JP4258558B2 - 電動パーキングブレーキシステム - Google Patents
電動パーキングブレーキシステム Download PDFInfo
- Publication number
- JP4258558B2 JP4258558B2 JP2007111734A JP2007111734A JP4258558B2 JP 4258558 B2 JP4258558 B2 JP 4258558B2 JP 2007111734 A JP2007111734 A JP 2007111734A JP 2007111734 A JP2007111734 A JP 2007111734A JP 4258558 B2 JP4258558 B2 JP 4258558B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- parking
- switch
- ignition switch
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
本発明は、電動パーキングブレーキシステムの、パーキングスイッチの異常時における制御に関するものである。
特許文献１には、マニュアルトランスミッションを備えた車両の電動パーキングブレーキシステムにおいて、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合に、ブレーキを自動で作用させることが記載されている。特許文献２には、パーキングスイッチが異常であり、かつ、車両が停止状態にある場合に、ブレーキを自動で作用させることが記載されている。特許文献３には、パーキングスイッチが異常である場合に、イグニッションスイッチの操作部の操作を含む操作に応じて自動でブレーキを作用させたり、解除したりすることが記載されている。特許文献４，５には、パーキングスイッチの検出回路を冗長化することが記載されている。ロック操作部、リリース操作部がそれぞれ操作されると、それに応じて、２つずつのスイッチが切り換えられるようにされており、それら２つずつのスイッチの状態に基づいて、パーキングスイッチの異常が検出される。
特開２００１−１０６０４７号公報
特開２００１−１０６０５７号公報
特開２００１−１０６０５８号公報
特開２００６−１６０２０３号公報
特開２００４−１４２５２２号公報
本発明の課題は、マニュアルトランスミッションを備えた車両の電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングスイッチの異常時に、運転者の意図に反することなく、良好に車両を停止状態に保持することである。
請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムは、マニュアルトランスミッションを備えた車両に設けられた電動パーキングブレーキシステムであって、(i)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、(ii)パーキングスイッチ操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、(iii)そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、(iv)そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作によりＯＦＦにされた場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置とを含む。
請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムは、マニュアルトランスミッションを備えた車両に設けられるものである。マニュアルトランスミッションとは、運転者によるシフト操作部材の操作に応じて、変速段が切り換えられる（駆動源の出力軸とトランスミッションの出力軸との間のギヤ列が変更される）トランスミッションである。運転者によってシフト操作部材が操作されなくても、車両の走行速度等に基づいて変速段が自動で切り換えられるオートマチックトランスミッションとは異なる。マニュアルトランスミッションには、運転者によって操作されるシフト操作部材と機械的に連結されており、シフト操作部材の操作に伴って変速段が切り換えられるものと、シフト操作部材と機械的に連結されていないが、シフト操作部材の操作位置が電気信号で検出され、その検出された操作位置に応じて、変速段が電気的な制御により（例えば、電動モータの作動により）切り換えられるものとがある。変速段の切り換え時には、駆動源とトランスミッションとの間に設けられたクラッチが切断状態とされる。クラッチについても同様であり、クラッチペダル等のクラッチ切断・接続操作部材とクラッチとが連結されている場合と連結されていない場合とがある。連結されている場合には、ワイヤ等により連結されている場合、液圧を介して連結されている場合等がある。連結されていない場合には、クラッチ切断・接続操作部材の操作状態が検出され、その検出結果に応じて、電気的な制御により、クラッチが切断状態、あるいは、接続状態とされる。
電動パーキングブレーキ機構は、電動モータと、ブレーキと、電動モータの駆動力をブレーキに伝達する駆動力伝達装置と、電動モータに電流が供給されなくてもブレーキを作用状態に保持する保持機構とを含む。駆動力伝達装置は、ケーブルを含むものが多い。保持機構は、電動モータとブレーキとの間の力の伝達を許容する状態と、電動モータからブレーキへの力の伝達は許容するが逆向きの伝達は阻止する状態とに切換え可能なクラッチ機構を含むものとしたり、ウォームとウォームギヤとを含むものとしたりすることができる。また、電動モータを超音波モータとした場合には、超音波モータが保持機構を兼ねることになる。以下、電動パーキングブレーキ機構に含まれるブレーキを、パーキングブレーキと称する。
パーキングスイッチは、そのパーキングスイッチの操作部の操作に応じて切り換えられて、作用指令（ロック指令と称することもある）と解除指令（リリース指令と称することもある）とを選択的に出力する。非操作状態においては、作用指令も解除指令も出力されないようにしても、前回の操作時に出力された指令が継続して出力されるようにしてもよい。パーキングスイッチの異常は、操作部の操作に対応してスイッチが切り換わらない異常、換言すれば、操作部の操作に応じて作用指令、解除指令が出力されない異常であり、請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、パーキングスイッチの異常が検出された場合には、電動パーキングブレーキ機構において、パーキングスイッチの状態に基づいてパーキングブレーキが作動させられない（作用させたり、解除したりしない）ようにされている。パーキングスイッチが異常である場合には、イグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作されたか否かが検出され、ＯＦＦ操作されたことが検出された場合に、電動モータに電流が供給されることによりパーキングブレーキが作用させられるのである。
イグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作されたことは、操作部の操作によって切り換えられるイグニッションスイッチ（トランジスタ、開状態と閉状態とに切り換え可能な有接点スイッチ等の電気的に変化する部分を含むもの）のＯＮ・ＯＦＦを検出する検出回路からの信号に基づいて検出することができるが、それに限らない。例えば、後述するように、車両の駆動源が制御状態にあるか否かに基づいて検出することもできる。
また、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合に直ちに、パーキングブレーキが自動で作用させられる（電動モータが始動させられる）ようにしても、ＯＦＦであることの判定結果の信頼性が高くなった後に、作用させられるようにしてもよい。
オートマチックトランスミッションを備えた車両においては、パーキングロック機構が設けられるのが普通である。シフト操作部材がパーキング位置にされた場合には、パーキングロック機構が作動させられ、駆動伝達軸の回転が阻止される。そのため、たとえ、パーキングブレーキが非作用状態にあっても車両を停止状態に保持することができる。
一方、マニュアルトランスミッションを備えた車両には、パーキングロック機構が設けられていないのが普通である。そのため、パーキングブレーキの非作用状態において、サービスブレーキによらないで、車両を停止状態に保持するためには、エンジンの摩擦（フリクション）が利用される。降り坂に停止している状態においては、シフト位置がリバース位置（Ｒ）とされ、上り坂に停止している状態においては、ローの位置（１速：１）とされることによりエンジンにフリクションを生じさせるのである。しかし、気筒数が少ないエンジンを備えた車両や、フリクションが小さくなるように設計されたエンジンを備えた車両においては、パーキングブレーキの非作用状態において、坂道において、車両を良好に停止状態に保持することが困難となる。それに対して、イグニッションスイッチの操作部のＯＦＦ操作が行われた場合に、パーキングブレーキが自動で作用させられるようにすれば、マニュアルトランスミッションを備えた車両において、パーキングスイッチが異常であっても、運転者の意図に反してブレーキを作用させることができ、車両を良好に停止状態に保つことができる。
しかし、特許文献２に記載の電動パーキングブレーキシステムにおけるように、パーキングスイッチが異常である場合において、車両が停止させられる毎に、パーキングブレーキが自動で作用させられるようにすると、パーキングブレーキの作用頻度が高くなり、望ましくない。特に、寒冷地において、運転者の意図に反して、電動パーキングブレーキ機構におけるパーキングブレーキを作用させた場合に、電動モータの駆動力をパーキングブレーキに伝達する伝達装置の一部、ブレーキ作動部等が凍結すると、容易に解除できなくなる場合があり、特に、交差点で停止している場合に、パーキングブレーキが作用させられると、交通渋滞が生じるおそれがある。それに対して、本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、イグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作された場合に、ブレーキが自動で作用させられるため、作用頻度を低くし、運転者の意図に反して作用させられることを回避することができる。
電動パーキングブレーキ機構は、電動モータと、ブレーキと、電動モータの駆動力をブレーキに伝達する駆動力伝達装置と、電動モータに電流が供給されなくてもブレーキを作用状態に保持する保持機構とを含む。駆動力伝達装置は、ケーブルを含むものが多い。保持機構は、電動モータとブレーキとの間の力の伝達を許容する状態と、電動モータからブレーキへの力の伝達は許容するが逆向きの伝達は阻止する状態とに切換え可能なクラッチ機構を含むものとしたり、ウォームとウォームギヤとを含むものとしたりすることができる。また、電動モータを超音波モータとした場合には、超音波モータが保持機構を兼ねることになる。以下、電動パーキングブレーキ機構に含まれるブレーキを、パーキングブレーキと称する。
パーキングスイッチは、そのパーキングスイッチの操作部の操作に応じて切り換えられて、作用指令（ロック指令と称することもある）と解除指令（リリース指令と称することもある）とを選択的に出力する。非操作状態においては、作用指令も解除指令も出力されないようにしても、前回の操作時に出力された指令が継続して出力されるようにしてもよい。パーキングスイッチの異常は、操作部の操作に対応してスイッチが切り換わらない異常、換言すれば、操作部の操作に応じて作用指令、解除指令が出力されない異常であり、請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、パーキングスイッチの異常が検出された場合には、電動パーキングブレーキ機構において、パーキングスイッチの状態に基づいてパーキングブレーキが作動させられない（作用させたり、解除したりしない）ようにされている。パーキングスイッチが異常である場合には、イグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作されたか否かが検出され、ＯＦＦ操作されたことが検出された場合に、電動モータに電流が供給されることによりパーキングブレーキが作用させられるのである。
イグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作されたことは、操作部の操作によって切り換えられるイグニッションスイッチ（トランジスタ、開状態と閉状態とに切り換え可能な有接点スイッチ等の電気的に変化する部分を含むもの）のＯＮ・ＯＦＦを検出する検出回路からの信号に基づいて検出することができるが、それに限らない。例えば、後述するように、車両の駆動源が制御状態にあるか否かに基づいて検出することもできる。
また、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合に直ちに、パーキングブレーキが自動で作用させられる（電動モータが始動させられる）ようにしても、ＯＦＦであることの判定結果の信頼性が高くなった後に、作用させられるようにしてもよい。
オートマチックトランスミッションを備えた車両においては、パーキングロック機構が設けられるのが普通である。シフト操作部材がパーキング位置にされた場合には、パーキングロック機構が作動させられ、駆動伝達軸の回転が阻止される。そのため、たとえ、パーキングブレーキが非作用状態にあっても車両を停止状態に保持することができる。
一方、マニュアルトランスミッションを備えた車両には、パーキングロック機構が設けられていないのが普通である。そのため、パーキングブレーキの非作用状態において、サービスブレーキによらないで、車両を停止状態に保持するためには、エンジンの摩擦（フリクション）が利用される。降り坂に停止している状態においては、シフト位置がリバース位置（Ｒ）とされ、上り坂に停止している状態においては、ローの位置（１速：１）とされることによりエンジンにフリクションを生じさせるのである。しかし、気筒数が少ないエンジンを備えた車両や、フリクションが小さくなるように設計されたエンジンを備えた車両においては、パーキングブレーキの非作用状態において、坂道において、車両を良好に停止状態に保持することが困難となる。それに対して、イグニッションスイッチの操作部のＯＦＦ操作が行われた場合に、パーキングブレーキが自動で作用させられるようにすれば、マニュアルトランスミッションを備えた車両において、パーキングスイッチが異常であっても、運転者の意図に反してブレーキを作用させることができ、車両を良好に停止状態に保つことができる。
しかし、特許文献２に記載の電動パーキングブレーキシステムにおけるように、パーキングスイッチが異常である場合において、車両が停止させられる毎に、パーキングブレーキが自動で作用させられるようにすると、パーキングブレーキの作用頻度が高くなり、望ましくない。特に、寒冷地において、運転者の意図に反して、電動パーキングブレーキ機構におけるパーキングブレーキを作用させた場合に、電動モータの駆動力をパーキングブレーキに伝達する伝達装置の一部、ブレーキ作動部等が凍結すると、容易に解除できなくなる場合があり、特に、交差点で停止している場合に、パーキングブレーキが作用させられると、交通渋滞が生じるおそれがある。それに対して、本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、イグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作された場合に、ブレーキが自動で作用させられるため、作用頻度を低くし、運転者の意図に反して作用させられることを回避することができる。
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載，従来技術等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
(１)マニュアルトランスミッションを備えた車両に設けられた電動パーキングブレーキシステムであって、
車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
パーキングスイッチ操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、
そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作によりＯＦＦにされた場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム（請求項１）。
(２)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路が断線していることと前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることとを区別して検出する断線・ＯＦＦ検出部と、(iii)その断線・ＯＦＦ検出部によって前記イグニッションスイッチがＯＦＦであると検出された場合に、前記ブレーキを自動で作用させるＯＦＦ操作検出時作用部とを含む(1)項に記載の電動パーキングブレーキシステム（請求項２）。
イグニッションスイッチは、それの操作部が操作されると、それに応じて切り換わるスイッチであり、イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦが検出回路の電気信号（例えば、電圧）に基づいて検出される。検出回路において、断線が生じても、その回路に含まれるスイッチ（イグニッションスイッチ）がＯＦＦであっても、電圧が低くなり、同じ電気信号が取得される。また、従来、検出回路に断線が生じているのか、スイッチがＯＦＦであるかを区別して検出することが行われていなかった。それに対して、本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、断線とスイッチのＯＦＦとが区別して検出される。その結果、実際には、イグニッションスイッチの操作部のＯＦＦ操作が行われていないのに、検出回路の断線に起因して、イグニッションスイッチがＯＦＦであると検出されることを回避することができる。
(３)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路が断線しているか否かを検出する断線検出部と、(iii)その断線検出部によって前記ブレーキ制御用検出回路が断線していないと検出された場合に、前記ブレーキ制御用検出回路からの電気信号に基づいて、前記イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられたことが検出された場合に、前記ブレーキを自動で作用させるＯＦＦ操作検出時作用部とを含む(1)項または(2)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
ブレーキ制御用検出回路が断線していない場合において、ブレーキ制御用検出回路からの電気信号に基づき、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられたことが検出された場合には、イグニッションスイッチの操作部の操作によって、イグニッションスイッチがＯＦＦにされたとすることができる。
ブレーキ制御用検出回路の断線の有無の検出は、イニシャルチェック時に行われても、パーキングブレーキの作動制御時に行われてもよい。また、後述するように、電動パーキングブレーキ機構を制御する制御装置以外の車両に設けられた制御装置（例えば、駆動制御装置、ディスプレイ制御装置等）からの情報に基づいて検出することができるが、それに限定されない。
(４)前記車両の駆動源を制御する駆動制御装置が、前記ブレーキ制御用検出回路とは別個に設けられ、前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路である駆動制御用検出回路を含み、前記断線・ＯＦＦ検出部が、前記ブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記駆動制御装置からの情報は前記イグニッションスイッチがＯＮであることを表す場合に、前記ブレーキ制御用検出回路が断線していると検出する断線検出部を含む(2)項または(3)項に記載の電動パーキングブレーキシステム（請求項３）。
パーキングブレーキ自動制御装置と駆動制御装置とが、それぞれ、別個のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する検出回路を有している場合には、パーキングブレーキ自動制御装置における検出結果と、駆動制御装置における検出結果とが異なる場合には、少なくとも一方の検出回路が異常であるとすることができる。
本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、パーキングブレーキ自動制御装置において、イグニッションスイッチがＯＦＦであると検出されても、駆動制御装置からイグニッションスイッチがＯＮであることを表す情報が供給された場合には、ブレーキ制御用検出回路に断線が生じているとされる。ＯＮであることの情報が供給された場合には、その検出回路に断線が生じていないと判定することができるからである。
なお、パーキングブレーキ自動制御装置において、イグニッションスイッチがＯＦＦであると検出され、かつ、駆動制御装置からの情報がＯＦＦ情報である場合には、運転者によってイグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作されたと考えられる。ブレーキ制御用、駆動制御用の両方の電気回路が断線している可能性は非常に低いからである。
(５)前記駆動制御装置が、前記駆動制御用検出回路からの電気信号に基づき、前記イグニッションスイッチがＯＮである間、前記駆動源を制御する駆動源制御部を含む(4)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
(６)前記断線・ＯＦＦ検出部が、前記ブレーキ制御用検出回路からの電気信号に基づけば、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであるが、前記車両の駆動源が駆動制御装置によって制御されている場合には、前記ブレーキ制御用検出回路が断線しているとする断線検出部を含む(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
駆動源は、駆動制御用検出回路からの電気信号に基づき、イグニッションスイッチがＯＮである間制御され、ＯＦＦである場合には制御されることがない。そのため、駆動源が制御されている状態にあるか否かに基づけば、イグニッションスイッチがＯＮであるかＯＦＦであるかを検出することができ、断線の有無を検出することができる。
車両の駆動源は、エンジンであっても、電動モータであっても、エンジンと電動モータとの両方を含むものであってもよい。
駆動源がエンジンであり、車両の停止状態においてエンジンが自動で停止させられる制御（以下、アイドリングストップ制御と称する）が行われない車両においては、イグニッションスイッチがＯＮ状態にある間、エンジンは、常に作動状態にある。そのため、エンジンが作動状態にある間は、エンジンは制御状態にあり、イグニッションスイッチがＯＮであるとすることができる。
アイドリングストップ制御が行われる車両においては、車両の停止状態において、設定条件を満たせば、イグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作されなくても、エンジンが自動で停止させられる。そして、アクセルペダルの踏み込み等の発進意図が検出されれば、イグニッションスイッチの操作部がＯＮ操作されなくても、エンジンは自動で始動させられる。この間、駆動制御装置において、エンジン制御プログラム（アイドリングストップ制御プログラム）が実行されているのであり、エンジンは、エンジン制御の対象とされているのである。したがって、エンジンが停止していても制御状態（制御対象とされている）にある場合には、イグニッションスイッチがＯＮであるとすることができる。いずれにしても、これらの状態（エンジンが実際に作動している状態、あるいは、作動していないが制御されている状態）をエンジンが有効な状態であると称することもできる。
駆動源が電動モータである車両においては、車両の停止状態において、電動モータは停止させられるのが普通である。この場合においても同様に、電動モータは停止しているが、駆動制御装置において、電動モータ制御プログラムが実行されている。電動モータが制御状態である場合には、イグニッションスイッチがＯＮであるとすることができる。
(７)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記車両の駆動源が駆動制御装置によって制御されている間は、前記ブレーキを自動で作用させない駆動中不作用部とを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム（請求項４）。
(８)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記車両の駆動源を制御する駆動制御装置から前記イグニッションスイッチがＯＮであることを表す情報が供給される間は、前記ブレーキを自動で作用させない駆動中不作用部とを含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
ブレーキ制御用検出回路からの電気信号がイグニッションスイッチがＯＦＦであることを表す場合には、操作部の操作によりイグニッションスイッチがＯＦＦにされた場合、ブレーキ制御用検出回路が断線した場合等がある。それに対して、ブレーキ制御用検出回路からの電気信号が、イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表す場合に、駆動制御装置からの情報に基づけば、イグニッションスイッチがＯＮであるかＯＦＦであるかを検出することができる。そして、駆動源が制御状態にあることを表す情報や、イグニッションスイッチがＯＮであることを表す情報が供給される間は、パーキングブレーキが自動で作用（ロック作動）させられることがないが、駆動源が制御状態でないことを表す情報や、イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表す情報が供給された場合に、パーキングブレーキが作用（ロック作動）させられることになる。その結果、ブレーキ制御用検出回路に断線が生じていても、イグニッションスイッチがＯＮであることを検出することができ、パーキングブレーキを作用させることができる。
(９)前記車両のインストルメントパネルに設けられたディスプレイを制御するディスプレイ制御装置が、(i)前記ブレーキ制御用検出回路とは別個に設けられ、前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるディスプレイ制御用検出回路と、(ii)そのディスプレイ制御用検出回路からの電気信号に基づいて前記ディスプレイを制御するディスプレイ制御部とを含み、前記断線・ＯＦＦ検出部が、前記ブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記ディスプレイ制御装置からの情報が、前記イグニッションスイッチがＯＮであることを表す場合に、前記ブレーキ制御用検出回路が断線しているとする断線検出部を含む(2)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
車両に設けられた他の制御装置のうち、ブレーキ制御用検出回路とは、別個にイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する検出回路を含むものからの情報に基づけば、パーキングブレーキ自動制御装置において、ブレーキ制御用検出回路が断線しているか否かを検出することができる。また、他の制御装置からの情報に基づけば、イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦを正確に検出することができ、パーキングブレーキを運転者の意図に応じて作動させることができる。検出回路を有している制御装置として、例えば、ディスプレイ制御装置（メータ制御装置）がある。ディスプレイ制御装置に含まれる検出回路は、ブレーキ制御用検出回路と駆動制御用検出回路との両方と、別個のものであっても、ブレーキ制御用検出回路とは別個であるが、駆動制御用検出回路と共通のものであってもよい。
なお、ディスプレイ制御装置からの情報と駆動制御装置からの情報との両方に基づいてブレーキ制御用検出回路の断線の有無を検出したり、パーキングブレーキの作動が行われるようにしたりすることもできる。ディスプレイ制御装置と駆動制御装置との両方からの情報に基づけば、断線の有無をより正確に検出することができ、運転者の意図に反してパーキングブレーキが作動させられることをより良好に回避することができる。
(１０)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、前記車両の停止状態において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作により、ＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合に、前記ブレーキを自動で作用させる停止中ＯＦＦ操作時作用部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム（請求項５）。
車両によっては、イグニションスイッチのＯＦＦ状態において、走行速度や車輪速度が検出されない場合がある。また、車両の停止状態において、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられれば、運転者は車両を走行させる意図がないと考えることができる。これらの事情から、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられる直前の車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、パーキングブレーキが自動で作用させられるようにすることは妥当なことである。また、車両の走行中に、イグニッションスイッチの操作部の操作により、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合に、運転者の意図に反して、パーキングブレーキが作用させられることを回避することができる。
(１１)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、前記車両のイグニッションスイッチがＯＦＦであり、かつ、前記車両が停止状態にある場合に、前記ブレーキを自動で作用させる停止時自動作用部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
車輪速度や走行速度が、イグニッションスイッチがＯＦＦであっても検出される車両においては、パーキングブレーキを自動で作用させるか否かを決定する際に、車両が停止状態にあるか否かが検出されるようにすることができる。
この場合においても、車両の停止状態において、パーキングブレーキを作用させることができるのであり、走行中に作用させられることを回避することができる。
(１２)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
パーキングスイッチの操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、
そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両の駆動源が駆動制御装置によって制御されていない場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、パーキングスイッチの異常が検出された場合には、駆動源の制御状態に基づいてパーキングブレーキが制御される。駆動源が制御状態にある場合（駆動源が有効である場合）には、パーキングブレーキが自動で作用させられることはないが、駆動源が制御状態でない場合（駆動源が有効でない場合）に、自動で作用させられることになる。
すなわち、パーキングスイッチの異常が検出された場合には、駆動制御装置からの情報に基づいてパーキングブレーキが制御される。駆動源制御プログラムが実行されていることの情報、イグニッションスイッチがＯＮである情報が供給された場合には、パーキングブレーキが作用させられることがないが、駆動源制御プログラムが実行されていないことの情報、イグニッションスイッチがＯＦＦであることの情報が供給された場合に、パーキングブレーキが作用させられるのである。本項に記載の電動パーキングブレーキシステムは、オートマチックトランスミッションを備えた車両に適用することもできる。また、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１３)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
パーキングスイッチの操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、
そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両に設けられ、前記電動パーキングブレーキ機構を制御する制御装置以外の制御装置から、イグニッションスイッチがＯＦＦであることに関連する情報が供給された場合に、前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
電動パーキングブレーキ機構を制御する制御装置以外の制御装置としては、駆動制御装置、ディスプレイ制御装置等が該当する。
本項に記載の電動パーキングブレーキシステムは、オートマチックトランスミッションを備えた車両に適用することもできる。また、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１４)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
パーキングスイッチの操作部の操作によって、前記ブレーキを作用させる作用指令と、解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチの異常を検出するスイッチ異常検出装置と、
そのスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合に、前記車両の停止状態において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作により、ＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合に、前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
パーキングスイッチの異常が検出された場合において、イグニッションスイッチがＯＦＦであり、かつ、車両が停止状態にある場合に、パーキングブレーキが自動で作用させられる。本項に記載の電動パーキングブレーキシステムは、オートマチックトランスミッションを備えた車両に適用することもできる。
本項に記載の電動パーキングブレーキシステムには、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１５)マニュアルトランスミッションと、
(a)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、(b)パーキングスイッチ操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、(c)そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、(d)そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作によりＯＦＦにされた場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置とを含む電動パーキングブレーキシステムと
を含むことを特徴とする車両。
本車両の電動パーキングブレーキシステムには、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１６)さらに、駆動源と、
(a)当該車両のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路である駆動制御用検出回路と、(b)その駆動制御用検出回路からの電気信号に基づき、前記イグニッションスイッチがＯＮであることが検出される間、前記駆動源を制御する駆動制御部と、(c)前記駆動制御用検出回路からの電気信号に基づいて検出されたイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦの検出結果を表す情報を、前記パーキングブレーキ自動制御装置に供給する情報供給部とを含む駆動制御装置と
を含む(15)項に記載の車両。
(１７)オートマチックトランスミッションと、
(a)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、(b)パーキングスイッチ操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、(c)そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、(d)そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作によりＯＦＦにされた場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置とを含む電動パーキングブレーキシステムと
を含むことを特徴とする車両。
本車両の電動パーキングブレーキシステムには、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。また、本車両は、(16)項に記載の駆動源、駆動制御装置を含むものとすることができる。
車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
パーキングスイッチ操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、
そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作によりＯＦＦにされた場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム（請求項１）。
(２)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路が断線していることと前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることとを区別して検出する断線・ＯＦＦ検出部と、(iii)その断線・ＯＦＦ検出部によって前記イグニッションスイッチがＯＦＦであると検出された場合に、前記ブレーキを自動で作用させるＯＦＦ操作検出時作用部とを含む(1)項に記載の電動パーキングブレーキシステム（請求項２）。
イグニッションスイッチは、それの操作部が操作されると、それに応じて切り換わるスイッチであり、イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦが検出回路の電気信号（例えば、電圧）に基づいて検出される。検出回路において、断線が生じても、その回路に含まれるスイッチ（イグニッションスイッチ）がＯＦＦであっても、電圧が低くなり、同じ電気信号が取得される。また、従来、検出回路に断線が生じているのか、スイッチがＯＦＦであるかを区別して検出することが行われていなかった。それに対して、本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、断線とスイッチのＯＦＦとが区別して検出される。その結果、実際には、イグニッションスイッチの操作部のＯＦＦ操作が行われていないのに、検出回路の断線に起因して、イグニッションスイッチがＯＦＦであると検出されることを回避することができる。
(３)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路が断線しているか否かを検出する断線検出部と、(iii)その断線検出部によって前記ブレーキ制御用検出回路が断線していないと検出された場合に、前記ブレーキ制御用検出回路からの電気信号に基づいて、前記イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられたことが検出された場合に、前記ブレーキを自動で作用させるＯＦＦ操作検出時作用部とを含む(1)項または(2)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
ブレーキ制御用検出回路が断線していない場合において、ブレーキ制御用検出回路からの電気信号に基づき、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられたことが検出された場合には、イグニッションスイッチの操作部の操作によって、イグニッションスイッチがＯＦＦにされたとすることができる。
ブレーキ制御用検出回路の断線の有無の検出は、イニシャルチェック時に行われても、パーキングブレーキの作動制御時に行われてもよい。また、後述するように、電動パーキングブレーキ機構を制御する制御装置以外の車両に設けられた制御装置（例えば、駆動制御装置、ディスプレイ制御装置等）からの情報に基づいて検出することができるが、それに限定されない。
(４)前記車両の駆動源を制御する駆動制御装置が、前記ブレーキ制御用検出回路とは別個に設けられ、前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路である駆動制御用検出回路を含み、前記断線・ＯＦＦ検出部が、前記ブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記駆動制御装置からの情報は前記イグニッションスイッチがＯＮであることを表す場合に、前記ブレーキ制御用検出回路が断線していると検出する断線検出部を含む(2)項または(3)項に記載の電動パーキングブレーキシステム（請求項３）。
パーキングブレーキ自動制御装置と駆動制御装置とが、それぞれ、別個のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する検出回路を有している場合には、パーキングブレーキ自動制御装置における検出結果と、駆動制御装置における検出結果とが異なる場合には、少なくとも一方の検出回路が異常であるとすることができる。
本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、パーキングブレーキ自動制御装置において、イグニッションスイッチがＯＦＦであると検出されても、駆動制御装置からイグニッションスイッチがＯＮであることを表す情報が供給された場合には、ブレーキ制御用検出回路に断線が生じているとされる。ＯＮであることの情報が供給された場合には、その検出回路に断線が生じていないと判定することができるからである。
なお、パーキングブレーキ自動制御装置において、イグニッションスイッチがＯＦＦであると検出され、かつ、駆動制御装置からの情報がＯＦＦ情報である場合には、運転者によってイグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作されたと考えられる。ブレーキ制御用、駆動制御用の両方の電気回路が断線している可能性は非常に低いからである。
(５)前記駆動制御装置が、前記駆動制御用検出回路からの電気信号に基づき、前記イグニッションスイッチがＯＮである間、前記駆動源を制御する駆動源制御部を含む(4)項に記載の電動パーキングブレーキシステム。
(６)前記断線・ＯＦＦ検出部が、前記ブレーキ制御用検出回路からの電気信号に基づけば、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであるが、前記車両の駆動源が駆動制御装置によって制御されている場合には、前記ブレーキ制御用検出回路が断線しているとする断線検出部を含む(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
駆動源は、駆動制御用検出回路からの電気信号に基づき、イグニッションスイッチがＯＮである間制御され、ＯＦＦである場合には制御されることがない。そのため、駆動源が制御されている状態にあるか否かに基づけば、イグニッションスイッチがＯＮであるかＯＦＦであるかを検出することができ、断線の有無を検出することができる。
車両の駆動源は、エンジンであっても、電動モータであっても、エンジンと電動モータとの両方を含むものであってもよい。
駆動源がエンジンであり、車両の停止状態においてエンジンが自動で停止させられる制御（以下、アイドリングストップ制御と称する）が行われない車両においては、イグニッションスイッチがＯＮ状態にある間、エンジンは、常に作動状態にある。そのため、エンジンが作動状態にある間は、エンジンは制御状態にあり、イグニッションスイッチがＯＮであるとすることができる。
アイドリングストップ制御が行われる車両においては、車両の停止状態において、設定条件を満たせば、イグニッションスイッチの操作部がＯＦＦ操作されなくても、エンジンが自動で停止させられる。そして、アクセルペダルの踏み込み等の発進意図が検出されれば、イグニッションスイッチの操作部がＯＮ操作されなくても、エンジンは自動で始動させられる。この間、駆動制御装置において、エンジン制御プログラム（アイドリングストップ制御プログラム）が実行されているのであり、エンジンは、エンジン制御の対象とされているのである。したがって、エンジンが停止していても制御状態（制御対象とされている）にある場合には、イグニッションスイッチがＯＮであるとすることができる。いずれにしても、これらの状態（エンジンが実際に作動している状態、あるいは、作動していないが制御されている状態）をエンジンが有効な状態であると称することもできる。
駆動源が電動モータである車両においては、車両の停止状態において、電動モータは停止させられるのが普通である。この場合においても同様に、電動モータは停止しているが、駆動制御装置において、電動モータ制御プログラムが実行されている。電動モータが制御状態である場合には、イグニッションスイッチがＯＮであるとすることができる。
(７)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記車両の駆動源が駆動制御装置によって制御されている間は、前記ブレーキを自動で作用させない駆動中不作用部とを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム（請求項４）。
(８)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記車両の駆動源を制御する駆動制御装置から前記イグニッションスイッチがＯＮであることを表す情報が供給される間は、前記ブレーキを自動で作用させない駆動中不作用部とを含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
ブレーキ制御用検出回路からの電気信号がイグニッションスイッチがＯＦＦであることを表す場合には、操作部の操作によりイグニッションスイッチがＯＦＦにされた場合、ブレーキ制御用検出回路が断線した場合等がある。それに対して、ブレーキ制御用検出回路からの電気信号が、イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表す場合に、駆動制御装置からの情報に基づけば、イグニッションスイッチがＯＮであるかＯＦＦであるかを検出することができる。そして、駆動源が制御状態にあることを表す情報や、イグニッションスイッチがＯＮであることを表す情報が供給される間は、パーキングブレーキが自動で作用（ロック作動）させられることがないが、駆動源が制御状態でないことを表す情報や、イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表す情報が供給された場合に、パーキングブレーキが作用（ロック作動）させられることになる。その結果、ブレーキ制御用検出回路に断線が生じていても、イグニッションスイッチがＯＮであることを検出することができ、パーキングブレーキを作用させることができる。
(９)前記車両のインストルメントパネルに設けられたディスプレイを制御するディスプレイ制御装置が、(i)前記ブレーキ制御用検出回路とは別個に設けられ、前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるディスプレイ制御用検出回路と、(ii)そのディスプレイ制御用検出回路からの電気信号に基づいて前記ディスプレイを制御するディスプレイ制御部とを含み、前記断線・ＯＦＦ検出部が、前記ブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記ディスプレイ制御装置からの情報が、前記イグニッションスイッチがＯＮであることを表す場合に、前記ブレーキ制御用検出回路が断線しているとする断線検出部を含む(2)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
車両に設けられた他の制御装置のうち、ブレーキ制御用検出回路とは、別個にイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する検出回路を含むものからの情報に基づけば、パーキングブレーキ自動制御装置において、ブレーキ制御用検出回路が断線しているか否かを検出することができる。また、他の制御装置からの情報に基づけば、イグニッションスイッチＯＮ・ＯＦＦを正確に検出することができ、パーキングブレーキを運転者の意図に応じて作動させることができる。検出回路を有している制御装置として、例えば、ディスプレイ制御装置（メータ制御装置）がある。ディスプレイ制御装置に含まれる検出回路は、ブレーキ制御用検出回路と駆動制御用検出回路との両方と、別個のものであっても、ブレーキ制御用検出回路とは別個であるが、駆動制御用検出回路と共通のものであってもよい。
なお、ディスプレイ制御装置からの情報と駆動制御装置からの情報との両方に基づいてブレーキ制御用検出回路の断線の有無を検出したり、パーキングブレーキの作動が行われるようにしたりすることもできる。ディスプレイ制御装置と駆動制御装置との両方からの情報に基づけば、断線の有無をより正確に検出することができ、運転者の意図に反してパーキングブレーキが作動させられることをより良好に回避することができる。
(１０)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、前記車両の停止状態において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作により、ＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合に、前記ブレーキを自動で作用させる停止中ＯＦＦ操作時作用部を含む(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム（請求項５）。
車両によっては、イグニションスイッチのＯＦＦ状態において、走行速度や車輪速度が検出されない場合がある。また、車両の停止状態において、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられれば、運転者は車両を走行させる意図がないと考えることができる。これらの事情から、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられる直前の車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る設定速度以下である場合に、パーキングブレーキが自動で作用させられるようにすることは妥当なことである。また、車両の走行中に、イグニッションスイッチの操作部の操作により、イグニッションスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合に、運転者の意図に反して、パーキングブレーキが作用させられることを回避することができる。
(１１)前記パーキングブレーキ自動制御装置が、前記車両のイグニッションスイッチがＯＦＦであり、かつ、前記車両が停止状態にある場合に、前記ブレーキを自動で作用させる停止時自動作用部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
車輪速度や走行速度が、イグニッションスイッチがＯＦＦであっても検出される車両においては、パーキングブレーキを自動で作用させるか否かを決定する際に、車両が停止状態にあるか否かが検出されるようにすることができる。
この場合においても、車両の停止状態において、パーキングブレーキを作用させることができるのであり、走行中に作用させられることを回避することができる。
(１２)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
パーキングスイッチの操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、
そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両の駆動源が駆動制御装置によって制御されていない場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
本項に記載の電動パーキングブレーキシステムにおいては、パーキングスイッチの異常が検出された場合には、駆動源の制御状態に基づいてパーキングブレーキが制御される。駆動源が制御状態にある場合（駆動源が有効である場合）には、パーキングブレーキが自動で作用させられることはないが、駆動源が制御状態でない場合（駆動源が有効でない場合）に、自動で作用させられることになる。
すなわち、パーキングスイッチの異常が検出された場合には、駆動制御装置からの情報に基づいてパーキングブレーキが制御される。駆動源制御プログラムが実行されていることの情報、イグニッションスイッチがＯＮである情報が供給された場合には、パーキングブレーキが作用させられることがないが、駆動源制御プログラムが実行されていないことの情報、イグニッションスイッチがＯＦＦであることの情報が供給された場合に、パーキングブレーキが作用させられるのである。本項に記載の電動パーキングブレーキシステムは、オートマチックトランスミッションを備えた車両に適用することもできる。また、(1)項ないし(11)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１３)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
パーキングスイッチの操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、
そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両に設けられ、前記電動パーキングブレーキ機構を制御する制御装置以外の制御装置から、イグニッションスイッチがＯＦＦであることに関連する情報が供給された場合に、前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
電動パーキングブレーキ機構を制御する制御装置以外の制御装置としては、駆動制御装置、ディスプレイ制御装置等が該当する。
本項に記載の電動パーキングブレーキシステムは、オートマチックトランスミッションを備えた車両に適用することもできる。また、(1)項ないし(12)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１４)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
パーキングスイッチの操作部の操作によって、前記ブレーキを作用させる作用指令と、解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチの異常を検出するスイッチ異常検出装置と、
そのスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合に、前記車両の停止状態において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作により、ＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合に、前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。
パーキングスイッチの異常が検出された場合において、イグニッションスイッチがＯＦＦであり、かつ、車両が停止状態にある場合に、パーキングブレーキが自動で作用させられる。本項に記載の電動パーキングブレーキシステムは、オートマチックトランスミッションを備えた車両に適用することもできる。
本項に記載の電動パーキングブレーキシステムには、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１５)マニュアルトランスミッションと、
(a)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、(b)パーキングスイッチ操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、(c)そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、(d)そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作によりＯＦＦにされた場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置とを含む電動パーキングブレーキシステムと
を含むことを特徴とする車両。
本車両の電動パーキングブレーキシステムには、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(１６)さらに、駆動源と、
(a)当該車両のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路である駆動制御用検出回路と、(b)その駆動制御用検出回路からの電気信号に基づき、前記イグニッションスイッチがＯＮであることが検出される間、前記駆動源を制御する駆動制御部と、(c)前記駆動制御用検出回路からの電気信号に基づいて検出されたイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦの検出結果を表す情報を、前記パーキングブレーキ自動制御装置に供給する情報供給部とを含む駆動制御装置と
を含む(15)項に記載の車両。
(１７)オートマチックトランスミッションと、
(a)車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、(b)パーキングスイッチ操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、(c)そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、(d)そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作によりＯＦＦにされた場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置とを含む電動パーキングブレーキシステムと
を含むことを特徴とする車両。
本車両の電動パーキングブレーキシステムには、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。また、本車両は、(16)項に記載の駆動源、駆動制御装置を含むものとすることができる。
以下、本発明の一実施例である電動パーキングブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。図１に示すように、本実施例に係る電動パーキングブレーキシステムは、マニュアルトランスミッション１０を備えた車両に設けられる。
電動パーキングブレーキシステムは、電動パーキングブレーキ機構１２を含む。電動パーキングブレーキ機構１２は、図１〜４に示すように、車両の左右後輪１４，１６に設けられたブレーキ１８，２０と、ブレーキ用モータ（電動モータ）３０を含む押付装置３２とを含み、ブレーキ用モータ３０の作用によりケーブル３４，３６が引っ張られて、ブレーキ１８，２０が作動させられる。
ブレーキ１８，２０は、本実施例においては、図４に示すように摩擦ブレーキとしてのドラムブレーキである。ドラムブレーキ１８，２０は、互いに同じ構造を為したものであり、それぞれ、図示しない車体に取り付けられた非回転体としてのバッキングプレート４０と、内周面に摩擦面４２を備えて車輪１４，１６と一体的に回転可能なブレーキ回転体としてのドラム４４とを含む。
バッキングプレート４０の一直径方向に隔たった位置には、アンカ部材４６とブレーキシリンダ４８とが設けられている。アンカ部材４６はバッキングプレート４０に固定されており、それらアンカ部材４６とブレーキシリンダ４８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂがドラム４４の内周面４２に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂは、シューホールドダウン装置５２ａ，５２ｂによってバッキングプレート４０にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート４０の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂは、一端部がブレーキシリンダ４８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材４６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂの一端部同士は、リターンスプリング５４により互いに接近する向きに付勢されている。また、ブレーキシュー５０ａ，５０ｂの間には、ストラット５６が設けられている。
また、ドラムブレーキ１８，２０には、それぞれ、オートアジャスタ６０が設けられ、ブレーキシュー５０ａ，５０ｂとドラム内周面４２との間のクリアランスが自動で調整される。
電動パーキングブレーキシステムは、電動パーキングブレーキ機構１２を含む。電動パーキングブレーキ機構１２は、図１〜４に示すように、車両の左右後輪１４，１６に設けられたブレーキ１８，２０と、ブレーキ用モータ（電動モータ）３０を含む押付装置３２とを含み、ブレーキ用モータ３０の作用によりケーブル３４，３６が引っ張られて、ブレーキ１８，２０が作動させられる。
ブレーキ１８，２０は、本実施例においては、図４に示すように摩擦ブレーキとしてのドラムブレーキである。ドラムブレーキ１８，２０は、互いに同じ構造を為したものであり、それぞれ、図示しない車体に取り付けられた非回転体としてのバッキングプレート４０と、内周面に摩擦面４２を備えて車輪１４，１６と一体的に回転可能なブレーキ回転体としてのドラム４４とを含む。
バッキングプレート４０の一直径方向に隔たった位置には、アンカ部材４６とブレーキシリンダ４８とが設けられている。アンカ部材４６はバッキングプレート４０に固定されており、それらアンカ部材４６とブレーキシリンダ４８との間には、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂがドラム４４の内周面４２に対面するように取り付けられている。一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂは、シューホールドダウン装置５２ａ，５２ｂによってバッキングプレート４０にそれの面に沿って移動可能に取り付けられている。なお、バッキングプレート４０の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。
一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂは、一端部がブレーキシリンダ４８により作動的に連結される一方、各他端部がアンカ部材４６と当接して回動可能に支持されるようになっている。一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂの一端部同士は、リターンスプリング５４により互いに接近する向きに付勢されている。また、ブレーキシュー５０ａ，５０ｂの間には、ストラット５６が設けられている。
また、ドラムブレーキ１８，２０には、それぞれ、オートアジャスタ６０が設けられ、ブレーキシュー５０ａ，５０ｂとドラム内周面４２との間のクリアランスが自動で調整される。
また、ブレーキ作動部材としてのブレーキレバー６２が、一端部においてブレーキシュー５０ａに保持され、他端部において、それぞれ、ブレーキケーブル３４，３６（図１参照：以下、単にケーブルと称する）のインナケーブル６４が連結された状態で設けられる。インナケーブル６４が引っ張られると、ブレーキレバー６２が回動させられ、それによって、ブレーキシュー５０ａ、５０ｂが拡開させられ、ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム内周面４２に押し付けられ、パーキングブレーキとしてのドラムブレーキ１８，２０が作動させられる。ブレーキライニング６６ａ，６６ｂの押付力は、インナケーブル６４の引張力に応じた大きさとなる。
一方、ブレーキシリンダ４８に液圧が供給されると、それによって、一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂが拡開させられ、ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム内周面４２に押し付けられ、サービスブレーキとしてのドラムブレーキ１８，２０が作動させられる。
以下、本明細書において、ドラムブレーキ１８，２０をパーキングブレーキ１８，２０と称することがある。
一方、ブレーキシリンダ４８に液圧が供給されると、それによって、一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂが拡開させられ、ブレーキライニング６６ａ，６６ｂがドラム内周面４２に押し付けられ、サービスブレーキとしてのドラムブレーキ１８，２０が作動させられる。
以下、本明細書において、ドラムブレーキ１８，２０をパーキングブレーキ１８，２０と称することがある。
ケーブル３４，３６は、それぞれ、インナケーブル６４のアウタチューブからブレーキ側に突出した部分において前記ブレーキレバー６２に連結されるとともに、他端部のアウタチューブから突出した部分においてクラッチ付き運動変換機構７２に連結される。
クラッチ付き運動変換機構７２は、ブレーキ用モータ３０の回転を直線運動に変換するとともに、ブレーキ用モータ３０の駆動力をケーブル３４，３６に伝達する。クラッチ付き運動変換機構７２は、図２に示すように、ギヤ列８０，保持機構としてのクラッチ８２，ねじ機構８４等を含む。
ギヤ列８０は、複数のギヤ８６，８８，９０から成る。ブレーキ用モータ３０の出力軸９２にはギヤ８６が噛合され、ギヤ８６の回転が、ギヤ８８を経てギヤ９０に伝達される。ギヤ９０のブレーキ用モータ３０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部９４が設けられている。
クラッチ８２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング１００と、そのハウジング１００の内周側に設けられたコイルスプリング１０２と、クラッチ８２の出力軸１０４と一体的に回転可能なロータ１０６とを含む。コイルスプリング１０２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング１００に嵌合されており、それの外周面がハウジング１００の内周面に密着し、素線の端部１０８，１１０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ９０の駆動伝達部９４が２つの端部１０８，１１０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ１０６が他方に位置する。
クラッチ付き運動変換機構７２は、ブレーキ用モータ３０の回転を直線運動に変換するとともに、ブレーキ用モータ３０の駆動力をケーブル３４，３６に伝達する。クラッチ付き運動変換機構７２は、図２に示すように、ギヤ列８０，保持機構としてのクラッチ８２，ねじ機構８４等を含む。
ギヤ列８０は、複数のギヤ８６，８８，９０から成る。ブレーキ用モータ３０の出力軸９２にはギヤ８６が噛合され、ギヤ８６の回転が、ギヤ８８を経てギヤ９０に伝達される。ギヤ９０のブレーキ用モータ３０とは反対側の端面には、軸線方向と平行に突出する駆動伝達部９４が設けられている。
クラッチ８２は、一方向クラッチであり、図３に示すように、ハウジング１００と、そのハウジング１００の内周側に設けられたコイルスプリング１０２と、クラッチ８２の出力軸１０４と一体的に回転可能なロータ１０６とを含む。コイルスプリング１０２は、巻径が弾性的に僅かに収縮させられた状態でハウジング１００に嵌合されており、それの外周面がハウジング１００の内周面に密着し、素線の端部１０８，１１０が、それぞれ、内周側に向かって突出させられた状態で設けられている。また、ギヤ９０の駆動伝達部９４が２つの端部１０８，１１０で挟まれた２つの空間の一方に位置し、ロータ１０６が他方に位置する。
ブレーキ用モータ３０の回転に伴ってギヤ９０が回転すると、駆動伝達部９４が端部１０８，１１０のいずれか一方に当接し、コイルスプリング１０２が巻き締められてハウジング１００の内周面とスプリング１０２の外周面との間の摩擦力が小さくなる。それによって、コイルスプリング１０２，ロータ１０６が回転可能となり、出力軸１０４を回転させる。出力軸１０４はギヤ９０と一体的に回転させられるのであり、クラッチ８２によって、電動モータ５０の回転が出力軸１０４に伝達されることになる。
ブレーキ用モータ３０に電流が供給されない状態（ブレーキ用モータ３０の停止状態）において、出力軸１０４にトルクが加わると、ロータ１０６が端部１０８，１１０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング１０２が拡径させられる。コイルスプリング１０２の外周面とハウジング１００の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング１０２の回転は阻止される。クラッチ８２によって、出力軸１０４のトルクのギヤ９０への伝達が阻止され、ブレーキ用モータ３０に電流が供給されない状態において、出力軸１０４に加えられるトルクによってブレーキ用モータ３０が回転させられることはないのである。
ブレーキ用モータ３０に電流が供給されない状態（ブレーキ用モータ３０の停止状態）において、出力軸１０４にトルクが加わると、ロータ１０６が端部１０８，１１０のいずれか一方に当接し、それによって、コイルスプリング１０２が拡径させられる。コイルスプリング１０２の外周面とハウジング１００の内周面との間の摩擦力が大きくなり、コイルスプリング１０２の回転は阻止される。クラッチ８２によって、出力軸１０４のトルクのギヤ９０への伝達が阻止され、ブレーキ用モータ３０に電流が供給されない状態において、出力軸１０４に加えられるトルクによってブレーキ用モータ３０が回転させられることはないのである。
ねじ機構８４は、ハウジング１２０と、軸線Ｌと平行な方向に延びた雄ねじ部材１２２と、雄ねじ部材１２２に螺合させられた図示しないナットと、ナットにＭ軸線回りに相対回動可能に取り付けられたイコライザ１２４とを含む。雄ねじ部材１２２は、一対のラジアルベアリング１２５（他方は図示は省略する）、ニードルスラストベアリング１２６を介して、ハウジング１２０に相対回転可能に支持される。イコライザ１２４の両アームには、それぞれ、ケーブル３４，３６のインナケーブル６４が連結されている。イコライザ１２４の本体には係合突部１２８が設けられ、図示は省略するが、ハウジング１２０に、軸線Ｌと平行な方向に設けられたガイドに係合させられる。その結果、イコライザ１２４は、ハウジング１２０に、軸線Ｌを中心とした相対回転不能、軸線Ｌと平行な方向に相対移動可能、かつ、係合突部１２８の回り（軸線Ｍの回り）に相対回動可能となっている。
イコライザ１２４は、図２に実線で示す位置と二点鎖線で示す位置との間で、ハウジング１２０に対して相対移動可能とされており、イコライザ１２４の相対移動に伴ってケーブル３４，３６のインナケーブル６４が引っ張られたり、緩められたりする。また、イコライザ１２４は、２つのケーブル３４，３６のインナケーブル６４に加えられる張力（以下、単にケーブル３４，３６の張力という場合がある）が同じになるように、係合突部１２８の回り（軸線Ｍの回り）に回動させられる。
なお、ハウジング１２０の内部には、ケーブル３６のインナケーブル６４の張力を検出する張力センサ１３０が設けられている。イコライザ１２４により、ケーブル３４，３６に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ１３０によって検出されたケーブル３６の張力は、ケーブル３４の張力でもある。
また、符号１３２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置１３２は、ブレーキ用モータ３０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。
本実施例においては、ブレーキ１８，２０およびブレーキ用モータ３０，クラッチ付き運動変換機構７２，ケーブル３４，３６等により電動パーキングブレーキ機構１２が構成される。
なお、本実施例においては、運動変換機構７２がクラッチ８２を有するものであったが、クラッチ８２は不可欠ではない。運動変換機構７２がウォームおよびウォームギヤを含む場合においても同様の機能が得られる。
なお、ハウジング１２０の内部には、ケーブル３６のインナケーブル６４の張力を検出する張力センサ１３０が設けられている。イコライザ１２４により、ケーブル３４，３６に加えられる張力は同じ大きさとされるため、張力センサ１３０によって検出されたケーブル３６の張力は、ケーブル３４の張力でもある。
また、符号１３２は異常時解除装置を示す。異常時解除装置１３２は、ブレーキ用モータ３０の異常時等に、パーキングブレーキ１８，２０を解除するための装置である。
本実施例においては、ブレーキ１８，２０およびブレーキ用モータ３０，クラッチ付き運動変換機構７２，ケーブル３４，３６等により電動パーキングブレーキ機構１２が構成される。
なお、本実施例においては、運動変換機構７２がクラッチ８２を有するものであったが、クラッチ８２は不可欠ではない。運動変換機構７２がウォームおよびウォームギヤを含む場合においても同様の機能が得られる。
マニュアルトランスミッション１０は、図１に示すように、車両の駆動源としてのエンジン１５０に、クラッチ１５２を介して連結される。マニュアルトランスミッション１０の出力軸の駆動トルクは駆動輪に伝達される。駆動輪は、左右前輪であっても（前輪駆動車であっても）、左右後輪１４，１６であっても（後輪駆動車であっても）、前後左右の４輪であっても（４輪駆動車であっても）よい。
マニュアルトランスミッション１０にはシフト操作部材１５４が連結され、クラッチ１５２にはクラッチペダル１５６が連結される。クラッチ１５２はクラッチペダル１５６の踏込みによって切断状態とされ、クラッチペダル１５６の踏込みが解除されると接続状態とされる。クラッチ１５２の切断状態において、シフト操作部材１５４が操作されると、それに応じてトランスミッション１０における変速段が切り換えられる。エンジン１５０の出力軸とトランスミッション１０の出力軸との間のギヤ列が変更されるのである。
また、本実施例におけるマニュアルトランスミッション１０を備えた車両には、パーキングロック機構が設けられていない。トランスミッション１０の出力軸（駆動伝達軸）の回転を機械的に阻止する機構が設けられていないのである。
マニュアルトランスミッション１０にはシフト操作部材１５４が連結され、クラッチ１５２にはクラッチペダル１５６が連結される。クラッチ１５２はクラッチペダル１５６の踏込みによって切断状態とされ、クラッチペダル１５６の踏込みが解除されると接続状態とされる。クラッチ１５２の切断状態において、シフト操作部材１５４が操作されると、それに応じてトランスミッション１０における変速段が切り換えられる。エンジン１５０の出力軸とトランスミッション１０の出力軸との間のギヤ列が変更されるのである。
また、本実施例におけるマニュアルトランスミッション１０を備えた車両には、パーキングロック機構が設けられていない。トランスミッション１０の出力軸（駆動伝達軸）の回転を機械的に阻止する機構が設けられていないのである。
電動パーキングブレーキ機構１２のブレーキ用モータ３０は、図１に示すように、電動パーキングブレーキＥＣＵ（ＥＰＢＥＣＵ）２００の指令に基づいて制御される。電動パーキングブレーキＥＣＵ２００は、コンピュータを主体とするものであり、入出力部２０２，実行部２０４，記憶部２０６等を含む。入出力部２０２には、パーキングブレーキスイッチ（ＥＰＢＳＷ：以下、単に、パーキングスイッチと略称する）２１０，張力センサ１３０，イグニッションスイッチ２１２等が接続されるとともに、駆動回路（スイッチ等を含む）２１４を介してブレーキ用モータ３０が接続される。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００には、ＣＡＮ（Ｃar Ａrea Ｎetwork）２２０を介して、エンジンＥＣＵ（Ｅ／ＧＥＣＵ）２２４，スイッチＥＣＵ（ＳＷＥＣＵ）２２６，スキッドコントロールＥＣＵ（ＶＳＣＥＣＵ）２２８，メータＥＣＵ２２９等の複数のコンピュータが接続されている。
エンジンＥＣＵ２２４は、入出力部２３０，実行部２３２，記憶部２３４等を含み、入出力部２３０には、イグニッションスイッチ２１２，アクセル開度センサ２３６等が接続されている。アクセル開度センサ２３６は、アクセル操作部材２３８の開度（踏込量）を検出するものである。エンジンＥＣＵ２２４は、イグニッションスイッチ２１２がＯＮ状態の間、エンジン１５０を、アクセル開度、車両の走行速度等に基づいて制御する。また、入出力部２３０には、エンジン１５０の作動状態を表す複数のセンサが接続され、それによって、エンジン１５０の作動状態が検出される。
電動パーキングブレーキＥＣＵ２００には、ＣＡＮ（Ｃar Ａrea Ｎetwork）２２０を介して、エンジンＥＣＵ（Ｅ／ＧＥＣＵ）２２４，スイッチＥＣＵ（ＳＷＥＣＵ）２２６，スキッドコントロールＥＣＵ（ＶＳＣＥＣＵ）２２８，メータＥＣＵ２２９等の複数のコンピュータが接続されている。
エンジンＥＣＵ２２４は、入出力部２３０，実行部２３２，記憶部２３４等を含み、入出力部２３０には、イグニッションスイッチ２１２，アクセル開度センサ２３６等が接続されている。アクセル開度センサ２３６は、アクセル操作部材２３８の開度（踏込量）を検出するものである。エンジンＥＣＵ２２４は、イグニッションスイッチ２１２がＯＮ状態の間、エンジン１５０を、アクセル開度、車両の走行速度等に基づいて制御する。また、入出力部２３０には、エンジン１５０の作動状態を表す複数のセンサが接続され、それによって、エンジン１５０の作動状態が検出される。
スイッチＥＣＵ２２６も同様に、入出力部、実行部、記憶部等を含み、車両に設けられた複数のスイッチ、操作部材の操作状態を検出して、操作状態を表す情報を出力する。入出力部には、シフト位置検出装置２４０，クラッチスイッチ２４２等が接続されている。シフト操作部材１５４は、図１に示すように、ロー位置（１速：１）、セカンド位置（２速：２）、ニュートラル位置（Ｎ）、サード位置（３速：３）、トップ位置（４速：４）、リバース位置（Ｒ）の間で切り換え可能なものである。シフト位置検出装置２４０によって、シフト操作部材１５４の操作位置が検出され、シフト位置を表す情報がＣＡＮ２２０を介して電動パーキングブレーキＥＣＵ２２０に供給される。クラッチスイッチ２４２は、クラッチペダル１５６の踏込み状態を検出するものであり、クラッチペダル１５６の踏込み状態、すなわち、クラッチ１５２の切断・接続の状態を表す情報がＣＡＮ２２０を介して電動パーキングブレーキＥＣＵ２００に供給される。
スキッドコントロールＥＣＵ２２８も同様に、入出力部、実行部、記憶部等を含み、図示しないが、サービスブレーキのブレーキ力を制御するものである。入出力部には、前後左右の各輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ２５０が接続されている。予め定められたトリガ信号に応じて、前後左右の各輪の車輪速度センサ２５０から、それぞれ、車輪速度が検出される。検出された車輪速度が、ＣＡＮ２２０に出力され、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００、エンジンＥＣＵ２２４等に供給される。エンジンＥＣＵ２２４には、イグニッションスイッチ２１２を介して電源としてのバッテリ２５４が接続されている。そのため、車輪速度は、イグニッションスイッチ２１２のＯＮ状態において検出されるが、ＯＦＦ状態においては検出されることがない。車輪速度を表す情報もＣＡＮ２２０に出力されなくなる。
なお、ＣＡＮ２２０には、前後左右の各輪の車輪速度を表す情報が出力されても、これら車輪速度のうちの最大値、あるいは、平均値を表す情報が出力されるようにしても、スキッドコントロールＥＣＵ２２８において、これら車輪速度に基づいて推定車体速度が演算により求めれ、その求められた推定車体速度（走行速度）を表す情報が出力されるようにしてもよい。
メータＥＣＵ２２９は、車両のインストルメントパネルに設けられたディスプレイ２５８を制御するものである。ディスプレイ２５８は、イグニッションスイッチ２１２がＯＮの間制御され、種々の情報が表示される。
スキッドコントロールＥＣＵ２２８も同様に、入出力部、実行部、記憶部等を含み、図示しないが、サービスブレーキのブレーキ力を制御するものである。入出力部には、前後左右の各輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ２５０が接続されている。予め定められたトリガ信号に応じて、前後左右の各輪の車輪速度センサ２５０から、それぞれ、車輪速度が検出される。検出された車輪速度が、ＣＡＮ２２０に出力され、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００、エンジンＥＣＵ２２４等に供給される。エンジンＥＣＵ２２４には、イグニッションスイッチ２１２を介して電源としてのバッテリ２５４が接続されている。そのため、車輪速度は、イグニッションスイッチ２１２のＯＮ状態において検出されるが、ＯＦＦ状態においては検出されることがない。車輪速度を表す情報もＣＡＮ２２０に出力されなくなる。
なお、ＣＡＮ２２０には、前後左右の各輪の車輪速度を表す情報が出力されても、これら車輪速度のうちの最大値、あるいは、平均値を表す情報が出力されるようにしても、スキッドコントロールＥＣＵ２２８において、これら車輪速度に基づいて推定車体速度が演算により求めれ、その求められた推定車体速度（走行速度）を表す情報が出力されるようにしてもよい。
メータＥＣＵ２２９は、車両のインストルメントパネルに設けられたディスプレイ２５８を制御するものである。ディスプレイ２５８は、イグニッションスイッチ２１２がＯＮの間制御され、種々の情報が表示される。
パーキングスイッチ２１０は、図５に示すスイッチ操作部２６０の操作によって切り換えられる。スイッチ操作部２６０は、ロック側操作部２７０とリリース側操作部２７２とを含む。ロック側操作部２７０の押圧操作が行われるとロック指令（パーキングブレーキ１８，２０を作用させる指令のことである。パーキングブレーキ１８，２０を作用させることをロックさせると称することがある）が出力され、リリース側操作部２７２の押圧操作が行われるとリリース指令（作用状態にあるパーキングブレーキ１８，２０を解除する指令のことである。パーキングブレーキ１８，２０を解除することをリリースすると称することがある）が出力される。スイッチ操作部２６０は、ロック側操作部２７０，リリース側操作部２７２から押圧力が除かれると、中立位置に戻るようにされており、中立位置においては、ロック指令も、リリース指令も出力されない。
パーキングスイッチ２１０は、図６に示すように、ロック側スイッチ２７６とリリース側スイッチ２７８とを含むが、冗長化されており、ロック側スイッチ２７６，リリース側スイッチ２７８が、それぞれ、２つずつのスイッチを含む。
ロック側スイッチ２７６に含まれる２つのスイッチ２８０，２８２は、ロック側操作部２７０の操作に応じてＯＮ・ＯＦＦ（閉・開）させられる。本実施例においては、ロック側操作部２７０の操作により、図示しないコイルに電流が流れて励磁され、それによって、２つのスイッチ２８０，２８２が共にＯＮ状態とされる。スイッチ２８０，２８２は、それぞれ、入出力部２０２とアースとの間に、抵抗２８８と直列に、かつ、抵抗２８９と並列に設けられる。ＯＮ状態（閉）とＯＦＦ状態（開）とで、入出力部２０２の接続端子（Lck1，Lck2）における電圧が変化するため、それによって、スイッチ２８０，２８２の各々についての、ＯＮ・ＯＦＦ（閉・開）がわかる。
リリース側スイッチ２７８に含まれる２つのスイッチ２８４，２８６についても同様であり、リリース側操作部２７２の操作に応じてＯＮ・ＯＦＦされる。スイッチ２８４，２８６は、それぞれ、入出力部２０２とアースとの間に設けられ、入出力部２０２の接続端子（REL1，REL2)各々の電圧に基づいて、ＯＮ・ＯＦＦが検出される。
パーキングスイッチ２１０は、図６に示すように、ロック側スイッチ２７６とリリース側スイッチ２７８とを含むが、冗長化されており、ロック側スイッチ２７６，リリース側スイッチ２７８が、それぞれ、２つずつのスイッチを含む。
ロック側スイッチ２７６に含まれる２つのスイッチ２８０，２８２は、ロック側操作部２７０の操作に応じてＯＮ・ＯＦＦ（閉・開）させられる。本実施例においては、ロック側操作部２７０の操作により、図示しないコイルに電流が流れて励磁され、それによって、２つのスイッチ２８０，２８２が共にＯＮ状態とされる。スイッチ２８０，２８２は、それぞれ、入出力部２０２とアースとの間に、抵抗２８８と直列に、かつ、抵抗２８９と並列に設けられる。ＯＮ状態（閉）とＯＦＦ状態（開）とで、入出力部２０２の接続端子（Lck1，Lck2）における電圧が変化するため、それによって、スイッチ２８０，２８２の各々についての、ＯＮ・ＯＦＦ（閉・開）がわかる。
リリース側スイッチ２７８に含まれる２つのスイッチ２８４，２８６についても同様であり、リリース側操作部２７２の操作に応じてＯＮ・ＯＦＦされる。スイッチ２８４，２８６は、それぞれ、入出力部２０２とアースとの間に設けられ、入出力部２０２の接続端子（REL1，REL2)各々の電圧に基づいて、ＯＮ・ＯＦＦが検出される。
パーキングスイッチ２１０が正常である場合には、スイッチ２８０，２８２のＯＮ・ＯＦＦ状態、スイッチ２８４，２８６のＯＮ・ＯＦＦ状態は、それぞれ、互いに同じである。それに対して、操作部２６０が操作された場合に、(i)スイッチ２８０，２８２のＯＮ・ＯＦＦの状態が異なる場合（スイッチ２８０，２８２のいずれか一方がＯＮ状態にあり、他方がＯＦＦ状態にある場合）、(ii)スイッチ２８４，２８６のＯＮ・ＯＦＦの状態が異なる場合（スイッチ２８４，２８６のいずれか一方がＯＮ状態にあり、他方がＯＦＦ状態にある場合）、(iii)スイッチ２８０〜２８６のすべてがＯＮ状態である場合、あるいは、(iv)操作部２６０の非操作状態において、すべてのスイッチ２８０，２８２，２８４，２８６がＯＦＦ状態にない場合には、パーキングスイッチ２１０が異常であるとされる。
イグニッションスイッチ２１２は、操作部２９０（図１参照）の操作により、ＯＮ・ＯＦＦに切り換えられるスイッチであり、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦからＯＮに切り換えられれば、エンジン１５０が始動させられ、ＯＦＦからＯＮに切り換えられれば、エンジン１５０が停止させられるのが普通である。イグニッションスイッチ２１２は、図７に示すように、本実施例においては、２つのスイッチ２９６，２９８を含み、操作部２９０の操作に連動してＯＮ・ＯＦＦ（閉・開）させられる。本実施例においては、操作部２９０のＯＮ操作により、図示しないコイルが励磁させられ、それによって、スイッチ２９６，２９８が閉状態に切り換えられる。
スイッチ２９６は、バッテリ２５４と電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の入出力部２０２との間に設けられ、スイッチ２９８は、バッテリ２５４とエンジンＥＣＵ２２４の入出力部２３０との間に設けられ、それぞれ、バッテリ２５４，スイッチ２９６，電動パーキングブレーキＥＣＵ２００が直列に設けられた検出回路（電気回路）３０２、バッテリ２５４，スイッチ２９８，エンジンＥＣＵ２２４が直列に設けられた検出回路（電気回路）３０４が形成される。
スイッチ２９６，２９８が閉状態にある場合には、端子電圧が高くなるが、開状態にある場合には、端子電圧が低くなる。このように、端子電圧に基づけば、スイッチ２９６，２９８がそれぞれ閉状態にあるか開状態にあるかを検出することができる。なお、２つの検出回路３０２，３０４を区別するために、電気回路３０２をブレーキ制御用検出回路と称し、電気回路３０４を駆動制御用検出回路と称する。
ブレーキ制御用検出回路３０２，駆動制御用検出回路３０４の各々が正常である場合には、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００、エンジンＥＣＵ２２４の各々におけるイグニッションスイッチ２１２がＯＮであるかＯＦＦであるかの検出結果は同じはずである。それに対して、エンジンＥＣＵ２２４においてイグニッションスイッチ２１２（スイッチ２９８）がＯＮであると検出され、ブレーキＥＣＵ２００においてイグニッションスイッチ２１２（スイッチ２９６）がＯＦＦであると検出された場合には、ブレーキ制御用検出回路３０２において断線が生じている異常であるとすることができる。
なお、本実施例において、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００，エンジンＥＣＵ２２４には、イグニッションスイッチ２１２を介さない電源線３１０，３１２によりバッテリ２５４に接続されている。そのため、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦ状態にあっても、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００，エンジンＥＣＵ２２４の実行が可能である。
また、図示は省略するが、メータＥＣＵ２２９には、ブレーキ制御用検出回路３０２，駆動制御用検出回路３０４とは別の検出回路が接続されており、その別の検出回路の電圧に基づいて、イグニッションスイッチ２１２のＯＮ・ＯＦＦが検出されるようになっている。
スイッチ２９６は、バッテリ２５４と電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の入出力部２０２との間に設けられ、スイッチ２９８は、バッテリ２５４とエンジンＥＣＵ２２４の入出力部２３０との間に設けられ、それぞれ、バッテリ２５４，スイッチ２９６，電動パーキングブレーキＥＣＵ２００が直列に設けられた検出回路（電気回路）３０２、バッテリ２５４，スイッチ２９８，エンジンＥＣＵ２２４が直列に設けられた検出回路（電気回路）３０４が形成される。
スイッチ２９６，２９８が閉状態にある場合には、端子電圧が高くなるが、開状態にある場合には、端子電圧が低くなる。このように、端子電圧に基づけば、スイッチ２９６，２９８がそれぞれ閉状態にあるか開状態にあるかを検出することができる。なお、２つの検出回路３０２，３０４を区別するために、電気回路３０２をブレーキ制御用検出回路と称し、電気回路３０４を駆動制御用検出回路と称する。
ブレーキ制御用検出回路３０２，駆動制御用検出回路３０４の各々が正常である場合には、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００、エンジンＥＣＵ２２４の各々におけるイグニッションスイッチ２１２がＯＮであるかＯＦＦであるかの検出結果は同じはずである。それに対して、エンジンＥＣＵ２２４においてイグニッションスイッチ２１２（スイッチ２９８）がＯＮであると検出され、ブレーキＥＣＵ２００においてイグニッションスイッチ２１２（スイッチ２９６）がＯＦＦであると検出された場合には、ブレーキ制御用検出回路３０２において断線が生じている異常であるとすることができる。
なお、本実施例において、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００，エンジンＥＣＵ２２４には、イグニッションスイッチ２１２を介さない電源線３１０，３１２によりバッテリ２５４に接続されている。そのため、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦ状態にあっても、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００，エンジンＥＣＵ２２４の実行が可能である。
また、図示は省略するが、メータＥＣＵ２２９には、ブレーキ制御用検出回路３０２，駆動制御用検出回路３０４とは別の検出回路が接続されており、その別の検出回路の電圧に基づいて、イグニッションスイッチ２１２のＯＮ・ＯＦＦが検出されるようになっている。
以上のように構成された電動パーキングブレーキシステムにおける作動を説明する。
パーキングスイッチ２１０のロック側操作部２７０が操作されると、ロック指令が出力され、ブレーキ用モータ３０が始動させられる。ケーブル３４，３６が引っ張られ、それによって、パーキングブレーキ１８，２０が作用させられる（ロック作動させられる）。ブレーキ用モータ３０は、ケーブルの張力が目標張力に達すると停止させられる。目標張力は、車両を停止状態に保持可能な大きさである。また、パーキングブレーキ１８，２０の作用中に、ブレーキ用モータ３０に電流が供給されなくなっても、クラッチ８２によりブレーキ１８，２０において摩擦材押付力が保持される。
パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、リリース側操作部２７２が操作されると、リリース指令が出力される。ブレーキ用モータ３０が始動させられ、ロック作動時とは逆方向に回転させられる。ケーブル３４，３６が緩められ、ドラムブレーキ１８，２０において、リターンスプリング５４により、一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂが縮径させられ、ブレーキが解除される。ケーブル３４，３６が緩められ、ブレーキ１８，２０が解除されると、ブレーキ用モータ３０は停止させられる。
パーキングスイッチ２１０のロック側操作部２７０が操作されると、ロック指令が出力され、ブレーキ用モータ３０が始動させられる。ケーブル３４，３６が引っ張られ、それによって、パーキングブレーキ１８，２０が作用させられる（ロック作動させられる）。ブレーキ用モータ３０は、ケーブルの張力が目標張力に達すると停止させられる。目標張力は、車両を停止状態に保持可能な大きさである。また、パーキングブレーキ１８，２０の作用中に、ブレーキ用モータ３０に電流が供給されなくなっても、クラッチ８２によりブレーキ１８，２０において摩擦材押付力が保持される。
パーキングブレーキ１８，２０の作用状態において、リリース側操作部２７２が操作されると、リリース指令が出力される。ブレーキ用モータ３０が始動させられ、ロック作動時とは逆方向に回転させられる。ケーブル３４，３６が緩められ、ドラムブレーキ１８，２０において、リターンスプリング５４により、一対のブレーキシュー５０ａ，５０ｂが縮径させられ、ブレーキが解除される。ケーブル３４，３６が緩められ、ブレーキ１８，２０が解除されると、ブレーキ用モータ３０は停止させられる。
パーキングスイッチ２１０の異常の有無は、図８のフローチャートで表されるパーキングスイッチ異常有無検出プログラムの実行に従って検出される。パーキングスイッチ異常有無検出プログラムは予め定められた設定時間毎に、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、スイッチ２８０〜２８６すべてがＯＦＦであるか否かが判定される。すべてがＯＦＦである場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、正常であるとされる。ロック側操作部２７０も、リリース側操作部２７２も押圧操作されていない場合には、すべてのスイッチ２８０〜２８６はＯＦＦであるはずである。そのため、これらすべてのスイッチ２８０〜２８６がＯＦＦである場合には、正常であると推定することができる。
それに対して、すべてのスイッチ２８０〜２８６がＯＦＦでない場合には、Ｓ３、４において、スイッチ２８０，２８２の状態が同じであるか否か、スイッチ２８４，２８６の状態が同じであるか否かが判定され、いずれの判定結果もＹＥＳである場合には、Ｓ５において、スイッチ２８０の状態とスイッチ２８４の状態とが異なるか同じであるかが判定される。Ｓ３〜５の判定がすべてＹＥＳである場合は、スイッチ２８０，２８２と、スイッチ２８４，２８６とのいずれか一方が、いずれもＯＮであり、他方がいずれもＯＦＦである場合であり、ロック側操作部２７０とリリース側操作部２７２とのいずれか一方が操作されたと考えられる。この場合には、Ｓ２において、スイッチ２１０は正常であるとされる。
それに対して、Ｓ３〜５のいずれか１つのステップにおける判定がＮＯである場合には、Ｓ６において、パーキングスイッチ２１０が異常であるとされる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、スイッチ２８０〜２８６すべてがＯＦＦであるか否かが判定される。すべてがＯＦＦである場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ２において、正常であるとされる。ロック側操作部２７０も、リリース側操作部２７２も押圧操作されていない場合には、すべてのスイッチ２８０〜２８６はＯＦＦであるはずである。そのため、これらすべてのスイッチ２８０〜２８６がＯＦＦである場合には、正常であると推定することができる。
それに対して、すべてのスイッチ２８０〜２８６がＯＦＦでない場合には、Ｓ３、４において、スイッチ２８０，２８２の状態が同じであるか否か、スイッチ２８４，２８６の状態が同じであるか否かが判定され、いずれの判定結果もＹＥＳである場合には、Ｓ５において、スイッチ２８０の状態とスイッチ２８４の状態とが異なるか同じであるかが判定される。Ｓ３〜５の判定がすべてＹＥＳである場合は、スイッチ２８０，２８２と、スイッチ２８４，２８６とのいずれか一方が、いずれもＯＮであり、他方がいずれもＯＦＦである場合であり、ロック側操作部２７０とリリース側操作部２７２とのいずれか一方が操作されたと考えられる。この場合には、Ｓ２において、スイッチ２１０は正常であるとされる。
それに対して、Ｓ３〜５のいずれか１つのステップにおける判定がＮＯである場合には、Ｓ６において、パーキングスイッチ２１０が異常であるとされる。
図９のフローチャートは、車輪速度取得プログラムを表す。車輪速度取得プログラムは、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において、予め定められた設定時間毎に実行される。車輪速度を表す情報は、スキッドコントロールＥＣＵ２２８から供給される。また、前述のように、車輪速度は、イグニッションスイッチ２１２のＯＮの間、供給されるが、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦになると供給されないようになっている。
Ｓ３１において、ＣＡＮ２２０を介して車輪速度を表す情報を受信したか否かが判定され、受信した場合には、Ｓ３２において、車輪速度を表す情報が読みとられ、Ｓ３３において、記憶される。最新の車輪速度を表す情報が記憶されるのであり、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦとなった場合に、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において記憶されている車輪速度は、操作部２９０のＯＮからＯＦＦへの切換え操作が行われる直前に検出された車輪速度となる。
前述のように、スキッドコントロールＥＣＵ２２８から、前後左右の各輪の車輪速度の代表値を表す情報が送信される場合、あるいは、走行速度を表す情報が送信される場合には、それが、停止状態であるとみなし得る設定速度以下である場合に、車両が停止状態にあるとすることができる。それに対して、前後左右の４輪の各々の車輪速度を表す情報すべてが送信される場合には、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において、それらのうちの最大値、平均値が取得されたり、走行速度が取得されたりして、取得された値が停止状態であるとみなし得る設定速度以下である場合に、車両が停止状態にあるとすることができる。
Ｓ３１において、ＣＡＮ２２０を介して車輪速度を表す情報を受信したか否かが判定され、受信した場合には、Ｓ３２において、車輪速度を表す情報が読みとられ、Ｓ３３において、記憶される。最新の車輪速度を表す情報が記憶されるのであり、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦとなった場合に、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において記憶されている車輪速度は、操作部２９０のＯＮからＯＦＦへの切換え操作が行われる直前に検出された車輪速度となる。
前述のように、スキッドコントロールＥＣＵ２２８から、前後左右の各輪の車輪速度の代表値を表す情報が送信される場合、あるいは、走行速度を表す情報が送信される場合には、それが、停止状態であるとみなし得る設定速度以下である場合に、車両が停止状態にあるとすることができる。それに対して、前後左右の４輪の各々の車輪速度を表す情報すべてが送信される場合には、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において、それらのうちの最大値、平均値が取得されたり、走行速度が取得されたりして、取得された値が停止状態であるとみなし得る設定速度以下である場合に、車両が停止状態にあるとすることができる。
図１０のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において実行される。
Ｓ５１において、パーキングスイッチ２１０が正常であるか否かが判定される。正常である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５２〜５５において、通常のパーキングブレーキ制御が行われる。Ｓ５２において、ロック指令が出力されたか否か（ロック指令が検出されたか否か）か、Ｓ５３において、リリース指令が出力されたか否か（リリース指令が検出されたか否か）が判定される。ロック側操作部２７０もリリース側操作部２７２も操作されない場合には、Ｓ５２，５３の判定がいずれもＮＯとなり、Ｓ５１〜５３が繰り返し実行される。
そのうちに、ロック側操作部２７０が操作され、ロック指令が出力された場合には、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられる（作用させられる）。また、リリース側操作部２７２が操作され、リリース指令が検出された場合には、Ｓ５３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、パーキングブレーキ１８，２０がリリース作動される（解除される）。
Ｓ５１において、パーキングスイッチ２１０が正常であるか否かが判定される。正常である場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５２〜５５において、通常のパーキングブレーキ制御が行われる。Ｓ５２において、ロック指令が出力されたか否か（ロック指令が検出されたか否か）か、Ｓ５３において、リリース指令が出力されたか否か（リリース指令が検出されたか否か）が判定される。ロック側操作部２７０もリリース側操作部２７２も操作されない場合には、Ｓ５２，５３の判定がいずれもＮＯとなり、Ｓ５１〜５３が繰り返し実行される。
そのうちに、ロック側操作部２７０が操作され、ロック指令が出力された場合には、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられる（作用させられる）。また、リリース側操作部２７２が操作され、リリース指令が検出された場合には、Ｓ５３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、パーキングブレーキ１８，２０がリリース作動される（解除される）。
それに対して、パーキングスイッチ２１０が異常である場合には、Ｓ５１の判定がＮＯとなり、Ｓ５６以降が実行される。この場合には、パーキングスイッチ２１０の状態に基づいてパーキングブレーキ１８，２０が作動させられることがない（ブレーキ用モータ３０が制御されることがない）。
Ｓ５６において、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にあるか（ロック状態にあるか）否かが判定される。作用状態にない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ５７において、車輪速度センサ２５０が正常であるか否かが判定される。車輪速度センサ２５０が正常であるか否かの検出が、イニシャルチェック等において既に行われている場合には、その結果が読み込まれ、正常であるか否かの検出が行われていない場合には、Ｓ５７において、正常であるか否かの判定が行われる。異常であるか否かの検出はスキッドコントロールＥＣＵ２２８において実行され、判定結果を表す情報が供給される。
Ｓ５６において、パーキングブレーキ１８，２０が作用状態にあるか（ロック状態にあるか）否かが判定される。作用状態にない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ５７において、車輪速度センサ２５０が正常であるか否かが判定される。車輪速度センサ２５０が正常であるか否かの検出が、イニシャルチェック等において既に行われている場合には、その結果が読み込まれ、正常であるか否かの検出が行われていない場合には、Ｓ５７において、正常であるか否かの判定が行われる。異常であるか否かの検出はスキッドコントロールＥＣＵ２２８において実行され、判定結果を表す情報が供給される。
車輪速度センサ２５０が正常である場合には、Ｓ５８において、ブレーキ制御用検出回路３０２の断線の有無が検出される。図１１のルーチンで示すように、Ｓ８１において、ブレーキ制御用検出回路３０２の電圧に基づき、イグニッションスイッチ２１２（スイッチ２９６）がＯＦＦであるか否かが判定される。ＯＦＦであると検出された場合には、Ｓ８２において、エンジンＥＣＵ２２４からの情報がイグニッションスイッチ２１２がＯＮであることを表すものであるか否か、すなわち、エンジン制御プログラムが実行されているか否かが判定される。
エンジンＥＣＵ２２４においては、エンジン制御用検出回路３０４の電圧に基づいて、イグニッションスイッチ２１２（スイッチ２９８）がＯＮであるかＯＦＦであるかが検出され、ＯＮである場合に、エンジン１５０が制御されるのである。したがって、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦであると検出され、エンジンＥＣＵ２２４において、ＯＮであると検出された場合（Ｓ８１，８２の判定がともにＹＥＳである場合）には、Ｓ８３において、ブレーキ制御用検出回路３０２において断線が生じていると判定される。
それに対して、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において、イグニッションスイッチ２１２がＯＮ状態にあると検出された場合（Ｓ８１の判定がＮＯである場合）、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００においても、エンジンＥＣＵ２２４においても、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦであると検出された場合、すなわち、エンジン１５０が制御されていない場合（Ｓ８１の判定がＹＥＳ，Ｓ８２の判定がＮＯである場合）には、Ｓ８４において、ブレーキ制御用検出回路３０２に断線は生じていないと判定される。
アイドリングストップ制御が行われない車両においては、エンジン１５０の制御中とエンジン１５０の作動状態とは同じであり、エンジン１５０が作動状態にある場合は、エンジン１５０は制御中であり、スイッチ２９８はＯＮであると検出することができ、エンジン１５０が停止状態にある場合には、エンジン１５０は制御中でなく、スイッチ２９８はＯＦＦであると検出することができる。
それに対して、アイドリングストップ制御が行われる車両においては、エンジン１５０が停止していても、スイッチ２９８がＯＦＦにあるとは限らない。この場合には、エンジンＥＣＵ２２４においてエンジン制御プログラムが実行されている場合に、スイッチ２９８がＯＮであるとすることができる。
エンジンＥＣＵ２２４においては、エンジン制御用検出回路３０４の電圧に基づいて、イグニッションスイッチ２１２（スイッチ２９８）がＯＮであるかＯＦＦであるかが検出され、ＯＮである場合に、エンジン１５０が制御されるのである。したがって、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦであると検出され、エンジンＥＣＵ２２４において、ＯＮであると検出された場合（Ｓ８１，８２の判定がともにＹＥＳである場合）には、Ｓ８３において、ブレーキ制御用検出回路３０２において断線が生じていると判定される。
それに対して、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００において、イグニッションスイッチ２１２がＯＮ状態にあると検出された場合（Ｓ８１の判定がＮＯである場合）、電動パーキングブレーキＥＣＵ２００においても、エンジンＥＣＵ２２４においても、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦであると検出された場合、すなわち、エンジン１５０が制御されていない場合（Ｓ８１の判定がＹＥＳ，Ｓ８２の判定がＮＯである場合）には、Ｓ８４において、ブレーキ制御用検出回路３０２に断線は生じていないと判定される。
アイドリングストップ制御が行われない車両においては、エンジン１５０の制御中とエンジン１５０の作動状態とは同じであり、エンジン１５０が作動状態にある場合は、エンジン１５０は制御中であり、スイッチ２９８はＯＮであると検出することができ、エンジン１５０が停止状態にある場合には、エンジン１５０は制御中でなく、スイッチ２９８はＯＦＦであると検出することができる。
それに対して、アイドリングストップ制御が行われる車両においては、エンジン１５０が停止していても、スイッチ２９８がＯＦＦにあるとは限らない。この場合には、エンジンＥＣＵ２２４においてエンジン制御プログラムが実行されている場合に、スイッチ２９８がＯＮであるとすることができる。
そして、Ｓ５９において、Ｓ５８の検出結果が、「断線有」であるか否かが判定される。断線なし、すなわち、正常である場合には、Ｓ５９の判定がＮＯとなり、Ｓ６０において、イグニッションスイッチ２１２がＯＦＦであるか否かがブレーキ制御用検出回路３０２の電圧に基づいて検出される。イグニッションスイッチ２１０がＯＮである場合には、Ｓ６０の判定がＮＯとなる。イグニッションスイッチ２１０がＯＮである間、Ｓ５１，５６〜６０が繰り返し実行される。この間、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられることはない。
そのうちに、イグニッションスイッチ２１０がＯＦＦになると、Ｓ６０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６１において、記憶されている車輪速度に基づいて車両が停止状態にあるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２１２がＯＮからＯＦＦに切り換えられた時点、すなわち、切換え操作が行われる直前に、車両が停止状態にあったか否かが判定されるのである。車両が停止状態にあった場合には、Ｓ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられる。それに対して、イグニッションスイッチ２１０がＯＮからＯＦＦに切り換わる際に、車両が停止状態になかった場合には、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロックさせられることはない。車両の走行中に、燃費低減等のために、イグニッションスイッチの操作部２９０がＯＦＦ操作されることがあるが、そのような場合に、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられることは望ましくないからである。
そのうちに、イグニッションスイッチ２１０がＯＦＦになると、Ｓ６０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６１において、記憶されている車輪速度に基づいて車両が停止状態にあるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２１２がＯＮからＯＦＦに切り換えられた時点、すなわち、切換え操作が行われる直前に、車両が停止状態にあったか否かが判定されるのである。車両が停止状態にあった場合には、Ｓ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４において、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられる。それに対して、イグニッションスイッチ２１０がＯＮからＯＦＦに切り換わる際に、車両が停止状態になかった場合には、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロックさせられることはない。車両の走行中に、燃費低減等のために、イグニッションスイッチの操作部２９０がＯＦＦ操作されることがあるが、そのような場合に、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられることは望ましくないからである。
一方、ブレーキ制御用検出回路３０２に断線が有ることが検出された場合には、Ｓ５９の判定がＹＥＳとなる。この場合には、エンジン１５０は有効であるため、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロック作動させられることがない。本実施例においては、エンジン１５０が有効である場合には、断線があるとされるため、断線である場合には、イグニッションスイッチ２１２がＯＮであるからである。
パーキングブレーキ１８，２０が既にロック中である場合には、Ｓ５６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２において、発進意図があるか否かが判定される。本実施例においては、クラッチペダル１５６の踏込みによりクラッチ１５２が切断され、シフト操作部材１５４の操作により、マニュアルトランスミッション１０においてシフト位置が切り換えられて（ニュートラル位置にあった場合には、他の位置に切り換えられて）、その後、クラッチペダル１５６の踏込みが解除されて、クラッチ１５２が接続され、さらに、アクセル操作部材２３８が踏み込まれたことの一連の操作が行われ、かつ、エンジントルクが設定値以上である場合に、発進意図があるとされる。これらの一連の操作は、イグニッションスイッチ２１２がＯＮとされたことが検出された後に、検出される場合と、ＯＮとされたことが検出されないのに、検出される場合とがある。いずれにしても、発進意図があるとされた場合には、Ｓ６２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５において、自動でリリース作動が行われる。発進意図が検出されない場合には、Ｓ６２の判定はＮＯとなり、パーキングブレーキ１８，２０はロック状態に保たれる。
以上のように、本実施例においては、パーキングスイッチ２１０が異常であっても、車両の停止状態において、イグニッションスイッチ２１２の操作部２９０のＯＦＦ操作が行われた場合には、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロック作動させられる。そのため、マニュアルトランスミッション１０を備えた車両において、パーキングスイッチ２１０が異常であっても、運転者の意図に反することなく、良好に車両を停止状態に保持することができる。
特許文献１には、マニュアルトランスミッションを備えた車両において、イグニッションスイッチのＯＮからＯＦＦへの切換え操作が行われた場合に、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロック作動させられることが記載されている。しかし、特許文献１には、パーキングスイッチ２１０の異常についての記載がなく、フェールセーフについての記載もない。
前述のように、特許文献２には、パーキングスイッチ２１０の異常時において、車両が停止状態にある場合に、パーキングブレーキ１８，２０を自動でロック作動させることが記載されている。しかし、停止状態にある場合に、常に、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロックさせられるようにすると、作動頻度が高くなり、望ましくない。また、例えば、寒冷地等、運転者の意図に反して、ロック作動させられるという問題がある。さらに、特許文献２には、マニュアルトランスミッションを備えた車両に適用されることの記載がない。
特許文献３には、パーキングスイッチ２１０の異常時に、始動スイッチの操作、シフトレバーの操作、ブレーキペダルの操作、アクセルペダルの操作などの一部あるいは全部の組み合わせに応じて、パーキングブレーキ１８，２０をロック作動させたり、リリース作動させたりすることが記載されている。しかし、特許文献３には、始動スイッチの操作についての具体的な説明の記載がない。また、特許文献３には、マニュアルトランスミッションを備えた車両に適用されることの記載がない。
前述のように、特許文献２には、パーキングスイッチ２１０の異常時において、車両が停止状態にある場合に、パーキングブレーキ１８，２０を自動でロック作動させることが記載されている。しかし、停止状態にある場合に、常に、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロックさせられるようにすると、作動頻度が高くなり、望ましくない。また、例えば、寒冷地等、運転者の意図に反して、ロック作動させられるという問題がある。さらに、特許文献２には、マニュアルトランスミッションを備えた車両に適用されることの記載がない。
特許文献３には、パーキングスイッチ２１０の異常時に、始動スイッチの操作、シフトレバーの操作、ブレーキペダルの操作、アクセルペダルの操作などの一部あるいは全部の組み合わせに応じて、パーキングブレーキ１８，２０をロック作動させたり、リリース作動させたりすることが記載されている。しかし、特許文献３には、始動スイッチの操作についての具体的な説明の記載がない。また、特許文献３には、マニュアルトランスミッションを備えた車両に適用されることの記載がない。
以上、特許文献１〜３のいずれにも、本実施例に係る電動パーキングブレーキシステムの特徴である「マニュアルトランスミッションを備えた車両の電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングスイッチ２１０の異常時に、イグニッションスイッチの操作部２９０の操作により、イグニッションスイッチ２１２がＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合に、パーキングブレーキ１８，２０を自動でロック作動させること」は記載されていない。本実施例における電動パーキングブレーキシステムにおいては、「パーキングスイッチ２１０が異常であっても、運転者の意図に反することなく、パーキングブレーキ１８，２０を自動でロック作動させることができ、マニュアルトランスミッション１０を備えた車両を良好に停止状態に保つことができる」という特有の効果を奏することができるのである。
また、ブレーキ制御用検出回路３０２の断線と、イグニッションスイッチ２１２のＯＦＦとが区別して検出されるため、ブレーキ制御用検出回路３０２の電気信号に基づいてイグニッションスイッチ２１２がＯＦＦであると検出されても、それが、操作部２９０の操作に起因するものであるか否かを検出することができる。そのため、ブレーキ制御用検出回路３０２が異常であっても、運転者のイグニッションスイッチ２１２の操作部２９０のＯＦＦ操作を正確に検出することができるのであり、運転者の意図に反して、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロック作動させられることを良好に回避することができる。
また、ブレーキ制御用検出回路３０２の断線と、イグニッションスイッチ２１２のＯＦＦとが区別して検出されるため、ブレーキ制御用検出回路３０２の電気信号に基づいてイグニッションスイッチ２１２がＯＦＦであると検出されても、それが、操作部２９０の操作に起因するものであるか否かを検出することができる。そのため、ブレーキ制御用検出回路３０２が異常であっても、運転者のイグニッションスイッチ２１２の操作部２９０のＯＦＦ操作を正確に検出することができるのであり、運転者の意図に反して、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロック作動させられることを良好に回避することができる。
さらに、特許文献１〜３のいずれにも、本実施例に係る電動パーキングブレーキシステムの別の特徴である「電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングスイッチ２１０の異常時において、車両の停止状態に、イグニッションスイッチ２１２の操作部２９０のＯＦＦ操作が行われた場合に、パーキングブレーキ１８，２０を自動でロック作動させること」は記載されていない。本実施例に係る電動パーキングブレーキシステムにおいては、「パーキングスイッチ２１０の異常時に、パーキングブレーキ１８，２０の作用頻度を低くし、運転者の意図に反して、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロック作動させられることを良好に回避することができる」という特有の効果を奏することができるのである。車両の走行中にイグニッションスイッチ２１２の操作部２９０のＯＦＦ操作が行われた場合に、自動でパーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられることを回避することができ、寒冷地において、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロック作動させられた結果、凍結して容易に解除できなくなることを良好に回避することができる。
また、特許文献１〜３のいずれにも、本実施例に係る電動パーキングブレーキシステムのさらに別の特徴である「電動パーキングブレーキシステムにおいて、パーキングスイッチ２１０の異常時において、エンジンＥＣＵ２２４からの情報に基づいて、パーキングブレーキ１８，２０を自動で作動させること」は記載されていない。エンジンＥＣＵ２２４においては、ブレーキ制御用検出回路３０２とは別個に設けられたエンジン制御用検出装置３０４の電気信号に基づいてイグニッションスイッチ２１２のＯＮ・ＯＦＦが検出されるため、エンジンＥＣＵ２２４からの情報に基づいて、イグニッションスイッチ２１２のＯＮ・ＯＦＦが検出されるようにすることは妥当なことである。特に、「ブレーキ制御用検出回路３０２が断線していても、イグニッションスイッチ２１２のＯＮ・ＯＦＦを正確に検出することができるため、運転者の意図に反して、パーキングブレーキ１８，２０が自動でロック作動させられることを良好に回避することができる」という特有の効果を奏することができる。
以上のように、本実施例においては、ブレーキ制御用検出回路３０２，電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図１０のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムのＳ５１，５４〜６２を記憶する部分、実行する部分等によりパーキングブレーキ自動制御装置が構成される。そのうちの、Ｓ５８（図１１のフローチャートで表される断線検出ルーチン）、５９，６０を記憶する部分、実行する部分等により断線・ＯＦＦ検出部が構成され、そのうちのＳ５８を記憶する部分、実行する部分等により断線検出部が構成される。
また、パーキングブレーキ自動制御装置のうち、Ｓ５９を記憶する部分、実行する部分（Ｓ５９の判定がＹＥＳである場合にＳ５４を実行しないこと）等により駆動中不作用部が構成され、Ｓ６０，６１，５４を記憶する部分、実行する部分等により停止中ＯＦＦ操作時作用部が構成され、Ｓ５９，６０，５４を記憶する部分、実行する部分等によりＯＦＦ検出時作用部が構成される。
さらに、パーキングスイッチ２１０，電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図８のフローチャートで表されるパーキングスイッチ異常有無検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりパーキングスイッチ異常検出装置が構成される。
また、本実施例においては、エンジン１５０が駆動源であり、エンジンＥＣＵ２２４、駆動制御用検出回路３０４等により駆動制御装置が構成される。
また、パーキングブレーキ自動制御装置のうち、Ｓ５９を記憶する部分、実行する部分（Ｓ５９の判定がＹＥＳである場合にＳ５４を実行しないこと）等により駆動中不作用部が構成され、Ｓ６０，６１，５４を記憶する部分、実行する部分等により停止中ＯＦＦ操作時作用部が構成され、Ｓ５９，６０，５４を記憶する部分、実行する部分等によりＯＦＦ検出時作用部が構成される。
さらに、パーキングスイッチ２１０，電動パーキングブレーキＥＣＵ２００の図８のフローチャートで表されるパーキングスイッチ異常有無検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等によりパーキングスイッチ異常検出装置が構成される。
また、本実施例においては、エンジン１５０が駆動源であり、エンジンＥＣＵ２２４、駆動制御用検出回路３０４等により駆動制御装置が構成される。
なお、上記実施例においては、クラッチペダル１５６の操作、シフト操作部材１５４の操作、アクセル操作部材２３８の操作等の一連の操作が行われたことが検出され、かつ、エンジントルクが設定値以上になった場合に発進意図が有ると検出されるようにされていたが、それに限らない。例えば、アクセル操作部材２３８の踏込み操作、クラッチペダル１５６の操作、シフト操作部材１５４の操作のうちの１つ以上が検出された場合に発進意図があると検出されるようにしたり、これらの１つ以上の操作が検出され、かつ、エンジントルクが設定値以上になった場合に発進意図があると検出されるようにしたりすることもできる。
また、上記実施例においては、電動パーキングブレーキシステムがマニュアルトランスミッション１０にシフト操作部材１５４が連結されている車両に適用された場合について説明したが、シフト操作部材１５４が連結されていない車両に適用することもできる。マニュアルトランスミッション１０におけるギヤ列は、シフト操作部材１５４の操作位置が検出され、それに応じて、電動モータの作動により切り換えられる。さらに、電動パーキングブレーキシステムは、オートマチックトランスミッションを備えた車両に適用することもできる。
また、車輪速度がイグニッションスイッチ２１２がＯＦＦにされた後にも検出されるようにされている場合には、Ｓ６１の実行時に、スキッドコントロールＥＣＵ２２８から供給された情報から車輪速度あるいは走行速度が読み込まれ、そのＳ６１の実行時に読み込まれた車輪速度あるいは走行速度に基づいて、停止状態にあるか否かの判定が行われるようにすることができる。
さらに、駆動源はエンジンに限らない。駆動源が電動モータを含むハイブリッド車、駆動源が電動モータである電気自動車に適用することもできる。駆動源としての電動モータは、車両の停止状態において、停止しているのが普通である。そのため、ブレーキ制御用検出回路３０２が異常である場合には、駆動制御装置からのイグニッションスイッチ２１２がＯＮであることを表す情報、電動モータ制御プログラムが実行されていることの情報等に基づいて、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられることになる。
また、エンジンＥＣＵ２２４からの情報に限らず、メータＥＣＵ２２９等のイグニッションスイッチ２１２のＯＮ・ＯＦＦを検出する検出回路を別個に有する他のＥＣＵからの情報に基づいてイグニッションスイッチ２１２のＯＮ・ＯＦＦを検出することもできる。さらに、エンジンＥＣＵ２２４，メータＥＣＵ２２９等複数のＥＣＵからの情報に基づいて、ブレーキ制御用検出回路３０２の断線の有無が検出されたり、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられたりすることもできる等、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
また、上記実施例においては、電動パーキングブレーキシステムがマニュアルトランスミッション１０にシフト操作部材１５４が連結されている車両に適用された場合について説明したが、シフト操作部材１５４が連結されていない車両に適用することもできる。マニュアルトランスミッション１０におけるギヤ列は、シフト操作部材１５４の操作位置が検出され、それに応じて、電動モータの作動により切り換えられる。さらに、電動パーキングブレーキシステムは、オートマチックトランスミッションを備えた車両に適用することもできる。
また、車輪速度がイグニッションスイッチ２１２がＯＦＦにされた後にも検出されるようにされている場合には、Ｓ６１の実行時に、スキッドコントロールＥＣＵ２２８から供給された情報から車輪速度あるいは走行速度が読み込まれ、そのＳ６１の実行時に読み込まれた車輪速度あるいは走行速度に基づいて、停止状態にあるか否かの判定が行われるようにすることができる。
さらに、駆動源はエンジンに限らない。駆動源が電動モータを含むハイブリッド車、駆動源が電動モータである電気自動車に適用することもできる。駆動源としての電動モータは、車両の停止状態において、停止しているのが普通である。そのため、ブレーキ制御用検出回路３０２が異常である場合には、駆動制御装置からのイグニッションスイッチ２１２がＯＮであることを表す情報、電動モータ制御プログラムが実行されていることの情報等に基づいて、パーキングブレーキ１８，２０がロック作動させられることになる。
また、エンジンＥＣＵ２２４からの情報に限らず、メータＥＣＵ２２９等のイグニッションスイッチ２１２のＯＮ・ＯＦＦを検出する検出回路を別個に有する他のＥＣＵからの情報に基づいてイグニッションスイッチ２１２のＯＮ・ＯＦＦを検出することもできる。さらに、エンジンＥＣＵ２２４，メータＥＣＵ２２９等複数のＥＣＵからの情報に基づいて、ブレーキ制御用検出回路３０２の断線の有無が検出されたり、パーキングブレーキ１８，２０が作動させられたりすることもできる等、本発明は、前述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
１０：マニュアルトランスミッション １２：電動パーキングブレーキ機構 １８，２０：パーキングブレーキ ３０：ブレーキ用モータ ３４，３６：ケーブル ７２：運動変換機構 ８２：クラッチ １５０：エンジン １５２：クラッチ １５４：シフト操作部材 ２５６：クラッチペダル ２００：電動パーキングブレーキＥＣＵ ２１０：パーキングスイッチ ２１２：イグニッションスイッチ ２２４：エンジンＥＣＵ ２２９：メータＥＣＵ ２５０：車輪速度センサ ２５４：バッテリ ２６０：パーキングスイッチ操作部 ２７０：ロック側操作部 ２７２：リリース側操作部 ２８０〜２８６：スイッチ ２９６，２９８：スイッチ ３０２：ブレーキ制御用検出回路 ３０４：駆動制御用検出回路
Claims (5)
- マニュアルトランスミッションを備えた車両に設けられた電動パーキングブレーキシステムであって、
車輪の回転を抑制するブレーキと、そのブレーキを作用させたり解除したりする電動モータとを含み、前記ブレーキの作用状態において、車両を停止状態に保持する電動パーキングブレーキ機構と、
パーキングスイッチ操作部の操作に応じて、前記ブレーキを作用させる作用指令と解除する解除指令とを選択的に出力するパーキングスイッチと、
そのパーキングスイッチの異常を検出するパーキングスイッチ異常検出装置と、
そのパーキングスイッチ異常検出装置によって前記パーキングスイッチの異常が検出された場合において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作によりＯＦＦにされた場合に、前記電動モータを作動させることにより前記ブレーキを自動で作用させるパーキングブレーキ自動制御装置と
を含むことを特徴とする電動パーキングブレーキシステム。 - 前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路が断線していることと前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることとを区別して検出する断線・ＯＦＦ検出部と、(iii)その断線・ＯＦＦ検出部によって前記イグニッションスイッチがＯＦＦであると検出された場合に、前記ブレーキを自動で作用させるＯＦＦ操作検出時作用部とを含む請求項１に記載の電動パーキングブレーキシステム。
- 前記車両の駆動源を制御する駆動制御装置が、前記ブレーキ制御用検出回路とは別個に設けられ、前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路である駆動制御用検出回路を含み、前記断線・ＯＦＦ検出部が、前記ブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記駆動制御装置からの情報は前記イグニッションスイッチがＯＮであることを表す場合に、前記ブレーキ制御用検出回路が断線していると検出する断線検出部を含む請求項２に記載の電動パーキングブレーキシステム。
- 前記パーキングブレーキ自動制御装置が、(i)前記イグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦを検出する電気回路であるブレーキ制御用検出回路と、(ii)そのブレーキ制御用検出回路からの電気信号は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦであることを表すが、前記車両の駆動源が駆動制御装置によって制御されている間は、前記ブレーキを自動で作用させない駆動中不作用部とを含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
- 前記パーキングブレーキ自動制御装置が、前記車両の停止状態において、前記車両のイグニッションスイッチが、そのイグニッションスイッチの操作部の操作により、ＯＮからＯＦＦへ切り換えられた場合に、前記ブレーキを自動で作用させる停止中ＯＦＦ操作時作用部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電動パーキングブレーキシステム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007111734A JP4258558B2 (ja) | 2007-04-20 | 2007-04-20 | 電動パーキングブレーキシステム |
| US12/076,915 US8041475B2 (en) | 2007-04-20 | 2008-03-25 | Electric parking brake system and method for controlling the same |
| DE102008019573.1A DE102008019573B4 (de) | 2007-04-20 | 2008-04-18 | Elektrisches Feststellbremssystem und Steuerungsverfahren hierfür |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007111734A JP4258558B2 (ja) | 2007-04-20 | 2007-04-20 | 電動パーキングブレーキシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2008265551A JP2008265551A (ja) | 2008-11-06 |
| JP4258558B2 true JP4258558B2 (ja) | 2009-04-30 |
Family
ID=39777772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007111734A Expired - Fee Related JP4258558B2 (ja) | 2007-04-20 | 2007-04-20 | 電動パーキングブレーキシステム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8041475B2 (ja) |
| JP (1) | JP4258558B2 (ja) |
| DE (1) | DE102008019573B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105523022A (zh) * | 2014-10-21 | 2016-04-27 | 株式会社万都 | 电子驻车制动器的控制装置及其控制方法 |
Families Citing this family (40)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005024834B3 (de) * | 2005-05-31 | 2007-01-04 | Lucas Automotive Gmbh | Verfahren und System zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Feststellbremse während eines Halts |
| DE102007030780A1 (de) * | 2007-07-03 | 2009-01-08 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Anordnung zum fahrbahnspezifischen Feststellbremsen eines Fahrzeuges |
| DE102009004023B4 (de) | 2009-01-08 | 2018-07-12 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zum Steuern eines Start-Stop-Betriebs eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb und ein entsprechendes Fahrzeug |
| JP2010173588A (ja) * | 2009-01-30 | 2010-08-12 | Toyota Motor Corp | ブレーキ固着検出装置およびブレーキ固着解除装置 |
| US9045115B2 (en) * | 2009-03-09 | 2015-06-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Parking lock device |
| GB2470386A (en) * | 2009-05-21 | 2010-11-24 | Gm Global Tech Operations Inc | Electromechanically operable parking brake |
| BR112012007025B1 (pt) | 2009-09-29 | 2019-11-26 | Volvo Truck Corporation | Sistema de freio de estacionamento eletronicamente controlado |
| DE102009046832A1 (de) * | 2009-11-18 | 2011-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs |
| JP5557671B2 (ja) * | 2010-09-27 | 2014-07-23 | 日本特殊陶業株式会社 | 車両用電装部品の制御装置 |
| KR101234991B1 (ko) * | 2010-11-16 | 2013-02-20 | 현대모비스 주식회사 | 브레이크 바이 와이어 시스템 초기화 방법 |
| US8924115B2 (en) * | 2010-12-22 | 2014-12-30 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling a brake system |
| KR101351347B1 (ko) * | 2012-05-25 | 2014-01-15 | 주식회사 만도 | 전자식 주차 브레이크 시스템 및 그 주차 브레이크 스위치의 고장 표시 방법 |
| JP5962279B2 (ja) * | 2012-07-16 | 2016-08-03 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ装置 |
| JP6098138B2 (ja) * | 2012-11-28 | 2017-03-22 | 株式会社アドヴィックス | 電動ブレーキ制御装置 |
| DE112014006308T5 (de) * | 2014-01-31 | 2016-11-17 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Bremssystem |
| JP5975051B2 (ja) * | 2014-02-26 | 2016-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| DE102015000894A1 (de) | 2015-01-23 | 2016-07-28 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Elektronisches Parkbremssystem mit externer Ansteuerung |
| DE102016203093A1 (de) * | 2015-03-03 | 2016-09-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Betrieb einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Bremsanlage |
| DE102016208766A1 (de) * | 2015-12-16 | 2017-06-22 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Steuergerät für ein Bremssystem und Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
| JP6249303B2 (ja) * | 2015-12-28 | 2017-12-20 | マツダ株式会社 | 車両の停止維持装置 |
| JP6522532B2 (ja) * | 2016-02-23 | 2019-05-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | スイッチ回路及びこのスイッチ回路を用いた電動パーキングブレーキ制御装置 |
| KR102520005B1 (ko) * | 2016-03-15 | 2023-04-10 | 에이치엘만도 주식회사 | 차량 제어 장치 및 그 제어 방법 |
| JP6222334B1 (ja) * | 2016-11-15 | 2017-11-01 | マツダ株式会社 | スイッチ回路、その故障検出方法、及び制御装置 |
| CN106627547B (zh) * | 2016-11-17 | 2019-01-29 | 广州汽车集团股份有限公司 | 兼容自动驻车功能的电子驻车制动系统、起步方法及车辆 |
| DE102016223655A1 (de) * | 2016-11-29 | 2018-05-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer elektromotorischen Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug |
| DE102017201066A1 (de) * | 2017-01-24 | 2018-07-26 | Audi Ag | Verfahren zum Aktivieren einer Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs sowie System zur Steuerung einer Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs |
| DE102017204178A1 (de) * | 2017-03-14 | 2018-09-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Absicherung der Funktionsfähigkeit eines Bedienelements einer Parkbremse |
| DE102017214455A1 (de) | 2017-08-18 | 2019-02-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems mit einer automatisierten Feststellbremse |
| CN107991107B (zh) * | 2017-12-20 | 2024-04-02 | 深圳怡丰机器人科技有限公司 | 摆臂式车辆驻车检测机构、检测方法及检测平台 |
| JP7176224B2 (ja) * | 2018-04-20 | 2022-11-22 | マツダ株式会社 | 車両のパーキングブレーキ制御装置 |
| JP7124451B2 (ja) * | 2018-05-29 | 2022-08-24 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動駐車ブレーキ装置 |
| US10744981B2 (en) * | 2018-06-06 | 2020-08-18 | Sensata Technologies, Inc. | Electromechanical braking connector |
| DE102018213284A1 (de) * | 2018-08-08 | 2020-02-13 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE102018219912A1 (de) * | 2018-11-21 | 2020-05-28 | Audi Ag | Steuervorrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage |
| CN109668741B (zh) * | 2018-12-04 | 2021-06-04 | 广州小鹏汽车科技有限公司 | 纯电动汽车的驻车执行机构检测装置、系统和方法 |
| CN109466526A (zh) * | 2018-12-28 | 2019-03-15 | 上汽通用五菱汽车股份有限公司 | 汽车自动停车方法、汽车和存储介质 |
| EP3741634B1 (en) | 2019-05-23 | 2022-07-06 | Robert Bosch GmbH | Distributed electric park brake control |
| US11541854B2 (en) * | 2020-03-30 | 2023-01-03 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Electronic parking brake control and override system |
| KR102603347B1 (ko) * | 2021-06-11 | 2023-11-17 | 현대모비스 주식회사 | 전자식 주차 브레이크 제어장치 및 방법 |
| CN115503669A (zh) * | 2022-09-27 | 2022-12-23 | 中国第一汽车股份有限公司 | 车辆驻车控制方法、系统、装置和非易失性存储介质 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2035349A1 (de) | 1970-07-13 | 1972-01-20 | Franzmann R | Standbremse fur Kraftfahrzeuge |
| US5180038A (en) * | 1992-01-24 | 1993-01-19 | Orscheln Co. | Electronically controlled parking brake system |
| JP3837195B2 (ja) * | 1996-12-26 | 2006-10-25 | 曙ブレーキ工業株式会社 | パッドクリアランス調整機構を備えた電動ブレーキとそのパッドクリアランス調整法 |
| JPH11278250A (ja) * | 1998-03-26 | 1999-10-12 | Toyota Motor Corp | 電動式パーキングブレーキ装置 |
| US6406102B1 (en) * | 1999-02-24 | 2002-06-18 | Orscheln Management Co. | Electrically operated parking brake control system |
| DE19931345A1 (de) * | 1999-06-10 | 2000-12-14 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Vorrichtung sowie Verfahren für die fahrsituationsabhängige Betätigung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges |
| US6293363B1 (en) * | 1999-06-16 | 2001-09-25 | Ford Global Technologies, Inc. | Integrated electronic shift and parking brake system, including security interlock, for motor vehicles |
| JP3348707B2 (ja) | 1999-10-04 | 2002-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 電動駐車ブレーキ装置 |
| JP2001106058A (ja) | 1999-10-05 | 2001-04-17 | Toyota Motor Corp | 電動駐車ブレーキ装置 |
| JP2001106047A (ja) | 1999-10-13 | 2001-04-17 | Toyota Motor Corp | 電動駐車ブレーキ装置 |
| DE19962556A1 (de) | 1999-12-23 | 2001-07-19 | Daimler Chrysler Ag | Vorrichtung zur Betätigung einer elektrischen Feststellbremse eines Fahrzeugs |
| JP3901627B2 (ja) | 2002-10-22 | 2007-04-04 | 本田技研工業株式会社 | 電動駐車ブレーキ装置 |
| JP2004175203A (ja) * | 2002-11-27 | 2004-06-24 | Advics:Kk | 電動パーキングブレーキ装置 |
| JP2006160203A (ja) | 2004-12-10 | 2006-06-22 | Toyota Motor Corp | 電動駐車ブレーキ装置 |
-
2007
- 2007-04-20 JP JP2007111734A patent/JP4258558B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2008
- 2008-03-25 US US12/076,915 patent/US8041475B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2008-04-18 DE DE102008019573.1A patent/DE102008019573B4/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105523022A (zh) * | 2014-10-21 | 2016-04-27 | 株式会社万都 | 电子驻车制动器的控制装置及其控制方法 |
| US10093297B2 (en) | 2014-10-21 | 2018-10-09 | Mando Corporation | Apparatus and method for controlling electric parking brake |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2008265551A (ja) | 2008-11-06 |
| US8041475B2 (en) | 2011-10-18 |
| DE102008019573A1 (de) | 2008-10-30 |
| DE102008019573B4 (de) | 2014-05-15 |
| US20080262687A1 (en) | 2008-10-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4258558B2 (ja) | 電動パーキングブレーキシステム | |
| JP4376882B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US8047963B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| EP1967434B1 (en) | Vehicle parking system and method for controlling the same | |
| US6905181B2 (en) | Electric parking brake system | |
| CN109760657B (zh) | 具有再生制动控制系统和方法的电子驻车制动器 | |
| CN102027270B (zh) | 换挡切换机构异常判定装置及异常判定方法 | |
| JP2002528313A (ja) | 自動車用ヒルホルダ装置 | |
| CN101896708A (zh) | 车辆控制装置及控制方法 | |
| JP5626374B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| US7904227B2 (en) | Electric parking brake system and method for controlling the electric parking brake system | |
| JP2011245935A (ja) | 車両のパーキングシステム | |
| JP4640372B2 (ja) | 電動パーキングブレーキシステム | |
| CN115610390A (zh) | 电子驻车制动器的控制方法 | |
| EP3575161B1 (en) | Electric parking brake device | |
| JP3958930B2 (ja) | 車両用パーキング装置 | |
| JP2009103176A (ja) | パーキングブレーキシステム | |
| JP2006224739A (ja) | 電動パーキングブレーキ装置 | |
| JP4670779B2 (ja) | 電動パーキングブレーキシステム | |
| JP7616152B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2007198238A (ja) | 車両制御システム | |
| JP4811382B2 (ja) | パーキングブレーキ装置 | |
| JP5200383B2 (ja) | 車両用電動パーキングブレーキ装置及び車両用電動パーキングブレーキ装置の異常検出方法 | |
| JP2019111846A (ja) | 車両の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090113 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090126 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120220 Year of fee payment: 3 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4258558 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120220 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120220 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130220 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130220 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140220 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |