212 an ist, nämlich ob das Motorsteuerprogramm ausgeführt wird.
  • Ob der Zündschalter 212 (der Schalter 298) an oder aus ist, wird durch die elektronische Motorsteuereinheit 224 auf der Basis der Spannung an dem Antriebssteuererfassungsschaltkreis 204 bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass der Zündschalter 212 an ist, wird der Motor 150 angesteuert. Wenn durch die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 bestimmt wird, dass der Zündschalter 212 aus ist, und wenn durch die elektronische Motorsteuereinheit 224 bestimmt wird, dass der Zündschalter 212 an ist (wenn positive Bestimmungen sowohl in S81 als auch S82 gemacht werden), wird daher in S83 bestimmt, dass ein Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 gebrochen ist.
  • Andererseits wird in S84 bestimmt, dass der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 nicht gebrochen ist, wenn die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 bestimmt, dass der Zündschalter 212 an ist (eine negative Bestimmung in S81), oder wenn sowohl die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 als auch die elektronische Motorsteuereinheit 244 bestimmen, dass der Zündschalter 212 aus ist, nämlich wenn der Motor 150 nicht angesteuert wird (wenn eine positive Bestimmung in S81 und eine negative Bestimmung in S82 gemacht wird).
  • In dem Fahrzeug, in welchem keine Leerlaufstoppsteuerung ausgeführt wird, wenn der Motor 150 gesteuert wird, ist der Motor 150 in Betrieb. Wenn der Motor 150 in Betrieb ist, wird der Motor 150 angesteuert und es wird bestimmt, dass der Schalter 298 an ist. Wenn der Motor 150 nicht in Betrieb ist, wird der Motor nicht betrieben und es wird bestimmt, dass der Schalter 298 aus ist.
  • Dagegen ist in dem Fahrzeug, in welchem die Leerlaufstoppsteuerung ausgeführt wird, auch wenn der Motor 150 nicht in Betrieb ist, der Schalter 298 nicht immer aus. In diesem Fall wird, wenn das Motorsteuerprogramm durch die elektronische Motorsteuereinheit 224 ausgeführt wird, bestimmt, dass der Schalter 298 an ist.
  • In S59 wird bestimmt, ob das in S58 gemachte Bestimmungsergebnis anzeigt, dass der Draht in dem Schaltkreis gebrochen ist. Wenn bestimmt wird, dass der Draht in dem Schaltkreis nicht gebrochen ist, nämlich wenn der Schaltkreis ordnungsgemäß funktioniert, wird in S59 eine negative Bestimmung gemacht. Dann wird auf der Basis der Spannung an dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 bestimmt, ob der Zündschalter 212 aus ist. Wenn der Zündschalter 212 an ist, wird in S60 eine negative Bestimmung gemacht. Wenn der Zündschalter 212 an ist, werden S51 und S56 bis S60 periodisch ausgeführt. Während dieser Zeit werden die Feststellbremsen 18 und 20 nicht angelegt.
  • Anschließend wird in S60 eine positive Bestimmung gemacht, wenn der Zündschalter 212 ausgeschaltet wird. In S61 wird auf der Basis der Raddrehzahl, welche in der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200 gespeichert ist, bestimmt, ob das Fahrzeug im Stillstand ist. Es wird bestimmt, ob das Fahrzeug im Stillstand ist, wenn der Zündschalter 212 ausgeschaltet wird, nämlich unmittelbar bevor die Betätigung zum Ausschalten des Zündschalters 212 durchgeführt wird. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt im Stillstand ist, wird in S61 eine positive Bestimmung gemacht und die Bremsen 18 und 20 werden in S54 angelegt. Andererseits werden die Feststellbremsen 18 und 20 nicht automatisch angelegt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht im Stillstand ist, wenn der Zündschalter 212 ausgeschaltet wird. Der Betätigungsabschnitt 290 des Zündschalters 212 wird zum Ausschalten des Zündschalters 212 manchmal betätigt, während das Fahrzeug fährt, z. B. um den Kraftstoffverbrauch zu senken. In einem solchen Fall ist das Anlegen der Feststellbremsen 18 und 20 nicht wünschenswert.
  • Andererseits wird eine positive Bestimmung in S59 gemacht, wenn bestimmt wird, dass ein Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 gebrochen ist. In diesem Fall ist der Motor 150 in Betrieb. Daher werden die Feststellbremsen 18 und 20 nicht automatisch angelegt. In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird bestimmt, dass ein Draht gebrochen ist, wenn der Motor 150 in Betrieb ist. Wenn ein Draht gebrochen ist, ist der Zündschalter 212 an.
  • Wenn die Feststellbremsen 18 und 20 bereits angelegt worden sind, wird in S56 eine positive Bestimmung gemacht und es wird in S62 bestimmt, ob der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, wenn eine Reihe der folgenden Betätigungen durchgeführt werden und das Motordrehmoment gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert ist. Die Kupplung 152 wird entkuppelt, wenn das Kupplungspedal 156 gedrückt wird und die Schaltstellung des Schaltgetriebes 10 wird in Erwiderung auf eine Betätigung des Schaltbetätigungsteils 154 geändert (wenn Neutral ausgewählt worden ist, wird die Schaltposition in eine andere Schaltposition gewechselt). Dann wird das Kupplungspedal 156 vollkommen losgelassen, um die Kupplung 152 einzukuppeln. Ferner wird das Beschleunigerbetätigungsteil 238 gedrückt. In einigen Fällen wird bestimmt, dass die Reihe der oben beschriebenen Betätigungen durchgeführt wird, nachdem bestimmt worden ist, dass der Zündschalter 212 eingeschalten wird. In den anderen Fällen wird bestimmt, dass die Reihe von Betätigungen durchgeführt wird, wenn nicht bestimmt worden ist, dass der Zündschalter 12 eingeschaltet wird. In beiden Fällen wird in S62 eine positive Bestimmung gemacht, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, und die Bremsen werden automatisch in S55 gelöst. Wenn nicht bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, wird in S62 eine negative Bestimmung gemacht und die Feststellbremsen 18 und 20 werden angelegt gehalten.
  • Wie oben beschrieben, werden in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Feststellbremsen 18 und 20 automatisch angelegt, wenn der Betätigungsabschnitt 290 des Zündschalters 212 zum Ausschalten des Zündschalters 212 betätigt wird, während das Fahrzeug im Stillstand ist, auch wenn der Parkschalter 210 nicht funktioniert. Daher wird in dem Fahrzeug mit Schaltgetriebe das Fahrzeug trotz Fehlfunktion des Parkschalters 210 auf geeignete Weise im Stillstand gehalten, ohne sich der Absicht des Fahrers zu widersetzen. Eine Feststellbremsautomatiksteuereinheit gemäß der Aspekte der Erfindung wird durch die elektronische Feststellbremssteuereinheit 200 verwirklicht.
  • JP-A-2001-106047 beschreibt das automatische Anlegen der Feststellbremsen, wenn der Zündschalter in dem Fahrzeug mit Schaltgetriebe ausgeschaltet wird. Jedoch beschreibt JP-A-2001-106047 nicht den Fall, bei welchem eine Fehlfunktion im Parkschalter auftritt. JP-A-2001-106047 hat keine Offenbarung bezüglich eines Ausfallsicherungsbetriebs.
  • Gemäß JP-A-2001-106057 werden wie oben beschrieben die Feststellbremsen automatisch angelegt, wenn das Fahrzeug bei Fehlfunktion des Parkschalters im Stillstand ist. Wenn jedoch die Feststellbremsen immer automatisch angelegt werden, wenn das Fahrzeug steht, werden die Feststellbremsen häufig angelegt, was nicht wünschenswert ist. Z. B. werden in einer kalten Region die Feststellbremsen gegen den Willen des Fahrers angelegt. JP-A-2001-106057 hat keine Offenbarung bezüglich der Anwendung der oben beschriebenen Technologie auf ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe.
  • JP-A-2001-106058 beschreibt das automatische Anlegen oder Lösen von Feststellbremsen, wenn der Parkschalter nicht funktioniert, und zwar auf der Basis der Betätigung eines Startschalters und/oder der Betätigung eines Schalthebels und/oder der Betätigung des Bremspedals und/oder der Betätigung des Gaspedals. Jedoch weist JP-A-2001-106058 keine Beschreibung bezüglich der Betätigung des Startschalters aus. Ferner fehlt in JP-A-2001-106058 jegliche Beschreibung bezüglich der Anwendung der oben beschriebenen Technologie auf ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe.
  • Wenn der Parkschalter 210 nicht funktioniert, werden in dem elektrischen Feststellbremssystem für ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Feststellbremsen 18 und 20 automatisch angelegt, wenn der Zündschalter 212 in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts 290 des Zündschalters 212 ausgeschaltet wird. Im dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die Feststellbremsen 18 und 20, auch wenn der Parkschalter 210 nicht funktioniert, automatisch angelegt, ohne sich dem Willen des Fahrer zu widersetzen, und das Fahrzeug mit Schaltgetriebe 10 und auf geeignete Weise im Stillstand gehalten.
  • Darüber hinaus werden gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Bestimmung, ob der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 gebrochen ist, und eine Bestimmung, ob der Zündschalter 212 aus ist, unabhängig voneinander gemacht. Entsprechend ist es möglich, wenn auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Bremssteuerschaltkreis 302 bestimmt wird, dass der Zündschalter 212 aus ist, zu bestimmen, ob der Zündschalter 212 in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts 290 ausgeschaltet worden ist. Daher ist es möglich, trotz Fehlfunktion des Bremssteuererfassungsschaltkreises 302 genau zu bestimmen, ob der Betätigungsabschnitt 290 des Zündschalters 212 durch den Fahrer zum Ausschalten des Zündschalters 212 betätigt worden ist. Daher ist es möglich, auf geeignete Weise die Situation zu vermeiden, in welcher die Feststellbremsen 18 und 20 entgegen dem Willen des Fahrers automatisch angelegt werden.
  • Bei dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die Feststellbremsen 18 und 20 bei Fehlfunktion des Parkschalters 210 automatisch angelegt, wenn der Betätigungsabschnitt 290 des Zündschalters 212 zum Ausschalten des Zündschalters 212 betätigt wird, während das Fahrzeug steht. Bei dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Frequenz, mit welcher die Feststellbremsen 18 und 20 angelegt werden, wenn der Parkschalter 210 nicht funktioniert, reduziert. Daher ist es möglich, auf geeignete Weise die Situation zu vermeiden, in welcher die Feststellbremsen 18 und 20 automatisch entgegen dem Willen des Fahrers angelegt werden. Es ist möglich, die Situation zu vermeiden, in welcher die Feststellbremsen 18 und 20 automatisch angelegt werden, wenn der Betätigungsabschnitt 290 des Zündschalters 212 zum Ausschalten des Zündschalters 212 betätigt wird, während sich das Fahrzeug bewegt. Daher ist es möglich, auf geeignete Weise die Situation zu vermeiden, in welcher die Feststellbremsen 18 und 20 nicht auf einfache Weise gelöst werden können, da diese in einer kalten Region automatisch angelegt werden und eingefroren sind.
  • Bei dem elektrischen Feststellbremssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die Feststellbremsen 18 und 20 bei Fehlfunktion des Parkschalters 210 auf der Basis der Information von der elektronischen Motorsteuereinheit 224 automatisch angelegt. Die elektronische Motorsteuereinheit 224 bestimmt auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Antriebssteuererfassungsschaltkreis 304, welcher getrennt von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 angeordnet ist, ob der Zündschalter 212 an oder aus ist. Daher ist es möglich, auf der Basis der Information von der elektronischen Motorsteuereinheit 224 zu bestimmen, ob der Zündschalter 212 an oder aus ist. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es möglich, auch wenn der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 gebrochen ist, auf genaue Weise zu bestimmen, ob der Zündschalter 212 an oder aus ist. Daher ist es möglich, auf geeignete Weise die Situation zu vermeiden, in welcher die Feststellbremsen 18 und 20 entgegen dem Willen des Fahrers automatisch angelegt werden.
  • In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung fungieren der Bremssteuererfassungsschaltkreis 302, eine Einheit der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200, welche die Schritte S51 und S54 bis S62 des in dem Flussdiagramm der 10 gezeigten Feststellbremssteuerprogramms ausführt, eine Einheit der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200, welche die Schritte S51 und S54 bis S62 des durch das Flussdiagramm in den 10A und 10B gezeigten Feststellbremssteuerprogramms ausführt, etc. als eine Feststellbremsautomatiksteuereinheit. In der Feststellbremsautomatiksteuereinheit fungieren eine Einheit, welche die Schritte S58 (eine durch das Flussdiagramm in 11 gezeigte Drahtbruchbestimmungsroutine), S59 und S60 speichert, eine Einheit, welche die Schritte S58, S59 und S60 ausführt, etc. als eine Drahtbruch/Ausschaltzustand-Bestimmungseinheit. In der Drahtbruch/Ausschaltzustand-Bestimmungseinheit fungieren eine Einheit, welche den Schritt S58 speichert, eine Einheit, welche den Schritt S58 ausführt, etc. als eine Drahtbruchbestimmungseinheit.
  • In der Feststellbremsautomatiksteuereinheit fungieren eine Einheit, welche den Schritte S59 speichert, eine Einheit, welche den Schritt S59 ausführt (S54 wird nicht ausgeführt, wenn in S59 eine positive Bestimmung gemacht wird), etc. als eine Einheit zum Vermeiden des Anlegens während einer Steuerung. Eine Einheit, welche die Schritte S60, S61 und S54 speichert, eine Einheit, welche die Schritte S60, 61 und S54 ausführt, etc. fungieren als eine Während-Stillstand-Nichtbetriebszeit-Anlegeeinheit. Eine Einheit, welche die Schritte S59, S60 und S54 speichert, eine Einheit, welche die Schritte S59, S60 und S54 ausführt, etc. fungieren als eine Ausschaltzustand-Erfassungszeitpunkt-Anlegeeinheit.
  • Darüber hinaus dienen der Parkschalter 210, eine Einheit der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200, welche das durch das Flussdiagramm in 8 gezeigte Parkschalterfehlfunktionsbestimmungsprogramm speichert, eine Einheit der elektronischen Feststellbremssteuereinheit 200, welche das durch das Flussdiagramm in 8 dargestellte Parkschalterfehlfunktionsbestimmungsprogramm ausführt, etc. als eine Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit. In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Motor 150 als die Antriebskraftquelle verwendet und die elektronische Motorsteuereinheit 224, der Antriebssteuererfassungsschaltkreis 304, etc. fungieren als eine Antriebssteuereinheit.
  • Wenn in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung bestimmt wird, dass eine Reihe von Betätigungen, wie z. B. die Betätigung des Kupplungspedals 156, die Betätigung des Schaltbetätigungsteils 154, die Betätigung des Beschleuniger betätigungsteils 238 durchgeführt werden, und das Motordrehmoment gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wird, wird bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten. Alternativ wird bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, wenn bestimmt wird, dass entweder das Beschleunigerbetätigungsteil 238 gedrückt, das Kupplungspedal 156 betätigt oder das Schaltbetätigungsteil 154 betätigt wird. Ferner wird bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu starten, wenn bestimmt wird, dass wenigstens eine der oben beschriebenen Betätigungen durchgeführt wird und das Motordrehmoment gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert wird.
  • In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird das elektrische Feststellbremssystem bei dem Fahrzeug angewandt, bei welchem das Schaltbetätigungsteil 154 mit dem Schaltgetriebe 10 verbunden ist. Alternativ kann das elektrische Feststellbremssystem auf ein Fahrzeug angewandt werden, bei dem das Schaltbetätigungsteil 154 nicht mit dem Schaltgetriebe 10 verbunden ist. Die Betätigungsstellung des Schaltbetätigungsteils 154 wird erfasst, und das Getriebe in dem Schaltgetriebe 10 wird auf der Basis der erfassten Betätigungsposition des Schaltbetätigungsteils 154 durch Betreiben des Elektromotors geändert. Das elektrische Feststellbremssystem kann auch bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe verwendet werden.
  • Wenn die Raddrehzahl auch nach Abschalten des Zündschalters 212 erfasst werden kann, wird die Raddrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit aus der Information ausgelesen, welche, wenn S61 ausgeführt wird, von der elektronischen Schlupfsteuereinheit 228 bereitgestellt wird, und es wird auf der Basis der Raddrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche eingelesen wird, wenn S61 ausgeführt wird, bestimmt, ob das Fahrzeug steht.
  • Ferner ist die Antriebskraftquelle nicht auf einen Motor begrenzt. Das elektrische Feststellbremssystem kann bei einem Hybridfahrzeug mit einer Antriebskraftquelle, welche einen Elektromotor enthält, oder einem Elektrofahrzeug mit Antriebskraftquellen, welche einen Elektromotor enthalten, verwendet werden. Das elektrische Feststellbremssystem kann ebenfalls bei einem Elektrofahrzeug verwendet werden, bei welchem ein Elektromotor als eine Antriebskraftquelle verwendet wird. Ein Elektromotor, welcher als eine Antriebskraftquelle verwendet wird, arbeitet normalerweise nicht, wenn das Fahrzeug im Stillstand ist. Wenn der Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 nicht funktioniert, werden daher die Feststellbremsen 18 und 20 auf der Basis der Information, dass der Zündschalter 212 an ist, der Information, dass das Elektromotorsteuerprogramm ausgeführt, etc., welche von der Antriebssteuereinheit bereitgestellt werden, angelegt.
  • Es ist möglich, zu bestimmen, ob der Zündschalter 212 ein oder aus ist, nicht auf der von der elektronischen Motorsteuereinheit 224 zur Verfügung gestellten Information, sondern auf der Basis einer anderen elektronischen Steuereinheit, z. B. der elektronischen Messsteuereinheit 229, welche einen Erfassungsschaltkreis enthält, welcher bestimmt, ob der Zündschalter 212 ein oder aus ist. Ferner kann die Erfindung in verschiedenen anderen Ausführungsformen verwirklicht werden. Z. B. kann auf Basis der von einer Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten bereitgestellten Information, z. B. der elektronischen Motorsteuereinheit 224 und der elektronischen Messsteuereinheit 229, bestimmt werden, ob ein Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis 302 gebrochen ist, oder die Feststellbremsen 18 und 20 angelegt werden. Daher beabsichtigt die Erfindung, verschiedene Modifizierungen und Anordnungen auf der Basis des Wissens eines Durchschnittsfachmanns zu erfassen.
  • Ferner kann das elektrische Feststellbremssystem enthalten: einen elektrischen Feststellbremsmechanismus, der Bremsen enthält, welche die Drehung von Rädern unterdrücken, und einen Elektromotor, welcher die Bremsen anlegt oder löst, und welcher das Fahrzeug im Stillstand hält, wenn die Bremsen angelegt sind; einen Parkschalter, welcher wahlweise einen Anlegebefehl zum Anlegen der Bremsen und einen Lösebefehl zum Lösen der Bremsen in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts für den Parkschalter ausgibt; eine Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit, welche bestimmt, ob der Parkschalter nicht funktioniert; und eine Feststellbremsautomatiksteuereinheit, welche automatisch die Bremsen anlegt, wenn die Parkschalterfehlfunktionsbe stimmungseinheit bestimmt, dass der Parkschalter nicht funktioniert und der Zündschalter des Fahrzeugs in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts für den Zündschalter ausgeschaltet wird, während das Fahrzeug steht.
  • In dem oben beschriebenen elektrischen Feststellbremssystem werden die Feststellbremsen automatisch angelegt, wenn der Zündschalter aus ist und das Fahrzeug steht und wenn bestimmt wird, dass der Parkschalter nicht funktioniert. Das oben beschriebene elektrische Feststellbremssystem kann bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe verwendet werden.
  • Ein Fahrzeug kann mit einem Schaltgetriebe und einem elektrischen Feststellbremssystem versehen sein, welches enthält a) einen elektrischen Feststellbremsmechanismus, der Bremsen, welche die Drehung von Rädern unterdrücken, und einen Elektromotor enthält, welcher die Bremsen anlegt oder löst, und der das Fahrzeug im Stillstand hält, wenn die Bremsen angelegt sind, b) einen Parkschalter, der wahlweise einen Anlegebefehl zum Anlegen der Bremsen und einen Lösebefehl zum Lösen der Bremsen in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für den Parkschalter ausgibt, c) eine Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit, welche bestimmt, ob der Parkschalter nicht funktioniert, und d) eine Feststellbremsautomatiksteuereinheit, welche durch Betreiben des Elektromotors die Bremsen automatisch anlegt, wenn der Zündschalter in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts für den Zündschalter ausgeschaltet wird, wenn die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Parkschalter nicht funktioniert.
  • Das Fahrzeug kann ferner eine Antriebskraftquelle und eine Antriebssteuereinheit enthalten, welche enthält a) einen Antriebssteuererfassungsschaltkreis, welcher ein Stromkreis ist, der bestimmt, ob der Zündschalter des Fahrzeugs an oder aus ist, b) eine Antriebssteuereinheit, welche die Antriebskraftquelle steuert, wenn auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Antriebssteuererfassungsschaltkreis bestimmt wird, dass der Zündschalter eingeschaltet bleibt, und c) eine Informationsbereitstellungseinheit, welche der Feststell bremsautomatiksteuereinheit die Information bereitstellt, welche andeutet, ob der Zündschalter an oder aus ist, was auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Antriebssteuererfassungsschaltkreis bestimmt wird.
  • Ein Fahrzeug kann ein Automatikgetriebe und ein elektrisches Feststellbremssystem enthalten, wobei letzteres enthält a) einen elektrischen Feststellbremsmechanismus, welcher Bremsen, die eine Drehung von Rädern unterdrücken, und einen Elektromotor enthält, der die Bremsen anlegt oder löst, und der das Fahrzeug im Stillstand hält, b) einen Parkschalter, der wahlweise einen Anlegebefehl zum Anlegen der Bremsen und einen Lösebefehl zum Lösen der Bremsen in Erwiderung auf einen Betätigungsabschnitt für den Parkschalter ausgibt, c) eine Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit, welche bestimmt, ob der Parkschalter nicht funktioniert, und d) eine Feststellbremsautomatiksteuereinheit, welche durch Betreiben des Elektromotors die Bremsen automatisch anlegt, wenn der Zündschalter des Fahrzeugs in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts für den Zündschalter ausgeschaltet wird, wenn die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Parkschalter nicht funktioniert.
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Claims (18)

  1. Elektrisches Feststellbremssystem gekennzeichnet durch: einen elektrischen Feststellbremsmechanismus (12), welcher eine Bremse (18, 20), die die Drehung eines Rades unterdrückt, und einen Elektromotor (30) enthält, der die Bremse (18, 20) anlegt oder löst, und welcher ein Fahrzeug im Stillstand hält, während die Bremse (18, 20) angelegt ist; einen Parkschalter (210), der wahlweise einen Anlegebefehl zum Anlegen der Bremse (18, 20) und einen Lösebefehl zum Lösen der Bremse (18, 20) in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts (260) für den Parkschalter ausgibt; eine Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit (200), welche bestimmt, ob der Parkschalter (210) nicht funktioniert; und eine Feststellbremsautomatiksteuereinheit, welche durch Betreiben des Elektromotors (30) automatisch die Bremse (18, 20) anlegt, wenn ein Zündschalter (212) des Fahrzeugs in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für den Zündschalter (212) ausgeschaltet wird, falls die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit (200) bestimmt, dass der Parkschalter (210) nicht funktioniert.
  2. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Feststellbremsautomatiksteuereinheit enthält: (i) einen Bremssteuererfassungsschaltkreis (302), welcher ein Stromkreis ist, der bestimmt, ob der Zündschalter (212) ein oder aus ist; (ii) eine Drahtbruch/Auszustand-Bestimmungseinheit, welche unabhängig voneinander bestimmt, ob ein Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) gebrochen ist und ob der Zündschalter (212) aus ist, und (iii) eine Auszustand-Erfassungszeitpunkt-Anlegeeinheit, welche automatisch die Bremse (18, 20) anlegt, wenn die Drahtbruch/Auszustand-Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Zündschalter (212) aus ist.
  3. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch eine Antriebssteuereinheit, welche eine Antriebskraftquelle (150) des Fahrzeugs steuert, wobei die Antriebssteuereinheit einen Antriebssteuererfassungsschaltkreis (304) enthält, welcher ein elektrischer Stromkreis ist, der getrennt von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) angeordnet ist und bestimmt, ob der Zündschalter an oder aus ist; und die Drahtbruch/Auszustand-Bestimmungseinheit eine Drahtbruchbestimmungseinheit enthält, welche bestimmt, dass der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) gebrochen ist, wenn ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) andeutet, dass der Zündschalter (212) aus ist, während die Information von der Antriebssteuereinheit anzeigt, dass der Zündschalter (212) an ist.
  4. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 3, wobei die Antriebssteuereinheit eine Antriebskraftquellensteuereinheit enthält, welche die Antriebskraftquelle (150) steuert, während auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Antriebssteuererfassungsschaltkreis (304) bestimmt wird, dass der Zündschalter (212) an ist.
  5. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 4, wobei die Feststellbremsautomatiksteuereinheit eine Einheit zum Verhindern des Anlegens während der Steuerung enthält, welche verhindert, dass die Bremse (18, 20) automatisch angelegt wird, wenn die Antriebskraftquelle (150) des Fahrzeugs durch die Antriebssteuereinheit gesteuert wird, während ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) anzeigt, dass der Zündschalter (212) aus ist.
  6. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch eine Antriebssteuereinheit, welche eine Antriebskraftquelle (150) des Fahrzeugs steuert, wobei die Drahtbruch/Auszustand-Bestimmungseinheit eine Drahtbruchbestimmungseinheit enthält, welche bestimmt, dass der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) gebrochen ist, wenn die An triebskraftquelle (150) des Fahrzeugs durch die Antriebssteuereinheit gesteuert wird, während ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) anzeigt, dass der Zündschalter (212) aus ist.
  7. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 2, ferner gekennzeichnet durch eine Anzeigesteuereinheit (229), welche eine Anzeige (258) steuert, welche in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs angeordnet ist, wobei die Anzeigesteuereinheit (229) enthält: (i) einen Anzeigesteuererfassungsschaltkreis, welcher getrennt von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) angeordnet ist und welcher ein elektrischer Stromkreis ist, der bestimmt, ob der Zündschalter (212) an oder aus ist; und (ii) eine Anzeigesteuereinheit, welche auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Anzeigesteuererfassungsschaltkreis die Anzeige steuert; und die Drahtbruch/Auszustand-Bestimmungseinheit eine Drahtbruchbestimmungseinheit enthält, welche bestimmt, dass der Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) gebrochen ist, wenn ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis anzeigt, dass der Zündschalter (212) aus ist, während eine Information von der Anzeigesteuereinheit (229) anzeigt, dass der Zündschalter (212) ein ist.
  8. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch eine Antriebssteuereinheit, welche eine Antriebskraftquelle (150) des Fahrzeugs steuert, wobei die Feststellbremsautomatiksteuereinheit enthält: (i) einen Bremssteuererfassungsschaltkreis (302), welcher ein elektrischer Stromkreis ist, der bestimmt, ob der Zündschalter (212) an oder aus ist; und (ii) eine Einheit zum Verhindern des Anlegens während der Steuerung, welche verhindert, dass die Bremse (18, 20) automatisch angelegt wird, wenn von der Antriebssteuereinheit eine Information bereitgestellt wird, welche anzeigt, dass der Zündschalter (212) an ist, während ein elektrisches Signal von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) anzeigt, dass der Zündschalter (212) aus ist.
  9. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Feststellbremsautomatiksteuereinheit eine Stillstand- Außerbetriebszeit-Anlegeeinheit enthält, welche automatisch die Bremse (18, 20) anlegt, wenn der Zündschalter (212) des Fahrzeugs in Erwiderung auf eine Betätigung des Betätigungsabschnitts für den Zündschalter (212) ausgeschaltet wird, während das Fahrzeug im Stillstand ist.
  10. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Feststellbremsautomatiksteuereinheit enthält: (i) einen Bremssteuererfassungsschaltkreis (302), welcher ein elektrischer Stromkreis ist, welcher bestimmt, ob der Zündschalter (212) an oder aus ist; (ii) eine Drahtbruchbestimmungseinheit, welche bestimmt, ob ein Draht in dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) gebrochen ist; und (iii) eine Auszustand-Erfassungszeitpunkt-Anlegeeinheit, welche automatisch die Bremse (18, 20) anlegt, wenn auf der Basis eines elektrischen Signals von dem Bremssteuererfassungsschaltkreis (302) bestimmt wird, dass der Zündschalter (212) abgeschaltet wird, falls die Drahtbruchbestimmungseinheit bestimmt, dass der Draht in dem Bremsteuererfassungsschaltkreis (302) nicht gebrochen ist.
  11. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 10, wobei die Feststellbremsautomatiksteuereinheit eine Stillstand-Automatikanlegeeinheit enthält, welche die Bremse (18, 20) automatisch anlegt, wenn der Zündschalter (212) des Fahrzeugs aus ist und das Fahrzeug steht.
  12. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Feststellbremssystem bei einem Fahrzeug mit Schaltgetriebe verwendet wird.
  13. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Feststellbremssystem bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe verwendet wird.
  14. Elektrisches Feststellbremssystem, gekennzeichnet durch: einen elektrischen Feststellbremsmechanismus (12), welcher eine Bremse (18, 20), die eine Drehung eines Rades unterdrückt, und einen Elektromotor (30) enthält, der die Bremse (18, 20) anlegt oder löst, und welcher ein Fahrzeug im Stillstand hält, während die Bremse (18, 20) angelegt ist; einen Parkschalter (210), der in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts (216) für den Parkschalter einen Anlegebefehl zum Anlegen der Bremse (18, 20) und einen Lösebefehl zum Lösen der Bremse (18, 20) ausgibt; eine Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit (200), welche bestimmt, ob der Parkschalter (210) nicht funktioniert; und eine Feststellbremsautomatiksteuereinheit, welche automatisch die Bremse (18, 20) anlegt, wenn die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit (200) bestimmt, dass der Parkschalter (210) nicht funktioniert.
  15. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 14, wobei die Feststellbremsautomatiksteuereinheit die Bremse (18, 20) automatisch anlegt, wenn ein Zündschalter (212) des Fahrzeugs aus ist und das Fahrzeug steht, falls die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit (200) bestimmt, dass der Parkschalter (210) nicht funktioniert.
  16. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 14, wobei die Feststellbremsautomatiksteuereinheit die Bremse (18, 20) durch Betreiben des Elektromotors (30) automatisch anlegt, wenn eine Antriebskraftquelle (150) des Fahrzeugs nicht durch eine Antriebssteuereinheit gesteuert wird, falls die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit (200) bestimmt, dass der Parkschalter (210) nicht funktioniert.
  17. Elektrisches Feststellbremssystem gemäß Anspruch 14, wobei die Feststellbremsautomatiksteuereinheit die Bremse (18, 20) automatisch anlegt, wenn eine Information, welche die Tatsache betrifft, dass der Zündschalter (212) aus ist, von einer in dem Fahrzeug vorgesehenen Steuereinheit bereitgestellt wird, und welche sich von einer Steuereinheit unterscheidet, welche den elektrischen Feststellbremsmechanismus steuert, falls die Parkschalterfehlfunktionsbestimmungseinheit (200) bestimmt, dass der Parkschalter (210) nicht funktioniert.
  18. Verfahren zum Steuern eines elektrischen Feststellbremssystems mit einer Bremse, die eine Drehung eines Rades unterdrückt, und einem Elektromotor, welcher die Bremse anlegt oder löst, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten, wenn die Bremse anlegt ist, gekennzeichnet durch folgende Schritte: wahlweises Ausgeben eines Anlegebefehls zum Anlegen der Bremse und eines Lösebefehls zum Lösen der Bremse in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für einen Parkschalter; Bestimmen, ob der Parkschalter nicht funktioniert; und automatisches Anlegen der Bremse durch Betreiben des Elektromotors, wenn ein Zündschalter des Fahrzeugs in Erwiderung auf eine Betätigung eines Betätigungsabschnitts für den Zündschalter ausgeschaltet wird, falls bestimmt wird, dass der Parkschalter nicht funktioniert.
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