BR112012007025B1

BR112012007025B1 - Sistema de freio de estacionamento eletronicamente controlado

Info

Publication number: BR112012007025B1
Application number: BR112012007025-8A
Authority: BR
Inventors: Lionel FARRES; Aime Rezig; Pierre Saddier
Original assignee: Volvo Truck Corporation
Priority date: 2009-09-29
Filing date: 2009-09-29
Publication date: 2019-11-26
Also published as: EP2483113B2; EP2483113B1; BR112012007025A2; EP2483113A1; WO2011039556A1; JP2013505875A; JP5752695B2

Abstract

sistema de freio de estacionamento eletronicamente controlado. a presente invenção se refere a um sistema de freio de estacionamento para um veículo, em que o sistema de freio de estacionamento é eletronicamente controlado através de uma ecu de freio de estacionamento (20) para conseguir um efeito de frenagem proporcional em concordância com sinais recebidos a partir de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10). em concordância com a presente invenção, o dispositivo de entrada de freio estacionamento (10) compreende: um membro de operação (14) que o usuário pode deslocar com respeito para uma base (12) entre uma primeira posição e uma segunda posição para controlar o grau de ativação do freio de estacionamento; pelo menos um sensor (16) para determinar a posição instantânea do membro de operação (14) que o usuário pode deslocar com respeito para uma base (12) entre uma primeira posição e uma segunda posição para controlar o grau de ativação do freio de estacionamento; pelo menos um sensor (16) para determinar a posição instantânea do membro de operação (14) com respeito para a base (12) entrea primeira posição e segunda posição; um circuito controlador (18) para geração de um sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário e para comunicação (19, 22) deste sinal digital para pelo menos a ecu de freio de estacionamento (20).

Description

SISTEMA DE FREIO DE ESTACIONAMENTO ELETRONICAMENTE CONTROLADO

CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção se refere para o campo de sistemas de freio de estacionamento de veículo eletronicamente controlados.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA [002] O documento de patente europeu número EP1.406.805 de screve um sistema de freio de estacionamento de veículo eletronicamente controlado que é particularmente adequado para um veículo comercial, tal como um caminhão. Neste documento, é descrito um sistema de freio de estacionamento que pode compreender um acionador de freio de estacionamento pneumático influenciado por mola. O acionador de freio de estacionamento aplica uma força sobre um dispositivo de freio de estacionamento que pode ser, por exemplo, um freio a disco ou um freio a tambor. A força aplicada pelo acionador é o equilíbrio (balanço) entre, por um lado, a força da mola, que tende a ativar o freio de estacionamento, e por outro lado, a força exercida pela pressão pneumática no cilindro que se contrapõe à força de mola. Por controle da pressão no cilindro pneumático, este pode ser controlado mesmo que a força gerada pela mola esteja completamente aplicada para o dispositivo de freio, por intermédio disso completamente ativando o freio de estacionamento quando não existe nenhuma pressão no cilindro, ou mesmo que nenhuma força seja aplicada para o dispositivo de freio, por intermédio disso completamente desativando o freio de estacionamento quando a força pneumática no cilindro excede a força da mola.

[003] O documento de pedido de patente internacional número WO-03/097423 apresenta um sistema de freio de estacionamento de veículo eletronicamente controlado onde uma ECU controlando o módulo de acionamento de freio de

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2/30 estacionamento recebe informação a partir de um dispositivo de entrada compreendendo um membro de operação, a posição no qual é monitorada por micro-interruptores ou por um sensor linear, tal como um potenciômetro. O dispositivo de entrada compreende conectores elétricos através dos quais os microinterruptores ou sensores são para serem conectados para a ECU.

[004] Um objetivo da presente invenção é o de proporcionar um sistema de freio de estacionamento de veículo eletronicamente controlado onde a instalação do dispositivo de entrada de freio de estacionamento sobre o veículo é tanto fácil e quanto confiável.

RESUMO DA INVENÇÃO [005] Na vista do objetivo anteriormente mencionado, a presente invenção proporciona para um sistema de freio de estacionamento para um veículo, em que o sistema de freio de estacionamento é eletronicamente controlado através de uma ECU de freio de estacionamento para conseguir um efeito de frenagem proporcional em concordância com sinais recebidos a partir de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento através do qual um usuário do veículo pode controlar o grau de ativação do freio de estacionamento, que é caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) compreende:

- um membro de operação que o usuário pode deslocar com respeito para uma base entre uma primeira posição e uma segunda posição para controlar o grau de ativação do freio de estacionamento;

- pelo menos um sensor para determinar a posição instantânea do membro de operação com respeito para a base entre a primeira posição e a segunda posição;

- um circuito controlador para geração de um sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário e para comunicação

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3/30 deste sinal digital para pelo menos a ECU de freio de estacionamento.

[006] Em concordância com características suplementares possíveis adicionais:

- o circuito controlador pode ser integral com o dispositivo de entrada de freio de estacionamento;

- o circuito controlador pode ser montado sobre a base do dispositivo de entrada de freio de estacionamento;

- o circuito controlador pode ser programado para desempenhar um diagnóstico do estado de operação do dispositivo de entrada e enviar um sinal de ausência de sinal digital no caso de mau funcionamento de um dos componentes do dispositivo de entrada;

- o membro de operação pode ser mecanicamente influenciado a retornar automaticamente para uma posição neutra, e o circuito controlador pode ser programado para desempenhar uma análise de um desvio entre uma posição neutra teórica do membro de operação e uma posição neutra efetiva do membro de operação e para compensar qualquer desvio quando de geração e/ou de comunicação do sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento;

- o circuito controlador pode receber um sinal analógico a partir do pelo menos um sensor de posição de membro de operação;

- a ECU de freio de estacionamento é remota a partir do dispositivo de entrada de freio de estacionamento, e em que o circuito controlador pode se comunicar com a ECU de freio de estacionamento através de um ônibus de dados (databus) digital;

- o circuito controlador pode se comunicar com a ECU de freio de estacionamento através de um ônibus de dados digital de comunicação multiplex;

- o sensor para determinar a posição instantânea do membro de operação com respeito para a base pode

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4/30 compreender um sensor magneto resistivo;

- o dispositivo de entrada de freio de estacionamento pode identificar pelo menos uma posição adicional do membro de operação, fora da faixa compreendida entre a primeira posição e a segunda posição, para a qual um sinal digital definido é comunicado para a ECU de freio de estacionamento;

- o dispositivo de entrada de freio de estacionamento pode identificar pelo menos uma terceira posição do membro de operação, para a qual a ECU de freio de estacionamento pode controlar uma desativação do freio de estacionamento;

- o dispositivo de entrada de freio de estacionamento pode identificar pelo menos uma quarta posição do membro de operação, para a qual a ECU de freio de estacionamento desempenha um teste de instalação de freio;

- o dispositivo de entrada de freio de estacionamento pode compreender um membro de operação na forma de uma alavanca articulada sobre a base;

- a ECU de freio de estacionamento eletronicamente controla um acionador de freio de estacionamento para criar uma força proporcional a ser aplicada para um dispositivo de freio de estacionamento para conseguir o efeito de frenagem proporcional;

- o acionador de freio de estacionamento é um cilindro pneumático influenciado por mola em que a mola cria a força aplicada para o dispositivo de freio de estacionamento, e em que uma pressão pneumática no cilindro se contrapõe à força da mola para controlar a força efetivamente aplicada para o dispositivo de freio de estacionamento.

DESCRIÇÃO DAS FIGURAS [007] A presente invenção pode ser mais bem compreendida a partir da descrição detalhada a seguir de

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5/30 concretizações da mesma e com o auxílio dos Desenhos acompanhantes. A descrição dos Desenhos é considerada como exemplificação e não é intencionada para limitar o escopo das reivindicações de patente posteriormente.

- Figura 1 é uma representação esquemática de uma possível integração de um dispositivo de entrada eletrônico em um sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção;

- Figura 2 é uma outra variante possível da integração de um dispositivo de entrada eletrônico em um sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção;

- Figura 3 ilustra esquematicamente uma concretização de um circuito controlador para um dispositivo de entrada em concordância com a presente invenção;

- Figura 4A até Figura 4D ilustram quatro posições principais do membro de operação de uma possível concretização de um dispositivo de entrada em concordância com a presente invenção;

- Figura 5 é um gráfico representando as etapas principais de um método para controle da ativação de um sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção;

- Figura 6 é um gráfico representando as etapas principais de um método para controle da desativação de um sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção; e

- Figura 7 é um gráfico representando as etapas principais de um adicional método refinado para controle da desativação de um sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção.

Assim, os Desenhos são somente representações esquemáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações nelas representadas.

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DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO [008] A presente invenção se refere a um sistema de freio de estacionamento, tal como um sistema de freio de estacionamento que pode ser instalado sobre um veículo comercial, tal como um caminhão pesado possuindo um peso bruto máximo compreendido entre 7,5 toneladas e 120 toneladas.

[009] Tais veículos são freqüentemente equipados com um sistema de freio pneumático onde ar pressurizado é armazenado em um tanque e enviado para acionadores de freio de serviço que proporcionam as forças de frenagem necessitadas para desacelerar o veículo.

[010] Tais sistemas de freio são usualmente equipados com pelo menos um acionador de freio de estacionamento que, através de um dispositivo de freio de estacionamento, pode gerar um esforço de frenagem para manter o veículo em parada (repouso).

[011] Em muitos casos, o acionador de freio de estacionamento é diferente a partir do acionador de freio de serviço, mas os mesmos são freqüentemente integrados para um componente de hardware comum, e, em muitos casos, ambos os acionadores atuam sobre o mesmo dispositivo de freio, tal como um freio a disco ou um freio a tambor. Não obstante, a presente invenção poderia ser aplicada em sistemas possuindo acionadores desempenhando tanto a função de freio de estacionamento e quanto a função de freio de serviço, ou em sistemas possuindo freio de estacionamento e dispositivos de freio de serviço separados.

[012] Os esforços necessários para conseguir frenagem de estacionamento satisfatória são usualmente menos do que aqueles necessitados para conseguir frenagem de serviço. Por outro lado, o esforço de frenagem de estacionamento tem que permanecer aplicado por um longo período de tempo, e este tem que permanecer verdadeiro (real,

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7/30 efetivo) mesmo que o trem de tração de veículo possa não estar em operação. Consequentemente, acionadores de freio de estacionamento para tais sistemas de freio são frequentemente construídos como acionadores influenciados por mola onde a mola proporciona o esforço de frenagem e onde o esforço proporcionado pela mola pode ser contraposto dentro do acionador pela admissão de uma pressão fluídica em uma câmara de pressão do acionador. A pressão fluídica pode integralmente se contrapor ao esforço proporcionado pela mola para completamente desativar o freio de estacionamento. Com tais acionadores, o freio de estacionamento se torna aplicado simplesmente por deixar ar sair da câmara de pressão do acionador. Deixar a câmera de pressão ventilada, isto é, abrir para a atmosfera, ou com somente uma pequena pressão residual, se mantém o freio de estacionamento aplicado. O freio de estacionamento pode então ser considerado para ser bloqueado (travado) em seu status (estado, situação) aplicado. Outros tipos de acionadores de freio de estacionamento poderiam necessitar de um mecanismo específico para manter o freio de estacionamento bloqueado em seu status aplicado.

[013] Nos sistemas de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção, o acionador de freio de estacionamento é eletronicamente controlado. Em outras palavras, a quantidade de esforço proporcionada pelo acionador de freio de estacionamento para o dispositivo de freio de estacionamento é controlada através de pelo menos uma ECU [Unidade de Controle Eletrônico (Electronic Control Unit)] de freio de estacionamento. A ECU de freio de estacionamento pode ser uma ECU dedicada, como irá ser representada aqui posteriormente, ou poderia ser concretizada dentro de uma ECU de função múltipla desempenhando outras funções de controle. Esta ECU poderia também ser implementada como uma ECU fragmentada, onde o

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8/30 controle de freio de estacionamento é conseguido através da utilização de diversas ECU's, cada uma desempenhando parte da tarefa de controle. Deve ser observado que, especialmente para caminhões comerciais pesados, a ECU de freio de estacionamento pode ser projetada não somente para controlar os acionadores de freio de estacionamento, mas para controlar também freios de trailer ou de semi-trailer, ou até ainda em determinados casos os freios de serviço para conseguir a função de freio de estacionamento.

[014] A presente invenção irá ser descrita aqui posteriormente dentro do contexto de um veículo equipado com um sistema pneumático onde o sistema de freio de estacionamento compreende um acionador que é um acionador pneumático influenciado por mola atuando sobre dispositivo de freio de estacionamento tal como, por exemplo, um dispositivo de freio a disco ou um dispositivo de freio a tambor.

[015] O sistema pode compreender um compressor de ar que pode ser operado por um motor do veículo ou por uma máquina elétrica. O ar comprimido entregue pelo compressor pode ser entregue para um dispositivo de gerenciamento de pressão de ar que pode compreender um secador de ar, um regulador de pressão de ar principal, e diversos reguladores de pressão de ar secundários associados com diferentes saídas do dispositivo de gerenciamento de pressão de ar. Sobre cada saída do dispositivo é para ser conectado um circuito de consumo de ar, que pode compreender um primeiro e um segundo circuitos de ar de freio de serviço, um circuito de ar de freio de estacionamento, um circuito de suspensão a ar, um circuito de freio de trailer, um circuito auxiliar, etc....

O ar pressurizado entregue para o diferente circuito de consumo de ar é controlado pelo menos para um mínimo e para um máximo nível de pressão, e os vários reguladores primário e secundário a partir de um sistema de proteção que previne

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9/30 qualquer vazamento em um circuito consumidor de vir a vazamento da integridade de circuito pneumático do veículo. Os vários reguladores são controlados para fechar o circuito em vazamento a partir dos outros circuitos que podem continuar a operar.

[016] Em um circuito de freio de estacionamento pneumático, uma válvula ou conjunto de válvulas é proporcionado para controlar a alimentação de um acionador de freio de estacionamento com ar pressurizado. Tal montagem de válvula de freio de estacionamento irá tornar possível controlar a pressão de ar no acionador de freio de estacionamento, tanto aumentando a pressão de ar em referido acionador, por admissão de mais ar na câmara de pressão de acionador, ou quanto diminuindo referida pressão, por deixar ar escapar a partir de referida câmera de pressão de acionador. Enquanto esta montagem de válvula é tradicionalmente uma válvula pneumática manual simples que é instalada na cabine de veículo para ser operada diretamente pelo motorista, o sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção irá, na maior parte dos casos, envolver que, no contexto de um acionador de freio de estacionamento pneumático, uma montagem de válvula eletronicamente controlada é proporcionada em algum lugar no circuito de ar de freio de estacionamento para conseguir referido controle da pressão de ar naquele acionador de freio de estacionamento.

[017] No documento de patente europeu número EP1.406.805, é apresentado um dispositivo de gerenciamento de pressão de ar onde a montagem de válvula para controle da pressão no acionador de freio de estacionamento é incluída no dispositivo de gerenciamento de pressão de ar. Não obstante, a presente invenção poderia também ser implementada em um sistema de freio de estacionamento compreendendo uma montagem de válvula eletronicamente controlada que poderia

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10/30 ser, por exemplo, integrada com o acionador de freio de estacionamento ou que poderia ser independente a partir do dispositivo de gerenciamento de pressão de ar e a partir do acionador de freio de estacionamento. Em qualquer caso, deveria ser compreendido que a montagem de válvula eletronicamente controlada poderia incluir uma válvula piloto eletronicamente controlada, tal como uma eletro válvula proporcional, que poderia pilotar fluidicamente uma válvula principal fluidicamente controlada.

[018] Em um sistema em concordância a presente invenção, o sistema de freio de estacionamento pode ser pelo menos parcialmente controlado pelo motorista do veículo. Conseqüentemente, o sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção compreende um dispositivo de entrada de freio de estacionamento que o motorista pode indicar para o sistema seu desejo de ativar ou de desativar o freio de estacionamento.

[019] Além do mais, em um sistema em concordância com a presente invenção, o sistema compreende um acionador de freio de estacionamento que pode ser controlado para criar uma força proporcional para ser aplicada para o dispositivo de freio de estacionamento para conseguir um efeito de frenagem proporcional. Por proporcional, é significado que é possível controlar o acionador tal que o sistema proporciona um esforço de frenagem de estacionamento completo, tal que este não proporciona nenhum esforço de frenagem, e tal que este proporciona pelo menos um número de esforços de frenagem intermediários dentre estes. É também significado que estes esforços de frenagem intermediários podem ser mantidos dependendo da entrada de motorista. Em outras palavras, controle proporcional do acionador é para ser oposto para um controle simples de ligar/desligar (on/off), e também ser oposto para um controle de ligar/desligar (on/off) com um determinado modo de transição proporcionado entre o modo

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11/30 ligar (on) e o modo desligar (off), incluindo se referida transição é progressiva em concordância com um ou diversos esforços pré-definidos versus curvas de tempo.

[020] A Figura 1 é uma vista esquemática de uma possível implementação de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento para um sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção.

[021] Nesta concretização da presente invenção, é mostrado que o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) compreende uma base (12), e um membro de operação (14) que o usuário pode deslocar com respeito para a base (12) para controlar o grau de ativação do freio de estacionamento. Nesta concretização da presente invenção, o membro de operação (14) compreende uma alavanca que é articulada sobre a base (12), mas o membro de operação (14) poderia tomar outras formas, tal como a forma de um deslizador. O membro de operação (14) pode ser deslocado pelo usuário a partir de pelo menos uma primeira posição, que pode ser uma posição neutra para uma segunda posição. Como irá ser aqui posteriormente descrito, a primeira posição pode ser uma posição neutra para indicação de que nenhuma mudança no status de freio de estacionamento é requisitada e/ou, quando o sistema de freio de estacionamento está em um modo de ativação proporcional, uma posição para indicação de que nenhuma ativação de freio de estacionamento é requisitada. A segunda posição pode ser uma posição para indicação de que um efeito de frenagem completo é requisitado. Tanto a primeira posição e quanto a segunda posição podem ser posições de extremidade, mas como no exemplo que irá ser aqui posteriormente descrito, o membro de operação pode possuir posições adicionais. Pelo menos um sensor (16) é proporcionado para determinar a posição instantânea do membro de operação (14) com respeito para a base (12). Preferivelmente, o sensor (16) é do tipo de pouco contato, e

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12/30 o mais preferivelmente, do tipo magneto resistivo. Também, é preferido que pelo menos dois sensores (16) sejam proporcionados para conseguir redundância, o que aumenta o grau de segurança do dispositivo de entrada. Quando dois sensores são proporcionados, estes são preferivelmente instalados e operados em combinação para conseguir uma melhor precisão da determinação da posição do membro de operação do que se somente um sensor fosse utilizado. Quando o membro de operação compreende uma alavanca articulada sobre a base, o sensor é, ou os sensores são, preferivelment instalado/s próximo/s do eixo geométrico de articulação.

[022] Em concordância com a presente invenção, o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) também inclui um circuito controlador (18) para geração de um sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário e para comunicação deste sinal digital para pelo menos uma ECU de freio de estacionamento.

[023] Preferivelmente, o circuito controlador (18) é integral com o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10). Em outras palavras, o circuito controlador (18) é estruturalmente conectado com os outros componentes do dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) de maneira que os mesmos formam uma unidade estrutural comum que pode ser pré-montada e que pode ser instalada como uma unidade única em uma sub-montagem de veículo maior, tal como um painel de veículo ou um console de veículo. Por exemplo, o circuito controlador (18) pode ser montado sobre a base (12) do dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10).

[024] Preferivelmente, o circuito controlador (18) se comunica com a ECU de freio de estacionamento através de um ônibus de dados (databus) digital. Um tal ônibus de dados digital pode ser um ônibus de dados de comunicação em série.

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Exemplos de um ônibus de dados que são amplamente utilizados na indústria automotiva e que são adequados para este pedido de patente são os sistemas conhecidos como ônibus CAN (CAN bus), ônibus LIN (LIN bus), ou ônibus FLEXRAY (FLEXRAY bus). Tais ônibus de dados suportam multiplexação, por intermédio disso possibilitando que diferentes peças de informação venham a serem transferidas através do mesmo canal de comunicação física.

[025] Na Figura 1 é mostrado o caso onde o circuito controlador (18) é conectado para a ECU de freio de estacionamento através de um ônibus de dados compartilhado (19), que é um ônibus de dados onde outras ECU's e/ou controladores são conectados através do mesmo ônibus de dados. Na Figura 2 é mostrado o caso onde o circuito controlador (18) é conectado para a ECU de freio de estacionamento (20) através de um ônibus de dados dedicado. Este ônibus de dados dedicado é, por exemplo, um ônibus LIN operando sobre um cabo único (22). É mostrado sobre esta Figura 2 que o circuito controlador (18) pode também ser conectado para a ECU de freio de estacionamento através de uma linha de suprimento de força (24) e uma linha de terra (26). No exemplo da Figura 2, a ECU de freio de estacionamento é em si mesma conectada para um ônibus de dados compartilhado (28) que pode ser, por exemplo, um ônibus CAN. Tem que ser observado que comunicação entre o circuito controlador (18) e a ECU de freio de estacionamento (20) poderia ser desempenhada por recurso sem fio, tal como através de uma conexão de Wi-Fi ou de Bluetooth.

[026] Na Figura 3 é mostrado um exemplo esquemático de um circuito controlador (18) adequado para um dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) em concordância com a presente invenção. O coração do circuito controlador (18) é, por exemplo, um micro controlador (30). Referido micro controlador (30) é um chip integrado que inclui uma

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14/30 unidade de processamento central CPU, uma ROM e uma RAM e pelo menos um relógio. O micro controlador (30) recebe como entrada, sinais analógicos a partir dos sensores (16). No caso descrito na Figura 3, onde dois sensores magneto resistivos (16) são utilizados para determinar a posição de membro de operação, pode ser observado que o circuito controlador (18) compreende um estágio de amplificador (32) possuindo dois amplificadores diferenciais cada um recebendo dois sinais analógicos a partir de um sensor. O sinal diferencial amplificado correspondendo para cada sensor é alimentado como uma entrada para o micro controlador (30) que, neste caso, também compreende um estágio de conversor analógico para digital integrado. O conversor analógico para digital poderia ser um chip separado sobre o circuito controlador (18). O circuito controlador (18) também compreende um transreceptor (transceiver) (34) que é conectado para a saída do micro controlador (30), referido transreceptor (34) tendo capacidade para transmitir (broadcast) sobre o ônibus de dados digital a informação digital que foi processada pelo micro controlador (30). Em concordância com a presente invenção, o circuito controlador (18) tem, por conseqüência, capacidade para gerar um sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário, aqui relativamente para a posição angular do membro de operação (14) com respeito para a base (12), e para comunicação deste sinal digital para pelo menos a ECU de freio de estacionamento (20).

[027] O sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário pode ser gerado de um abrangente e vasto número de maneiras. Pode ser muito simplesmente a diferença angular entre a posição determinada do membro de operação e sua posição neutra. Pode também ser uma distância de deslocamento linear computada de

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15/30 um determinado ponto do membro de operação entre sua posição neutra e a posição determinada. Alternativamente, quaisquer dos anteriormente mencionados ângulo ou distância podem também ser expressos como uma porcentagem do ângulo total ou distância total entre a posição neutra e a posição de frenagem completa do membro de operação.

[028] Existe uma vantagem clara em se possuir o circuito controlador integrado no dispositivo de entrada de freio de estacionamento. Sem dúvida, isto possibilita evidentemente se possuir informação digital mais de preferência do que informação analógica circulando entre o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) e a ECU de freio de estacionamento (20). Os dois componentes do sistema podem, conseqüentemente, ser localizados em diferentes lugares no veículo sem qualquer grande consideração com respeito para a comunicação de informação entre os dois componentes, graças para a maior resistência de comunicação digital para problemas, tais como interferências. Também, possuindo o circuito controlador (18) integrado com o membro de operação (14) e o sensor (16) no mesmo dispositivo (10) se possibilita possuir somente um sinal compilando, por exemplo, a informação chegando a partir de diversos sensores. Isto possibilita para, por exemplo, se possuir múltiplos sensores sobre o dispositivo de entrada, mas um cabeamento muito limitado entre o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) e a ECU de freio de estacionamento (20). Como mostrado anteriormente, o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) necessita então de tão pouco quanto um cabo físico (22) para comunicação com a ECU de freio de estacionamento (20), pelo menos quando implementada como uma comunicação de ônibus LIN, enquanto não obstante possuindo um sinal de alta qualidade e confiabilidade tanto com respeito para sua integridade física e quanto de seu conteúdo lógico.

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16/30 [029] Na Figura 4A até na Figura 4D são mostradas várias posições do membro de operação (14) com respeito para a base (12), em concordância com uma concretização exemplificativa da presente invenção.

[030] A Figura 4B e a Figura 4C ilustram duas posições as mais importantes do membro de operação: respectivamente, uma posição neutra e uma posição de frenagem completa.

[031] Quando o sistema de frenagem está operando um modo proporcional, a posição neutra do membro de operação (14) corresponde para uma posição para a qual nenhuma ativação do freio de estacionamento é requisitada. Quando é reconhecido através dos sensores de posição (16) que o membro de operação (14) está em sua posição neutra, o circuito controlador (18) é tem capacidade para comunicar para a ECU de freio de estacionamento (20) um sinal indicando aquele status do membro de operação (14) , em concordância com o qual a ECU de freio de estacionamento (20) irá controlar o acionador de estacionamento de maneira que nenhuma força de freio de estacionamento é gerada. Por outro lado, o membro de operação (14) é influenciado em direção daquela posição neutra que é então também uma posição de repouso ou liberada para o membro de operação (14), de maneira que, quando o sistema de freio de estacionamento não está em seu modo proporcional, a posição neutra irá ser interpretada pela ECU de freio de estacionamento (20) como uma requisição para manutenção do sistema de freio de estacionamento em seu status corrente (atual), tanto aplicado ou quanto desativado.

[032] A posição de frenagem completa do membro de operação (14) corresponde para uma posição onde um esforço de frenagem máximo é requisitado.

[033] Em concordância com a presente invenção, o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) tem capacidade não somente de determinação destas duas posições,

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17/30 mas tem também capacidade para determinar pelo menos um número de posições intermediárias entre estas duas posições e para gerar um sinal indicativo destas posições intermediárias para a ECU de freio de estacionamento (20), de maneira para a ECU então controlar o acionador de freio de estacionamento de maneira que uma correspondente força de frenagem é gerada. Mais precisamente, a ECU de freio de estacionamento (20) pode ser programada para controlar uma determinada pressão para ser suprida para o acionador de freio de estacionamento, para controlar um determinado torque de frenagem a ser gerado pelo dispositivo de freio de estacionamento, ou para controlar uma determinada desaceleração do veículo. O mais preferivelmente, o dispositivo de entrada irá ter capacidade para determinar e comunicar mais do que uma dúzia, e possivelmente diversas dúzias de posições dentro da faixa principal entre a posição neutra e a posição de frenagem completa. Enquanto os sensores (16) que podem ser utilizados para determinar a posição de membro de operação podem ser analógicos, de maneira que em teoria um número infinito de posições pode ser determinado, a conversão de analógico para digital irá automaticamente inferir (deduzir) mais do que somente um número finito de posições de membros de operação pode ser determinado e comunicado para a ECU de freio de estacionamento (20) dentro da faixa principal (R1) se estendendo entre a posição neutra e a posição de frenagem completa. Na prática, irá ser desejável que o número de posições intermediárias que pode ser determinado pelo dispositivo de entrada (10) venha a ser tal que a variação percebida em esforço de frenagem ao longo da faixa deveria sentir substancialmente contínua para o motorista. Tem que ser observado que em um modo proporcional, a força de frenagem aplicada pelo sistema irá ser proporcional para a posição instantânea do membro de operação (14). Po r proporcional, se é significado que a força de

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18/30 frenagem aplicada irá variar progressivamente com a variação da posição do membro de operação (14), seguindo aquela posição. Por outro lado, esta proporcionalidade não é necessariamente linear, como pode, por exemplo, ser preferido que a força de frenagem deveria variar lentamente em uma primeira parte da faixa principal e mais rapidamente em uma segunda parte da faixa principal, de maneira a reforçar a precisão de controle para requisições de frenagem baixa. Fundamentalmente, pode ser considerado que a proporcionalidade é definida por uma curva de frenagem que liga (conecta) a força de frenagem efetiva para a posição detectada do membro de operação (14). Tal curva de frenagem pode ser especificamente delineada para cada aplicação, dependendo do projeto físico do membro de operação ou do tipo de veículo. Também, poderia ser proporcionado que, para um determinado veículo, diversas curvas de frenagem pudessem ser implementadas, por exemplo, dependendo de algum/ns parâmetro/s operacional/is de veículo, tais como velocidade de veículo, peso de veículo, etc.... Também, pode ser proporcionado que o usuário do veículo pode selecionar uma de diversas curvas de frenagem ou de um conjunto de curvas de frenagem, fundamentada/s sobre preferências pessoais.

[034] Na Figura 4A é mostrado que o membro de operação pode ser deslocado para fora a partir de sua posição neutra em direção de uma posição de desativação de freio de estacionamento ao longo de uma direção oposta para sua direção principal de deslocamento em direção da posição de frenagem completa. A posição de desativação de freio de estacionamento pode ser materializada por uma parada de extremidade para o membro de operação. Ao longo desta faixa de posições oposta (R2), o dispositivo de entrada (10) em concordância com a presente invenção tem evidentemente tecnicamente capacidade para determinar um número de posições intermediárias do número de operação (14) e para comunicar

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19/30 estas posições para a ECU de freio de estacionamento (20). Não obstante, independentemente do fato de que a posição do membro de operação pode ser determinada quase continuamente ao longo desta faixa oposta, pode ser escolhido que a desativação do freio de estacionamento é controlada pela ECU (20) de uma maneira simples ligar/desligar (on/off), isto é, que o acionador é diretamente controlado para seu status desativado uma vez que o membro de operação tenha alcançado uma posição de limiar na faixa de posições oposta. A posição de limiar pode ser a posição de extremidade da faixa, ou pode ser uma posição intermediária. Tem que ser observado que a ECU pode controlar a desativação de freio de estacionamento de várias maneiras. Por exemplo, desativação pode ser iniciada somente uma vez que o membro de operação estiver sendo liberado pelo usuário depois de ter alcançado a posição de limiar. Também, pode ser proporcionado que a desativação é desempenhada somente se outras condições são satisfeitas, tanto simultaneamente ou quanto subseqüentemente. No último caso, a requisição de desativação pode ser memorizada pela

ECU.

[035] Na Figura 4D é mostrado que o membro de operação pode ser disposto em sua direção principal, adicionalmente do que sua posição de frenagem completa, em direção de uma posição de teste. Sem dúvida, é conhecido incorporar em um sistema de controle de freio de estacionamento uma assim chamada posição de “teste de trailer onde é testado tanto que o sistema de freio de estacionamento de veículo tem capacidade para suportar (segurar) o veículo até mesmo quando acoplado para um trailer ou de semi-trailer completamente carregado em caso de falha dos freios de trailer, ou quanto que freios de trailer ou de semi-trailer estão em operação. A posição de teste pode ser materializada por uma parada de extremidade para o membro de operação, enquanto a posição de frenagem completa pode então

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20/30 ser materializada por uma resistência aumentada para deslocamento do membro de operação em torno daquela posição de frenagem completa, tal como um assim chamado “ponto duro”. Paralelamente a isto, a faixa de posições estendida (R3) a partir da posição de frenagem completa para a posição de teste, o dispositivo de entrada em concordância com a presente invenção tem evidentemente tecnicamente capacidade para determinar um número de posições intermediárias e para comunicar estas posições para a ECU de freio de estacionamento. Não obstante, independentemente do fato de que a posição do membro de operação pode ser determinada quase continuamente ao longo desta faixa estendida, o teste de trailer pode ser desempenhado uma vez que o membro de operação tenha alcançado uma posição de limiar na faixa de posições estendida. A posição de limiar pode ser a posição de extremidade da faixa estendida, ou pode ser uma posição intermediária.

[036] Em se possuindo um ônibus de dados de comunicação multiplex pode se possibilitar que outras peças de informação podem ser transferidas a partir do circuito controlador para a ECU de freio de estacionamento. Por exemplo, é possível proporcionar que o circuito controlador envia para a ECU de freio de estacionamento informação específica relacionada para quando a manipulação de operação alcança uma posição pré-determinada, tal como quaisquer das quatro posições anteriormente definidas. Pode também ser proporcionado que informação específica é proporcionada para a ECU considerando se a manipulação de operação está dentro de uma faixa de posições pré-definida, tais como faixas (R1), (R2) ou (R3) .

[037] Uma vantagem adicional de se possuir o circuito controlador integrado com o dispositivo de entrada é a da habilidade para desempenhar uma autocalibração e/ou um autodiagnóstico do dispositivo de entrada (10), à montante

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21/30 do canal de comunicação com a ECU de freio de estacionamento (20) .

[038] Por exemplo, o circuito controlador (18) pode ser programado para detectar que, tanto em um estágio inicial, ou quanto devido à utilização do dispositivo de entrada, uma posição física efetiva do membro de operação não corresponde para uma posição teórica. Tal afastamento (offset) pode ser devido, por exemplo, para as tolerâncias mecânicas sobre os componentes do dispositivo de entrada e sobre sua montagem, ou, como um outro exemplo, estas posições podem resultar a partir do desgaste dos componentes, ou pode ser devido para a temperatura de operação. Por exemplo, o circuito controlador (18) pode ser programado para escrutinar a posição de repouso efetiva e/ou uma posição de extremidade efetiva do membro de operação. Se este circuito controlador (18) detecta que tal posição é repetidamente e consistentemente determinada com um afastamento comparado com um valor esperado, o circuito controlador (18) pode então compensar o valor mensurado pelo sensor ou pelos sensores pelo afastamento detectado, e pode enviar um sinal digital compensado para a ECU de freio de estacionamento. Por exemplo, se é esperado que o dispositivo de entrada envie um sinal compreendendo um valor entre 0 e 100 proporcionalmente indicativo da posição do membro de operação entre sua posição neutra e a posição de frenagem completa, a última sendo tanto uma posição de parada de extremidade ou quanto uma posição correspondendo para uma resistência ao deslocamento aumentada, então o processo de autocalibração pode assegurar que a faixa de valores efetiva cobre a (se estende pela) integridade da faixa de 0 - 100, até mesmo se, por exemplo, por razões mecânicas, o membro de operação não retorna completamente para sua posição neutra teórica e/ou não alcança completamente sua posição de frenagem completa teórica.

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22/30 [039] Também, o circuito controlador (18) pode ser programado para desempenhar um autodiagnóstico do dispositivo de entrada (10), por exemplo, por ter capacidade para detectar que um sensor é ausente de sinal. Por exemplo, se existe uma discrepância clara entre os valores recebidos a partir dos dois sensores, ou se o sinal a partir de um sensor é claramente anormal, o circuito controlador (18) pode ser programado para enviar somente a informação a mais confiável e/ou enviar para a ECU de freio de estacionamento (20) um sinal de ausência de sinal indicando mau funcionamento do dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10). Evidentemente, o circuito controlador (18) pode também ser programado para determinar a criticalidade da ausência de sinal e para enviar um correspondente sinal para a ECU de freio de estacionamento.

Uma outra função de autodiagnóstico poderia ser ligada (conectada) para o processo de autocalibração. Por exemplo, se o afastamento detectado entre uma determinada posição efetiva e uma posição teórica do membro de operação excede um determinado limiar, então pode ser diagnosticado que este afastamento não deveria ser compensado e/ou que um correspondente sinal de ausência de sinal deveria ser enviado para a ECU de freio de estacionamento. Evidentemente, o sinal de ausência de sinal pode ser enviado pelo dispositivo de entrada (10) para a ECU de freio de estacionamento (20) através do mesmo canal de comunicação digital do que o sinal indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário, graças ao multiplexing.

[040] A autocalibração e/ou o autodiagnóstico do dispositivo de entrada sendo desempenhada/o pelo dispositivo de entrada em si mesmo, graças ao seu circuito controlador incorporado, faz com que estas rotinas possam ser conduzidas com mais precisão e mais confiabilidade na medida em que as mesmas não podem ser perturbadas por um canal de comunicação

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23/30 que deveria ser necessário entre o dispositivo de entrada e a correspondente ECU se o diagnóstico e/ou a calibração forem para ser desempenhados em uma ECU remota.

[041] A Figura 5 é um diagrama mostrando um exemplo de um aspecto de um método de controle de um sistema de freio de estacionamento, particularmente para controle da ativação do sistema de freio de estacionamento. Tal método pode vantajosamente ser desempenhado utilizando um sistema como descrito anteriormente.

[042] O método começa na etapa (100) pela detecção de que o motorista puxa o membro de operação do dispositivo de entrada de freio de estacionamento a partir de sua posição neutra em direção de sua posição de frenagem completa. Isto inicia uma seqüência de ativação de freio de estacionamento. O sistema então entra em um modo proporcional na etapa (110) onde um esforço de frenagem é gerado pelo sistema de freio de estacionamento proporcionalmente para a posição do membro de operação. Então, dependendo da velocidade de veículo sobre a seqüência de iniciação, duas subrotinas podem ser escolhidas. Se a velocidade de veículo (V) é inferior para um primeiro limiar (V1), como investigado na etapa (120), então é determinado que o veículo está em parada (imóvel) ou quase em parada. É então verificado, na etapa (130), se frenagem completa é requisitada antes que o membro de operação venha a ser liberado. Se (sim), o sistema de freio de estacionamento é bloqueado (travado) em seu status aplicado. Se, na etapa (130), é detectado que o membro de operação não é concretizado para a posição de frenagem completa, o sistema de freio de estacionamento permanece em seu modo proporcional até que o membro de operação venha a ser liberado e, na etapa (210), o sistema de freio de estacionamento é desativado sobre liberação do membro de operação.

[043] Se, na etapa (120), é verificado que a

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24/30 velocidade de veículo sobre iniciação da seqüência é superior para o limiar (V1) , então, enquanto ainda no modo proporcional, é verificado, na etapa (200), se o membro de operação é liberado antes que a velocidade de veículo venha a se tornar inferior para um segundo limiar (V2). Se (sim), então o sistema de freio de estacionamento é desativado sobre liberação do membro de operação na etapa (210). Se (não), então é determinado que o veículo está ou irá chegar em parada ou quase parada, e se prossegue para a etapa (130), como descrito anteriormente.

[044] Quando aplicando um tal método, o freio de estacionamento é bloqueado em um status aplicado sobre terminação da seqüência, se a velocidade de veículo estava abaixo de uma primeira velocidade de limiar em iniciação de seqüência de ativação de freio de estacionamento ou abaixo uma segunda velocidade de limiar em terminação de seqüência de ativação de freio de estacionamento. Ao contrário, o freio de estacionamento é liberado sobre terminação da seqüência de frenagem, se a velocidade de veículo estava acima de uma primeira velocidade de limiar em iniciação de seqüência de ativação de freio de estacionamento e acima de uma segunda velocidade de limiar em terminação de seqüência de ativação de freio de estacionamento.

[045] No método descrito anteriormente, as duas velocidades de limiar (V1) e (V2) podem ser iguais. Também, poderia ser proporcionado que uma posição de bloqueio de freio de estacionamento poderia ser adicionalmente definida depois da posição de frenagem completa do dispositivo de entrada. Tal posição de bloqueio de freio de estacionamento poderia então ser o desencadear para possibilitar bloqueio do sistema de freio de estacionamento em seu status aplicado, de preferência mais do que o desencadear sendo a posição de frenagem completa como descrito anteriormente. A posição de frenagem completa e a posição de bloqueio de freio de

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25/30 estacionamento poderiam ser separadas por um “ponto duro” no deslocamento do dispositivo de entrada de maneira que ambas as posições podem ser claramente sensoriadas pelo usuário do sistema.

[046] Na Figura 6 é representado um exemplo de um aspecto de um método de controle para operação de um sistema de freio de estacionamento eletronicamente controlado, particularmente para controle da desativação do freio de estacionamento. Tal método não requer que o sistema tenha capacidade para controlar proporcionalmente a aplicação do freio de estacionamento, mas pode não obstante ser implementado com um sistema de freio de estacionamento como descrito anteriormente. Este aspecto do método é evidentemente compatível com o aspecto do método descrito em relação para a Figura 5.

[047] O método da Figura 6 opera quando o sistema de freio de estacionamento está em um status aplicado de freio de estacionamento, e efetivamente se inicia quando um usuário, por exemplo, o motorista de veículo, inicia uma seqüência de desativação por iniciação de uma requisição de desativação através de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento na etapa (300). No contexto do sistema de freio de estacionamento descrito anteriormente, a requisição de desativação pode ser iniciada pelo motorista empurrando o membro de operação em direção da posição de desativação de freio de estacionamento, pelo menos até para uma posição de limiar.

[048] É então verificado, na etapa (310), se a requisição é mantida por pelo menos um período de tempo (T1). Este primeiro período de tempo (T1) pode ser computado a partir da iniciação da requisição. Tal primeiro período de tempo (T1) pode, por exemplo, ser da ordem de 1 segundo. Se assim não for, então é considerado que a requisição de desativação é inválida e a seqüência de ativação é abortada.

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O freio de estacionamento não é desativado. Esta etapa (310) do método, conseqüentemente, envolve o que é verificado, em intervalos de tempo freqüentes durante um período de tempo, se o motorista mantém sua requisição. No exemplo, isto pode simplesmente envolver verificação de que a manipulação de operação é mantida em uma posição igualmente ou adicionalmente remota a partir da posição neutra do que a posição de limiar, para aquele período de tempo (T1).

[049] Se a requisição é mantida por pelo menos um período de tempo (T1), então poderia ser simplesmente considerado que a requisição de desativação é válida, o que poderia desencadear a desativação do sistema de freio de estacionamento. Tal desativação poderia evidentemente ser submetida para outras condições de operação sendo satisfeitas.

[050] Não obstante, nesta concretização da presente invenção, um adicional e seguro método é apresentado. Sem dúvida, se a requisição é mantida por pelo menos um período de tempo (T1), é adicionalmente verificado, na etapa (320), se a requisição de ativação é terminada antes que um segundo período de tempo (T2), que vem expirar mais tarde do que o primeiro período de tempo (T1). Se assim não for, isto é, se a requisição é mantida depois da expiração daquele segundo período de tempo (T2), então é considerado que a requisição de desativação é inválida e a seqüência de desativação é abortada. O período de tempo (T2) pode também ser computado a partir da iniciação de requisição de desativação, e este pode possuir uma duração da ordem de 3 segundos até 5 segundos. Ao contrário, se a requisição foi terminada antes da expiração do segundo período de tempo (T2), então a requisição de desativação é considerada válida e o método pode prosseguir para a desativação do sistema de freio de estacionamento. Um sinal de informação pode ser enviado para o motorista para conhecimento da requisição de desativação

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27/30 válida e para alertar o mesmo de que o freio de estacionamento está efetivamente indo para ser desativado. Tal sinal de informação pode ser, por exemplo, um sinal de áudio, um sinal visual ou um sinal tátil (háptico, haptic).

[051]	Em	resumo,	com	este método	, o freio	de
estacionamento	é	desativado	se	a requisição	de desativação
de freio de	estacionamento	é	mantida por	pelo menos	um

primeiro período de tempo e é terminada antes que um segundo período de tempo que vem a expirar depois do primeiro período de tempo.

[052] Graças a este método, é possível evitar muitos casos de desativação indesejada do sistema de freio de estacionamento, o que poderia acontecer quando o dispositivo de entrada de freio de estacionamento é involuntariamente atingido por uma pessoa ou por um objeto. Sem dúvida, se tal ato de atingir é muito breve ou muito longo, o sistema de freio de estacionamento não irá considerar isto como uma requisição de desativação de freio de estacionamento válida.

[053] Na Figura 7 é representado um exemplo de um adicional refinado método para controle da desativação de um sistema de freio de estacionamento. Este método incorpora o núcleo de método descrito precedentemente, mas proporciona condições de controle adicionais para desativação efetivamente do dispositivo de freio de estacionamento ou para abortagem desta desativação.

[054] Este método pode, por exemplo, ser reforçado sobre alguns pré-requisitos, tal como se possuindo a caixa de marchas operativa. No caso de uma caixa de marchas manual, isto pode, por exemplo, envolver verificação de que a caixa de marchas possui uma relação de marcha engatada. Em uma caixa de marchas mecânica robotizada, isto pode envolver verificação de que um seletor de caixa de marchas está em uma posição a ré” (rear) ou tração (drive) . Em uma caixa de marchas automática convencional, isto pode envolver

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28/30 verificação de que o seletor de caixa de marchas não está na posição estacionado.

[055] Quando o usuário inicia uma requisição de desativação, na etapa (400), é verificado, na etapa (402), se o usuário está requisitando uma aceleração do veículo. Por exemplo, isto pode envolver verificação de se um pedal de acelerador está pressionado. Se assim for, este método pode diretamente desativar o freio de estacionamento. Outras condições operativas podem, não obstante, serem verificadas na etapa (430), tal como verificando que os freios de serviço estão operativos, mas esta etapa pode ser opcional, ou poderia ser desempenhada em um outro momento no método, tal como no começo do método.

[056] Se, na etapa (402), nenhuma aceleração é requisitada pelo usuário, então o método prossegue para a etapa (410), onde a mesma verificação é desempenhada como na etapa (310) do método precedente. Se a requisição de desativação é mantida por um período de tempo superior a uma duração (T1), então esta pode opcionalmente ser verificada na etapa (420), similar para a etapa (320) do método da Figura 6, mesmo se a requisição de desativação é terminada antes do fim de um período de tempo (T2) . Se assim for, o freio de estacionamento pode ser desativado, proporcionado que outras condições operativas podem ser verificadas na etapa opcional (430) como descrito anteriormente.

[057] Se, na etapa (410), é detectado que a requisição de desativação foi terminada antes da expiração do primeiro período de tempo (T1), então a seqüência de desativação não é sistematicamente terminada. Sem dúvida, na etapa (415), é então verificado se o motorista requisita uma aceleração do veículo antes da expiração de um terceiro período de tempo (T3). Se assim for, então o freio de estacionamento pode ser desativado, proporcionado que outras condições operativas podem ser verificadas na etapa opcional

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29/30 (430) como descrito anteriormente. Se, assim não for, então a seqüência de desativação pode ser abortada. O terceiro período de tempo (T3) preferivelmente expira depois ou concorrentemente com o primeiro período de tempo (T1).

[058] Em variações do método, no caso onde a etapa (420) é implementada, e dependendo das respectivas durações de (T2) e de (T3), uma resposta negativa na etapa (415) poderia conduzir primeiro para etapa (420) [se (T2) > (T3)], enquanto uma resposta negativa na etapa (420) poderia conduzir para a etapa (415) [se (T3) > (T2)].

[059] Em resumo, no método da Figura 7, como no método da Figura 6, o freio de estacionamento pode ser desativado se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos um primeiro período de tempo, mas, em adição, o freio de estacionamento pode ser desativado se, enquanto uma requisição de desativação de freio de estacionamento foi iniciada, o usuário requer uma aceleração do veículo através de um dispositivo de entrada de aceleração antes da expiração de um terceiro período de tempo. Se referida requisição de aceleração é iniciada precedentemente ou concorrentemente com a requisição de desativação de freio de estacionamento, então a desativação de freio pode ser desempenhada imediatamente. Se a desativação de freio é iniciada mais tarde, mas dentro do terceiro período de tempo, então a desativação de freio pode ser desempenhada imediatamente seguindo a requisição de aceleração.

[060] Em todos os casos, tanto no método da Figura 6 ou quanto no método da Figura 7, a desativação de freio pode ser submetida para outras condições operativas sendo satisfeitas, tais como freios de serviço estando operativos e/ou uma relação de caixa de marchas estando engatada. Tais condições operativas podem ser verificadas em vários pontos no método.

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30/30 [061] Um ou todos os períodos de tempo (T1), (T2), (T3) podem ser computados a partir da iniciação de requisição de desativação de freio de estacionamento.

[062] A presente invenção foi descrita no contexto de sistema de freio de estacionamento pneumático, mas é compreendido que a mesma poderia ser aplicada para qualquer sistema de freio de estacionamento onde um acionador gerando o esforço de freio de estacionamento pode ser eletronicamente controlado, tal como um sistema de freio de estacionamento com um acionador hidráulico ou com um acionador eletromagnético que pode ser eletronicamente controlado.

[063] A presente invenção não deve ser considerada como sendo limitada para as concretizações descritas anteriormente, e deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que um número de variações e de modificações é conceptível dentro do escopo de proteção e conceito inventivo da presente invenção como estabelecidos pelas reivindicações de patente posteriormente.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de freio de estacionamento para um veículo, em que o sistema de freio de estacionamento é eletronicamente controlado através de uma ECU de freio de estacionamento (20) para conseguir um efeito de frenagem proporcional em concordância com sinais recebidos a partir de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) através do qual um usuário do veículo pode controlar o grau de ativação do freio de estacionamento, em que o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) compreende:

- um membro de operação (14) que o usuário pode deslocar com relação a uma base (12) entre uma primeira posição e uma segunda posição para controlar o grau de ativação do freio de estacionamento;

- pelo menos um sensor (16) para determinar a posição instantânea do membro de operação (14) com relação a base (12) entre a primeira posição e a segunda posição;

caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) compreende adicionalmente

- um circuito controlador (18) que compreende uma unidade de processamento central para geração de um sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário e para comunicação (19, 22) deste sinal digital para pelo menos a ECU de freio de estacionamento (20).
2. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o circuito controlador (18) é integral com o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10).
3. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o circuito controlador (18) é montado sobre a base (12) do dispositivo de entrada de freio

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2/4 de estacionamento (10) .
4. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o circuito controlador (18) é programado para desempenhar um diagnóstico do estado de operação do dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) e para enviar um sinal de ausência de sinal digital em caso de mau funcionamento de um dos componentes do dispositivo de entrada (10).
5. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o membro de operação (14) é mecanicamente influenciado a retornar automaticamente para uma posição neutra, e de que o circuito controlador (18) é programado para desempenhar uma análise de um desvio entre uma posição neutra teórica do membro de operação (14) e uma posição neutra efetiva do membro de operação (14) e para compensar qualquer desvio quando de geração e/ou de comunicação do sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento.
6. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o circuito controlador (18) recebe um sinal analógico a partir do pelo menos um sensor de posição de membro de operação (16).
7. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a ECU de freio de estacionamento (20) é remota a partir do dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10), e de que o circuito controlador (18) se comunica com a ECU de freio de estacionamento (20) através de um ônibus de dados digital (19, 22) .
8. Sistema de freio de estacionamento, de acordo

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3/4 com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o circuito controlador (18) se comunica com a ECU de freio de estacionamento (20) através de um ônibus de dados digital de comunicação multiplex (19, 22).
9. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o sensor (16) para determinar a posição instantânea do membro de operação (14) com relação a base (12) compreende um sensor magneto resistivo.
10. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) pode identificar pelo menos uma posição adicional do membro de operação (14), fora da faixa compreendida entre a primeira posição e a segunda posição, para a qual um sinal digital definido é comunicado para a

ECU de freio de estacionamento (20).
11. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) pode identificar pelo menos uma terceira posição do membro de operação (14), para a qual a ECU de freio de estacionamento (20) pode controlar uma desativação do freio de estacionamento.
12. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10) pode identificar pelo menos uma quarta posição do membro de operação (14), para a qual a ECU de freio de estacionamento (20) desempenha um teste de instalação de freio.
13. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de entrada de

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4/4 freio de estacionamento (10) compreende um membro de operação na forma de uma alavanca (14) articulada sobre a base (12).
14. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a ECU de freio de estacionamento (20) controla eletronicamente um acionador de freio de estacionamento para criar uma força proporcional a ser aplicada para um dispositivo de freio de estacionamento para conseguir o efeito de frenagem proporcional.
15. Sistema de freio de estacionamento, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o acionador de freio de estacionamento é um cilindro pneumático influenciado por mola em que a mola cria a força aplicada para o dispositivo de freio de estacionamento, e em que uma pressão pneumática no cilindro se contrapõe à força da mola para controlar a força efetivamente aplicada para o dispositivo de freio de estacionamento.