BR112012007023B1

BR112012007023B1 - Método para controlar um sistema de freio de estacionamento de veículo

Info

Publication number: BR112012007023B1
Application number: BR112012007023-1A
Authority: BR
Inventors: Olivier Chapuis; Lionel FARRES
Original assignee: Volvo Truck Corporation
Priority date: 2009-09-29
Filing date: 2009-09-29
Publication date: 2020-03-31
Also published as: JP2013505877A; BR112012007023A2; EP2483117B2; WO2011039559A1; JP5628926B2; EP2483117A1; EP2483117B1

Abstract

método para desativação de um sistema de freio de estacionamento eletrônico. a presente invenção se refere método para controle de um sistema de freio de estacionamento de veículo, em que o sistema de freio de estacionamento é eletronicamente controlado e em que um usuário pode requisitar desativação de freio de estacionamento através de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento. em concordância com a presente invenção, quando o usuário tiver iniciado uma requisição de desativação de freio de estacionamento utilizando o dispositivo de entrada de freio de estacionamento, o freio de estacionamento é desativado se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos um primeiro período de tempo.

Description

“MÉTODO PARA CONTROLAR UM SISTEMA DE FREIO DE ESTACIONAMENTO DE VEÍCULO

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO [001] A presente invenção se refere ao campo de métodos para controle de um sistema de freio de estacionamento de veículo eletronicamente controlado.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO [002] O documento EP 1 406 805 descreve um sistema de freio de estacionamento de veículo eletronicamente controlado que é particularmente adequado para um veículo comercial, tal como um caminhão. Neste documento, é descrito um sistema de freio de estacionamento que pode compreender um acionador de freio de estacionamento pneumático orientado por mola. O acionador de freio de estacionamento aplica uma força sobre um dispositivo de freio de estacionamento que pode ser, por exemplo, um freio a disco ou um freio a tambor. A força aplicada pelo acionador é o equilíbrio entre, de um lado, a força da mola, que tende a ativar o freio de estacionamento, e de outro lado, a força exercida pela pressão pneumática no cilindro que se contrapõe à força de mola. Por controle da pressão no cilindro pneumático, este pode ser controlado mesmo que a força gerada pela mola esteja completamente aplicada ao dispositivo de freio, por intermédio disso completamente ativando o freio de estacionamento quando não existe nenhuma pressão no cilindro, ou mesmo que nenhuma força seja aplicada para o dispositivo de freio, por intermédio disso completamente desativando o freio de estacionamento

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2/35 quando a força pneumática no cilindro excede a força da mola.

[003] Fundamentado sobre tal sistema, é possível idealizar um sistema e freio de estacionamento que pode ser eletronicamente controlado para conseguir a desativação do freio de estacionamento em concordância com sinais recebidos a partir de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento através do qual um usuário do veículo pode controlar a ativação e/ou a desativação do freio de estacionamento.

[004] Com tal sistema, o sistema de freio de estacionamento pode ser liberado no simples pressionamento de um botão. Evidentemente, é já conhecido e implementado tornar uma desativação de freio de estacionamento possível somente se determinadas outras condições operativas do veículo são satisfeitas. Por exemplo, é conhecido proporcionar que o sistema de freio de estacionamento pode ser desativado somente se o sistema de freio de serviço é operativo.

[005] Não obstante, permanece o risco de que o motorista pode inadvertidamente manipular o dispositivo de entrada de freio de estacionamento de uma maneira que o sistema pode interpretar isto como uma requisição válida para desativação do freio de estacionamento. Se as outras condições de operação são satisfeitas, então o freio de estacionamento pode ser desativado, enquanto que pode não ser a intenção do motorista. Isto pode possuir, evidentemente, consequências catastróficas. Tal problema pode também surgir devido ao fato de um objeto vindo inadvertidamente

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3/35 a entrar em contato com o dispositivo de entrada de freio de estacionamento.

[006] Um objetivo da presente invenção é, consequentemente, o de proporcionar um método para controlar seguramente a desativação de um sistema de freio de estacionamento de veículo eletronicamente controlado.

SUMÁRIO DA PRESENTE INVENÇÃO [007] Em vista do objetivo anteriormente mencionado, a presente invenção proporcione um método para controlar um sistema de freio de estacionamento de veículo, em que o sistema de freio de estacionamento é eletronicamente controlado e em que um usuário pode requisitar desativação de freio de estacionamento através de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento, caracterizado pelo fato de que quando o usuário tiver iniciado uma requisição de desativação de freio de estacionamento utilizando o dispositivo de entrada de freio de estacionamento, o freio de estacionamento é desativado se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos um primeiro período de tempo. Com tal método, um breve acionamento do dispositivo de entrada de freio de estacionamento não vai por si mesmo desencadear uma desativação de freio de estacionamento.

[008] Em concordância com um método seguro adicional, o freio de estacionamento é desativado se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos um primeiro período de tempo e é terminada antes da expiração de um segundo período de tempo que expira

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4/35 depois do primeiro período de tempo. Tal método determina um mais alto grau de segurança contra ativação inadvertida, na medida em que o mesmo, por exemplo, estabelece a desativação do sistema de freio de estacionamento se uma pessoa ou um objeto vem a entrar em contato com o dispositivo de entrada de freio de estacionamento de uma maneira que o dispositivo de entrada é colocado em uma configuração para requisição de desativação de freio de estacionamento permanentemente, isto é, por um período de tempo que excede alguns segundos.

[009] Em qualquer dos dois métodos anteriormente descritos aparece o problema de que os métodos induzem um determinado atraso entre o momento no qual o motorista inicia requisição da desativação de freio de estacionamento e o momento no qual tal desativação se torna efetiva. Tal atraso poderia ser desconfortável para o usuário, e em alguns casos, pode até mesmo ser uma questão de segurança. Consequentemente, ambos os métodos podem ser aperfeiçoados pela provisão de que freio de estacionamento é desativado se, enquanto uma desativação de freio de estacionamento tiver sido iniciada, o usuário requisita uma aceleração do veículo através de um dispositivo de entrada de aceleração antes da expiração de um terceiro período de tempo. Em tal método, o fato de que o dispositivo de entrada de aceleração é acionado exatamente depois que uma desativação de freio de estacionamento tenha sido requisitada é interpretado pelo sistema como uma confirmação de que a requisição de desativação é válida. Consequentemente, não existe nenhuma necessidade

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5/35 para adicionalmente verificar se a requisição de desativação é mantida por um determinado período de tempo, e nem é necessário verificar que foi terminada antes de uma outra quantidade de tempo. Uma desativação imediata é possível.

[010] Em concordância com características suplementares possíveis adicionais:

- o primeiro período de tempo e/ou o segundo período de tempo são computados a partir da iniciação da requisição de desativação de freio de estacionamento;

- um sinal de informação é enviado para o usuário se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos o primeiro período de tempo e é terminada antes que o segundo período de tempo expira para conhecimento de uma requisição de desativação válida;

- o terceiro período de tempo expira concorrentemente com o ou depois do primeiro período de tempo; e

- o freio de estacionamento é desativado sobre uma requisição de usuário somente em determinadas outras condições operativas, tais como freios de serviço estando operativos e/ou uma relação de transmissão estando engatada.

DESCRIÇÃO DAS FIGURAS DA PRESENTE INVENÇÃO

A Figura 1 é uma representação esquemática de um sistema de freio de estacionamento no qual o método em concordância com a presente invenção pode ser implementado.

A Figura 2 mostra uma outra possível variação de um sistema de freio de estacionamento no qual o método em concordância com a presente

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6/35 invenção pode ser implementado.

A Figura 3 ilustra esquematicamente uma modalidade de um circuito controlador para um dispositivo de entrada.

A Figura 4A até Figura 4D ilustram quatro posições principais do membro de operação de uma possível modalidade de um dispositivo de entrada.

A Figura 5 é um gráfico representando as etapas principais de um possível método para controle da ativação de um sistema de freio de estacionamento.

A	Figura	6 é	um gráfico	representando	as
etapas principais	de	um método	para	controle	da
desativação	de	um	sistema	de	freio	de
estacionamento em	concordância	com	a presente
invenção.
A	Figura	7 é	um gráfico	representando	as

etapas principais de um adicional método refinado para controle da desativação de um sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA PRESENTE INVENÇÃO [011] A presente invenção se refere a um sistema de freio de estacionamento, tal como um sistema de freio de estacionamento que pode ser instalado sobre um veículo comercial, tal como um caminhão pesado possuindo um peso bruto máximo compreendido entre 7,5 toneladas e 120 toneladas.

[012] Tais veículos são frequentemente equipados com um sistema de freio pneumático onde ar pressurizado é armazenado em um tanque e enviado para acionadores de freio de serviço que proporcionam as forças de frenagem

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7/35 necessitadas para desacelerar o veículo.

[013] Tais sistemas de freio são usualmente equipados com pelo menos um acionador de freio de estacionamento que, através de um dispositivo de freio de estacionamento, pode gerar um esforço de frenagem para manter o veículo parado.

[014] Em muitos casos, o acionador de freio de estacionamento é diferente do acionador de freio de serviço, mas os mesmos são frequentemente integrados a um componente de hardwares comuns, e em muitos casos, ambos os acionadores atuam sobre o mesmo dispositivo de freio, tal como um freio a disco ou um freio a tambor. Não obstante, a presente invenção poderia ser aplicada em sistemas possuindo acionadores desempenhando tanto a função de freio de estacionamento e quanto a função de freio de serviço, ou em sistemas tendo freio de estacionamento e dispositivos de freio de serviço separados.

[015] Os esforços necessários para alcançar frenagem de estacionamento satisfatória são usualmente menores do que aqueles necessitados para conseguir frenagem de serviço. Por outro lado, o esforço de frenagem de estacionamento tem que permanecer aplicado por um longo período de tempo, e este tem que permanecer efetivo mesmo que o trem de tração de veículo possa não estar em operação. Consequentemente, acionadores de freio de estacionamento para tais sistemas de freio são frequentemente construídos como acionadores orientados por mola, onde a mola proporciona o esforço de frenagem e onde o esforço proporcionado

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8/35 pela mola pode ser contraposto dentro do acionador pela admissão de uma pressão fluídica em uma câmara de pressão do acionador. A pressão fluídica pode integralmente se contrapor ao esforço proporcionado pela mola para completamente desativar o freio de estacionamento. Com tais acionadores, o freio de estacionamento se torna aplicado simplesmente por deixar ar sair da câmara de pressão do acionador. Deixar a câmera de pressão ventilada, isto é, abrir para a atmosfera, ou com somente uma pequena pressão residual, se mantém o freio de estacionamento aplicado. O freio de estacionamento pode então ser considerado para ser travado em seu estado aplicado. Outros tipos de acionadores de freio de estacionamento poderiam necessitar de um mecanismo específico para manter o freio de estacionamento bloqueado em seu estado aplicado.

[016] Nos sistemas de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção, o acionador de freio de estacionamento é eletronicamente controlado. Em outras palavras, a quantidade de esforço proporcionada pelo acionador de freio de estacionamento para o dispositivo de freio de estacionamento é controlada através de pelo menos uma ECU (Unidade de Controle Eletrônico - Electronic Control Unit) de freio de estacionamento. A ECU de freio de estacionamento pode ser uma ECU dedicada, como será representada aqui posteriormente, ou poderia ser realizada dentro de uma ECU de função múltipla desempenhando outras funções de controle. Esta ECU poderia também ser implementada como uma ECU fragmentada, onde o controle de freio de estacionamento é alcançado

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9/35 através da utilização de diversas ECUs, cada uma desempenhando parte da tarefa de controle. Deve ser observado que, especialmente para caminhões comerciais pesados, a ECU de freio de estacionamento pode ser projetada não somente para controlar os acionadores de freio de estacionamento, mas para controlar também freios de trailer ou de semi-trailer, ou até ainda em determinados casos os freios de serviço para conseguir a função de freio de estacionamento.

[017] A presente invenção irá ser descrita aqui posteriormente dentro do contexto de um veículo equipado com um sistema pneumático onde o sistema de freio de estacionamento compreende um acionador que é um acionador pneumático influenciado por mola atuando sobre dispositivo de freio de estacionamento tal como, por exemplo, um dispositivo de freio a disco ou um dispositivo de freio a tambor.

[018] O sistema pode compreender um compressor de ar que pode ser operado por um motor do veículo ou por uma máquina elétrica. O ar comprimido entregue pelo compressor pode ser entregue para um dispositivo de gerenciamento de pressão de ar que pode compreender um secador de ar, um regulador de pressão de ar principal, e diversos reguladores de pressão de ar secundários associados com diferentes saídas do dispositivo de gerenciamento de pressão de ar. Sobre cada saída do dispositivo deve ser conectado um circuito de consumo de ar, que pode compreender um primeiro e um segundo circuitos de ar de freio de serviço, um circuito de ar de freio de estacionamento, um

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10/35 circuito de suspensão a ar, um circuito de freio de trailer, um circuito auxiliar, etc. O ar pressurizado entregue ao diferente circuito de consumo de ar é controlado pelo menos para um mínimo e para um máximo nível de pressão, e os vários reguladores primário e secundário a partir de um sistema de proteção que previne qualquer vazamento em um circuito consumidor de vir a vazamento da integridade de circuito pneumático do veículo. Os vários reguladores são controlados para fechar o circuito em vazamento a partir dos outros circuitos que podem continuar a operar.

[019] Em um circuito de freio de estacionamento pneumático, uma válvula ou conjunto de válvulas é proporcionado para controlar a alimentação de um acionador de freio de estacionamento com ar pressurizado. Tal montagem de válvula de freio de estacionamento irá tornar possível controlar a pressão de ar no acionador de freio de estacionamento, tanto aumentando a pressão de ar em referido acionador, por admissão de mais ar na câmara de pressão de acionador, ou quanto diminuindo referida pressão, por deixar ar escapar a partir de referida câmera de pressão de acionador. Enquanto esta montagem de válvula é tradicionalmente uma válvula pneumática manual simples que é instalada na cabine de veículo para ser operada diretamente pelo motorista, o sistema de freio de estacionamento em concordância com a presente invenção, na maior parte dos casos, envolverá que, no contexto de um acionador de freio de estacionamento pneumático, uma montagem de válvula eletronicamente controlada é proporcionada

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11/35 em algum lugar no circuito de ar de freio de estacionamento para conseguir referido controle da pressão de ar naquele acionador de freio de estacionamento.

[020] No documento EP 1.406.805, é apresentado um dispositivo de gerenciamento de pressão de ar onde a montagem de válvula para controle da pressão no acionador de freio de estacionamento é incluída no dispositivo de gerenciamento de pressão de ar. Não obstante, a presente invenção poderia também ser implementada em um sistema de freio de estacionamento compreendendo uma montagem de válvula eletronicamente controlada que poderia ser, por exemplo, integrada com o acionador de freio de estacionamento ou que poderia ser independente do dispositivo de gerenciamento de pressão de ar e do acionador de freio de estacionamento. Em qualquer caso, deveria ser compreendido que a montagem de válvula eletronicamente controlada poderia incluir uma válvula piloto eletronicamente controlada, tal como uma eletroválvula proporcional, que poderia pilotar fluidicamente uma válvula principal fluidicamente controlada.

[021] No sistema mostrado, o sistema de freio de estacionamento pode ser pelo menos parcialmente controlado pelo motorista do veículo. Consequentemente, o sistema de freio de estacionamento compreende um dispositivo de entrada de freio de estacionamento através do qual o motorista pode indicar para o sistema seu desejo de ativar ou de desativar o freio de estacionamento.

[022] Além do mais, o sistema

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12/35 compreende um acionador de freio de estacionamento que pode ser controlado para criar uma força proporcional para ser aplicada ao dispositivo de freio de estacionamento para conseguir um efeito de frenagem proporcional. Por proporcional, entende-se que é possível controlar o acionador tal que o sistema proporciona um esforço de frenagem de estacionamento completo, tal que este não proporciona nenhum esforço de frenagem, e tal que este proporciona pelo menos um número de esforços de frenagem intermediários dentre estes. Também entende-se que estes esforços de frenagem intermediários podem ser mantidos dependendo da entrada de motorista. Em outras palavras, controle proporcional do acionador é para ser oposto para um controle simples de ligar/desligar, e também ser oposto a um controle de ligar/desligar com um determinado modo de transição proporcionado entre o modo ligado e o modo desligado, incluindo se referida transição é progressiva em concordância com um ou diversos esforços predefinidos versus curvas de tempo.

[023] A Figura 1 é uma vista esquemática de uma possível implementação de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento para um sistema de freio de estacionamento.

[024] Nesta modalidade da presente invenção, é mostrado que o dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10 compreende uma base 12, e um membro de operação 14 que o usuário pode deslocar com respeito à base 12 para controlar o grau de ativação do freio de estacionamento. Nesta modalidade da presente invenção, o membro de

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13/35 operação 14 compreende uma alavanca que é articulada sobre a base 12, mas o membro de operação 14 poderia tomar outras formas, tal como a forma de um deslizador. O membro de operação 14 pode ser deslocado pelo usuário a partir de pelo menos uma primeira posição, que pode ser uma posição neutra para uma segunda posição. Como será aqui posteriormente descrito, a primeira posição pode ser uma posição neutra para indicação de que nenhuma mudança no estado de freio de estacionamento é requisitada e/ou, quando o sistema de freio de estacionamento está em um modo de ativação proporcional, uma posição para indicação de que nenhuma ativação de freio de estacionamento é requisitada. A segunda posição pode ser uma posição para indicação de que um efeito de frenagem completo é requisitado. Tanto a primeira posição e quanto a segunda posição podem ser posições de extremidade, mas como no exemplo que irá ser aqui posteriormente descrito, o membro de operação pode possuir posições adicionais. Pelo menos um sensor 16 é proporcionado para determinar a posição instantânea do membro de operação 14 com respeito para a base 12. Preferivelmente, o sensor 16 é do tipo de pouco contato, e o mais preferivelmente, do tipo magnetorresistivo. Também, é preferido que pelo menos dois sensores 16 sejam proporcionados para conseguir redundância, o que aumenta o grau de segurança do dispositivo de entrada. Quando dois sensores são proporcionados, estes são preferivelmente instalados e operados em combinação para conseguir uma melhor precisão da determinação da posição do membro de operação do que se somente

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14/35 um sensor fosse utilizado. Quando o membro de operação compreende uma alavanca articulada sobre a base, os sensores são preferivelmente instalados próximos do eixo geométrico de articulação.

[025] O dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10 também inclui um circuito controlador 18 para geração de um sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário e para comunicação deste sinal digital para pelo menos uma ECU de freio de estacionamento.

[026] Preferivelmente, o circuito controlador 18 é integral com o dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10. Em outras palavras, o circuito controlador 18 é estruturalmente conectado com os outros componentes do dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10 de maneira que os mesmos formam uma unidade estrutural comum que pode ser prémontada e que pode ser instalada como uma unidade única em um subconjunto de veículo maior, tal como um painel de veículo ou um console de veículo. Por exemplo, o circuito controlador 18 pode ser montado sobre a base 12 do dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10.

[027] Preferivelmente, o circuito controlador 18 se comunica com a ECU de freio de estacionamento através de um barramento de dados digital. Tal barramento de dados digital pode ser um barramento de dados de comunicação em série. Exemplos de um barramento de dados que são amplamente utilizados na indústria automotiva e que são adequados para este pedido de patente são os

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15/35 sistemas conhecidos como barramento CAN, barramento LIN, ou barramento FLEXRAY. Tais barramentos de dados suportam multiplexação, por intermédio disso possibilitando que diferentes peças de informação venham a serem transferidas através do mesmo canal de comunicação física.

[028] Na Figura 1 é mostrado o caso onde o circuito controlador 18 é conectado à ECU de freio de estacionamento através de um barramento de dados compartilhado 19, que é um barramento de dados onde outras ECUs e/ou controladores são conectados através do mesmo barramento de dados. Na Figura 2 é mostrado o caso onde o circuito controlador 18 é conectado à ECU de freio de estacionamento 20 através de um barramento de dados dedicado. Este barramento de dados dedicado é, por exemplo, um barramento LIN operando sobre um cabo único 22. É mostrado sobre esta Figura 2 que o circuito controlador 18 pode também ser conectado à ECU de freio de estacionamento através de uma linha de suprimento de força 24 e uma linha de terra 26. No exemplo da Figura 2, a ECU de freio de estacionamento é conectada em si a um barramento de dados compartilhado 28 que pode ser, por exemplo, um barramento CAN. Deve ser observado que comunicação entre o circuito controlador 18 e a ECU de freio de estacionamento 20 poderia ser desempenhada por meios sem fio, tal como através de uma conexão de Wi-Fi ou de Bluetooth.

[029] Na Figura 3 é mostrado um exemplo esquemático de um circuito controlador 18 adequado a um dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10 em concordância com a presente

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16/35 invenção. O coração do circuito controlador 18 é, por exemplo, um micro controlador 30. Referido micro controlador 30 é um chip integrado que inclui uma unidade de processamento central CPU, uma ROM e uma RAM e pelo menos um relógio. O micro controlador 30 recebe como entrada, sinais analógicos a partir dos sensores 16. No caso descrito na Figura 3, onde dois sensores

magnetorresistivos	16	são	utilizados	para
determinar a posição	de	membro	de operação,	pode
ser observado que	o	circuito	controlador	18
compreende uma etapa	de	amplificador 32 tendo	dois

amplificadores diferenciais cada um recebendo dois sinais analógicos a partir de um sensor. O sinal diferencial amplificado correspondendo para cada sensor é alimentado como uma entrada para o micro controlador 30 que, neste caso, também compreende uma etapa de conversor analógico digital integrado. O conversor analógico digital poderia ser um chip separado sobre o circuito controlador 18. O circuito controlador 18 também compreende um transreceptor 34 que é conectado à saída do micro controlador 30, referido transreceptor 34 tendo capacidade para transmitir sobre o barramento de dados digital a informação digital que foi processada pelo micro controlador 30. Em concordância com a presente invenção, o circuito controlador 18 tem, por consequência, capacidade para gerar um sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário, aqui relativamente à posição angular do membro de operação 14 com respeito à base 12, e para comunicação deste sinal digital para pelo

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17/35 menos a ECU de freio de estacionamento 20.

[030] O sinal digital indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário pode ser gerado de um abrangente e vasto número de maneiras. Pode ser simplesmente a diferença angular entre a posição determinada do membro de operação e sua posição neutra. Pode também ser uma distância de deslocamento linear computada de um determinado ponto do membro de operação entre sua posição neutra e a posição determinada. Alternativamente, quaisquer dos anteriormente mencionados ângulo ou distância podem também ser expressos como uma porcentagem do ângulo total ou distância total entre a posição neutra e a posição de frenagem completa do membro de operação.

[031] Existe uma vantagem clara em se possuir o circuito controlador integrado no dispositivo de entrada de freio de estacionamento. Sem dúvida, isto possibilita evidentemente se possuir informação digital mais de preferência do que informação analógica circulando entre o dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10 e a ECU de freio de estacionamento 20. Os dois componentes do sistema podem, consequentemente, ser localizados em diferentes lugares no veículo sem qualquer grande consideração com respeito à comunicação de informação entre os dois componentes, graças à maior resistência de comunicação digital para problemas, tais como interferências. Também, estando o circuito controlador 18 integrado com o membro de operação 14 e o sensor 16 no mesmo dispositivo 10 se

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18/35 possibilita ter somente um sinal compilando, por exemplo, a informação chegando a partir de diversos sensores. Isto possibilita, por exemplo, ter múltiplos sensores sobre o dispositivo de entrada, mas um cabeamento muito limitado entre o dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10 e a ECU de freio de estacionamento 20. Como mostrado anteriormente, o dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10 necessita então de tão pouco quanto um cabo físico 22 para comunicação com a ECU de freio de estacionamento 20, pelo menos quando implementada como uma comunicação de barramento LIN, enquanto não obstante tendo um sinal de alta qualidade e confiabilidade tanto com respeito para sua integridade física e quanto de seu conteúdo lógico.

[032] Na Figura 4A até na Figura 4D são mostradas várias posições do membro de operação 14 com respeito para a base 12, em concordância com uma modalidade exemplificativa da presente invenção.

[033] A Figura 4B e a Figura 4C ilustram duas posições as mais importantes do membro de operação: respectivamente, uma posição neutra e uma posição de frenagem completa.

[034] Quando o sistema de frenagem está operando um modo proporcional, a posição neutra do membro de operação 14 corresponde a uma posição para a qual nenhuma ativação do freio de estacionamento é requisitada. Quando é reconhecido através dos sensores de posição 16 que o membro de operação 14 está em sua posição neutra, o circuito controlador 18 tem capacidade para comunicar à ECU

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de freio de estacionamento	20	um sinal	indicando
aquele estado	do	membro	de	operação	14,	em
concordância	com	o qual	a	ECU de	freio	de
estacionamento	20	controlara	o acionador	de
estacionamento	de	maneira	que	nenhuma	força	de

freio de estacionamento é gerada. Por outro lado, o membro de operação 14 é influenciado em direção à posição neutra que é então também uma posição de repouso ou liberada para o membro de operação 14, de maneira que, quando o sistema de freio de estacionamento não está em seu modo proporcional, a posição neutra será interpretada pela ECU de freio de estacionamento 20 como uma requisição para manutenção do sistema de freio de estacionamento em seu estado atual, tanto aplicado ou quanto desativado.

[035] A posição de frenagem completa do membro de operação 14 corresponde a uma posição onde um esforço de frenagem máximo é requisitado.

[036] Nesta modalidade da presente invenção, o dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10 tem capacidade não somente de determinação destas duas posições, mas tem também capacidade para determinar pelo menos um número de posições intermediárias entre estas duas posições e para gerar um sinal indicativo destas posições intermediárias para a ECU de freio de estacionamento 20, de maneira a ECU então controlar o acionador de freio de estacionamento de maneira que uma correspondente força de frenagem é gerada. Mais precisamente, a ECU de freio de estacionamento 20 pode ser programada para controlar uma determinada pressão para ser suprida ao acionador

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20/35 de freio de estacionamento, para controlar um determinado torque de frenagem a ser gerado pelo dispositivo de freio de estacionamento, ou para controlar uma determinada desaceleração do veículo. O mais preferivelmente, o dispositivo de entrada terá capacidade de determinar e comunicar mais do que uma dúzia, e possivelmente diversas dúzias de posições dentro da faixa principal entre a posição neutra e a posição de frenagem completa. Enquanto os sensores 16 que podem ser utilizados para determinar a posição de membro de operação podem ser analógicos, de maneira que em teoria um número infinito de posições pode ser determinado, a conversão de analógico para digital irá automaticamente inferir mais do que somente um número finito de posições de membros de operação pode ser determinado e comunicado para a ECU de freio de estacionamento 20 dentro da faixa principal R1 se estendendo entre a posição neutra e a posição de frenagem completa. Na prática, irá ser desejável que o número de posições intermediárias que pode ser determinado pelo dispositivo de entrada 10 venha a ser tal que a variação percebida em esforço de frenagem ao longo da faixa deveria sentir substancialmente contínua para o motorista. Tem que ser observado que em um modo proporcional, a força de frenagem aplicada pelo sistema irá ser proporcional à posição instantânea do membro de operação 14. Por proporcional, entende-se que a força de frenagem aplicada irá variar progressivamente com a variação da posição do membro de operação 14, seguindo aquela posição. Por outro lado, esta proporcionalidade não é

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21/35 necessariamente linear, como pode, por exemplo, ser preferido que a força de frenagem deveria variar lentamente em uma primeira parte da faixa principal e mais rapidamente em uma segunda parte da faixa principal, de maneira a reforçar a precisão de controle para requisições de frenagem baixa. Fundamentalmente, pode ser considerado que a proporcionalidade é definida por uma curva de frenagem que conecta a força de frenagem efetiva à posição detectada do membro de operação 14. Tal curva de frenagem pode ser especificamente delineada para cada aplicação, dependendo do projeto físico do membro de operação ou do tipo de veículo. Também, poderia ser proporcionado que, para um determinado veículo, diversas curvas de frenagem pudessem ser implementadas, por exemplo, dependendo de alguns parâmetros operacionais de veículo, tais como velocidade de veículo, peso de veículo, etc. Também, pode ser proporcionado que o usuário do veículo pode selecionar uma dentre diversas curvas de frenagem ou de um conjunto de curvas de frenagem, fundamentadas sobre preferências pessoais.

[037] Na Figura 4A é mostrado que o membro de operação pode ser deslocado para fora a partir de sua posição neutra em direção a uma posição de desativação de freio de estacionamento ao longo de uma direção oposta à sua direção principal de deslocamento em direção da posição de frenagem completa. A posição de desativação de freio de estacionamento pode ser materializada por uma parada de extremidade para o membro de operação. Ao longo desta faixa de posições oposta

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R2, o dispositivo de entrada 10 em concordância com a presente invenção tem evidentemente capacidade técnica para determinar um número de posições intermediárias do número de operação 14 e para comunicar estas posições para a ECU de freio de estacionamento 20. Não obstante, independentemente do fato de que a posição do membro de operação pode ser determinada quase continuamente ao longo desta faixa oposta, pode ser escolhido que a desativação do freio de estacionamento é controlada pela ECU 20 de uma maneira simples ligar/desligar, isto é, que o acionador é diretamente controlado para seu estado desativado uma vez que o membro de operação tenha alcançado uma posição de limiar na faixa de posições oposta. A posição de limiar pode ser a posição de extremidade da faixa, ou pode ser uma posição intermediária. Deve ser observado que a ECU pode controlar a desativação de freio de estacionamento de várias maneiras. Por exemplo, desativação pode ser iniciada somente uma vez que o membro de operação estiver sendo liberado pelo usuário depois de ter alcançado a posição de limiar. Também, pode ser proporcionado que a desativação seja desempenhada somente se outras condições são satisfeitas, tanto simultaneamente ou quanto subsequentemente. No último caso, a requisição de desativação pode ser memorizada pela

ECU.

[038] Na Figura 4D é mostrado que o membro de operação pode ser disposto em sua direção principal, adicionalmente à sua posição de frenagem completa, em direção à uma posição de teste. Sem dúvida, é conhecido incorporar em um sistema de

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23/35 controle de freio de estacionamento uma chamada posição de “teste de trailer”, onde é testado tanto a capacidade do sistema de freio de estacionamento de veículo para suportar o veículo até mesmo quando acoplado a um trailer ou semi-trailer completamente carregado em caso de falha dos freios de trailer, ou quanto que freios de trailer ou de semi-trailer estão em operação. A posição de teste pode ser materializada por uma parada de extremidade para o membro de operação, enquanto a posição de frenagem completa pode então ser materializada por uma resistência aumentada para deslocamento do membro de operação em torno daquela posição de frenagem completa, tal como um assim chamado “ponto duro”. Paralelamente a isto, a faixa de posições estendida R3 a partir da posição de frenagem completa para a posição de teste, o dispositivo de entrada em concordância com a presente invenção tem evidentemente capacidade técnica para determinar um número de posições intermediárias e para comunicar estas posições para a ECU de freio de estacionamento. Não obstante, independentemente do fato de que a posição do membro de operação pode ser determinada quase continuamente ao longo desta faixa estendida, o “teste de trailer” pode ser desempenhado uma vez que o membro de operação tenha alcançado uma posição de limiar na faixa de posições estendida. A posição de limiar pode ser a posição de extremidade da faixa estendida, ou pode ser uma posição intermediária.

[039] Ao ter um barramento de dados de comunicação multiplex, pode se possibilitar que outras peças de informação podem ser transferidas a

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24/35 partir do circuito controlador para a ECU de freio de estacionamento. Por exemplo, é possível proporcionar que o circuito controlador envia para a ECU de freio de estacionamento informação específica relacionada a quando manipulação de operação alcança uma posição predeterminada, tal como quaisquer das quatro posições anteriormente definidas. Pode também ser proporcionado que informação específica é proporcionada para a ECU considerando se a manipulação de operação está dentro de uma faixa de posições predefinida, tais como faixas R1, R2 ou R3.

[040] Uma vantagem adicional de ter o circuito controlador integrado com o dispositivo de entrada é a da habilidade para desempenhar uma autocalibração e/ou um autodiagnóstico do dispositivo de entrada 10, à montante do canal de comunicação com a ECU de freio de estacionamento 20.

[041] Por exemplo, o circuito controlador 18 pode ser programado para detectar que, tanto em um estágio inicial quanto devido à utilização do dispositivo de entrada, uma posição física efetiva do membro de operação não corresponde a uma posição teórica. Tal afastamento pode ser devido, por exemplo, às tolerâncias mecânicas sobre os componentes do dispositivo de entrada e sobre sua montagem, ou, como um outro exemplo, estas posições podem resultar a partir do desgaste dos componentes, ou pode ser devido à temperatura de operação. Por exemplo, o circuito controlador 18 pode ser programado para escrutinar a posição de repouso efetiva e/ou uma posição de

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25/35 extremidade efetiva do membro de operação. Se este circuito controlador 18 detecta que tal posição é repetidamente e consistentemente determinada com um afastamento comparado com um valor esperado, o circuito controlador 18 pode então compensar o valor mensurado pelo sensor ou pelos sensores pelo afastamento detectado, e pode enviar um sinal digital compensado para a ECU de freio de estacionamento. Por exemplo, se é esperado que o dispositivo de entrada envie um sinal compreendendo um valor entre 0 e 100 proporcionalmente indicativo da posição do membro de operação entre sua posição neutra e a posição de frenagem completa, a última sendo tanto uma posição de parada de extremidade ou quanto uma posição correspondendo a uma resistência ao deslocamento aumentada, então o processo de autocalibração pode assegurar que a faixa de valores efetiva cobre a integridade da faixa de 0 100, até mesmo se, por exemplo, por razões mecânicas, o membro de operação não retorna completamente para sua posição neutra teórica e/ou não alcança completamente sua posição de frenagem completa teórica.

[042] Também, o circuito controlador 18 pode ser programado para desempenhar um autodiagnóstico do dispositivo de entrada 10, por exemplo, por ter capacidade para detectar que um sensor é ausente de sinal. Por exemplo, se existe uma discrepância clara entre os valores recebidos a partir dos dois sensores, ou se o sinal a partir de um sensor é claramente anormal, o circuito controlador 18 pode ser programado para enviar somente a informação a mais confiável e/ou enviar

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26/35 para a ECU de freio de estacionamento 20 um sinal de ausência de sinal indicando mau funcionamento do dispositivo de entrada de freio de estacionamento 10. Evidentemente, o circuito controlador 18 pode também ser programado para determinar se a ausência de sinal é crítica e para enviar um sinal correspondente para a ECU de freio de estacionamento. Uma outra função de autodiagnóstico poderia ser ligada ao processo de autocalibração. Por exemplo, se o afastamento detectado entre uma determinada posição efetiva e uma posição teórica do membro de operação excede um determinado limiar, então pode ser diagnosticado que este afastamento não deveria ser compensado e/ou que um correspondente sinal de ausência de sinal deveria ser enviado para a ECU de freio de estacionamento. Evidentemente, o sinal de ausência de sinal pode ser enviado pelo dispositivo de entrada 10 para a ECU de freio de estacionamento 20 através do mesmo canal de comunicação digital do que o sinal indicativo do grau de ativação do freio de estacionamento requisitado pelo usuário, graças ao multiplex.

[043] A autocalibração e/ou o autodiagnóstico do dispositivo de entrada sendo desempenhados pelo dispositivo de entrada em si, graças ao seu circuito controlador incorporado, faz com que estas rotinas possam ser conduzidas com mais precisão e mais confiabilidade na medida em que as mesmas não podem ser perturbadas por um canal de comunicação que deveria ser necessário entre o dispositivo de entrada e a correspondente ECU se o diagnóstico e/ou a calibração forem para

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27/35 ser desempenhados em uma ECU remota.

[044] A Figura 5 é um diagrama mostrando um exemplo de um aspecto de um método de controle de um sistema de freio de estacionamento, particularmente para controle da ativação do sistema de freio de estacionamento. Tal método pode vantajosamente ser desempenhado utilizando um sistema como descrito anteriormente.

[045] O método começa na etapa 100 pela detecção de que o motorista puxa o membro de operação do dispositivo de entrada de freio de estacionamento a partir de sua posição neutra em direção de sua posição de frenagem completa. Isto inicia uma sequência de ativação de freio de estacionamento. O sistema então entra em um modo proporcional na etapa 110 onde um esforço de frenagem é gerado pelo sistema de freio de estacionamento proporcionalmente para a posição do membro de operação. Então, dependendo da velocidade de veículo sobre a sequência de iniciação, duas sub-rotinas podem ser escolhidas. Se a velocidade de veículo V é inferior a um primeiro limiar V1, como investigado na etapa 120, então é determinado que o veículo está parado ou quase em parada. É então verificado, na etapa 130, se frenagem completa é requisitada antes que o membro de operação venha a ser liberado. Se sim, o sistema de freio de estacionamento é bloqueado em seu estado aplicado. Se, na etapa 130, é detectado que o membro de operação não é realizado para a posição de frenagem completa, o sistema de freio de estacionamento permanece em seu modo proporcional até que o membro de operação venha a ser liberado

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28/35 e, na etapa 210, o sistema de freio de estacionamento é desativado sobre liberação do membro de operação.

[046] Se, na etapa 120, é verificado que a velocidade de veículo sobre iniciação da sequência é superior para o limiar V1, então, enquanto ainda no modo proporcional, é verificado, na etapa 200, se o membro de operação é liberado antes que a velocidade de veículo venha a se tornar inferior a um segundo limiar V2. Se sim, então o sistema de freio de estacionamento é desativado sobre liberação do membro de operação na etapa 210. Se não, então é determinado que o veículo está ou irá chegar em parada ou quase parada, e se prossegue para a etapa 130, como descrito anteriormente.

[047] Quando aplicando tal método, o freio de estacionamento é bloqueado em um estado aplicado sobre terminação da sequência, se a velocidade de veículo estava abaixo de uma primeira velocidade de limiar em iniciação de sequência de ativação de freio de estacionamento ou abaixo uma segunda velocidade de limiar em terminação de sequência de ativação de freio de estacionamento. Ao contrário, o freio de estacionamento é liberado sobre terminação da sequência de frenagem, se a velocidade de veículo estava acima de uma primeira velocidade de limiar em iniciação de sequência de ativação de freio de estacionamento e acima de uma segunda velocidade de limiar em terminação de sequência de ativação de freio de estacionamento.

[048] No método descrito anteriormente, as duas velocidades de limiar V1 e

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V2 podem ser iguais. Também, poderia ser proporcionado que uma posição de bloqueio de freio de estacionamento poderia ser adicionalmente definida depois da posição de frenagem completa do dispositivo de entrada. Tal posição de bloqueio de freio de estacionamento poderia então ser o fator para possibilitar bloqueio do sistema de freio de estacionamento em seu estado aplicado, de preferência mais do que o fator sendo a posição de frenagem completa como descrito anteriormente. A posição de frenagem completa e a posição de bloqueio de freio de estacionamento poderiam ser separadas por um “ponto duro” no deslocamento do dispositivo de entrada de maneira que ambas as posições podem ser claramente detectadas pelo usuário do sistema.

[049] Na Figura 6 é representado um exemplo de um aspecto de um método de controle para operação de um sistema de freio de estacionamento eletronicamente controlado, particularmente para controle da desativação do freio de estacionamento. Tal método não requer que o sistema tenha capacidade para controlar proporcionalmente a aplicação do freio de estacionamento, mas pode não obstante ser implementado com um sistema de freio de estacionamento como descrito anteriormente. Este aspecto do método é evidentemente compatível com o aspecto do método descrito em relação para a Figura 5.

[050] O método da Figura 6 opera quando o sistema de freio de estacionamento está em um estado aplicado de freio de estacionamento, e efetivamente se inicia quando um usuário, por

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30/35 exemplo, o motorista de veículo, inicia uma sequência de desativação por iniciação de uma requisição de desativação através de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento na etapa 300. No contexto do sistema de freio de estacionamento descrito anteriormente, a requisição de desativação pode ser iniciada pelo motorista empurrando o membro de operação em direção à posição de desativação de freio de estacionamento, pelo menos até uma posição de limiar.

[051] É então verificado, na etapa

310, se a requisição é mantida por pelo menos um período de tempo T1. Este primeiro período de tempo

T1 pode ser computado a partir da iniciação da requisição. Tal primeiro período de tempo T1 pode, por exemplo, ser da ordem de 1 segundo. Se assim não for, então é considerado que a requisição de desativação é inválida e a sequência de ativação é abortada. O freio de estacionamento não é desativado. Esta etapa 310 do método, consequentemente, envolve o que é verificado, em intervalos de tempo frequentes durante um período de tempo, se o motorista mantém sua requisição. No exemplo, isto pode simplesmente envolver verificação de que a manipulação de operação é mantida em uma posição igualmente ou adicionalmente remota a partir da posição neutra do que a posição de limiar, para aquele período de tempo T1.

[052] Se a requisição é mantida por pelo menos um período de tempo T1, então poderia ser simplesmente considerado que a requisição de desativação é válida, o que poderia desencadear a desativação do sistema de freio de estacionamento.

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Tal desativação poderia evidentemente ser submetida a outras condições de operação sendo satisfeitas.

[053] Não obstante, nesta modalidade da presente invenção, um método adicional e seguro é apresentado. Sem dúvida, se a requisição é mantida por pelo menos um período de tempo T1, é adicionalmente verificado, na etapa 320, se a requisição de ativação é terminada antes que um segundo período de tempo T2, que vem expirar mais tarde do que o primeiro período de tempo T1. Se assim não for, isto é, se a requisição é mantida depois da expiração daquele segundo período de tempo T2, então é considerado que a requisição de desativação é inválida e a sequência de desativação é abortada. O período de tempo T2 pode também ser computado a partir da iniciação de requisição de desativação, e este pode possuir uma duração da ordem de 3 segundos até 5 segundos. Ao contrário, se a requisição foi terminada antes da expiração do segundo período de tempo T2, então a requisição de desativação é considerada válida e o método pode prosseguir para a desativação do sistema de freio de estacionamento. Um sinal de informação pode ser enviado para o motorista para conhecimento da requisição de desativação válida e para alertar o mesmo de que o freio de estacionamento está efetivamente indo para ser desativado. Tal sinal de informação pode ser, por exemplo, um sinal de áudio, um sinal visual ou um sinal tátil.

[054] Em resumo, com este método, o freio de estacionamento é desativado se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos um primeiro

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32/35 período de tempo e é terminada antes que um segundo

período	de tempo	que vem	a expirar	depois	do
primeiro	período de	tempo.
	[055]	Graças	a este	método,	é
possível	evitar	muitos	casos de	desativação

indesejada do sistema de freio de estacionamento, o que poderia acontecer quando o dispositivo de entrada de freio de estacionamento é involuntariamente atingido por uma pessoa ou por um objeto. Sem dúvida, se tal ato de atingir é muito breve ou muito longo, o sistema de freio de estacionamento não irá considerar isto como uma requisição de desativação de freio de estacionamento válida.

[056] Na Figura 7 é representado um exemplo de um método adicional refinado para controle da desativação de um sistema de freio de estacionamento. Este método incorpora o núcleo de método descrito precedentemente, mas proporciona condições de controle adicionais para desativação efetivamente do dispositivo de freio de estacionamento ou para abortar esta desativação.

[057] Este método pode, por exemplo, ser reforçado sobre alguns pré-requisitos, tal como ter a caixa de marchas operativa. No caso de uma caixa de marchas manual, isto pode, por exemplo, envolver verificação de que a caixa de marchas tem uma relação de transmissão engatada. Em uma caixa de marchas mecânica robotizada, isto pode envolver verificar que um seletor de caixa de marchas está em uma posição de ré ou direção. Em uma caixa de marchas automática convencional, isto pode envolver verificar que o seletor de caixa de

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33/35 marchas não está na posição estacionado.

[058]	Quando o	usuário inicia	uma
requisição de	desativação,	na etapa 400	, é
verificado, na etapa 402,	se o usuário	está
requisitando	uma aceleração do veículo.	Por
exemplo, isto	pode envolver	verificação de s	e um

pedal de acelerador está pressionado. Se assim for, este método pode diretamente desativar o freio de estacionamento. Outras condições operativas podem, não obstante, serem verificadas na etapa 430, tal como verificando que os freios de serviço estão operativos, mas esta etapa pode ser opcional, ou poderia ser desempenhada em um outro momento no método, tal como no começo do método.

[059] Se, na etapa 402, nenhuma aceleração é requisitada pelo usuário, então o método prossegue para a etapa 410, onde a mesma verificação é desempenhada como na etapa 310 do método precedente. Se a requisição de desativação é mantida por um período de tempo superior a uma duração T1, então esta pode opcionalmente ser verificada na etapa 420, similar para a etapa 320 do método da Figura 6, mesmo se a requisição de desativação é terminada antes do fim de um período de tempo T2. Se assim for, o freio de estacionamento pode ser desativado, provido que outras condições operativas podem ser verificadas na etapa opcional 430 como descrito anteriormente.

[060] Se, na etapa 410, é detectado que a requisição de desativação foi terminada antes da expiração do primeiro período de tempo T1, então a sequência de desativação não é sistematicamente terminada. Sem dúvida, na etapa 415, é então

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34/35 verificado se o motorista requisita uma aceleração do veículo antes da expiração de um terceiro período de tempo T3. Se assim for, então o freio de estacionamento pode ser desativado, provido que outras condições operativas podem ser verificadas na etapa opcional 430 como descrito anteriormente. Se assim não for, então a sequência de desativação pode ser abortada. O terceiro período de tempo T3 preferivelmente expira depois ou concorrentemente com o primeiro período de tempo T1.

[061] Em variações do método, no caso onde a etapa 420 é implementada, e dependendo das respectivas durações de T2 e de T3, uma resposta negativa na etapa 415 poderia conduzir primeiro para etapa 420 (se T2 > T3), enquanto uma resposta negativa na etapa 420 poderia conduzir para a etapa 415 (se T3 > T2).

[062] Em resumo, no método da Figura 7, como no método da Figura 6, o freio de estacionamento pode ser desativado se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos um primeiro período de tempo, mas, em adição, o freio de estacionamento pode ser desativado se, enquanto uma requisição de desativação de freio de estacionamento foi iniciada, o usuário requer uma aceleração do veículo através de um dispositivo de entrada de aceleração antes da expiração de um terceiro período de tempo. Se referida requisição de aceleração é iniciada precedente ou concorrentemente à requisição de desativação de freio de estacionamento, então a desativação de freio pode ser desempenhada imediatamente. Se a

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35/35 desativação de freio é iniciada mais tarde, mas dentro do terceiro período de tempo, então a desativação de freio pode ser desempenhada imediatamente seguindo a requisição de aceleração.

[063] Em todos os casos, tanto no método da Figura 6 quanto no método da Figura 7, a desativação de freio pode ser submetida a outras condições operativas sendo satisfeitas, tais como freios de serviço estando operativos e/ou uma relação de transmissão estando engatada. Tais condições operativas podem ser verificadas em vários pontos no método.

	[064] Um	ou	todos os	períodos	de
tempo T1,	T2, T3 podem	ser	computados	a partir	da
iniciação	de requisição	de	desativação	de freio	de
estacionamento.
	[065] A	presente invenção	foi
descrita	no contexto	de	sistema de freio	de

estacionamento pneumático, mas é compreendido que a mesma poderia ser aplicada para qualquer sistema de freio de estacionamento onde um acionador gerando o esforço de freio de estacionamento pode ser eletronicamente controlado, tal como um sistema de freio de estacionamento com um acionador hidráulico ou com um acionador eletromagnético que pode ser eletronicamente controlado.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para controlar um sistema de freio de estacionamento de veículo, em que o sistema de freio de estacionamento é eletronicamente controlado e em que um usuário pode requisitar desativação de freio de estacionamento através de um dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10), caracterizado por, quando o usuário tiver iniciado uma requisição de desativação de freio de estacionamento utilizando o dispositivo de entrada de freio de estacionamento (10), desativar o freio de estacionamento se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos um primeiro período de tempo.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por desativar o freio de estacionamento se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos um primeiro período de tempo e é terminada antes da expiração de um segundo período de tempo que expira depois do primeiro período de tempo.
3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por computar o primeiro período de tempo e/ou o segundo período de tempo a partir da iniciação da requisição de desativação de freio de estacionamento.
4. Método, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado por enviar um sinal de informação para o usuário se a requisição de desativação de freio de estacionamento é mantida por pelo menos o primeiro período de tempo e é

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2/2 terminada antes que o segundo período de tempo expira para reconhecimento de uma requisição de desativação válida.
5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por desativar o freio de estacionamento se, enquanto uma requisição de desativação de freio de estacionamento tiver sido iniciada, o usuário requisita uma aceleração do veículo através de um dispositivo de entrada de aceleração antes da expiração de um terceiro período de tempo.
6. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado por o terceiro período de tempo expirar concorrentemente com o ou depois do primeiro período de tempo.
7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por desativar o freio de estacionamento sob uma requisição de usuário somente em determinadas outras condições operativas, tais como freios de serviço estando operativos e/ou uma relação de transmissão estando engatada.