DE102017105688A1

DE102017105688A1 - Drehschalter für elektronische Parkbremsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017105688A1
Application number: DE102017105688.2A
Authority: DE
Inventors: Ferenc Zéman
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Priority date: 2017-03-16
Filing date: 2017-03-16
Publication date: 2018-09-20
Also published as: EP3595945A1; CN110636959A; BR112019018631A2; CN110636959B; WO2018166848A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehschalter (12; 12'; 12") zum Steuern einer elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, mit einem Drehknopf (14; 14'; 14") und einem Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16"), wobei der Drehknopf (14; 14'; 14") und das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16") um eine Drehachse (D; D'; D") relativ zueinander verdrehbar sind, wobei der Drehschalter (12; 12'; 12") wenigstens einen ersten Schaltzustand (S1; S1'; S1") und wenigstens einen zweiten Schaltzustand (S2; S2'; S2") aufweist, wobei der erste Schaltzustand (S1; S1'; S1") einer ersten Drehbewegung des Drehknopfes (14; 14'; 14") in eine erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1") und der zweite Schaltzustand (S2; S2'; S2") einer zweiten Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14") in eine zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") jeweils bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16") entspricht, wobei die erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1") der zweiten Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") entgegengesetzt ist, wobei der erste Schaltzustand (S1; S1'; S1") einem Aktivieren und der zweite Schaltzustand (S2; S2'; S2") einem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") zugeordnet ist, und wobei der Drehschalter (12; 12'; 12") einen Drehantrieb (18; 18'; 18"), insbesondere einen Servomotor, umfasst. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") mit einem Drehschalter (12; 12'; 12").

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehschalter zum Steuern einer elektronischen Parkbremsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, mit einem Drehknopf, einer Drehachse und einem Drehknopfgegenstück, wobei sich der Drehknopf und das Drehknopfgegenstück um die Drehachse relativ zueinander verdrehen lassen sowie eine Parkbremsvorrichtung mit einem derartigen Drehschalter.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Betätigungseinrichtungen für Parkbremsvorrichtungen in Form von manuell betätigbaren (Dreh-)Schaltern bekannt, mit welchen sich der Betriebszustand einer, insbesondere elektronischen, Parkbremsvorrichtung steuern lässt, beispielsweise aus der WO 2011/039556 A1 , der CN 203958116 U , der EP 2 468 590 A1 , der EP 2 045 157 A2 , der EP 1 997 700 B1 , der DE 10 2006 041 009 A1 , der DE 10 2008 003 379 A1 , der US 7,373,855 B2 , der WO 2010/078880 A1 , der DE 197 51 431 A1 , der DE 10 2006 036 748 A1 , der EP 2 133 247 A2 , der DE 199 55 797 A1 und der EP 2 108 555 A2 .
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Betätigungseinrichtung der eingangs genannten Art in Form eines Drehschalters in vorteilhafter Weise weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass die fehlerhafte Betätigung des Drehschalters durch einen Benutzer, insbesondere ein Fahrzeugführer eines Nutzfahrzeugs, nahezu ausgeschlossen werden kann und dass das Betätigen des Drehschalters durch einen Fahrzeugführer erleichtert und intuitiver gestaltet wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Drehschalter mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Danach ist vorgesehen, dass ein Drehschalter zum Steuern einer elektronischen Parkbremsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, einen Drehknopf und ein Drehknopfgegenstück umfasst, wobei der Drehknopf und das Drehknopfgegenstück um eine Drehachse relativ zueinander verdrehbar sind, wobei der Drehschalter wenigstens einen ersten Schaltzustand und wenigstens einen zweiten Schaltzustand aufweist, wobei der erste Schaltzustand einer ersten Drehbewegung des Drehknopfes in eine erste Drehrichtung und der zweite Schaltzustand einer zweiten Drehbewegung des Drehknopfs in eine zweite Drehrichtung jeweils bezogen auf das Drehknopfgegenstück entspricht, wobei die erste Drehrichtung der zweiten Drehrichtung entgegengesetzt ist, wobei der erste Schaltzustand einem Aktivieren und der zweite Schaltzustand einem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet ist, und wobei der Drehschalter einen Drehantrieb, insbesondere einen Servomotor, umfasst.
Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass durch das Vorsehen des Drehantriebes an dem Drehschalter dessen erster und zweiter Schaltzustand automatisiert durch den Drehantrieb herbeigeführt werden können. Somit können das Lösen und das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung, beispielsweise durch entsprechende Steuersignale einer Steuerungseinheit der elektronischen Parkbremsvorrichtung, automatisiert vorgenommen werden. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass Betriebsstörungen der elektronischen Parkbremsvorrichtung, beispielsweise durch fehlerhaftes Betätigen des Drehschalters durch einen Fahrzeugführer, zukünftig nahezu ausgeschlossen werden können. Hierdurch erhöht sich die Betriebssicherheit sowohl der elektronischen Parkbremsvorrichtung als auch des Nutzfahrzeugs im Ganzen erheblich. Ein Anwendungsfall, der den Vorteil Ansteuerung des Drehantriebes verdeutlicht, kann sich beispielsweise aus folgender Situation ergeben: Der Fahrzeugführer möchte das Nutzfahrzeug nach dessen Startvorgang bereits in Bewegung setzen, während die elektronische Parkbremsvorrichtung des Nutzfahrzeuges noch aktiviert ist. In diesem Fall erkennt eine Steuerungseinheit der elektronischen Parkbremsvorrichtung diesen funktionalen Widerspruch und steuert in Antwort darauf durch ein entsprechendes Signal automatisiert den Drehantrieb des Drehschalters. Daraufhin findet ein Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung statt.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter wenigstens einen ersten Anschlag und wenigstens einen zweiten Anschlag aufweist, wobei der erste Anschlag die erste Drehbewegung des Drehknopfes begrenzt und der zweite Anschlag die zweite Drehbewegung des Drehknopfes begrenzt. Durch die radialen Begrenzungen kann eine definierte Schaltcharakteristik bereitgestellt werden. Die erste und die zweite Drehrichtung können auch automatisiert durch den Drehantrieb und/oder durch manuelles Drehen des Drehknopfes hervorgerufen werden. Somit ist durch die radiale Begrenzung der ersten Drehbewegung ein erster Schaltzustand eindeutig herbeiführbar und durch die radiale Begrenzung der zweiten Drehbewegung ebenso ein zweiter Schaltzustand eindeutig herbeiführbar. Anhand dieser jeweiligen radialen Begrenzung wird zudem ein erleichtertes und intuitives Betätigen des Drehschalters durch den Fahrzeugführer sichergestellt. Um eine möglichst einfache Formgebung des Drehknopfes sicherzustellen, ist der erste und zweite Anschlag vorzugsweise an dem Drehknopfgegenstück angebracht. Allerdings ist es ebenfalls denkbar, den ersten und den zweiten Anschlag auch an dem Drehknopf vorzusehen.
Ebenfalls ist es denkbar, dass der Drehknopf automatisiert mittels des Drehantriebes zwischen dem ersten Anschlag und dem zweiten Anschlag in die erste oder in die zweite Drehrichtung bezogen auf das Drehknopfgegenstück verdrehbar ist. Ohne diese Eingrenzung in einen konkreten Umfangsabschnitt der kreisförmigen Bewegungsbahn des Drehknopfes wäre der Drehantrieb möglicherweise nicht in der Lage, den Drehknopf innerhalb des Umfangsabschnittes in der nötigen Präzision hinsichtlich der Positionierung automatisiert zu verdrehen. Daraus könnte sich die unerwünschte Konsequenz ergeben, dass keine eindeutige Änderung des Schaltzustandes des Drehschalters herbeiführbar ist. Insofern erhöhen die beiden Anschläge die Funktionssicherheit und auch die intuitive Betätigung des Drehschalters signifikant.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter monostabil ist, wobei ein erster instabiler Schaltzustand dem Aktivieren und ein zweiter instabiler Schaltzustand dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet ist, und wobei ein stabiler Ausgangszustand die elektronische Parkbremsvorrichtung nicht steuert.
Genauso gut kann allerdings auch der erste instabile Schaltzustand dem Lösen und der zweite instabile Schaltzustand dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet sein.
Daher kann weiter vorgesehen sein, dass der stabile Ausgangszustand des Drehschalters aus einer stabilen Ausgangsposition des Drehknopfs bezogen auf das Drehknopfgegenstück resultiert, wobei die stabile Ausgangsposition zwischen dem ersten und dem zweiten Anschlag positioniert ist, wobei der erste instabile Schaltzustand infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs, insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition, in die erste Drehrichtung bis zu dem ersten Anschlag resultiert und wobei der zweite instabile Schaltzustand aus der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs, insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition, in die zweite Drehrichtung bis zu dem zweiten Anschlag resultiert, wobei die erste Drehrichtung der zweiten Drehrichtung entgegengesetzt ist. Dieses Drehschalterkonzept bietet dem Fahrzeugführer einen besonders intuitiv zu betätigenden Drehschalter, da sich der monostabile Drehschalter in einem betätigungsfreien Zustand stets in seiner stabilen und folglich eindeutigen Ausgangsposition befindet.
Darüber hinaus ist es ebenfalls denkbar, dass der erste Schaltzustand nicht erst mit dem Erreichen des ersten Anschlages ausgelöst wird. Dieser kann schon ausgelöst werden, wenn sich der Drehknopf auf seiner kreisförmigen Bewegungsbahn zwar bereits in der Nähe von dem ersten Anschlag befindet, von diesem allerdings noch in einer gewissen Distanz beabstandet ist. Nach dem Erreichen des ersten Anschlages kann der Drehknopf beispielsweise automatisiert, beispielsweise durch den Drehantrieb, in die stabile Ausgangsposition zurückgestellt. Analog zum ersten Schaltzustand, kann auch der zweite Schaltzustand bereits ausgelöst werden, wenn der Drehknopf auf seiner kreisförmigen Bewegungsbahn noch in einer gewissen Distanz zu dem zweiten Anschlag beabstandet ist. Bei dem zweiten Schaltzustand kann es sich funktional gesehen immer um den gegenteiligen Schaltzustand des ersten Schaltzustands handeln. Durch die funktionale Verknüpfung der ersten Drehbewegung des Drehknopfes in eine erste Drehrichtung (vorzugsweise bis zum ersten Anschlag) mit dem ersten Betriebszustand (z.B. Lösen) und der zu der ersten Drehbewegung entgegengesetzten zweiten Drehbewegung in eine zweite Drehrichtung mit dem zu dem ersten Betriebszustand entgegengesetzten zweiten Betriebszustand (z.B. Aktivieren) ergibt sich für den Fahrzeugführer eine besonders intuitive Betätigung des monostabilen Drehschalters.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter wenigstens eine erste und wenigstens eine zweite Drehfeder aufweist, wobei der Drehantrieb und/oder die erste Drehfeder und die zweite Drehfeder den Drehknopf infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung oder infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung automatisiert in die stabile Ausgangsposition zurückstellen. Denkbar sind Ausführungsformen, bei denen es unerheblich ist, inwieweit der Drehknopf von seiner stabilen Ausgangsposition in die jeweilige Drehrichtung verdreht wird. Die jeweilige Rückstellung des Drehknopfes in seine Ausgangsposition kann alternativ oder zusätzlich zu dem Drehantrieb durch den Einsatz von der ersten und der zweiten Drehfeder vornehmbar sein. Die erste und die zweite Drehfeder sind insbesondere in Situationen von Vorteil, in denen in Folge eines Defektes des Drehantriebes eine automatisierte Rückstellung des Drehknopfes in die stabile Ausgangsposition nicht mehr möglich ist.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter bistabil ist, wobei ein erster stabiler Schaltzustand dem Aktivieren und ein zweiter stabiler Schaltzustand dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet ist. Genauso gut kann allerdings auch der erste stabile Schaltzustand dem Lösen und der zweite stabile Schaltzustand dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet sein. Durch die bistabile Schaltcharakteristik kann eine intuitive Bedienung erreicht werden, da wenigstens zwei stabile Schaltpositionen eingenommen werden können, die für den Nutzer einfach identifizierbar sind.
Im Übrigen ist denkbar, dass der Drehknopf an dem ersten Anschlag und an dem zweiten Anschlag verrastbar ist. Hiermit wird dann, insbesondere für den Fahrzeugführer, die Möglichkeit geschaffen, den ersten und den zweiten stabilen Schaltzustand sicher, eindeutig und intuitiv herbeizuführen.
Um den ersten oder den zweiten Schaltzustand herbeizuführen, kann vorgesehen sein, dass der erste stabile Schaltzustand infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs, insbesondere ausgehend von dem zweiten Anschlag, in die erste Drehrichtung bis zu dem ersten Anschlag resultiert, wobei der zweite stabile Schaltzustand infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs, insbesondere ausgehend von dem ersten Anschlag, in die zweite Drehrichtung bis zu dem zweiten Anschlag resultiert, und wobei die erste Drehrichtung der zweiten Drehrichtung entgegengesetzt ist. Dies bedeutet insbesondere, dass neben der Zuordnung des jeweiligen Betriebszustandes mit der entsprechenden Drehrichtung des Drehschalters des Weiteren eine Zuordnung des jeweiligen Betriebszustandes mit der jeweiligen Verrastposition des Drehknopfes bezogen auf das Drehknopfgegenstück resultiert. Diese ergänzende Zuordnungsmöglichkeit ermöglicht dem Fahrzeugführer eine weitere Hilfestellung, den Drehschalter möglichst intuitiv zu betätigen und so die Wahrscheinlichkeit einer Fehlbetätigung zu senken. Die beispielsweise dafür notwendigen Rastnasen oder Rastnuten können an dem ersten Anschlag und an dem zweiten Anschlag des Drehschalters vorgesehen sein. So ist es entweder möglich, wenigstens eine Rastnase an dem Drehknopf anzubringen und jeweils wenigstens eine Rastnut an dem ersten und an dem zweiten Anschlag anzubringen. Oder es kann ebenfalls vorgesehen sein, wenigstens eine Rastnase jeweils an dem ersten und an dem zweiten Anschlag anzubringen und wenigstens eine Rastnut an dem Drehknopf anzubringen. Üblicherweise kann sich der Drehknopf stets in der ersten oder in der zweiten Verrastposition befinden. Allerdings kann es vorkommen, dass der Fahrzeugführer das Betätigen des Drehknopfes nicht bis zum Erreichen der ersten oder der zweiten Verrastposition durchführen kann, sondern dass er den Drehknopf zwischen der ersten und der zweiten Verrastposition loslässt (z. B. durch Abrutschen). In diesem Fall kann der Drehantrieb den Drehknopf automatisiert zu demjenigen Anschlag drehen, der sich zu der Zeit des Loslassens des Drehknopfes näher an der Rastnase oder Rastnut des Drehknopfes befindet.
Außerdem ist denkbar, dass der Drehschalter wenigstens eine Beleuchtungseinrichtung und wenigstens ein Symbol umfasst, die den Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung anzeigen. Neben der eindeutigen Zuordnung des ersten und des zweiten Schaltzustandes des Drehschalters mit einem ersten und zweiten Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung kann es darüber hinaus für eine Erhöhung der Intuitivität der, insbesondere manuellen, Betätigung außerordentlich wichtig sein, den Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung an dem Drehschalter optisch anzuzeigen. So können beispielsweise zwei Beleuchtungseinrichtungen in Form von LEDs unterschiedlicher Farbe in der Nähe zu dem ersten und zweiten Anschlag des Drehschalters vorgesehen sein, um so den jeweiligen Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung optisch anzuzeigen.
Weiterhin ist denkbar, dass die Beleuchtungseinrichtung und/oder das Symbol an dem Drehknopf angebracht sind. Besonders effizient, zielführend und intuitiv wird das Anzeigen des Betriebszustandes der elektronischen Parkbremsvorrichtung dann, wenn die Beleuchtungseinrichtung und/oder das Symbol direkt an dem Drehknopf des Drehschalters angebracht sind. Denn üblicherweise ist davon auszugehen, dass aufgrund des manuellen Betätigens des Drehknopfes durch den Fahrzeugführer der Drehknopf zuerst in dessen Blickfeld fällt und somit die optische Anzeige des Betriebszustandes der elektronischen Parkbremsvorrichtung vom Fahrzeugführer am effektivsten und eindeutigsten wahrgenommen werden kann.
Allerdings kann auch vorgesehen sein, dass die Beleuchtungseinrichtung und/oder das Symbol an dem Drehknopfgegenstück angebracht sind. Schließlich kann davon ausgegangen werden, dass dies mit Kostenvorteilen gegenüber dem Anbringen der Beleuchtungseinrichtung und/oder des Symbols an dem funktionsbedingt drehbaren Drehknopf einhergeht. Deshalb kann ein mögliches Absenken der Informationsvermittlung durch die optische Anzeige an den Fahrzeugführer in Anbetracht der zu erwartenden Kostenvorteile vertretbar erscheinen.
Im Übrigen kann vorgesehen sein, dass das Symbol mittels der Beleuchtungseinrichtung beleuchtbar ist. Dies ist insbesondere unter verdunkelten Umgebungsbedingungen (z.B. bei einer Nachtfahrt) vorteilhaft.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs, insbesondere des Nutzfahrzeugs, angebracht ist. Dadurch befindet sich die elektronische Parkbremsvorrichtung stets in unmittelbarer Nähe zu dem Fahrzeugführer und ist somit stets sicher und einfach betätigbar.
Ferner ist es denkbar, dass der Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") mittels des Drehschalters (12; 12'; 12") in Abhängigkeit der Drehbewegung des Drehknopfs (14, 14', 14") bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16, 16', 16") proportional steuerbar ist. Diese Proportionalitätssteuerung ist z.B. mittels eines Potentiometers realisierbar. Allerdings sind auch andere technische Lösungen denkbar, die die zuvor beschriebene Proportionalitätssteuerung ermöglichen. Im Falle des monostabilen Drehschalters kann das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung durch die erste Drehbewegung des Drehknopfs in die erste Drehrichtung ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition bis zum ersten Anschlag proportional erfolgen. Analog dazu kann das Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung im Falle des monostabilen Drehschalters erfolgen. Falls ein bistabiler Drehschalter verwendet wird, kann das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung z.B. durch die erste Drehbewegung des Drehknopfs in die erste Drehrichtung ausgehend von dem zweiten Anschlag bis zum ersten Anschlag proportional erfolgen. Analog dazu kann das Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung im Falle des bistabilen Drehschalters erfolgen.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine elektronische Parkbremsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem Drehschalter.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand von drei in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert werden.
Es zeigen:

1 eine schematische perspektivische Vorderansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschalters sowie einer erfindungsgemäßen Parkbremsvorrichtung;
2a eine schematische perspektivische Vorderansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschalters sowie einer erfindungsgemäßen Parkbremsvorrichtung;
2b eine Vorderansicht des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschalters;
2c eine weitere Vorderansicht des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschalters;
3a eine schematische perspektivische Vorderansicht eines dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschalters sowie einer erfindungsgemäßen Parkbremsvorrichtung;
3b eine Vorderansicht des dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschalters; und
3c eine weitere Vorderansicht des dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschalters.

1 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 eines Nutzfahrzeugs und eines erfindungsgemäßen Drehschalters 12 hierfür, der schematisch in perspektivischer Darstellung seiner Vorderansicht gezeigt ist.
Darüber hinaus beinhaltet die elektronische Parkbremsvorrichtung zwei elektrische Leitungen L.
Der Drehschalter 12 enthält ferner einen Drehknopf 14 und ein Drehknopfgegenstück 16.
Außerdem weist der Drehschalter 12 einen Drehantrieb 18, insbesondere einen Servomotor, auf.
Gemäß diesem ersten Ausführungsbeispiel umfasst der Drehschalter 12 einen ersten Anschlag 20 und zweiten Anschlag 22 an dem Drehknopfgegenstück 16.
Der Drehschalter 12 hat ferner einen ersten Schaltzustand S1 sowie einen zweiten Schaltzustand S2.
Weiter weist der Drehschalter 12 eine erste Drehrichtung DR1 sowie eine zweite Drehrichtung DR2 auf.
Im Übrigen verfügt der Drehschalter 12 über eine Drehachse D.
Ferner ist der Drehschalter mit einem Potentiometer versehen, das nicht in 1 dargestellt ist.
Die Funktionsweise des Drehschalters 12 lässt sich nun wie folgt beschreiben:
Die elektronische Parkbremsvorrichtung 10 ist über die beiden elektrischen Leitungen L mit dem Drehschalter 12 verbunden, mittels dessen sich die elektronische Parkbremsvorrichtung 10 des Nutzfahrzeugs auch (halb-)automatisiert steuern lässt.
Der Drehknopf 14 ist gemäß 1 schematisch als Zylinder dargestellt. Allerdings kann der Drehknopf 14 auch andere Formen als die eines Zylinders aufweisen. So sind andere geometrische, insbesondere rotationssymmetrische, Formen, wie beispielsweise Kegel oder Kegelstümpfe ebenfalls denkbar.
Dasselbe gilt für das Drehknopfgegenstück 16, welches in 1 als dünnwandige Platte dargestellt ist. Letztere kann ebenfalls beliebige andere, insbesondere dünnwandige, geometrische Formen oder Formstrukturen aufweisen, wie z.B. eine Scheibe oder ein Topf.
In 1 ist ferner die Drehachse D in Form einer Mittellinie gezeigt, um welche der Drehknopf 14 und das Drehknopfgegenstück 16 relativ zueinander verdrehbar sind.
Demnach entspricht der erste Schaltzustand S1 einer ersten Drehbewegung des Drehknopfes 14 in eine erste Drehrichtung DR1 und der zweite Schaltzustand S2 einer zweiten Drehbewegung des Drehknopfs 14 in eine zweite Drehrichtung DR2 jeweils bezogen auf das Drehknopfgegenstück 16. Die erste Drehrichtung DR1 und die zweite Drehrichtung DR2 sind in 1 anhand von zwei Pfeilen dargestellt, die über dem Drehknopf 14 an dem Drehknopfgegenstück 16 angebracht sind. Die erste Drehrichtung DR1 entspricht im vorliegenden Fall einer Drehrichtung im Uhrzeigersinn und die zweite Drehrichtung DR2 entsprechend gegen den Uhrzeigersinn. Allerdings kann diese Zuordnung auch umgekehrt vorgenommen sein. In jedem Fall muss für eine eindeutige Funktionserfüllung gewährleistet sein, dass die erste Drehrichtung DR1 der zweiten Drehrichtung DR2 entgegengesetzt ist.
Ferner ist der erste Schaltzustand S1 einem Aktivieren (Parken) und der zweite Schaltzustand S2 einem Lösen (Fahren) der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 zugeordnet. Allerdings kann auch der erste Schaltzustand S1 einem Lösen und der zweite Schaltzustand S2 einem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 zugeordnet sein.
Der Drehantrieb 18 ist dafür vorgesehen, den Drehknopf 14 (halb-)automatisiert (d.h. insbesondere nach entsprechender (leichter) Betätigung) in die erste oder die zweite Drehrichtung DR1 bzw. DR2 zu drehen, um dadurch den ersten oder den zweiten Schaltzustand S1 bzw. S2 herbeizuführen.
Dadurch kann das Lösen oder das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 automatisiert und in Antwort auf entsprechende Signale vorgenommen werden, die von einer Steuerungseinheit (nicht in 1 dargestellt) der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 erzeugt werden.
Der Zweck des ersten Anschlags 20 ist es, die erste Drehbewegung des Drehknopfes 14 zu begrenzen. Folglich begrenzt der zweite Anschlag 22 die zweite Drehbewegung des Drehknopfes 14.
Der erste und der zweite Anschlag 20 bzw. 22 sind durch zwei entsprechende Markierungen 34 an dem Drehknopfgegenstück 16 gekennzeichnet.
Durch das Vorsehen des ersten und zweiten Anschlages 20 bzw. 22 wird der Drehknopf 14 folglich automatisiert mittels des Drehantriebes 18 zwischen dem ersten Anschlag 20 und dem zweiten Anschlag 22 in die erste oder in die zweite Drehrichtung DR1 bzw. DR2 bezogen auf das Drehknopfgegenstück 16 verdreht. Dadurch ist es möglich, entweder manuell per Hand oder (halb-)automatisiert mittels des Drehantriebs 18, den ersten bzw. den zweiten Schaltzustand S1, S2 des Drehschalters 12 sicher und eindeutig herbeizuführen.
Um den Drehschalter 12 stets sicher und ergonomisch durch einen Fahrzeugführer eines Nutzfahrzeuges betätigen zu können, ist eine Anordnung des Drehschalters 12 in dessen unmittelbarem Betätigungsbereich besonders vorteilhaft. Aus diesem Grund ist der Drehschalter 12 an einem Armaturenbrett (nicht in 1 dargestellt) des Nutzfahrzeugs, angebracht.
Außerdem ist der Drehschalter 12 dazu eingerichtet, den Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 in Abhängigkeit der ersten und zweiten Drehbewegung des Drehknopfs 14 bezogen auf das Drehknopfgegenstück 16 proportional zu steuern.
Diese Proportionalitätssteuerung wird mittels des Potentiometers (nicht in 1 dargestellt) realisiert, das der Drehschalter 12 enthält. Das Potentiometer erzeugt anhand der aus der entsprechenden Drehbewegung resultierenden Drehposition des Drehknopfs 14 (bezogen auf das Drehknopfgegenstück) ein proportionales Steuersignal. Dieses wird sodann an die elektronische Steuerungseinheit übermittelt, wodurch der entsprechende Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 realisiert wird.
Darüber hinaus ist der Drehschalter 12 geeignet, weitere mit der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 im Zusammenhang stehende Steuerungsaufgaben durchzuführen, die bisher nicht benannt wurden. Als wichtigste Steuerungsaufgabe ist diesbezüglich die Durchführung des sogenannten „Trailer-Tests“ zu nennen.
2a zeigt eine schematische und perspektivische Darstellung der Vorderansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschalters 12', der sämtliche strukturellen und funktionalen Merkmale sowie die Vorteile des Drehschalters 12 gemäß 1 aufweist.
Zusätzlich dazu umfasst der Drehschalter 12' eine erste Drehfeder und eine zweite Drehfeder (nicht in 2a gezeigt).
Konkret auf dieses Ausführungsbeispiel bezogen, weist der Drehschalter 12' einen ersten instabilen Schaltzustand S1', einen zweiten instabilen Schaltzustand S2' sowie einen stabilen Ausgangszustand auf.
Darüber hinaus enthält der Drehschalter 12' mehrere Beleuchtungseinrichtungen 28' Symbole 30' an dem Drehknopfgegenstück.
Außerdem ist an dem Drehknopf 14' eine Markierung 34' in Form eines Strichs vorgesehen.
Im Übrigen hat der Drehknopf 14' eine stabile Ausgangsposition P'.
Die Funktionsweise des Drehschalters 12' gemäß dieses zweiten Ausführungsbeispiels lässt sich nun wie folgt beschreiben:
Der Drehschalter 12' ist hier funktional als monostabiler Drehschalter 12' ausgeführt.
Das heißt, dass der erste instabile Schaltzustand S1' dem Lösen (R = „Release“ (Lösen bzw. Fahren)) und der zweite instabile Schaltzustand S2' dem Aktivieren (P = „Park“ (Parken)) der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' zugeordnet ist. Genauso gut kann auch der erste instabile Schaltzustand S1' dem Aktivieren und der zweite instabile Schaltzustand S2' dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' zugeordnet sein.
Das Aktivieren und Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' durch den monostabilen Drehschalter 12' erfolgt dabei proportional zu dessen Drehbewegung. Dies bedeutet, dass das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' mittels des monostabilen Drehschalters 12' proportional zu der ersten Drehbewegung des Drehknopfs 14' in die erste Drehrichtung DR1' ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition P' bis zum ersten Anschlag 20' erfolgt. Analog dazu kann das Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' durch den monostabilen Drehschalters 12' erfolgen.
Der stabile Ausgangszustand des Drehschalters 12' dient lediglich dazu, den Drehknopf 14' in einer stabilen Ausgangsposition P' verharren zu lassen, zu welcher er infolge einer beliebigen Drehbewegung stets wieder zurückkehrt, nicht aber dazu
Um dem Fahrzeugführer die Stellung des Drehknopf 14' bezogen auf das Drehknopfgegenstück 16' zu veranschaulichen, befindet sich an dem Drehknopf 14' eine dafür vorgesehene Markierung 34', beispielsweise in Form eines Striches. Eine weitere Markierung, ebenfalls beispielhaft ausgeführt als Strich, ist an dem Drehknopfgegenstück 16' angebracht und symbolisiert die stabile Ausgangsposition P' des Drehknopfes 14'. Der stabile Ausgangszustand des Drehschalters 12' liegt also dann vor, wenn die Markierung 34' an dem Drehknopf 14' und die Markierung der stabilen Ausgangsposition P' auf dem Drehknopfgegenstück 16' zueinander fluchten.
Der stabile Ausgangszustand des Drehschalters 12' resultiert also aus einer stabilen Ausgangsposition P' des Drehknopfs 14' bezogen auf das Drehknopfgegenstück 16'. Die stabile Ausgangsposition P' ist dabei zwischen dem ersten und dem zweiten Anschlag 20 bzw. 22, vorzugsweise mittig, positioniert.
Möchte nun der Fahrzeugführer den ersten instabilen Schaltzustand S1' herbeiführen, so resultiert der erste instabile Schaltzustand S1' infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs 14' um die Drehachse D', insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition P', in die erste Drehrichtung DR1' bis zu dem ersten Anschlag 20'.
Dementsprechend resultiert der zweite instabile Schaltzustand S2' aus der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs 14' um die Drehachse D', insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition P', in die zweite Drehrichtung DR2' bis zu dem zweiten Anschlag 22'. Um den ersten und den zweiten instabilen Schaltzustand S1' bzw. S2' funktional eindeutig und sicher herbeizuführen, ist die erste Drehrichtung DR1' der zweiten Drehrichtung DR2' entgegengesetzt.
Der erste instabile Schaltzustand S1' liegt dann vor, wenn die Markierung 34' an dem Drehknopf 14' mit der Markierung an dem ersten Anschlag 20' temporär fluchtet. Folglich liegt der zweite instabile Schaltzustand S2' vor, wenn die Markierung 34' an dem Drehknopf 14' mit der Markierung an dem zweiten Anschlag 22 temporär fluchtet.
Bezogen auf dieses Ausführungsbeispiel dienen die erste Drehfeder und die zweite Drehfeder (jeweils nicht in 2a dargestellt) zur Rückstellung des Drehknopfes 14' in die stabile Ausgangsposition P'.
Allerdings kann auch der Drehantrieb 18' für die Rückstellung verwendet werden, d.h. der Drehantrieb 18' und/oder die erste Drehfeder und die zweite Drehfeder stellen den Drehknopf 14' infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung oder infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung automatisiert in die stabile Ausgangsposition P' zurück.
Um einem Fahrzeugführer den Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' optisch anzuzeigen, umfasst der Drehschalter 12' mehrere Beleuchtungseinrichtungen 28' und Symbole 30', die an dem Drehknopfgegenstück 16' angebracht sind.
Dabei ist kann es aber durchaus auch möglich sein, dass die Beleuchtungseinrichtungen 28' und/oder die Symbole 30' an dem Drehknopf 14' angebracht sind.
In 2a sind dem Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' entsprechende Symbole 30' („P“ für „Parken“, sprich „Aktivieren“ und „R“ für das englische und international geläufigere Wort „Release“, was dem deutschen Wort „Lösen“ entsprechen kann) zugeordnet. Die Symbole sind dabei in dem Bereich an dem ersten und dem zweiten Anschlag 20' bzw. 22' angeordnet, so dass der erste und der zweite instabile Schaltzustand S1' bzw. S2' des Drehschalters 12' eindeutig mit dem jeweiligen Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' verknüpft ist.
Außerdem ist an dem Drehknopfgegenstück 16' im Bereich des ersten und des zweiten Anschlages 20' bzw. 22' eine Beleuchtungseinrichtung 28' vorgesehen, welche aufleuchtet, sobald ein instabiler Schaltzustand S1'bzw. S2' durch den Drehschalter 12' eingenommen worden ist. So ist es beispielsweise denkbar, in Analogie zu den Ampelfarben im Straßenverkehr eine grüne LED für das Lösen und eine rote LED demzufolge für das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung vorzusehen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist außerdem an dem Drehknopfgegenstück 16' in einem Bereich oberhalb des Drehknopfs 14' ein weiteres Symbol 30' angebracht. Das Symbol 30' ist außerdem mittels einer Beleuchtungseinrichtung 28' beleuchtet. Dies gewährleistet einen zusätzlichen Informationsgewinn, der insbesondere bei der Verwendung des Drehschalters 12' bei Dunkelheit zum Tragen kommt.
Der monostabile Drehschalter 12' wird zusätzlich zu seiner bisher beschriebenen Funktionalität auch dazu verwendet, den sogenannten „Trailer-Test“ durchzuführen. Dazu wird der Drehknopf 14' im bereits aktivierten Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' nochmals in denjenigen instabilen Schaltzustand S1' bzw. S2' überführt, welcher dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' zugeordnet ist. Generell ist auch eine andere funktionale Umsetzung denkbar, um den „Trailer-Test“ mittels des monostabilen Drehschalters 12' durchzuführen.
2b zeigt die Vorderansicht einer konkreteren Ausgestaltung des monostabilen Drehschalters 12' gemäß Fig. 2a, für den Fall, dass die elektronische Parkbremsvorrichtung 10' aktiviert ist.
2c zeigt ferner ebenfalls die Vorderansicht einer konkreteren Ausgestaltung des monostabilen Drehschalters 12' gemäß Fig. 2a, allerdings für den Fall, dass die elektronische Parkbremsvorrichtung 10' gelöst ist.
In Fig. 2b und in 2c sind beispielsweise die Markierungen zum Charakterisieren des ersten und zweiten Anschlags 20'bzw. 22', die Markierung 34' an dem Drehknopf 14', die Pfeile zum Symbolisieren der ersten und zweiten Drehrichtung DR1' bzw. DR2' sowie die stabile Ausgangsposition P' nicht gezeigt. Dies bedeutet allerdings nicht, dass der monostabile Drehschalter 12' gemäß Fig. 2b und 2c nicht trotzdem sämtliche strukturellen und funktionalen Merkmale des monostabilen Drehschalters gemäß 2a sowie dessen Vorteile aufweisen kann.
3a zeigt eine schematische und perspektivische Darstellung der Vorderansicht eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschalters 12", der sämtliche strukturellen und funktionalen Merkmale des Drehschalters 12 gemäß 1 aufweist sowie dessen Vorteile.
Konkret auf dieses Ausführungsbeispiel bezogen, weist der Drehschalter 12" einen ersten stabilen Schaltzustand S1" und einen zweiten stabilen Schaltzustand S2" auf.
Darüber hinaus umfasst der Drehschalter 12" mehrere Beleuchtungseinrichtungen 28" Symbole 30", die an dem Drehknopfgegenstück 16" angebracht sind.
Außerdem ist an dem Drehknopf 14" eine Markierung 34" vorgesehen.
Die Funktionsweise des Drehschalters 12" gemäß dieses dritten Ausführungsbeispiels lässt sich wie folgt beschreiben:
Der Drehschalter ist hier funktional als bistabiler Drehschalter 12" ausgeführt.
Der erste stabile Schaltzustand S1" ist hierbei dem Lösen und der zweite stabile Schaltzustand S2" dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" zugeordnet. Genauso gut kann allerdings auch der erste stabile Schaltzustand S1" dem Aktivieren und der zweite stabile Schaltzustand S2" dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" zugeordnet sein.
Das Aktivieren und Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" durch den bistabilen Drehschalter 12" erfolgt dabei proportional zu dessen Drehbewegung. Demnach erfolgt das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" mittels des bistabilen Drehschalters 12" proportional zu der ersten Drehbewegung des Drehknopfs 14" in die erste Drehrichtung DR1" ausgehend von dem zweiten Anschlag 22" bis zum ersten Anschlag 20". Analog dazu kann das Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung durch den bistabilen Drehschalters erfolgen.
Der Drehknopf 14" verrastet außerdem an dem ersten Anschlag 20" und an dem zweiten Anschlag 22". Diese Funktionalität ist im Zusammenhang mit dem bistabilen Drehschalter 12" von Vorteil, da durch das Verrasten des Drehknopfes 14" mit dem Drehknopfgegenstück 16" der erste und der zweite stabile Schaltzustand S1" bzw. S2" des Drehschalters 12" sicher und eindeutig ermöglicht wird.
Der erste stabile Schaltzustand S1" resultiert infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs 14" um die Drehachse D", insbesondere ausgehend von dem zweiten Anschlag 22", in die erste Drehrichtung DR1" bis zu dem ersten Anschlag 20". Analog resultiert der zweite stabile Schaltzustand S2" infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs 14" um die Drehachse D", insbesondere ausgehend von dem ersten Anschlag 20", in die zweite Drehrichtung DR2" bis zu dem zweiten Anschlag 22".
Um eine eindeutige Funktionserfüllung zu gewährleisten, ist die erste Drehrichtung DR1" der zweiten Drehrichtung DR2" entgegengesetzt.
Allerdings kann es genau so gut möglich sein, dass die Beleuchtungseinrichtungen 28" und/oder die Symbole 30" an dem Drehknopf 14" angebracht sind.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind dem Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" entsprechende Symbole 30" („P“ für „Parken“, sprich „Aktivieren“ und „R“ für das englische und international geläufigere Wort „Release“, was dem deutschen Wort „Lösen“ entsprechen kann) zugeordnet. Die Symbole 30" sind in dem Bereich des ersten und des zweiten Anschlags 20" bzw. 22" angeordnet, so dass sich der erste und der zweite stabile Schaltzustand S1" bzw. S2" des Drehschalters 12" eindeutig mit dem jeweiligen Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" verknüpfen lassen.
Außerdem ist an dem Drehknopfgegenstück 16" im Bereich des ersten und des zweiten Anschlages 20" bzw. 22" jeweils eine Beleuchtungseinrichtung 28", z.B. eine LED, vorgesehen, welche aufleuchtet, sobald der erste oder der zweite Schaltzustand S2" bzw. S1" durch den Drehschalter 12" eingenommen worden ist. So ist es beispielsweise denkbar, in Analogie zu den Ampelfarben im Straßenverkehr eine grüne LED für das Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung vorzusehen und eine rote LED demzufolge für das Aktivieren.
Ferner ist an dem Drehknopfgegenstück 16" in einem Bereich oberhalb des Drehknopfs 14" ein weiteres Symbol 30" angebracht. Das Symbol 30" ist außerdem mittels einer Beleuchtungseinrichtung 28" beleuchtbar. Dies gewährleistet einen zusätzlichen Informationsgewinn, der insbesondere bei der Verwendung des Drehschalters 12" bei Dunkelheit von Vorteil ist.
Der bistabile Drehschalter 12" wird zusätzlich zu seiner bisher beschriebenen Funktionalität auch dazu verwendet, den sogenannten „Trailer-Test“ durchzuführen. Hierfür ist ein weiterer dritter Anschlag (nicht in 3a gezeigt) notwendig, der in der Nähe des Anschlags 20", 22" angeordnet ist, der dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" zugeordnet ist. Der dritte Anschlag befindet sich ferner nicht zwischen beiden Anschlägen 20", 22", um ein möglichst intuitives Betätigen des Drehschalters 12" zu gewährleisten. Um den „Trailer-Test“ durchzuführen, wird der Drehknopf 14" insoweit verdreht, bis dieser am dritten Anschlag verrastet. Generell ist auch eine andere funktionale Umsetzung denkbar, um den „Trailer-Test“ mittels des bistabilen Drehschalters 12" durchzuführen.
3b zeigt die Vorderansicht einer konkreteren Ausgestaltung des bistabilen Drehschalters 12" gemäß Fig. 3a, für den Fall, dass die elektronische Parkbremsvorrichtung 10" aktiviert ist.
3c zeigt ferner ebenfalls die Vorderansicht einer konkreteren Ausgestaltung des bistabilen Drehschalters 12" gemäß Fig. 3a, für den Fall, dass die elektronische Parkbremsvorrichtung 10" gelöst ist.
In Fig. 3b und 3c sind beispielsweise die Markierungen zum Charakterisieren des ersten und zweiten Anschlags 20" bzw. 22", die Beleuchtungseinrichtungen 28" in Form der grünen und roten LED 28" sowie die Pfeile zum Symbolisieren der ersten und zweiten Drehrichtung DR1" bzw. DR2" nicht gezeigt. Grundsätzlich ist es aber möglich, auch diese Merkmale vorzusehen.
Bezugszeichenliste

10: Elektronische Parkbremsvorrichtung
12: Drehschalter
14: Drehknopf
16: Drehknopfgegenstück
18: Drehantrieb
20: Erster Anschlag
22: Zweiter Anschlag
34: Markierung
D: Drehachse
S1: Erster Schaltzustand
S2: Zweiter Schaltzustand
DR1: Erste Drehrichtung
DR2: Zweite Drehrichtung
L: Leitung
10': Elektronische Parkbremsvorrichtung
12': Drehschalter
14': Drehknopf
16': Drehknopfgegenstück
18': Drehantrieb
20': Erster Anschlag
22': Zweiter Anschlag
28': Beleuchtungseinrichtung
30': Symbol
34': Markierung
D': Drehachse
S1': Erster instabiler Schaltzustand
S2': Zweiter instabiler Schaltzustand
DR1': Erste Drehrichtung
DR2': Zweite Drehrichtung
P': Stabile Ausgangsposition
L': Leitung
10": Elektronische Parkbremsvorrichtung
12": Drehschalter
14": Drehknopf
16": Drehknopfgegenstück
18": Drehantrieb
20": Erster Anschlag
22": Zweiter Anschlag
28": Beleuchtungseinrichtung
30": Symbol
34": Markierung
D": Drehachse
S1": Erster stabiler Schaltzustand
S2": Zweiter stabiler Schaltzustand
DR1": Erste Drehrichtung
DR2": Zweite Drehrichtung
L": Leitung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2011/039556 A1 [0002]
CN 203958116 U [0002]
EP 2468590 A1 [0002]
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EP 1997700 B1 [0002]
DE 102006041009 A1 [0002]
DE 102008003379 A1 [0002]
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WO 2010/078880 A1 [0002]
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EP 2133247 A2 [0002]
DE 19955797 A1 [0002]
EP 2108555 A2 [0002]

Claims

Drehschalter (12; 12'; 12") zum Steuern einer elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, mit einem Drehknopf (14; 14'; 14") und einem Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16"), wobei der Drehknopf (14; 14'; 14") und das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16") um eine Drehachse (D; D'; D") relativ zueinander verdrehbar sind, wobei der Drehschalter (12; 12'; 12") wenigstens einen ersten Schaltzustand (S1; S1'; S1") und wenigstens einen zweiten Schaltzustand (S2; S2'; S2") aufweist, wobei der erste Schaltzustand (S1; S1'; S1") einer ersten Drehbewegung des Drehknopfes (14; 14'; 14") in eine erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1") und der zweite Schaltzustand (S2; S2'; S2") einer zweiten Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14") in eine zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") jeweils bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16") entspricht, wobei die erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1") der zweiten Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") entgegengesetzt ist, wobei der erste Schaltzustand (S1; S1'; S1") einem Aktivieren und der zweite Schaltzustand (S2; S2'; S2") einem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") zugeordnet ist, und wobei der Drehschalter (12; 12'; 12") einen Drehantrieb (18; 18'; 18"), insbesondere einen Servomotor, umfasst.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschalter (12; 12'; 12") wenigstens einen ersten Anschlag (20; 20'; 20") und wenigstens einen zweiten Anschlag (22; 22'; 22") aufweist, wobei der erste Anschlag (20; 20'; 20") die erste Drehbewegung des Drehknopfes (14; 14'; 14") begrenzt und der zweite Anschlag (22; 22'; 22") die zweite Drehbewegung des Drehknopfes (14; 14'; 14") begrenzt.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehknopf (14; 14'; 14") automatisiert mittels des Drehantriebes (18; 18'; 18") zwischen dem ersten Anschlag (20; 20'; 20") und dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") in die erste (DR1; DR1'; DR1") oder in die zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16") verdrehbar ist.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschalter (12; 12'; 12") monostabil ist, wobei ein erster instabiler Schaltzustand (S1') dem Aktivieren und ein zweiter instabiler Schaltzustand (S2') dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") zugeordnet ist, und wobei ein stabiler Ausgangszustand die elektronische Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") nicht steuert.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der stabile Ausgangszustand des Drehschalters (12; 12'; 12") aus einer stabilen Ausgangsposition (P') des Drehknopfs (14; 14'; 14") bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16") resultiert, wobei die stabile Ausgangsposition (P') zwischen dem ersten (20; 20'; 20") und dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") positioniert ist, wobei der erste instabile Schaltzustand (S1') infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14"), insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition (P'), in die erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1") bis zu dem ersten Anschlag (20; 20'; 20") resultiert und wobei der zweite instabile Schaltzustand (S2') aus der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14"), insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition (P'), in die zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") bis zu dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") resultiert, wobei die erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1") der zweiten Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") entgegengesetzt ist.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschalter (12; 12'; 12") wenigstens eine erste und wenigstens eine zweite Drehfeder aufweist, wobei der Drehantrieb (18; 18'; 18") und/oder die erste Drehfeder und die zweite Drehfeder den Drehknopf (14; 14'; 14") infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung oder infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung automatisiert in die stabile Ausgangsposition (P') zurückstellen.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschalter (12; 12'; 12") bistabil ist, wobei ein erster stabiler Schaltzustand (S1") dem Aktivieren und ein zweiter stabiler Schaltzustand (S2") dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") zugeordnet ist.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehknopf (14; 14'; 14") an dem ersten Anschlag (20; 20'; 20") und an dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") verrastbar ist.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste stabile Schaltzustand (S1") infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14"), insbesondere ausgehend von dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22"), in die erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1") bis zu dem ersten Anschlag (20; 20'; 20") resultiert, wobei der zweite stabile Schaltzustand (S2") infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14"), insbesondere ausgehend von dem ersten Anschlag (20; 20'; 20"), in die zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") bis zu dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") resultiert, und wobei die erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1") der zweiten Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") entgegengesetzt ist.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschalter (12; 12'; 12") wenigstens eine Beleuchtungseinrichtung (28'; 28") und wenigstens ein Symbol (30'; 30") umfasst, die einen Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") anzeigen.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungseinrichtung (28'; 28") und/oder das Symbol (30'; 30") an dem Drehknopf (14; 14'; 14") angebracht sind.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Beleuchtungseinrichtung (28'; 28") und/oder das Symbol (30'; 30") an dem Drehknopfgegenstück (16, 16', 16") angebracht sind.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Symbol (30'; 30") mittels der Beleuchtungseinrichtung (28'; 28") beleuchtbar ist.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschalter (12; 12'; 12") an einem Armaturenbrett (30; 30', 30") des Fahrzeugs, insbesondere des Nutzfahrzeugs, angebracht ist.
Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") mittels des Drehschalters (12; 12'; 12") in Abhängigkeit der Drehbewegung des Drehknopfs (14, 14', 14") bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16, 16', 16") proportional steuerbar ist.
Elektronische Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 1 bis 15.