WO2018166848A1 - Drehschalter für elektronische parkbremsvorrichtung eines fahrzeugs, insbesondere eines nutzfahrzeugs - Google Patents

Drehschalter für elektronische parkbremsvorrichtung eines fahrzeugs, insbesondere eines nutzfahrzeugs Download PDF

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WO2018166848A1
WO2018166848A1 PCT/EP2018/055502 EP2018055502W WO2018166848A1 WO 2018166848 A1 WO2018166848 A1 WO 2018166848A1 EP 2018055502 W EP2018055502 W EP 2018055502W WO 2018166848 A1 WO2018166848 A1 WO 2018166848A1
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rotary
rotary switch
knob
stop
switching state
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/055502
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English (en)
French (fr)
Inventor
Ferenc Zeman
Original Assignee
Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/08—Brake-action initiating means for personal initiation hand actuated
    • B60T7/10—Disposition of hand control
    • B60T7/107—Disposition of hand control with electrical power assistance
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/08—Controlling members for hand actuation by rotary movement, e.g. hand wheels

Definitions

  • the present invention relates to a rotary switch for controlling an electronic parking brake device of a vehicle, in particular a utility vehicle, with a rotary knob, a rotation axis and a rotary counterpart, wherein the
  • Park brake devices in the form of manually operable (rotary) switches, with which the operating state of a, in particular electronic,
  • Park brake device can be controlled, for example, from WO 201 1/039556 A1, CN 2039581 16 U, EP 2 468 590 A1, EP 2 045 157 A2, EP 1 997 700 B1, DE 10 2006 041 009 A1, the DE 10 2008 003 379 A1, US Pat. No. 7,373,855 B2, WO 2010/078880 A1, DE 197 51 431 A1, DE 10 2006 036 748 A1, EP 2 133 247 A2, DE 199 55 797 A1 and EP 2 108 555 A2.
  • Utility vehicle can be almost excluded and that the operation of the rotary switch is facilitated by a driver and made more intuitive.
  • a rotary switch for controlling an electronic parking brake device of a vehicle, in particular a
  • a Commercial vehicle comprising a rotary knob and a rotary counterpart, wherein the rotary knob and the rotary knob counterpart about an axis of rotation are rotatable relative to each other, wherein the rotary switch at least a first switching state and Has at least a second switching state, wherein the first switching state of a first rotational movement of the rotary knob in a first rotational direction and the second switching state of a second rotational movement of the rotary knob in a second
  • Direction of rotation corresponds in each case with respect to the rotary knob counterpart, wherein the first direction of rotation is opposite to the second direction of rotation, wherein the first
  • Switching state is an activation and the second switching state associated with a release of the electronic parking brake device, and wherein the rotary switch comprises a rotary drive, in particular a servomotor.
  • the invention is based on the idea that by providing the
  • Parking brake device to be made automatically. This offers the particular advantage that malfunctions of the electronic parking brake device, for example by incorrect operation of the rotary switch by a
  • Control of the rotary drive illustrates, for example, can arise from the following situation: The driver wants the commercial vehicle after its
  • Parking brake device of the commercial vehicle is still activated.
  • a control unit of the electronic parking brake device recognizes this functional contradiction and controls in response thereto by a corresponding signal
  • the rotary switch has at least one first stop and at least one second stop, wherein the first stop limits the first rotational movement of the rotary knob and the second stop the second
  • Rotational movement of the knob limited. Due to the radial limitations, a defined switching characteristic can be provided.
  • the first and second directions of rotation can also be caused automatically by the rotary drive and / or by manually turning the rotary knob.
  • a first switching state can be brought about unambiguously and, as a result of the radial limitation of the second rotational movement, likewise a second switching state can be brought about unambiguously.
  • this particular radial boundary also a facilitated and intuitive operation of the rotary switch is ensured by the driver.
  • the first and second stopper is preferably attached to the rotary knob counterpart.
  • the knob is automatically rotated by means of the rotary drive between the first stop and the second stop in the first or in the second direction of rotation relative to the rotary knob counterpart.
  • the knob is automatically rotated by means of the rotary drive between the first stop and the second stop in the first or in the second direction of rotation relative to the rotary knob counterpart.
  • the rotary switch is monostable, wherein a first unstable switching state is assigned to the activation and a second unstable switching state to the release of the electronic parking brake device, and wherein a stable initial state does not control the electronic parking brake device.
  • the first unstable switching state can be assigned to the release and the second unstable switching state to the activation of the electronic parking brake device. Therefore, it may be further provided that the stable output state of the rotary switch results from a stable starting position of the rotary knob relative to the rotary knob counterpart, wherein the stable starting position is positioned between the first and the second stop, the first unstable
  • Rotary knob in particular from its stable starting position, in the first direction of rotation results up to the first stop and wherein the second unstable switching state of the second, in particular manual, rotational movement of
  • Rotary knob in particular from its stable starting position, in the second direction of rotation results up to the second stop, wherein the first
  • Rotary switch concept offers the driver a particularly intuitive
  • the first switching state is not triggered until reaching the first stop. This can already be triggered when the knob is on its circular trajectory while already in the vicinity of the first stop, but this is still spaced at a certain distance. After reaching the first stop, the knob can be automated, for example by the
  • Switching state, and the second switching state can be triggered already when the knob is still spaced on its circular trajectory at a certain distance from the second stop.
  • the second switching state it can always functionally to the opposite switching state of the first
  • Switching state act.
  • the functional linkage of the first rotary movement of the rotary knob in a first rotational direction (preferably to the first stop) with the first operating state (eg release) and the second rotational movement opposite to the first rotational movement in a second rotational direction with the second operating state opposite to the first operating state (eg activate) results for the driver a particularly intuitive operation of the monostable rotary switch.
  • the rotary switch has at least one first and at least one second torsion spring, wherein the rotary drive and / or the first torsion spring and the second torsion spring, the rotary knob as a result of the first, in particular manual, rotational movement or as a result of the second, in particular manual,
  • the rotary switch is bistable, wherein a first stable switching state is assigned to the activation and a second stable switching state to the release of the electronic parking brake device.
  • first stable switching state is assigned to the activation and a second stable switching state to the release of the electronic parking brake device.
  • first stable switching state is associated with the release and the second stable switching state for activating the electronic parking brake device.
  • bistable switching characteristic allows an intuitive operation to be achieved, since at least two stable switching positions can be assumed, which are easily identifiable by the user.
  • the first stable switching state as a result of the first, in particular manual, Rotary movement of the knob, in particular starting from the second stop, in the first direction of rotation results up to the first stop
  • Direction of rotation results to the second stop, and wherein the first direction of rotation is opposite to the second direction of rotation.
  • This additional assignment option allows the driver further assistance to operate the rotary switch as intuitive as possible and so to reduce the likelihood of incorrect operation. For example
  • the rotary knob can always be in the first or in the second latching position. However, it may happen that the
  • the rotary drive can automatically turn the knob to that stop, which is closer to the locking lug or locking groove of the knob at the time of release of the knob.
  • the rotary switch comprises at least one illumination device and at least one symbol that indicate the operating state of the electronic parking brake device.
  • Lighting devices may be provided in the form of LEDs of different colors in the vicinity of the first and second stops of the rotary switch, so as to optically the respective operating state of the electronic parking brake device
  • the illumination device and / or the symbol are attached to the rotary knob.
  • the operation state of the electronic parking brake device becomes particularly efficient, expedient and intuitive when the illumination device and / or the symbol are mounted directly on the rotary knob of the rotary switch. Because usually it is assumed that due to the manual operation of the knob by the driver of the knob first falls into his field of vision and thus the visual display of the
  • the illumination device and / or the symbol are attached to the counterpart of the rotary knob.
  • this is accompanied by cost advantages over the attachment of the illumination device and / or the symbol on the functionally rotatable knob. Therefore, a possible lowering of the illumination device and / or the symbol
  • Lighting device is illuminated. This is particularly advantageous under darkened environmental conditions (e.g., during night driving).
  • the rotary switch is mounted on a dashboard of the vehicle, in particular of the commercial vehicle.
  • the electronic parking brake device is always in close proximity to the
  • Proportionality control is e.g. can be realized by means of a potentiometer.
  • Proportionality control is e.g. can be realized by means of a potentiometer.
  • other technical solutions are conceivable, the previously described
  • Rotary switch done. If a bistable rotary switch is used, activation of the electronic parking brake device may e.g. made proportional by the first rotational movement of the rotary knob in the first direction of rotation, starting from the second stop to the first stop. Similarly, the release of the electronic parking brake device
  • the present invention relates to an electronic
  • Parking brake device for a vehicle in particular a commercial vehicle, with at least one rotary switch.
  • Fig. 1 is a schematic front perspective view of a first
  • Fig. 2a is a schematic front perspective view of a second
  • FIG. 2b is a front view of the second embodiment of the rotary switch according to the invention.
  • Fig. 2c is a further front view of the second embodiment of the
  • Fig. 3a is a schematic front perspective view of a third
  • Fig. 3b is a front view of the third embodiment of the invention
  • Fig. 3c is a further front view of the third embodiment of
  • Fig. 1 shows schematically a first embodiment of an inventive electronic parking brake device 10 of a commercial vehicle and a
  • Rotary switch 12 according to the invention for this purpose, which is shown schematically in perspective view of its front view.
  • the electronic parking brake device includes two electric lines L.
  • the rotary switch 12 further includes a knob 14 and a rotary knob counterpart 16th
  • the rotary switch 12 has a rotary drive 18, in particular a servomotor.
  • the rotary switch 12 comprises a first stop 20 and a second stop 22 on the rotary knob counterpart 16.
  • the rotary switch 12 also has a first switching state S1 and a second switching state S2. Next, the rotary switch 12 has a first direction of rotation DR1 and a second direction of rotation DR2.
  • the rotary switch 12 has a rotation axis D.
  • rotary switch is provided with a potentiometer, which is not shown in Fig. 1.
  • the electronic parking brake device 10 is connected via the two electrical lines L with the rotary switch 12, by means of which the electronic
  • Parking brake device 10 of the commercial vehicle also (semi) automated control.
  • the rotary knob 14 is shown schematically in FIG. 1 as a cylinder. However, the knob 14 may also have other shapes than a cylinder. So are other geometric, in particular rotationally symmetric, shapes, such as
  • cones or truncated cones also conceivable.
  • rotary knob counterpart 16 which is shown in Fig. 1 as a thin-walled plate.
  • the latter can also be any other, in particular
  • thin-walled, geometric shapes or shaped structures e.g. a slice or a pot.
  • axis of rotation D is further shown in the form of a center line about which the knob 14 and the rotary knob counterpart 16 are rotatable relative to each other.
  • the first switching state S1 corresponds to a first rotational movement of the rotary knob 14 in a first rotational direction DR1 and the second switching state S2 of a second rotational movement of the rotary knob 14 in a second rotational direction DR2 relative to the rotary counterpart piece 16.
  • the first rotational direction DR1 and the second rotational direction DR2 are represented in FIG. 1 with reference to two arrows which are mounted on the rotary knob counterpart 16 on the rotary knob 14.
  • the first direction of rotation DR1 in the present case corresponds to a clockwise direction of rotation and the second direction of rotation DR2 counterclockwise accordingly. However, this assignment can also be made vice versa. In any case, it must be ensured for a clear functional fulfillment that the first direction of rotation DR1 is opposite to the second direction of rotation DR2.
  • first switching state S1 is an enable (parking) and the second
  • Switching state S2 associated with a release (driving) of the electronic parking brake device 10.
  • the first switching state S1 can also be associated with a release and the second switching state S2 with activation of the electronic parking brake device 10.
  • the rotary drive 18 is intended to turn the rotary knob 14 (semi) automated (ie in particular after appropriate (easier) operation) in the first or second rotational direction DR1 and DR2, thereby the first or the second switching state S1 or S2 to bring about.
  • the release or activation of the electronic parking brake device 10 can be automated and made in response to corresponding signals generated by a control unit (not shown in FIG.
  • the purpose of the first stopper 20 is to limit the first rotational movement of the rotary knob 14. Consequently, the second stopper 22 limits the second rotational movement of the rotary knob 14.
  • the first and the second stop 20 and 22 are by two corresponding
  • the rotary knob 14 is thus automatically rotated by means of the rotary drive 18 between the first stop 20 and the second stop 22 in the first or in the second rotational direction DR1 or DR2 relative to the rotary knob counterpart 16 ,
  • the rotary switch 12 is adapted to proportionally control the operating state of the electronic parking brake device 10 in response to the first and second rotational movement of the rotary knob 14 with respect to the rotary knob counterpart 16.
  • This proportionality control is realized by means of the potentiometer (not shown in FIG. 1) containing the rotary switch 12.
  • the potentiometer generates on the basis of the corresponding rotational movement resulting rotational position of the knob 14 (relative to the rotary knob counterpart) a proportional
  • Control signal This is then transmitted to the electronic control unit, whereby the corresponding operating state of the electronic parking brake device 10 is realized.
  • rotary switch 12 is suitable to further with the electronic
  • Parking brake device 10 perform related control tasks that have not been named.
  • the most important control task in this regard is the implementation of the so-called "trailer test”.
  • Fig. 2a shows a schematic and perspective view of the front view of a second embodiment of a rotary switch 12 'according to the invention, which has all the structural and functional features and the advantages of the rotary switch 12 according to Figure 1.
  • the rotary switch 12 ' includes a first torsion spring and a second torsion spring (not shown in Fig. 2a).
  • the rotary switch 12 ' has a first unstable switching state S1', a second unstable switching state S2 'and a stable output state.
  • the rotary switch 12 in addition, the rotary switch 12 'includes a plurality of lighting devices 28' symbols 30 'on the rotary knob counterpart.
  • a mark 34 'in the form of a stroke is provided on the rotary knob 14'.
  • the rotary knob 14 ' has a stable home position P'.
  • the rotary switch 12 ' is here functionally designed as a monostable rotary switch 12'.
  • the activation and release of the electronic parking brake device 10 'by the monostable rotary switch 12' takes place in proportion to its rotational movement. This means that the activation of the electronic parking brake device 10 'by means of the monostable rotary switch 12' proportional to the first rotational movement of the rotary knob 14 'in the first direction of rotation DR1' from its stable
  • the stable output state of the rotary switch 12 ' serves only to let the knob 14' remain in a stable starting position P ', to which he always returns due to any rotational movement, but not to
  • knob counter 16 'to illustrate is located on the knob 14' a designated mark 34 ', for example in the form of a stroke.
  • Another marker also exemplified as a dash, is on the
  • Knob counterpart 16 ' attached and symbolizes the stable starting position P' of the knob 14 '.
  • the stable output state of the rotary switch 12 ' is thus present when the mark 34' on the knob 14 'and the mark of the stable starting position P' on the rotary knob counterpart 16 'are aligned with each other.
  • the stable output state of the rotary switch 12 'thus results from a stable starting position P' of the rotary knob 14 'with respect to the rotary knob counterpart 16'.
  • the stable starting position P ' is between the first and the second
  • the first unstable switching state S1' results in the first, in particular manual, rotational movement of the rotary knob 14 'about the axis of rotation D', in particular starting from its stable starting position P ' Direction of rotation DR1 'up to the first stop 20'.
  • the second unstable switching state S2 ' results from the second, in particular manual, rotational movement of the rotary knob 14' about the axis of rotation D ', in particular from its stable starting position P', into the second
  • the rotary drive 18 ' can also be used for the return, i. the rotary drive 18 'and / or the first torsion spring and the second torsion spring automatically reset the rotary knob 14' as a result of the first, in particular manual, rotational movement or due to the second, in particular manual, rotational movement into the stable starting position P '.
  • the rotary switch 12' comprises a plurality of lighting devices 28 'and symbols 30', which are attached to the rotary knob counterpart 16 '.
  • Fig. 2a the operating state of the electronic parking brake device 10 'corresponding symbols 30'("P" for “parking”, ie "activate” and "R” for the English and internationally more common word “release”, which the German word “solve can correspond).
  • the symbols are arranged in the area at the first and the second stop 20 'or 22', so that the first and the second unstable switching state S1 'or S2' of the rotary switch 12 'clearly with the respective operating state of the electronic parking brake device 10th 'is linked.
  • a lighting device 28' is provided, which lights up as soon as an unstable switching state Sl 'or S2 'has been taken by the rotary switch 12'. So it is conceivable, for example, in analogy to the
  • Traffic lights on the road a green LED for the release and a red LED consequently provide for activating the electronic parking brake device.
  • another symbol 30 ' is attached to the rotary knob counterpart 16' in an area above the rotary knob 14 '.
  • the symbol 30 ' is also illuminated by means of a lighting device 28'. This ensures an additional information gain, which is particularly in the use of the rotary switch 12 'in the dark to fruition.
  • the monostable rotary switch 12 ' is used in addition to its previously described functionality also to perform the so-called "trailer test.”
  • the rotary knob 14' in the already activated operating state of the electronic parking brake device 10 'again in those unstable switching state S1' or S2
  • another functional implementation is conceivable in order to carry out the "trailer test" by means of the monostable rotary switch 12 '.
  • FIG. 2b shows the front view of a more concrete embodiment of the monostable rotary switch 12 'of FIG. 2a, in the event that the electronic
  • Parking brake device 10 ' is activated.
  • Fig. 2c also shows the front view of a more concrete embodiment of the monostable rotary switch 12 'according to Fig. 2a, but in the event that the electronic parking brake device 10' is solved.
  • Fig. 3a shows a schematic and perspective view of the front view of a third embodiment of a rotary switch 12 "according to the invention, which has all the structural and functional features of the rotary switch 12 according to Figure 1 and its advantages.
  • the rotary switch 12 has a first stable switching state S1" and a second stable switching state S2 ".
  • the rotary switch 12 "includes a plurality of lighting devices 28" symbols 30 "attached to the rotary knob counterpart 16".
  • the rotary switch is here functionally designed as a bistable rotary switch 12 ".
  • the first stable switching state S1 is here associated with the release and the second stable switching state S2" with the activation of the electronic parking brake device 10. "However, the first stable switching state S1" as well as the activation and the second stable switching state S2 "can equally well be achieved by releasing the electronic Park brake device 10 "assigned.
  • the activation of the electronic parking brake device 10 "by means of the bistable rotary switch 12" is proportional to the first rotational movement of the rotary knob 14 "in the first direction of rotation DR1" starting from the second stop 22 "to the first stop 20".
  • the release of the electronic parking brake device can be done by the bistable rotary switch.
  • the knob 14 also latches on the first stop 20" and on the second stop 22 ". This functionality is advantageous in connection with the bistable rotary switch 12", since the locking of the rotary knob 14 "with the rotary counterpart 16" of the first and the second stable switching state S1 “or S2" of the rotary switch 12 "is safely and clearly possible.
  • the first stable switching state S1 "results as a result of the first, in particular manual, rotational movement of the rotary knob 14" about the axis of rotation D ", in particular starting from the second stop 22" in the first direction of rotation DR1 "to the first stop 20".
  • Analog results in the second stable switching state S2 "due to the second, in particular manual, rotational movement of the knob 14" to the
  • Rotary axis D in particular from the first stop 20", in the second direction of rotation DR2 "to the second stop 22".
  • the first direction of rotation DR1 is opposite to "the second direction of rotation DR2".
  • the illumination devices 28 "and / or the symbols 30" may just as well be possible for the illumination devices 28 "and / or the symbols 30" to be mounted on the rotary knob 14 ".
  • the operating state of the electronic parking brake device 10 "corresponding symbols 30"("P" for “parking”, ie “activate” and “R” for the English and internationally more common word “release”, which the German word “solve” can correspond).
  • the symbols 30 are disposed in the area of the first and second stops 20" and 22 ", respectively, so that the first and second stable switching states S1" and S2 "of the rotary switch 12" clearly coincide with the respective operating state of the electronic parking brake device 10 "link.
  • a lighting device 28 for example an LED provided, which lights up as soon as the first or the second switching state S2 "or S1" by the rotary switch 12 "has been taken
  • a further symbol 30 is mounted on the rotary knob counterpart 16" in an area above the rotary knob 14 ".
  • the symbol 30 is also illuminatable by means of a lighting device 28 "This ensures an additional information gain, which in particular results when using the rotary switch 12". is beneficial in the dark.
  • the bistable rotary switch 12 is in addition to its previously described
  • 3b shows the front view of a more concrete embodiment of the bistable
  • Parking brake device 10 is activated.
  • Fig. 3c also shows the front view of a more concrete embodiment of the bistable rotary switch 12 "according to Fig. 3a, in the event that the electronic
  • Parking brake device 10 is released.
  • FIGS. 3b and 3c for example, the markings for characterizing the first and second stops 20 “and 22", the lighting devices 28 "in the form of the green and red LEDs 28" and the arrows for symbolizing the first and second rotational directions DR1 "or DR2" not shown. In principle, however, it is also possible to provide these features.

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehschalter (12; 12'; 12'') zum Steuern einer elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10'') eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, mit einem Drehknopf (14; 14'; 14'') und einem Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16''), wobei der Drehknopf (14; 14'; 14'') und das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16'') um eine Drehachse (D; D'; D'') relativ zueinander verdrehbar sind, wobei der Drehschalter (12; 12'; 12'') wenigstens einen ersten Schaltzustand (S1; S1'; S1'') und wenigstens einen zweiten Schaltzustand (S2; S2'; S2'') aufweist, wobei der erste Schaltzustand (S1; S1'; S1'') einer ersten Drehbewegung des Drehknopfes (14; 14'; 14'') in eine erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1'') und der zweite Schaltzustand (S2; S2'; S2'') einer zweiten Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14'') in eine zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2'') jeweils bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16'') entspricht, wobei die erste Drehrichtung (DR1; DR1'; DR1'') der zweiten Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2'') entgegengesetzt ist, wobei der erste Schaltzustand (S1; S1'; S1'') einem Aktivieren und der zweite Schaltzustand (S2; S2'; S2'') einem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10'') zugeordnet ist, und wobei der Drehschalter (12; 12'; 12'') einen Drehantrieb (18; 18'; 18''), insbesondere einen Servomotor, umfasst. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10'') mit einem Drehschalter (12; 12'; 12'').

Description

BESCHREIBUNG
Drehschalter für elektronische Parkbremsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehschalter zum Steuern einer elektronischen Parkbremsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, mit einem Drehknopf, einer Drehachse und einem Drehknopfgegenstück, wobei sich der
Drehknopf und das Drehknopfgegenstück um die Drehachse relativ zueinander verdrehen lassen sowie eine Parkbremsvorrichtung mit einem derartigen Drehschalter.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Betätigungseinrichtungen für
Parkbremsvorrichtungen in Form von manuell betätigbaren (Dreh-)Schaltern bekannt, mit welchen sich der Betriebszustand einer, insbesondere elektronischen,
Parkbremsvorrichtung steuern lässt, beispielsweise aus der WO 201 1/039556 A1 , der CN 2039581 16 U, der EP 2 468 590 A1 , der EP 2 045 157 A2, der EP 1 997 700 B1 , der DE 10 2006 041 009 A1 , der DE 10 2008 003 379 A1 , der US 7,373,855 B2, der WO 2010/078880 A1 , der DE 197 51 431 A1 , der DE 10 2006 036 748 A1 , der EP 2 133 247 A2, der DE 199 55 797 A1 und der EP 2 108 555 A2.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Betätigungseinrichtung der eingangs genannten Art in Form eines Drehschalters in vorteilhafter Weise
weiterzubilden, insbesondere dahingehend, dass die fehlerhafte Betätigung des
Drehschalters durch einen Benutzer, insbesondere ein Fahrzeugführer eines
Nutzfahrzeugs, nahezu ausgeschlossen werden kann und dass das Betätigen des Drehschalters durch einen Fahrzeugführer erleichtert und intuitiver gestaltet wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Drehschalter mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Danach ist vorgesehen, dass ein Drehschalter zum Steuern einer elektronischen Parkbremsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere eines
Nutzfahrzeugs, einen Drehknopf und ein Drehknopfgegenstück umfasst, wobei der Drehknopf und das Drehknopfgegenstück um eine Drehachse relativ zueinander verdrehbar sind, wobei der Drehschalter wenigstens einen ersten Schaltzustand und wenigstens einen zweiten Schaltzustand aufweist, wobei der erste Schaltzustand einer ersten Drehbewegung des Drehknopfes in eine erste Drehrichtung und der zweite Schaltzustand einer zweiten Drehbewegung des Drehknopfs in eine zweite
Drehrichtung jeweils bezogen auf das Drehknopfgegenstück entspricht, wobei die erste Drehrichtung der zweiten Drehrichtung entgegengesetzt ist, wobei der erste
Schaltzustand einem Aktivieren und der zweite Schaltzustand einem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet ist, und wobei der Drehschalter einen Drehantrieb, insbesondere einen Servomotor, umfasst.
Die Erfindung basiert auf dem Grundgedanken, dass durch das Vorsehen des
Drehantriebes an dem Drehschalter dessen erster und zweiter Schaltzustand
automatisiert durch den Drehantrieb herbeigeführt werden können. Somit können das Lösen und das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung, beispielsweise durch entsprechende Steuersignale einer Steuerungseinheit der elektronischen
Parkbremsvorrichtung, automatisiert vorgenommen werden. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass Betriebsstörungen der elektronischen Parkbremsvorrichtung, beispielsweise durch fehlerhaftes Betätigen des Drehschalters durch einen
Fahrzeugführer, zukünftig nahezu ausgeschlossen werden können. Hierdurch erhöht sich die Betriebssicherheit sowohl der elektronischen Parkbremsvorrichtung als auch des Nutzfahrzeugs im Ganzen erheblich. Ein Anwendungsfall, der den Vorteil
Ansteuerung des Drehantriebes verdeutlicht, kann sich beispielsweise aus folgender Situation ergeben: Der Fahrzeugführer möchte das Nutzfahrzeug nach dessen
Startvorgang bereits in Bewegung setzen, während die elektronische
Parkbremsvorrichtung des Nutzfahrzeuges noch aktiviert ist. In diesem Fall erkennt eine Steuerungseinheit der elektronischen Parkbremsvorrichtung diesen funktionalen Widerspruch und steuert in Antwort darauf durch ein entsprechendes Signal
automatisiert den Drehantrieb des Drehschalters. Daraufhin findet ein Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung statt.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter wenigstens einen ersten Anschlag und wenigstens einen zweiten Anschlag aufweist, wobei der erste Anschlag die erste Drehbewegung des Drehknopfes begrenzt und der zweite Anschlag die zweite
Drehbewegung des Drehknopfes begrenzt. Durch die radialen Begrenzungen kann eine definierte Schaltcharakteristik bereitgestellt werden. Die erste und die zweite Drehrichtung können auch automatisiert durch den Drehantrieb und/oder durch manuelles Drehen des Drehknopfes hervorgerufen werden. Somit ist durch die radiale Begrenzung der ersten Drehbewegung ein erster Schaltzustand eindeutig herbeiführbar und durch die radiale Begrenzung der zweiten Drehbewegung ebenso ein zweiter Schaltzustand eindeutig herbeiführbar. Anhand dieser jeweiligen radialen Begrenzung wird zudem ein erleichtertes und intuitives Betätigen des Drehschalters durch den Fahrzeugführer sichergestellt. Um eine möglichst einfache Formgebung des
Drehknopfes sicherzustellen, ist der erste und zweite Anschlag vorzugsweise an dem Drehknopfgegenstück angebracht. Allerdings ist es ebenfalls denkbar, den ersten und den zweiten Anschlag auch an dem Dreh knöpf vorzusehen.
Ebenfalls ist es denkbar, dass der Drehknopf automatisiert mittels des Drehantriebes zwischen dem ersten Anschlag und dem zweiten Anschlag in die erste oder in die zweite Drehrichtung bezogen auf das Drehknopfgegenstück verdrehbar ist. Ohne diese Eingrenzung in einen konkreten Umfangsabschnitt der kreisförmigen Bewegungsbahn des Drehknopfes wäre der Drehantrieb möglicherweise nicht in der Lage, den
Drehknopf innerhalb des Umfangsabschnittes in der nötigen Präzision hinsichtlich der Positionierung automatisiert zu verdrehen. Daraus könnte sich die unerwünschte Konsequenz ergeben, dass keine eindeutige Änderung des Schaltzustandes des Drehschalters herbeiführbar ist. Insofern erhöhen die beiden Anschläge die
Funktionssicherheit und auch die intuitive Betätigung des Drehschalters signifikant.
Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter monostabil ist, wobei ein erster instabiler Schaltzustand dem Aktivieren und ein zweiter instabiler Schaltzustand dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet ist, und wobei ein stabiler Ausgangszustand die elektronische Parkbremsvorrichtung nicht steuert.
Genauso gut kann allerdings auch der erste instabile Schaltzustand dem Lösen und der zweite instabile Schaltzustand dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet sein. Daher kann weiter vorgesehen sein, dass der stabile Ausgangszustand des Drehschalters aus einer stabilen Ausgangsposition des Drehknopfs bezogen auf das Drehknopfgegenstück resultiert, wobei die stabile Ausgangsposition zwischen dem ersten und dem zweiten Anschlag positioniert ist, wobei der erste instabile
Schaltzustand infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des
Drehknopfs, insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition, in die erste Drehrichtung bis zu dem ersten Anschlag resultiert und wobei der zweite instabile Schaltzustand aus der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des
Drehknopfs, insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition, in die zweite Drehrichtung bis zu dem zweiten Anschlag resultiert, wobei die erste
Drehrichtung der zweiten Drehrichtung entgegengesetzt ist. Dieses
Drehschalterkonzept bietet dem Fahrzeugführer einen besonders intuitiv zu
betätigenden Drehschalter, da sich der monostabile Drehschalter in einem
betätigungsfreien Zustand stets in seiner stabilen und folglich eindeutigen
Ausgangsposition befindet.
Darüber hinaus ist es ebenfalls denkbar, dass der erste Schaltzustand nicht erst mit dem Erreichen des ersten Anschlages ausgelöst wird. Dieser kann schon ausgelöst werden, wenn sich der Drehknopf auf seiner kreisförmigen Bewegungsbahn zwar bereits in der Nähe von dem ersten Anschlag befindet, von diesem allerdings noch in einer gewissen Distanz beabstandet ist. Nach dem Erreichen des ersten Anschlages kann der Drehknopf beispielsweise automatisiert, beispielsweise durch den
Drehantrieb, in die stabile Ausgangsposition zurückgestellt. Analog zum ersten
Schaltzustand, kann auch der zweite Schaltzustand bereits ausgelöst werden, wenn der Drehknopf auf seiner kreisförmigen Bewegungsbahn noch in einer gewissen Distanz zu dem zweiten Anschlag beabstandet ist. Bei dem zweiten Schaltzustand kann es sich funktional gesehen immer um den gegenteiligen Schaltzustand des ersten
Schaltzustands handeln. Durch die funktionale Verknüpfung der ersten Drehbewegung des Drehknopfes in eine erste Drehrichtung (vorzugsweise bis zum ersten Anschlag) mit dem ersten Betriebszustand (z.B. Lösen) und der zu der ersten Drehbewegung entgegengesetzten zweiten Drehbewegung in eine zweite Drehrichtung mit dem zu dem ersten Betriebszustand entgegengesetzten zweiten Betriebszustand (z.B. Aktivieren) ergibt sich für den Fahrzeugführer eine besonders intuitive Betätigung des monostabilen Drehschalters.
Ferner kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter wenigstens eine erste und wenigstens eine zweite Drehfeder aufweist, wobei der Drehantrieb und/oder die erste Drehfeder und die zweite Drehfeder den Drehknopf infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung oder infolge der zweiten, insbesondere manuellen,
Drehbewegung automatisiert in die stabile Ausgangsposition zurückstellen. Denkbar sind Ausführungsformen, bei denen es unerheblich ist, inwieweit der Drehknopf von seiner stabilen Ausgangsposition in die jeweilige Drehrichtung verdreht wird. Die jeweilige Rückstellung des Drehknopfes in seine Ausgangsposition kann alternativ oder zusätzlich zu dem Drehantrieb durch den Einsatz von der ersten und der zweiten Drehfeder vornehmbar sein. Die erste und die zweite Drehfeder sind insbesondere in Situationen von Vorteil, in denen in Folge eines Defektes des Drehantriebes eine automatisierte Rückstellung des Drehknopfes in die stabile Ausgangsposition nicht mehr möglich ist.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter bistabil ist, wobei ein erster stabiler Schaltzustand dem Aktivieren und ein zweiter stabiler Schaltzustand dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet ist. Genauso gut kann allerdings auch der erste stabile Schaltzustand dem Lösen und der zweite stabile Schaltzustand dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung zugeordnet sein. Durch die bistabile Schaltcharakteristik kann eine intuitive Bedienung erreicht werden, da wenigstens zwei stabile Schaltpositionen eingenommen werden können, die für den Nutzer einfach identifizierbar sind.
Im Übrigen ist denkbar, dass der Drehknopf an dem ersten Anschlag und an dem zweiten Anschlag verrastbar ist. Hiermit wird dann, insbesondere für den
Fahrzeugführer, die Möglichkeit geschaffen, den ersten und den zweiten stabilen Schaltzustand sicher, eindeutig und intuitiv herbeizuführen.
Um den ersten oder den zweiten Schaltzustand herbeizuführen, kann vorgesehen sein, dass der erste stabile Schaltzustand infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs, insbesondere ausgehend von dem zweiten Anschlag, in die erste Drehrichtung bis zu dem ersten Anschlag resultiert, wobei der zweite stabile Schaltzustand infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs, insbesondere ausgehend von dem ersten Anschlag, in die zweite
Drehrichtung bis zu dem zweiten Anschlag resultiert, und wobei die erste Drehrichtung der zweiten Drehrichtung entgegengesetzt ist. Dies bedeutet insbesondere, dass neben der Zuordnung des jeweiligen Betriebszustandes mit der entsprechenden Drehrichtung des Drehschalters des Weiteren eine Zuordnung des jeweiligen Betriebszustandes mit der jeweiligen Verrastposition des Drehknopfes bezogen auf das Drehknopfgegenstück resultiert. Diese ergänzende Zuordnungsmöglichkeit ermöglicht dem Fahrzeugführer eine weitere Hilfestellung, den Drehschalter möglichst intuitiv zu betätigen und so die Wahrscheinlichkeit einer Fehlbetätigung zu senken. Die beispielsweise dafür
notwendigen Rastnasen oder Rastnuten können an dem ersten Anschlag und an dem zweiten Anschlag des Drehschalters vorgesehen sein. So ist es entweder möglich, wenigstens eine Rastnase an dem Drehknopf anzubringen und jeweils wenigstens eine Rastnut an dem ersten und an dem zweiten Anschlag anzubringen. Oder es kann ebenfalls vorgesehen sein, wenigstens eine Rastnase jeweils an dem ersten und an dem zweiten Anschlag anzubringen und wenigstens eine Rastnut an dem Drehknopf anzubringen. Üblicherweise kann sich der Dreh knöpf stets in der ersten oder in der zweiten Verrastposition befinden. Allerdings kann es vorkommen, dass der
Fahrzeugführer das Betätigen des Drehknopfes nicht bis zum Erreichen der ersten oder der zweiten Verrastposition durchführen kann, sondern dass er den Drehknopf zwischen der ersten und der zweiten Verrastposition loslässt (z. B. durch Abrutschen). In diesem Fall kann der Drehantrieb den Drehknopf automatisiert zu demjenigen Anschlag drehen, der sich zu der Zeit des Loslassens des Drehknopfes näher an der Rastnase oder Rastnut des Drehknopfes befindet.
Außerdem ist denkbar, dass der Drehschalter wenigstens eine Beleuchtungseinrichtung und wenigstens ein Symbol umfasst, die den Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung anzeigen. Neben der eindeutigen Zuordnung des ersten und des zweiten Schaltzustandes des Drehschalters mit einem ersten und zweiten
Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung kann es darüber hinaus für eine Erhöhung der Intuitivität der, insbesondere manuellen, Betätigung außerordentlich wichtig sein, den Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung an dem Drehschalter optisch anzuzeigen. So können beispielsweise zwei
Beleuchtungseinrichtungen in Form von LEDs unterschiedlicher Farbe in der Nähe zu dem ersten und zweiten Anschlag des Drehschalters vorgesehen sein, um so den jeweiligen Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung optisch
anzuzeigen.
Weiterhin ist denkbar, dass die Beleuchtungseinrichtung und/oder das Symbol an dem Drehknopf angebracht sind. Besonders effizient, zielführend und intuitiv wird das Anzeigen des Betriebszustandes der elektronischen Parkbremsvorrichtung dann, wenn die Beleuchtungseinrichtung und/oder das Symbol direkt an dem Drehknopf des Drehschalters angebracht sind. Denn üblicherweise ist davon auszugehen, dass aufgrund des manuellen Betätigens des Drehknopfes durch den Fahrzeugführer der Drehknopf zuerst in dessen Blickfeld fällt und somit die optische Anzeige des
Betriebszustandes der elektronischen Parkbremsvorrichtung vom Fahrzeugführer am effektivsten und eindeutigsten wahrgenommen werden kann.
Allerdings kann auch vorgesehen sein, dass die Beleuchtungseinrichtung und/oder das Symbol an dem Drehknopfgegenstück angebracht sind. Schließlich kann davon ausgegangen werden, dass dies mit Kostenvorteilen gegenüber dem Anbringen der Beleuchtungseinrichtung und/oder des Symbols an dem funktionsbedingt drehbaren Drehknopf einhergeht. Deshalb kann ein mögliches Absenken der
Informationsvermittlung durch die optische Anzeige an den Fahrzeugführer in
Anbetracht der zu erwartenden Kostenvorteile vertretbar erscheinen.
Im Übrigen kann vorgesehen sein, dass das Symbol mittels der
Beleuchtungseinrichtung beleuchtbar ist. Dies ist insbesondere unter verdunkelten Umgebungsbedingungen (z.B. bei einer Nachtfahrt) vorteilhaft.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Drehschalter an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs, insbesondere des Nutzfahrzeugs, angebracht ist. Dadurch befindet sich die elektronische Parkbremsvorrichtung stets in unmittelbarer Nähe zu dem
Fahrzeugführer und ist somit stets sicher und einfach betätigbar. Ferner ist es denkbar, dass der Betriebszustand der elektronischen
Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") mittels des Drehschalters (12; 12'; 12") in
Abhängigkeit der Drehbewegung des Drehknopfs (14, 14', 14") bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16, 16', 16") proportional steuerbar ist. Diese
Proportionalitätssteuerung ist z.B. mittels eines Potentiometers realisierbar. Allerdings sind auch andere technische Lösungen denkbar, die die zuvor beschriebene
Proportionalitätssteuerung ermöglichen. Im Falle des monostabilen Drehschalters kann das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung durch die erste Drehbewegung des Drehknopfs in die erste Drehrichtung ausgehend von seiner stabilen
Ausgangsposition bis zum ersten Anschlag proportional erfolgen. Analog dazu kann das Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung im Falle des monostabilen
Drehschalters erfolgen. Falls ein bistabiler Drehschalter verwendet wird, kann das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung z.B. durch die erste Drehbewegung des Drehknopfs in die erste Drehrichtung ausgehend von dem zweiten Anschlag bis zum ersten Anschlag proportional erfolgen. Analog dazu kann das Lösen der
elektronischen Parkbremsvorrichtung im Falle des bistabilen Drehschalters erfolgen.
Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung eine elektronische
Parkbremsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem Drehschalter.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung sollen nun anhand von drei in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische perspektivische Vorderansicht eines ersten
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschalters sowie einer erfindungsgemäßen Parkbremsvorrichtung;
Fig. 2a eine schematische perspektivische Vorderansicht eines zweiten
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschalters sowie einer erfindungsgemäßen Parkbremsvorrichtung; Fig. 2b eine Vorderansicht des zweiten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemaßen Drehschalters;
Fig. 2c eine weitere Vorderansicht des zweiten Ausführungsbeispiels des
erfindungsgemäßen Drehschalters;
Fig. 3a eine schematische perspektivische Vorderansicht eines dritten
Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehschalters sowie einer erfindungsgemäßen Parkbremsvorrichtung;
Fig. 3b eine Vorderansicht des dritten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Drehschalters; und
Fig. 3c eine weitere Vorderansicht des dritten Ausführungsbeispiels des
erfindungsgemäßen Drehschalters.
Fig. 1 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 eines Nutzfahrzeugs und eines
erfindungsgemäßen Drehschalters 12 hierfür, der schematisch in perspektivischer Darstellung seiner Vorderansicht gezeigt ist.
Darüber hinaus beinhaltet die elektronische Parkbremsvorrichtung zwei elektrische Leitungen L.
Der Drehschalter 12 enthält ferner einen Drehknopf 14 und ein Drehknopfgegenstück 16.
Außerdem weist der Drehschalter 12 einen Drehantrieb 18, insbesondere einen Servomotor, auf.
Gemäß diesem ersten Ausführungsbeispiel umfasst der Drehschalter 12 einen ersten Anschlag 20 und zweiten Anschlag 22 an dem Drehknopfgegenstück 16.
Der Drehschalter 12 hat ferner einen ersten Schaltzustand S1 sowie einen zweiten Schaltzustand S2. Weiter weist der Drehschalter 12 eine erste Drehrichtung DR1 sowie eine zweite Drehrichtung DR2 auf.
Im Übrigen verfügt der Drehschalter 12 über eine Drehachse D.
Ferner ist der Drehschalter mit einem Potentiometer versehen, das nicht in Fig. 1 dargestellt ist.
Die Funktionsweise des Drehschalters 12 lässt sich nun wie folgt beschreiben:
Die elektronische Parkbremsvorrichtung 10 ist über die beiden elektrischen Leitungen L mit dem Drehschalter 12 verbunden, mittels dessen sich die elektronische
Parkbremsvorrichtung 10 des Nutzfahrzeugs auch (halb-)automatisiert steuern lässt.
Der Drehknopf 14 ist gemäß Fig. 1 schematisch als Zylinder dargestellt. Allerdings kann der Drehknopf 14 auch andere Formen als die eines Zylinders aufweisen. So sind andere geometrische, insbesondere rotationssymmetrische, Formen, wie
beispielsweise Kegel oder Kegelstümpfe ebenfalls denkbar.
Dasselbe gilt für das Drehknopfgegenstück 16, welches in Fig. 1 als dünnwandige Platte dargestellt ist. Letztere kann ebenfalls beliebige andere, insbesondere
dünnwandige, geometrische Formen oder Formstrukturen aufweisen, wie z.B. eine Scheibe oder ein Topf.
In Fig. 1 ist ferner die Drehachse D in Form einer Mittellinie gezeigt, um welche der Drehknopf 14 und das Drehknopfgegenstück 16 relativ zueinander verdrehbar sind.
Demnach entspricht der erste Schaltzustand S1 einer ersten Drehbewegung des Drehknopfes 14 in eine erste Drehrichtung DR1 und der zweite Schaltzustand S2 einer zweiten Drehbewegung des Drehknopfs 14 in eine zweite Drehrichtung DR2 jeweils bezogen auf das Drehknopfgegenstück 16. Die erste Drehrichtung DR1 und die zweite Drehrichtung DR2 sind in Fig. 1 anhand von zwei Pfeilen dargestellt, die über dem Drehknopf 14 an dem Drehknopfgegenstück 16 angebracht sind. Die erste Drehrichtung DR1 entspricht im vorliegenden Fall einer Drehrichtung im Uhrzeigersinn und die zweite Drehrichtung DR2 entsprechend gegen den Uhrzeigersinn. Allerdings kann diese Zuordnung auch umgekehrt vorgenommen sein. In jedem Fall muss für eine eindeutige Funktionserfüllung gewährleistet sein, dass die erste Drehrichtung DR1 der zweiten Drehrichtung DR2 entgegengesetzt ist.
Ferner ist der erste Schaltzustand S1 einem Aktivieren (Parken) und der zweite
Schaltzustand S2 einem Lösen (Fahren) der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 zugeordnet. Allerdings kann auch der erste Schaltzustand S1 einem Lösen und der zweite Schaltzustand S2 einem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 zugeordnet sein.
Der Drehantrieb 18 ist dafür vorgesehen, den Drehknopf 14 (halb-)automatisiert (d.h. insbesondere nach entsprechender (leichter) Betätigung) in die erste oder die zweite Drehrichtung DR1 bzw. DR2 zu drehen, um dadurch den ersten oder den zweiten Schaltzustand S1 bzw. S2 herbeizuführen.
Dadurch kann das Lösen oder das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 automatisiert und in Antwort auf entsprechende Signale vorgenommen werden, die von einer Steuerungseinheit (nicht in Fig. 1 dargestellt) der elektronischen
Parkbremsvorrichtung 10 erzeugt werden.
Der Zweck des ersten Anschlags 20 ist es, die erste Drehbewegung des Drehknopfes 14 zu begrenzen. Folglich begrenzt der zweite Anschlag 22 die zweite Drehbewegung des Drehknopfes 14.
Der erste und der zweite Anschlag 20 bzw. 22 sind durch zwei entsprechende
Markierungen 34 an dem Drehknopfgegenstück 16 gekennzeichnet.
Durch das Vorsehen des ersten und zweiten Anschlages 20 bzw. 22 wird der Drehknopf 14 folglich automatisiert mittels des Drehantriebes 18 zwischen dem ersten Anschlag 20 und dem zweiten Anschlag 22 in die erste oder in die zweite Drehrichtung DR1 bzw. DR2 bezogen auf das Drehknopfgegenstück 16 verdreht. Dadurch ist es möglich, entweder manuell per Hand oder (halb-)automatisiert mittels des Drehantriebs 18, den ersten bzw. den zweiten Schaltzustand S1 , S2 des Drehschalters 12 sicher und eindeutig herbeizuführen.
Um den Drehschalter 12 stets sicher und ergonomisch durch einen Fahrzeugführer eines Nutzfahrzeuges betätigen zu können, ist eine Anordnung des Drehschalters 12 in dessen unmittelbarem Betätigungsbereich besonders vorteilhaft. Aus diesem Grund ist der Drehschalter 12 an einem Armaturenbrett (nicht in Fig. 1 dargestellt) des
Nutzfahrzeugs, angebracht.
Außerdem ist der Drehschalter 12 dazu eingerichtet, den Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 in Abhängigkeit der ersten und zweiten Drehbewegung des Drehknopfs 14 bezogen auf das Drehknopfgegenstück 16 proportional zu steuern.
Diese Proportionalitätssteuerung wird mittels des Potentiometers (nicht in Fig. 1 dargestellt) realisiert, das der Drehschalter 12 enthält. Das Potentiometer erzeugt anhand der aus der entsprechenden Drehbewegung resultierenden Drehposition des Drehknopfs 14 (bezogen auf das Drehknopfgegenstück) ein proportionales
Steuersignal. Dieses wird sodann an die elektronische Steuerungseinheit übermittelt, wodurch der entsprechende Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10 realisiert wird.
Darüber hinaus ist der Drehschalter 12 geeignet, weitere mit der elektronischen
Parkbremsvorrichtung 10 im Zusammenhang stehende Steuerungsaufgaben durchzuführen, die bisher nicht benannt wurden. Als wichtigste Steuerungsaufgabe ist diesbezüglich die Durchführung des sogenannten„Trailer-Tests" zu nennen.
Fig. 2a zeigt eine schematische und perspektivische Darstellung der Vorderansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschalters 12', der sämtliche strukturellen und funktionalen Merkmale sowie die Vorteile des Drehschalters 12 gemäß Fig.1 aufweist. Zusätzlich dazu umfasst der Drehschalter 12' eine erste Drehfeder und eine zweite Drehfeder (nicht in Fig. 2a gezeigt).
Konkret auf dieses Ausführungsbeispiel bezogen, weist der Drehschalter 12' einen ersten instabilen Schaltzustand S1 ', einen zweiten instabilen Schaltzustand S2' sowie einen stabilen Ausgangszustand auf.
Darüber hinaus enthält der Drehschalter 12' mehrere Beleuchtungseinrichtungen 28' Symbole 30' an dem Drehknopfgegenstück.
Außerdem ist an dem Drehknopf 14' eine Markierung 34' in Form eines Strichs vorgesehen.
Im Übrigen hat der Drehknopf 14' eine stabile Ausgangsposition P'.
Die Funktionsweise des Drehschalters 12' gemäß dieses zweiten Ausführungsbeispiels lässt sich nun wie folgt beschreiben:
Der Drehschalter 12' ist hier funktional als monostabiler Drehschalter 12' ausgeführt.
Das heißt, dass der erste instabile Schaltzustand S1 ' dem Lösen (R =„Release" (Lösen bzw. Fahren)) und der zweite instabile Schaltzustand S2' dem Aktivieren (P =„Park" (Parken)) der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' zugeordnet ist. Genauso gut kann auch der erste instabile Schaltzustand S1 ' dem Aktivieren und der zweite instabile Schaltzustand S2' dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' zugeordnet sein.
Das Aktivieren und Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' durch den monostabilen Drehschalter 12' erfolgt dabei proportional zu dessen Drehbewegung. Dies bedeutet, dass das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' mittels des monostabilen Drehschalters 12' proportional zu der ersten Drehbewegung des Drehknopfs 14' in die erste Drehrichtung DR1 ' ausgehend von seiner stabilen
Ausgangsposition P' bis zum ersten Anschlag 20' erfolgt. Analog dazu kann das Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' durch den monostabilen Drehschalters 12' erfolgen.
Der stabile Ausgangszustand des Drehschalters 12' dient lediglich dazu, den Drehknopf 14' in einer stabilen Ausgangsposition P' verharren zu lassen, zu welcher er infolge einer beliebigen Drehbewegung stets wieder zurückkehrt, nicht aber dazu
Um dem Fahrzeugführer die Stellung des Drehknopf 14' bezogen auf das
Drehknopfgegenstück 16' zu veranschaulichen, befindet sich an dem Drehknopf 14' eine dafür vorgesehene Markierung 34', beispielsweise in Form eines Striches. Eine weitere Markierung, ebenfalls beispielhaft ausgeführt als Strich, ist an dem
Drehknopfgegenstück 16' angebracht und symbolisiert die stabile Ausgangsposition P' des Drehknopfes 14'. Der stabile Ausgangszustand des Drehschalters 12' liegt also dann vor, wenn die Markierung 34' an dem Drehknopf 14' und die Markierung der stabilen Ausgangsposition P' auf dem Drehknopfgegenstück 16' zueinander fluchten.
Der stabile Ausgangszustand des Drehschalters 12' resultiert also aus einer stabilen Ausgangsposition P' des Drehknopfs 14' bezogen auf das Drehknopfgegenstück 16'. Die stabile Ausgangsposition P' ist dabei zwischen dem ersten und dem zweiten
Anschlag 20 bzw. 22, vorzugsweise mittig, positioniert.
Möchte nun der Fahrzeugführer den ersten instabilen Schaltzustand S1 ' herbeiführen, so resultiert der erste instabile Schaltzustand S1 ' infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs 14' um die Drehachse D', insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition P', in die erste Drehrichtung DR1 ' bis zu dem ersten Anschlag 20'.
Dementsprechend resultiert der zweite instabile Schaltzustand S2' aus der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs 14' um die Drehachse D', insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition P', in die zweite
Drehrichtung DR2' bis zu dem zweiten Anschlag 22'. Um den ersten und den zweiten instabilen Schaltzustand S1 ' bzw. S2' funktional eindeutig und sicher herbeizuführen, ist die erste Drehrichtung DR1 ' der zweiten Drehrichtung DR2' entgegengesetzt. Der erste instabile Schaltzustand S1 ' liegt dann vor, wenn die Markierung 34' an dem Drehknopf 14' mit der Markierung an dem ersten Anschlag 20' temporär fluchtet.
Folglich liegt der zweite instabile Schaltzustand S2' vor, wenn die Markierung 34' an dem Drehknopf 14' mit der Markierung an dem zweiten Anschlag 22 temporär fluchtet.
Bezogen auf dieses Ausführungsbeispiel dienen die erste Drehfeder und die zweite Drehfeder (jeweils nicht in Fig. 2a dargestellt) zur Rückstellung des Drehknopfes 14' in die stabile Ausgangsposition P'.
Allerdings kann auch der Drehantrieb 18' für die Rückstellung verwendet werden, d.h. der Drehantrieb 18' und/oder die erste Drehfeder und die zweite Drehfeder stellen den Drehknopf 14' infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung oder infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung automatisiert in die stabile Ausgangsposition P' zurück.
Um einem Fahrzeugführer den Betriebszustand der elektronischen
Parkbremsvorrichtung 10' optisch anzuzeigen, umfasst der Drehschalter 12' mehrere Beleuchtungseinrichtungen 28' und Symbole 30', die an dem Drehknopfgegenstück 16' angebracht sind.
Dabei ist kann es aber durchaus auch möglich sein, dass die
Beleuchtungseinrichtungen 28' und/oder die Symbole 30' an dem Drehknopf 14' angebracht sind.
In Fig. 2a sind dem Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' entsprechende Symbole 30' („P" für„Parken", sprich„Aktivieren" und„R" für das englische und international geläufigere Wort„Release", was dem deutschen Wort „Lösen" entsprechen kann) zugeordnet. Die Symbole sind dabei in dem Bereich an dem ersten und dem zweiten Anschlag 20' bzw. 22' angeordnet, so dass der erste und der zweite instabile Schaltzustand S1 ' bzw. S2' des Drehschalters 12' eindeutig mit dem jeweiligen Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' verknüpft ist. Außerdem ist an dem Drehknopfgegenstück 16' im Bereich des ersten und des zweiten Anschlages 20' bzw. 22' eine Beleuchtungseinrichtung 28' vorgesehen, welche aufleuchtet, sobald ein instabiler Schaltzustand Sl 'bzw. S2' durch den Drehschalter 12' eingenommen worden ist. So ist es beispielsweise denkbar, in Analogie zu den
Ampelfarben im Straßenverkehr eine grüne LED für das Lösen und eine rote LED demzufolge für das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung vorzusehen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist außerdem an dem Drehknopfgegenstück 16' in einem Bereich oberhalb des Drehknopfs 14' ein weiteres Symbol 30' angebracht. Das Symbol 30' ist außerdem mittels einer Beleuchtungseinrichtung 28' beleuchtet. Dies gewährleistet einen zusätzlichen Informationsgewinn, der insbesondere bei der Verwendung des Drehschalters 12' bei Dunkelheit zum Tragen kommt.
Der monostabile Drehschalter 12' wird zusätzlich zu seiner bisher beschriebenen Funktionalität auch dazu verwendet, den sogenannten„Trailer-Test" durchzuführen. Dazu wird der Drehknopf 14' im bereits aktivierten Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' nochmals in denjenigen instabilen Schaltzustand S1 ' bzw. S2' überführt, welcher dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10' zugeordnet ist. Generell ist auch eine andere funktionale Umsetzung denkbar, um den „Trailer-Test" mittels des monostabilen Drehschalters 12' durchzuführen.
Fig. 2b zeigt die Vorderansicht einer konkreteren Ausgestaltung des monostabilen Drehschalters 12' gemäß Fig. 2a, für den Fall, dass die elektronische
Parkbremsvorrichtung 10' aktiviert ist.
Fig. 2c zeigt ferner ebenfalls die Vorderansicht einer konkreteren Ausgestaltung des monostabilen Drehschalters 12' gemäß Fig. 2a, allerdings für den Fall, dass die elektronische Parkbremsvorrichtung 10' gelöst ist.
In Fig. 2b und in Fig. 2c sind beispielsweise die Markierungen zum Charakterisieren des ersten und zweiten Anschlags 20'bzw. 22', die Markierung 34' an dem Drehknopf 14', die Pfeile zum Symbolisieren der ersten und zweiten Drehrichtung DR1 ' bzw. DR2' sowie die stabile Ausgangsposition P' nicht gezeigt. Dies bedeutet allerdings nicht, dass der monostabile Drehschalter 12' gemäß Fig. 2b und Fig. 2c nicht trotzdem sämtliche strukturellen und funktionalen Merkmale des monostabilen Drehschalters gemäß Fig. 2a sowie dessen Vorteile aufweisen kann.
Fig. 3a zeigt eine schematische und perspektivische Darstellung der Vorderansicht eines dritten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschalters 12", der sämtliche strukturellen und funktionalen Merkmale des Drehschalters 12 gemäß Fig.1 aufweist sowie dessen Vorteile.
Konkret auf dieses Ausführungsbeispiel bezogen, weist der Drehschalter 12" einen ersten stabilen Schaltzustand S1 " und einen zweiten stabilen Schaltzustand S2" auf.
Darüber hinaus umfasst der Drehschalter 12" mehrere Beleuchtungseinrichtungen 28" Symbole 30", die an dem Drehknopfgegenstück 16" angebracht sind.
Außerdem ist an dem Drehknopf 14" eine Markierung 34" vorgesehen.
Die Funktionsweise des Drehschalters 12" gemäß dieses dritten Ausführungsbeispiels lässt sich wie folgt beschreiben:
Der Drehschalter ist hier funktional als bistabiler Drehschalter 12" ausgeführt.
Der erste stabile Schaltzustand S1 " ist hierbei dem Lösen und der zweite stabile Schaltzustand S2" dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" zugeordnet. Genauso gut kann allerdings auch der erste stabile Schaltzustand S1 " dem Aktivieren und der zweite stabile Schaltzustand S2" dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" zugeordnet sein.
Das Aktivieren und Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" durch den bistabilen Drehschalter 12" erfolgt dabei proportional zu dessen Drehbewegung.
Demnach erfolgt das Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" mittels des bistabilen Drehschalters 12" proportional zu der ersten Drehbewegung des Drehknopfs 14" in die erste Drehrichtung DR1 " ausgehend von dem zweiten Anschlag 22" bis zum ersten Anschlag 20". Analog dazu kann das Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung durch den bistabilen Drehschalters erfolgen.
Der Drehknopf 14" verrastet außerdem an dem ersten Anschlag 20" und an dem zweiten Anschlag 22". Diese Funktionalität ist im Zusammenhang mit dem bistabilen Drehschalter 12" von Vorteil, da durch das Verrasten des Drehknopfes 14" mit dem Drehknopfgegenstück 16" der erste und der zweite stabile Schaltzustand S1 " bzw. S2" des Drehschalters 12" sicher und eindeutig ermöglicht wird.
Der erste stabile Schaltzustand S1 " resultiert infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs 14" um die Drehachse D", insbesondere ausgehend von dem zweiten Anschlag 22", in die erste Drehrichtung DR1 " bis zu dem ersten Anschlag 20". Analog resultiert der zweite stabile Schaltzustand S2" infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs 14" um die
Drehachse D", insbesondere ausgehend von dem ersten Anschlag 20", in die zweite Drehrichtung DR2" bis zu dem zweiten Anschlag 22".
Um eine eindeutige Funktionserfüllung zu gewährleisten, ist die erste Drehrichtung DR1 " der zweiten Drehrichtung DR2" entgegengesetzt.
Allerdings kann es genau so gut möglich sein, dass die Beleuchtungseinrichtungen 28" und/oder die Symbole 30" an dem Drehknopf 14" angebracht sind.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind dem Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" entsprechende Symbole 30" („P" für„Parken", sprich „Aktivieren" und„R" für das englische und international geläufigere Wort„Release", was dem deutschen Wort„Lösen" entsprechen kann) zugeordnet. Die Symbole 30" sind in dem Bereich des ersten und des zweiten Anschlags 20" bzw. 22" angeordnet, so dass sich der erste und der zweite stabile Schaltzustand S1 " bzw. S2" des Drehschalters 12" eindeutig mit dem jeweiligen Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" verknüpfen lassen. Außerdem ist an dem Drehknopfgegenstück 16" im Bereich des ersten und des zweiten Anschlages 20" bzw. 22" jeweils eine Beleuchtungseinrichtung 28", z.B. eine LED, vorgesehen, welche aufleuchtet, sobald der erste oder der zweite Schaltzustand S2" bzw. S1 " durch den Drehschalter 12" eingenommen worden ist. So ist es
beispielsweise denkbar, in Analogie zu den Ampelfarben im Straßenverkehr eine grüne LED für das Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung vorzusehen und eine rote LED demzufolge für das Aktivieren.
Ferner ist an dem Drehknopfgegenstück 16" in einem Bereich oberhalb des Drehknopfs 14" ein weiteres Symbol 30" angebracht. Das Symbol 30" ist außerdem mittels einer Beleuchtungseinrichtung 28" beleuchtbar. Dies gewährleistet einen zusätzlichen Informationsgewinn, der insbesondere bei der Verwendung des Drehschalters 12" bei Dunkelheit von Vorteil ist.
Der bistabile Drehschalter 12" wird zusätzlich zu seiner bisher beschriebenen
Funktionalität auch dazu verwendet, den sogenannten„Trailer-Test" durchzuführen. Hierfür ist ein weiterer dritter Anschlag (nicht in Fig. 3a gezeigt) notwendig, der in der Nähe des Anschlags 20", 22" angeordnet ist, der dem Aktivieren der elektronischen Parkbremsvorrichtung 10" zugeordnet ist. Der dritte Anschlag befindet sich ferner nicht zwischen beiden Anschlägen 20", 22", um ein möglichst intuitives Betätigen des Drehschalters 12" zu gewährleisten. Um den„Trailer-Test" durchzuführen, wird der Drehknopf 14" insoweit verdreht, bis dieser am dritten Anschlag verrastet. Generell ist auch eine andere funktionale Umsetzung denkbar, um den„Trailer-Test" mittels des bistabilen Drehschalters 12" durchzuführen.
Fig. 3b zeigt die Vorderansicht einer konkreteren Ausgestaltung des bistabilen
Drehschalters 12" gemäß Fig. 3a, für den Fall, dass die elektronische
Parkbremsvorrichtung 10" aktiviert ist.
Fig. 3c zeigt ferner ebenfalls die Vorderansicht einer konkreteren Ausgestaltung des bistabilen Drehschalters 12" gemäß Fig. 3a, für den Fall, dass die elektronische
Parkbremsvorrichtung 10" gelöst ist. In Fig. 3b und Fig. 3c sind beispielsweise die Markierungen zum Charakterisieren des ersten und zweiten Anschlags 20" bzw. 22", die Beleuchtungseinrichtungen 28" in Form der grünen und roten LED 28" sowie die Pfeile zum Symbolisieren der ersten und zweiten Drehrichtung DR1 " bzw. DR2" nicht gezeigt. Grundsätzlich ist es aber möglich, auch diese Merkmale vorzusehen.
BEZUGSZEICHENLISTE
10 Elektronische Parkbremsvornchtung
12 Drehschalter
14 Dreh knöpf
16 Drehknopfgegenstück
18 Drehantrieb
20 Erster Anschlag
22 Zweiter Anschlag
34 Markierung
D Drehachse
51 Erster Schaltzustand
52 Zweiter Schaltzustand
DR1 Erste Drehrichtung
DR2 Zweite Drehrichtung
L Leitung
10' Elektronische Parkbremsvorrichtung
12' Drehschalter
14' Dreh knöpf
16' Drehknopfgegenstück
18' Drehantrieb
20' Erster Anschlag
22' Zweiter Anschlag
28' Beleuchtungseinrichtung
30' Symbol
34' Markierung
D' Drehachse
S1 ' Erster instabiler Schaltzustand
S2' Zweiter instabiler Schaltzustand
DR1 ' Erste Drehrichtung
DR2' Zweite Drehrichtung
P' Stabile Ausgangsposition L' Leitung
10" Elektronische Parkbremsvomchtung
12" Drehschalter
14" Drehknopf
16" Drehknopfgegenstück
18" Drehantrieb
20" Erster Anschlag
22" Zweiter Anschlag
28" Beleuchtungseinrichtung
30" Symbol
34" Markierung
D" Drehachse
S1 " Erster stabiler Schaltzustand
S2" Zweiter stabiler Schaltzustand
DR1 " Erste Drehrichtung
DR2" Zweite Drehrichtung
L" Leitung

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1 . Drehschalter (12; 12'; 12") zum Steuern einer elektronischen
Parkbremsvornchtung (10; 10'; 10") eines Fahrzeugs, insbesondere eines
Nutzfahrzeugs, mit einem Drehknopf (14; 14'; 14") und einem Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16"), wobei der Drehknopf (14; 14'; 14") und das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16") um eine Drehachse (D; D'; D") relativ zueinander verdrehbar sind, wobei der Drehschalter (12; 12'; 12") wenigstens einen ersten Schaltzustand (S1 ; S1 '; S1 ") und wenigstens einen zweiten Schaltzustand (S2; S2'; S2") aufweist, wobei der erste
Schaltzustand (S1 ; S1 '; S1 ") einer ersten Drehbewegung des Drehknopfes (14; 14'; 14") in eine erste Drehrichtung (DR1 ; DR1 '; DR1 ") und der zweite Schaltzustand (S2; S2'; S2") einer zweiten Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14") in eine zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") jeweils bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16;
16'; 16") entspricht, wobei die erste Drehrichtung (DR1 ; DR1 '; DR1 ") der zweiten Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") entgegengesetzt ist, wobei der erste Schaltzustand (S1 ; S1 '; S1 ") einem Aktivieren und der zweite Schaltzustand (S2; S2'; S2") einem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") zugeordnet ist, und wobei der Drehschalter (12; 12'; 12") einen Drehantrieb (18; 18'; 18"), insbesondere einen Servomotor, umfasst.
2. Drehschalter (12; 12'; 12") nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehschalter (12; 12'; 12") wenigstens einen ersten Anschlag (20; 20'; 20") und wenigstens einen zweiten Anschlag (22; 22'; 22") aufweist, wobei der erste Anschlag (20; 20'; 20") die erste Drehbewegung des Drehknopfes (14; 14'; 14") begrenzt und der zweite Anschlag (22; 22'; 22") die zweite Drehbewegung des Drehknopfes (14; 14'; 14") begrenzt.
3. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehknopf (14; 14'; 14") automatisiert mittels des Drehantriebes (18; 18'; 18") zwischen dem ersten Anschlag (20; 20'; 20") und dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") in die erste (DR1 ; DR1 '; DR1 ") oder in die zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16") verdrehbar ist.
4. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehschalter (12; 12'; 12") monostabil ist, wobei ein erster instabiler Schaltzustand (S1 ') dem Aktivieren und ein zweiter instabiler Schaltzustand (S2') dem Lösen der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") zugeordnet ist, und wobei ein stabiler Ausgangszustand die elektronische Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") nicht steuert.
5. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der stabile Ausgangszustand des Drehschalters (12; 12'; 12") aus einer stabilen Ausgangsposition (P') des Drehknopfs (14; 14'; 14") bezogen auf das
Drehknopfgegenstück (16; 16'; 16") resultiert, wobei die stabile Ausgangsposition (Ρ') zwischen dem ersten (20; 20'; 20") und dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") positioniert ist, wobei der erste instabile Schaltzustand (S1 ') infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14"), insbesondere ausgehend von seiner stabilen Ausgangsposition (Ρ'), in die erste Drehrichtung (DR1 ; DR1 '; DR1 ") bis zu dem ersten Anschlag (20; 20'; 20") resultiert und wobei der zweite instabile Schaltzustand (S2') aus der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14"), insbesondere ausgehend von seiner stabilen
Ausgangsposition (Ρ'), in die zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") bis zu dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") resultiert, wobei die erste Drehrichtung (DR1 ; DR1 '; DR1 ") der zweiten Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") entgegengesetzt ist.
6. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehschalter (12; 12'; 12") wenigstens eine erste und wenigstens eine zweite Drehfeder aufweist, wobei der Drehantrieb (18; 18'; 18") und/oder die erste Drehfeder und die zweite Drehfeder den Drehknopf (14; 14'; 14") infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung oder infolge der zweiten, insbesondere manuellen,
Drehbewegung automatisiert in die stabile Ausgangsposition (Ρ') zurückstellen.
7. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehschalter (12; 12'; 12") bistabil ist, wobei ein erster stabiler Schaltzustand (S1 ") dem Aktivieren und ein zweiter stabiler Schaltzustand (S2") dem Lösen der
elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") zugeordnet ist.
8. Drehschalter (12; 12'; 12") nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehknopf (14; 14'; 14") an dem ersten Anschlag (20; 20'; 20") und an dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") verrastbar ist.
9. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste stabile Schaltzustand (S1 ") infolge der ersten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14"), insbesondere ausgehend von dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22"), in die erste Drehrichtung (DR1 ; DR1 '; DR1 ") bis zu dem ersten Anschlag (20; 20'; 20") resultiert, wobei der zweite stabile Schaltzustand (S2") infolge der zweiten, insbesondere manuellen, Drehbewegung des Drehknopfs (14; 14'; 14"), insbesondere ausgehend von dem ersten Anschlag (20; 20'; 20"), in die zweite Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") bis zu dem zweiten Anschlag (22; 22'; 22") resultiert, und wobei die erste Drehrichtung (DR1 ; DR1 '; DR1 ") der zweiten
Drehrichtung (DR2; DR2'; DR2") entgegengesetzt ist.
10. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehschalter (12; 12'; 12") wenigstens eine Beleuchtungseinrichtung (28'; 28") und wenigstens ein Symbol (30'; 30") umfasst, die einen Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") anzeigen.
1 1 . Drehschalter (12; 12'; 12") nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass
die Beleuchtungseinrichtung (28'; 28") und/oder das Symbol (30'; 30") an dem
Drehknopf (14; 14'; 14") angebracht sind.
12. Drehschalter (12; 12'; 12") nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Beleuchtungseinrichtung (28'; 28") und/oder das Symbol (30'; 30") an dem
Drehknopfgegenstück (16, 16', 16") angebracht sind.
13. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 10 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Symbol (30'; 30") mittels der Beleuchtungseinrichtung (28'; 28") beleuchtbar ist.
14. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehschalter (12; 12'; 12") an einem Armaturenbrett (30; 30', 30") des Fahrzeugs, insbesondere des Nutzfahrzeugs, angebracht ist.
15. Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Betriebszustand der elektronischen Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") mittels des Drehschalters (12; 12'; 12") in Abhängigkeit der Drehbewegung des Drehknopfs (14, 14', 14") bezogen auf das Drehknopfgegenstück (16, 16', 16") proportional steuerbar ist.
16. Elektronische Parkbremsvorrichtung (10; 10'; 10") für ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit wenigstens einem Drehschalter (12; 12'; 12") nach einem der Ansprüche 1 bis 15.
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