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Die
Erfindung betrifft allgemein ein elektrisches Steuersystem für ein Kraftfahrzeug
und insbesondere eine Zuverlässigkeitsverbesserung
eines derartigen elektrischen Steuersystems.
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Als
ein Beispiel eines derartigen elektrischen Steuersystems für ein Kraftfahrzeug
ist ein Bremssteuersystem in der
JP-B2-2791964 offenbart. Das Bremsteuersystem
beinhaltet zwei zentrale Steuervorrichtungen, vier Bremssteuervorrichtungen
entsprechend jeweiligen vier Rädern
eines Kraftfahrzeugs und eine Eingabevorrichtung. Die Eingabevorrichtung
entspricht einer Erfassungsvorrichtung mit verschiedenen Sensoren
wie etwa einem Bremspedalpositionssensor, Radverzögerungssensoren,
einem Lenkwinkelsensor, Bremstemperatursensoren, Bremsbelagdickensensoren,
Bremskraftsensoren und Radgeschwindigkeitssensoren. Die Ausgangssignale
des Bremspedalpositionssensors, der Radverzögerungssensoren und des Lenkwinkelsensors werden
den zwei zentralen Steuervorrichtungen eingespeist, während die
Ausgangssignale der Bremstemperatursensoren, der Bremsbelagdickensensoren,
der Bremskraftsensoren und der Radgeschwindigkeitssensoren den vier
Bremssteuervorrichtungen eingespeist werden. Eine der zwei zentralen
Steuervorrichtungen steuert zwei der vier Bremsteuervorrichtungen,
während
die weitere zentrale Steuervorrichtung die weiteren zwei Bremssteuervorrichtungen steuert.
Jede zentrale Steuervorrichtung berechnet eine durch eine Radbremse
zu erzeugende Sollbremskraft für
ein jeweiliges Rad auf der Grundlage der direkt von den Sensoren
empfangenen Ausgangssignale und der Ausgangssignale des entsprechenden
Bremsbelagdickensensors und Radgeschwindigkeitssensors, welche von
der entsprechenden Bremssteuervorrichtung empfangen werden und welche
den Bremsbelagdickenwert und die Radgeschwindigkeit darstellen.
Die zentrale Steuervorrichtung führt
die berechnete Sollbremskraft darstellende Daten der Bremssteuervorrichtung
zu, welche wiederum die Radbremse zum Bremsen des Rades auf der
Grundlage der von der zentralen Steuervorrichtung empfangenen Sollbremskraftdaten
und der Ausgangssignale der Sensoren steuert. Somit wird die Steuerung
der Radbremse teilweise durch eine der zwei zentralen Steuervorrichtungen
und ebenso teilweise durch eine der vier Bremssteuervorrichtungen ausgeführt. Die
erforderliche Kapazität
jeder zentralen Steuervorrichtung gemäß dieser Steueranordnung kann
geringer sein als die einer zentralen Steuervorrichtung, welche
eingerichtet ist, die Bremse für jedes
Rad direkt zu steuern. In ähnlicher
Weise kann die erforderliche Kapazität jeder Bremssteuervorrichtung
relativ gering und kostengünstig
ausfallen.
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Das
vorstehend angeführte
Bremssteuersystem verwendet zwei Energieversorgungsvorrichtungen,
wobei eine davon eingerichtet ist, elektrische Energie zu den mit
einer der zwei zentralen Steuervorrichtungen verbundenen zwei Bremssteuervorrichtungen
zuzuführen,
und wobei die andere davon eingerichtet ist, elektrische Energie
zu den mit der weiteren zentralen Steuervorrichtung verbundenen weiteren
zwei Bremssteuervorrichtungen zuzuführen. Falls zumindest eine
der durch eine der zwei Energieversorgungsvorrichtungen mit Energie
versorgten zwei Bremssteuervorrichtungen defekt wird, wird die Versorgung
mit elektrischer Energie zu diesen zwei Bremssteuervorrichtungen
unterbrochen und werden die weiteren zwei funktionstüchtigen
Bremssteuervorrichtungen betrieben, die entsprechenden zwei Radbremsen
zum Bremsen der entsprechenden Räder
des Fahrzeugs zu steuern.
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Jedoch
weist das vorstehend beschriebene Bremssteuersystem noch Verbesserungsmöglichkeiten
auf. Das heißt,
falls ein mit der zentralen Steuervorrichtung verbundener Sensor
defekt wird, kann beispielsweise die zentrale Steuervorrichtung
die Sollbremskraft nicht berechnen und sind die entsprechenden Bremssteuervorrichtungen
zur Steuerung der Radbremsen betriebsunfähig. Falls eine der zwei Energieversorgungsvorrichtungen
defekt wird, sind die mit der defekten Energieversorgungsvorrichtung verbundenen
zwei Bremssteuervorrichtungen nicht betriebsfähig.
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Die
in der
JP-B2-2791964 offenbarte
Steueranordnung kann allgemein auf jedes weitere elektrische Steuersystem
für ein
Kraftfahrzeug angewendet werden, sofern das elektrische Steuersystem
eine periphere Steuervorrichtung zur Steuerung einer elektrisch
gesteuerten Aktuatorvorrichtung, eine mit der peripheren Steuervorrichtung
verbundene zentrale Steuervorrichtung und eine Eingabevorrichtung beinhaltet,
wobei deren Ausgabe durch zentrales und peripheres Steuergerät erfolgt,
welches miteinander zur Steuerung der Aktuatorvorrichtung zusammenarbeitet.
Auch hierbei weist die Steueranordnung Verbesserungsmöglichkeiten
auf.
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Die
Druckschrift
DE 198
32 167 A1 offenbart ein elektrisches Steuerbremssystem,
wie es in dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 beschrieben ist. Genauer
offenbart diese Druckschrift ein elektromechanisches Bremssystem,
bei dem Bremsmodule zur Steuerung von Betätigungsgliedern bzw. Aktuatoren sowie
ein Zentralmodul und darüber
hinaus eine Eingabevorrichtung (z. B. eine Sensorik für ein Pedalmodul
mit einem Bremspedal) vorgesehen sind. Im Falle eines Fehlers des
Zentralmoduls steuert das Bremsmodul das Betätigungsglied auf der Grundlage eines
Sensorsignals, das aus einem für
das Bremspedal vorgesehene Sensorsystem ausgegeben wird.
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Aufgabe
der Erfindung ist die Bereitstellung eines elektrischen Steuersystems
für ein
Kraftfahrzeug, das zentrales Steuergerät, peripheres Steuergerät und Eingabegerät beinhaltet,
und das ökonomisch
herzustellen ist und eine verbesserte Betriebszuverlässigkeit
aufweist.
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Diese
Aufgabe wird durch ein elektrisches Steuersystem für ein Kraftfahrzeug
gemäß Patentanspruch
1 gelöst.
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Vorteilhaft
Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
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Nachstehend
sind einige Ausführungsarten der
Erfindung beschrieben, wobei die in Patentanspruch 1 angegebene
Ausführungsart
der Ausführungsart
(1) entspricht. Im Folgenden sind Abhängigkeiten der Ausführungsartenangegeben,
wo dies geeignet ist, um mögliche
Kombinationen von Bestandteilen oder technischen Merkmalen anzugeben
und klarzustellen. Dabei ist die Erfindung nicht auf ihre technischen
Merkmale oder Kombinationen beschränkt, welche lediglich zu Veranschaulichungszwecken
beschrieben werden. Ferner ist eine Vielzahl von in einer der nachstehenden
Ausführungsarten
der Erfindung beinhalteten Bestandteilen oder Merkmalen nicht notwendigerweise
komplett zusammen vorgesehen und kann die Erfindung ohne einzelne
unter Bezugnahme auf die gleiche Ausführungsart beschriebene Bestandteile
oder Merkmale ausgeführt
werden.
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Die
Eingabevorrichtung kann verschiedene Formen aufweisen. Beispielsweise
kann die Eingabevorrichtung zum Empfang einer Information von einer
externen Erfassungsvorrichtung mittels drahtloser Übertragung
oder durch eine Kommunikationsleitung eingerichtet sein.
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Alternativ
kann die Eingabevorrichtung dem Bediener des Fahrzeugs die Eingabe
einer notwendigen Information ermöglichen oder kann eine Erfassungsvorrichtung
darstellen, die geeignet ist, eine physikalische Quantität oder physikalische
Quantitäten
zu erfassen und ein die erfasste Quantität oder erfassten Quantitäten darstellendes
Ausgangssignal zu erzeugen. Beispielsweise beinhaltet die Eingabevorrichtung
einen gemäß der nachstehend
beschriebenen Ausführungsart
(2) der Erfindung vorgesehenen Sensor. Der Sensor kann einen Sensor
wie beispielsweise einen gemäß der nachstehend
ebenso beschriebenen Ausführungsart
(3) der Erfindung vorgesehenen Sensor darstellen, welcher eingerichtet ist,
ein Betätigungsmaß eines
durch den Bediener betätigbaren,
mit Muskelkraft betätigten
Elements zu erfassen. Alternativ kann der Sensor einen Sensor wie
beispielsweise einen zur Temperaturerfassung geeigneten Sensor darstellen,
der eingerichtet ist, eine physikalische Menge bzw. Größe zu erfassen, die
unabhängig
von einer Betätigung
durch den Bediener variiert.
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An
dem gemäß der vorstehend
angeführten Ausführungsart
(1) der Erfindung aufgebauten elektrischen Steuersystem ist die
vorstehend beschriebene Eingabevorrichtung sowohl mit der zentralen Steuervorrichtung
als auch mit der peripheren Steuervorrichtung verbunden. Beinhaltet
die Eingabevorrichtung einen einzigen Sensor, so ist dieser Sensor sowohl
mit der zentralen Steuervorrichtung als auch mit der peripheren
Steuervorrichtung verbunden. Beinhaltet die Eingabevorrichtung eine
Vielzahl von Sensoren, so ist zumindest einer dieser Sensoren sowohl
mit der zentralen Steuervorrichtung als auch mit der peripheren
Steuervorrichtung verbunden.
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Sind
die zentrale Steuervorrichtung und die periphere Steuervorrichtung
beide funktionstüchtig, arbeiten
die zentrale Steuervorrichtung und die periphere Steuervorrichtung
zur Steuerung der Aktuatorvorrichtung miteinander zusammen. Ist
beispielsweise die zentrale Steuervorrichtung eingerichtet, ein Sollbetätigungsmaß bzw. ein
Sollbetriebsmaß der Aktuatorvorrichtung
auf der Grundlage der Ausgabe der Eingabevorrichtung zu bestimmen
und Daten, die das bestimmte Sollbetriebsmaß der Aktuatorvorrichtung darstellen,
der peripheren Steuervorrichtung zuzuführen, so steuert die periphere
Steuervorrichtung die Aktuatorvorrichtung gemäß dem von der zentralen Steuervorrichtung
empfangenen Sollbetriebsmaß.
Alternativ ist nicht nur die zentrale Steuervorrichtung, sondern
auch die periphere Steuervorrichtung zur Bestimmung des Sollbetätigungs-
bzw. Sollbetriebsmaßes
der Aktuatorvorrichtung auf der Grundlage der Ausgabe der Eingabevorrichtung
eingerichtet, und ist die periphere Steuervorrichtung zum Vergleich
des von ihr bestimmten Sollbetriebsmaßes der Aktuatorvorrichtung
mit dem von der zentralen Steuervorrichtung empfangenen Sollbetriebsmaß zum Diagnostizieren
der peripheren Steuervorrichtung und der zentralen Steuervorrichtung
hinsichtlich eines Defekts von ihnen eingerichtet.
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Wird
die zentrale Steuervorrichtung defekt, bestimmt die periphere Steuervorrichtung
das Sollbetriebsmaß der
Aktuatorvorrichtung auf der Grundlage der Ausgabe bzw. des Ausgangssignals
der Eingabevorrichtung und steuert die Aktuatorvorrichtung gemäß dem bestimmten
Sollbetriebsmaß.
Falls die zentrale Steuervorrichtung defekt ist, wird das elektrische
Steuersystem nicht betriebsunfähig.
Somit weist das elektrische Steuersystem eine verbesserte Betriebzuverlässigkeit
auf.
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Darüber hinaus
kann die zentrale Steuervorrichtung und die periphere Steuervorrichtung
gemäß der Erfindung
größenmäßig relativ
klein und hinsichtlich des Aufbaus relativ einfach ausgebildet werden. Bei
einem elektrischen Steuersystem mit nur einer zentralen Steuervorrichtung
und nicht mit einer peripheren Steuervorrichtung muss die zentrale
Steuervorrichtung auch als eine periphere Steuervorrichtung zur
Behandlung verschiedener systemseitiger Defekte wirken, um den gleichen
Grad an Betriebszuverlässigkeit
wie in dem vorliegenden elektrischen Steuersystem sicherzustellen.
Entsprechend ist die zentrale Steuervorrichtung des die periphere
Steuervorrichtung nicht beinhaltenden elektrischen Steuersystems
zwangsweise hinsichtlich ihres Aufbaus kompliziert und hinsichtlich
ihrer Größe relativ
groß. Die
Herstellung dieser komplizierten, großen zentralen Steuervorrichtung
erfordert eine exklusiv ausgeführte
Produktionslinie, was einen Anstieg der Herstellungskosten verursacht.
Ferner würde
eine Reparatur oder ein Ersatz der großen zentralen Steuervorrichtung,
die einen Defekt erlitten hat, relativ hohe Servicekosten oder Instandhaltungskosten
verursachen. Bei dem elektrischen Steuersystem gemäß der erfindungsgemäßen vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(1) ist die Betriebszuverlässigkeit
aufgrund der Bereitstellung der peripheren Steuervorrichtung zusätzlich zu
der zentralen Steuervorrichtung und aufgrund der Verbindung der
Eingabevorrichtung mit der peripheren Steuervorrichtung sowie mit
der zentralen Steuervorrichtung deutlich verbessert, sodass die
periphere Steuervorrichtung unabhängig von der zentralen Steuervorrichtung
betriebsfähig
ist. Während
das vorliegende elektrische Steuersystem eine größere Anzahl von Steuervorrichtungen
verwendet, kann die erforderliche Größe jeder Steuervorrichtung reduziert
werden, sodass die Steuervorrichtungen bei relativ geringen Kosten
durch eine Mehrzweckproduktionslinie hergestellt werden können und
bei relativ geringen Kosten gewartet und instandgehalten werden
können.
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(2)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß der vorstehend
angeführten Ausführungsart
(1), wobei die Eingabevorrichtung einen Sensor beinhaltet, der zur
Erzeugung eines eine physikalische Quantität darstellenden Ausgangssignals
betreibbar ist.
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(3)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß der vorstehend
angeführten Ausführungsart
(2), wobei der Sensor zur Erfassung einer Betätigungskraft und/oder eines
Betätigungshubs
eines durch einen Bediener betätigbaren
mit Muskelkraft betätigten
Elements betreibbar ist.
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Das
mit Muskelkraft betätigte
Element kann ein Pedal oder einen Hebel darstellen, welche durch ihr
Niederdrücken
durch einen Bediener des Fahrzeugs betreibbar bzw. betätigbar sind.
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(4)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einem
der vorstehend angeführten
Ausführungsarten
(1)–(3),
wobei die Eingabevorrichtung eine Vielzahl von Eingabeeinrichtungen beinhaltet,
deren Ausgangssignale verschiedene Arten einer Information darstellen,
wobei alle Einrichtungen aus der Vielzahl der Eingabeeinrichtungen mit
der zentralen Steuervorrichtung und der peripheren Steuervorrichtung
verbunden sind.
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Die
periphere Steuervorrichtung kann eine einzige Vorrichtung bzw. Einrichtung
oder eine Vielzahl von Steuereinrichtungen beinhalten. Gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(4) sind alle die Eingabeeinrichtungen mit der zentralen Steuervorrichtung
und zumindest einer peripheren Steuereinrichtung verbunden.
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An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(4) ist zumindest eine periphere Steuereinrichtung zur Steuerung
des entsprechenden zumindest einen Aktuators auf der Grundlage der
Ausgangssignale aller Eingabeeinrichtungen in der normalen Weise
im Stande, auch wenn die zentrale Steuervorrichtung defekt ist.
Das Merkmal der Ausführungsart
(4) ist unabhängig
von dem Merkmal gemäß einer
der vorstehenden Ausführungsarten
(1)–(3)
verfügbar.
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(5)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einem
der vorstehenden Ausführungsarten
(1)–(4),
wobei die periphere Steuervorrichtung eine Vielzahl von peripheren
Steuereinrichtungen beinhaltet und die Eingabevorrichtung eine Vielzahl
von Eingabeeinrichtungen beinhaltet, deren Ausgangssignale eine
gleiche Art von Information darstellen, wobei alle die Eingabeeinrichtungen mit
der zentralen Steuervorrichtung verbunden sind, eine Eingabeeinrichtung
aus der Vielzahl der Eingabeeinrichtungen mit zumindest einer peripheren Steuereinrichtung
aus der Vielzahl der peripheren Steuereinrichtungen verbunden ist,
während
eine weitere Eingabeeinrichtung aus der Vielzahl der Eingabeeinrichtungen
mit einer weiteren peripheren Steuereinrichtung aus der Vielzahl
der peripheren Steuereinrichtungen verbunden ist.
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Auch
wenn die zentrale Steuervorrichtung und zumindest eine aber nicht
alle der Eingabeeinrichtungen defekt sind, ist die periphere Steuereinrichtung
oder sind die peripheren Steuereinrichtungen an dem elektrischen
Steuersystem gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(5), die zum Empfang des Ausgangssignals oder der Ausgangssignale
von der/den funktionstüchtigen
Eingabeeinrichtung/-en eingerichtet ist/sind, noch normal betriebsfähig. Jede
normal betriebsfähige
periphere Steuereinrichtung kann zur Steuerung lediglich eines der
peripheren Steuereinrichtung zur Steuerung zugeordneten Aktuators
eingerichtet sein, oder kann nicht nur zur Steuerung dieses Aktuators,
sondern auch zur Zuführung
der von der funktionstüchtigen Eingabeeinrichtung
oder den funktionstüchtigen
Eingabeeinrichtungen empfangenen Information zu der weiteren peripheren
Einrichtung oder den weiteren peripheren Einrichtungen, die mit
der defekten Eingabeeinrichtung verbunden ist/sind, eingerichtet sein,
sodass der vorstehend angegebenen weiteren peripheren Steuereinrichtung
oder den vorstehend angegebenen weiteren peripheren Steuereinrichtungen
ermöglicht
wird, betriebsfähig
zu sein. Ist zumindest eine der Eingabeeinrichtungen defekt, während die
zentrale Steuervorrichtung funktionstüchtig ist, ist die zentrale
Steuervorrichtung auf der Grundlage des Ausgangssignals oder der
Ausgangssignale betriebsfähig,
welche(s) von der funktionstüchtigen
Eingabeeinrichtung oder den funktionstüchtigen Eingabevorrichtungen
empfangen wird/werden. Das Merkmal gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(5) ist unabhängig
von dem Merkmal gemäß einem
der vorstehenden Ausführungsarten
(1)–(4) verfügbar.
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(6)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einem
der vorstehend Ausführungsarten
(1)–(5), ferner
mit einer Vielzahl von Energieversorgungsvorrichtungen, wobei die
Aktuatorvorrichtung eine Vielzahl von Aktuatoren beinhaltet und die
periphere Steuervorrichtung eine Vielzahl von jeweils mit der Vielzahl
von Aktuatoren verbundene periphere Steuereinrichtungen beinhaltet,
wobei zumindest eine Energieversorgungsvorrichtung aus der Vielzahl
der Energieversorgungsvorrichtungen mit zumindest einer der peripheren
Steuereinrichtungen verbunden ist, während zumindest eine weitere
Energieversorgungsvorrichtung aus der Vielzahl der Energieversorgungsvorrichtungen
mit zumindest einer weiteren peripheren Steuereinrichtung aus den
peripheren Steuereinrichtungen verbunden ist.
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Ist
eine der Energieversorgungsvorrichtungen defekt, ist an dem elektrischen
Steuersystem gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(6) die mit dieser einen Energieversorgungsvorrichtung verbundene
periphere Steuereinrichtung nicht betriebsfähig, jedoch ist/sind die weitere
periphere Steuervorrichtung oder die weiteren peripheren Steuervorrichtungen
betriebsfähig,
die mit der funktionstüchtigen
Energieversorgungsvorrichtung oder den funktionstüchtigen
Energieversorgungsvorrichtungen verbunden ist/sind, sodass das elektrische
Steuersystem nicht komplett betriebsunfähig ist. Das Merkmal gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(6) ist unabhängig
von dem Merkmal gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(1) verfügbar.
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(7)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einem
der vorstehenden Ausführungsarten
(1)–(6),
ferner mit zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen, die in
gegenseitig unabhängiger
Weise mit der Eingabevorrichtung verbunden sind.
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Ist
zumindest eine der zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen
defekt, ist an dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(7) die Eingabevorrichtung mit einem von der funktionstüchtigen
Energieversorgungsvorrichtung oder den funktionstüchtigen
Energieversorgungsvorrichtungen zugeführten elektrischen Strom betriebsfähig. Die
zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen in dem vorliegenden elektrischen
Steuersystem können
zumindest zwei aus der Vielzahl der in dem elektrischen Steuersystem
gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(6) vorgesehenen Energieversorgungsvorrichtungen darstellen. Das
Merkmal gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(7) ist unabhängig
von dem Merkmal gemäß einer
der vorstehend angeführten
Ausführungsarten
(1)–(6)
verfügbar.
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(8)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einer
der vorstehend angeführten
Ausführungsarten
(1)–(7),
ferner mit zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen, die in
gegenseitig unabhängiger
Weise mit der zentralen Steuervorrichtung verbunden sind.
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Auch
wenn eine der zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen defekt
ist, ist an dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(8) die zentrale Steuervorrichtung mit einem von der weiteren Energieversorgungsvorrichtung
oder den weiteren Energieversorgungsvorrichtungen zugeführten elektrischen
Strom betriebsfähig.
Die zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen des elektrischen
Steuersystems können
zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen aus der Vielzahl
der in dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(6) bereitgestellten Energieversorgungsvorrichtungen und/oder die
zumindest zwei in dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(7) bereitgestellten Energieversorgungsvorrichtungen darstellen.
Das Merkmal gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(8) ist unabhängig
von dem Merkmal gemäß einer
der vorstehend angeführten
Ausführungsarten (1)–(7) verfügbar.
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(9)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß der vorstehend
angeführten Ausführungsart
(8), wobei die zentrale Steuervorrichtung einen Hauptcomputer zur
Steuerung der Aktuatorvorrichtung und einen Überwachungscomputer zum Diagnostizieren
des Hauptcomputers beinhaltet, wobei jede der zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen
sowohl mit dem Hauptcomputer als auch mit dem Überwachungscomputer verbunden ist.
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An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(9) ist der Überwachungscomputer
zum Diagnostizieren des Hauptcomputers hinsichtlich eines Defekts
von ihm eingerichtet. Ist der Hauptcomputer defekt, teilt die zentrale
Steuervorrichtung der peripheren Steuervorrichtung mit, dass der
Hauptcomputer defekt ist, sodass die periphere Steuervorrichtung
die Aktuatorvorrichtung auf der Grundlage der Ausgabe der Eingabevorrichtung
steuern kann.
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Auch
wenn zumindest eine Energieversorgungsvorrichtung, aber nicht alle
der zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen defekt ist, sind
sowohl der Hauptcomputer als auch der Überwachungscomputer betriebsfähig, sodass
der Hauptcomputer die Aktuatorvorrichtung steuern kann, während der Überwachungscomputer
den Hauptcomputer diagnostizieren kann. Wie vorstehend beschrieben,
sind sowohl die periphere Steuervorrichtung als auch die zentrale
Steuervorrichtung vorgesehen und ist die Eingabevorrichtung mit
der peripheren Steuervorrichtung sowie mit der zentralen Steuervorrichtung
verbunden, sodass die periphere Steuervorrichtung unabhängig von
der zentralen Steuervorrichtung betriebsfähig ist, falls die zentrale
Steuervorrichtung defekt wird. Dazu verwendet die zentrale Steuervorrichtung
den Überwachungscomputer
zum Diagnostizieren des Hauptcomputers, der normalerweise zur Steuerung
der Aktuatorvorrichtung bestimmt ist. Mit der Bereitstellung der
peripheren Steuervorrichtung kann die Anzahl der Computer reduziert
werden, die in der zentralen Steuervorrichtung anzuordnen sind.
Beispielsweise kann die zentrale Steuervorrichtung nur den Hauptcomputer
und den Überwachungscomputer
verwenden. Somit kann die zentrale Steuervorrichtung in ihrer Größe reduziert
werden. Das Merkmal gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(9) ist unabhängig
von dem Merkmal gemäß einem
der vorstehend angeführten
Ausführungsarten
(1)–(7)
verfügbar.
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(10)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß der vorstehenden
Ausführungsart
(8), wobei die zentrale Steuervorrichtung eine Vielzahl von Computern
beinhaltet, die eine gleiche Funktion ausführen können, wobei jede der zumindest
zwei Energieversorgungsvorrichtungen mit der Vielzahl der Computer
verbunden ist.
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An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(10) ist die Vielzahl der Computer betriebsfähig, auch wenn zumindest eine,
aber nicht alle der zumindest zwei Energieversorgungsvorrichtungen
defekt ist. Da die Vielzahl der Computer die gleiche Funktion ausführen kann,
ist die zentrale Steuervorrichtung betriebsfähig, auch wenn zumindest eine,
jedoch nicht alle der Energieversorgungsvorrichtungen defekt ist.
Ferner kann die Vielzahl der Computer einander mittels Vergleich
von durch die jeweiligen Computer bestimmten Sollbetriebsmaßen der
Aktuatorvorrichtung diagnostizieren. Auch wenn zumindest einer,
jedoch nicht alle, der Computer defekt ist und die Computer nicht
gegenseitig diagnostiziert werden können, kann die periphere Steuervorrichtung,
mit welcher die Eingabevorrichtung verbunden ist, das Sollbetriebsmaß der Aktuatorvorrichtung
auf der Grundlage der Ausgabe der Eingabevorrichtung bestimmen.
Durch Vergleich des durch die periphere Steuervorrichtung bestimmten
Sollbetriebsmaßes
mit dem durch die zentrale Steuervorrichtung bestimmten Maß, kann
die periphere Steuervorrichtung die zentrale Steuervorrichtung diagnostizieren,
um zu erfassen, ob die zentrale Steuervorrichtung defekt ist oder
nicht. Da die periphere Steuervorrichtung die Aktuatorvorrichtung steuern
kann, falls die zentrale Steuervorrichtung defekt ist, muss der
zentrale Computer nicht groß bzw. sehr
leistungsfähig
sein, um einen Defekt von ihm zu erledigen. Entsprechend kann die
zentrale Steuervorrichtung größenmäßig relativ
klein gehalten werden, obwohl sie die zwei oder mehr Computer beinhaltet.
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(11)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einem
der vorstehenden Ausführungsarten
(1)–(10),
ferner mit einer Vielzahl von Energieversorgungsvorrichtungen, wobei
die Aktuatorvorrichtung vier Aktuatoren in Form von vier jeweils
zum Bremsen eines vorne liegenden linken Rades, eines vorne liegenden
rechten Rades, eines hinten liegenden linken Rades und eines hinten
liegenden rechten Rades des Kraftfahrzeugs ausgebildete Bremsen
beinhaltet und die periphere Steuervorrichtung vier jeweils zur
Steuerung der vier Bremsen betreibbare Bremssteuereinrichtungen
beinhaltet, wobei zumindest eine Energieversorgungsvorrichtung aus
der Vielzahl der Energieversorgungsvorrichtungen mit den zwei Bremssteuereinrichtungen
entsprechend dem vorne liegenden linken Rad und dem hinten liegenden
rechten Rad verbunden ist, welche diagonal zueinander an dem Kraftfahrzeug
angeordnet sind, wobei zumindest eine weitere Energieversorgungsvorrichtung
aus der Vielzahl der Energieversorgungsvorrichtungen mit den zwei
weiteren Bremssteuereinrichtungen entsprechend dem vorne liegenden
rechten Rad und dem hinten liegenden linken Rad verbunden ist, welche
diagonal zueinander an dem Kraftfahrzeug angeordnet sind.
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Die
Bremsen können
elektrisch oder hydraulisch betriebene Bremsen darstellen. Jede
elektrisch betriebene Bremse kann so ausgebildet sein, dass sie
beispielsweise eine Antriebsquelle in Form eines rotierenden elektrischen
Motors, ein durch den elektrischen Motor bewegbares Presselement
und zumindest ein Reibungselement beinhaltet, das zum Bremsen des
Rades durch das Presselement auf bzw. an eine mit dem entsprechenden
Rad des Fahrzeugs rotierende Dreheinheit gezwungen wird.
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Dabei
steuert die Bremssteuereinrichtung das Betriebssmaß des elektrischen
Motors auf der Grundlage eines Betätigungsmaßes eines Bremsbetätigungselements.
Das Presselement kann entweder ein geradlinig bewegbares Element
oder ein drehbares Element darstellen.
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Jede
hydraulisch betriebene Bremse kann so ausgebildet sein, dass sie
beispielsweise einen flüssigkeitsbetriebenen
Aktuator in Form zumindest eines hydraulischen Zylinders, der durch
eine von einer Hydraulikdruckquelle zugeführte unter Druck gesetzte Flüssigkeit
betätigt
wird, und zumindest ein Reibungselement beinhaltet, das durch den
zumindest einen hydraulischen Zylinder auf bzw. an eine mit dem
entsprechenden Rad des Fahrzeugs rotierende Dreheinheit zum Bremsen
des Rades gezwungen wird. Die Hydraulikdruckquelle kann einem Hauptzylinder
oder einer elektrisch betriebenen Hydraulikleistungsquelle mit einer
Hydraulikpumpe und einem Akkumulator entsprechen. Wird die elektrisch betriebene
Hydraulikleistungsquelle als die Hydraulikleistungsquelle verwendet,
kann die Bremssteuereinrichtung zur Steuerung einer solenoidbetätigten Steuerventilvorrichtung
zum Einstellen des Drucks der durch die Hydraulikleistungsquelle
unter Druck gesetzten Flüssigkeit
auf einen dem Betätigungsmaß des Bremsbetätigungselements
entsprechenden Pegel eingerichtet sein, sodass der gesteuerte Flüssigkeitsdruck
dem Hydraulikzylinder zugeführt
wird. Wird der Hauptzylinder als die Hydraulikdruckquelle verwendet,
kann die Bremssteuereinrichtung zur Steuerung einer solenoidbetätigten Steuerventilvorrichtung
zur Steuerung des Flüssigkeitsdruckes
in dem Hydraulikzylinder beispielsweise nach Art einer Blockierverhinderungssteuerung
eingerichtet sein.
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An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(11) ist eine der zwei Sätze
von Bremssteuereinrichtungen betriebsfähig, welche den jeweiligen
zwei Sätzen
von diagonal angeordneten Fahrzeugrädern entsprechen, auch wenn
zumindest eine, jedoch nicht alle aus der Vielzahl der Energieversorgungsvorrichtungen
defekt ist. Da die zwei Sätze
von Bremssteuereinrichtungen zur Steuerung der jeweiligen zwei Sätze von
Bremsen eingerichtet sind, die den jeweiligen zwei Sätzen von
diagonal angeordneten Fahrzeugrädern
entsprechen, kann die Bremskraft in passender Weise auf die linken
und rechten Fahrzeugräder
und die vorne liegenden und hinten liegenden Räder verteilt werden. Jedoch
können
die zwei Bremssteuereinrichtungen zur Steuerung der jeweiligen zwei Bremsen
für das
vorne liegende linke Rad und das vorne liegende rechte Rad vorgesehen
sein, während
die zwei weiteren Bremssteuereinrichtungen zur Steuerung der jeweiligen
zwei Bremsen für
das hinten liegende linke Rad und das hinten liegende rechte Rad
vorgesehen sind. Diese Anordnung kann in einzelnen Fällen oder
für bestimmte
Bremszwecke besser sein.
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(12)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einem
der vorstehend angeführten
Ausführungsarten
(1)–(11),
wobei die Aktuatorvorrichtung vier Aktuatoren in Form von vier jeweils
zum Bremsen eines vorne liegenden linken Rades, eines vorne liegenden
rechten Rades, eines hinten liegenden linken Rades und eines hinten
liegenden rechten Rades des Kraftfahrzeugs ausgebildete Bremsen
beinhaltet und die periphere Steuervorrichtung vier jeweils zur
Steuerung der vier Bremsen betreibbare Bremssteuereinrichtungen
beinhaltet, wobei zumindest zwei der vier Bremssteuereinrichtungen
miteinander verbunden sind und wobei, wenn die zentrale Steuervorrichtung
defekt ist, eine der miteinander verbundenen zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen
den Betrieb zumindest einer weiteren der zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen
steuert.
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An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(12) wird eine der vorstehend angegebenen miteinander verbundenen
zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen betrieben, um beispielsweise
das gleiche Sollbetriebsmaß der
zwei Bremsen entsprechend der vorstehend angegebenen einen Bremssteuereinrichtung
und einer weiteren aus den zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen
zu bestimmen, wenn die zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen normal zur
Steuerung der entsprechenden Bremsen betriebsfähig sind und wenn die Eingabevorrichtung funktionstüchtig ist.
Das heißt,
eine der zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen wird zur Bestimmung
des Sollbetriebsmaßes
der Bremse entsprechend einer weiteren aus den zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen
betrieben, sodass das Sollbetriebsmaß dieser Bremse gleich dem
der Bremse entsprechend der vorstehend angegebenen einen Bremssteuereinrichtung
ist. Stimmen die zwei Bremsen mit dem vorderen linken Rad und dem
vorderen rechten Rad überein,
ermöglicht
die vorstehende Anordnung eine gleichmäßige Verteilung der Bremskraft
auf die zwei vorne liegenden Räder
und ein gleichmäßiges Bremsen
der vorne liegenden Räder. Das
durch eine der vorstehend angeführten
zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen bestimmte Sollbetriebsmaß einer
Bremse kann für
die zwei Bremsen verwendet werden. Alternativ kann das gleiche Sollbetriebsmaß der zwei
Bremsen bestimmt werden, indem ein Mittelwert der durch die zwei
Bremssteuereinrichtungen bestimmten Sollbetriebsmaße erlangt
wird.
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Die
Eingabevorrichtung kann eine Vielzahl von mit der Vielzahl von Bremssteuereinrichtungen verbundenen
Eingabeeinrichtungen beinhalten. Ist die Eingabeeinrichtung defekt,
mit welcher eine der vorstehend angeführten zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen
verbunden ist, kann die weitere der zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen
betrieben werden, die von der funktionstüchtigen Eingabeeinrichtung
empfangene Ausgabe der Eingabeeinrichtung der vorstehend angeführten einen
der zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen zuzuführen oder
das bestimmte Sollbetriebsmaß der
entsprechenden Bremse der vorstehend angeführten einen der zumindest zwei
Bremssteuereinrichtungen zuzuführen.
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Ist
eine der vorstehend angeführten
zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen nicht zur Steuerung der
entsprechenden Bremse infolge eines Defekts eines Computers von
ihr betreibbar, kann eine weitere der zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen,
die normal betriebsfähig
ist, zur Steuerung der Bremse entsprechend der vorstehend angeführten einen
der zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen betrieben werden. Das
Merkmal gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(12) ist unabhängig
von dem Merkmal eines der vorstehend angeführten Ausführungsarten (1)–(11) verfügbar.
-
(13)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß der vorstehend
angeführten Ausführungsart
(12), wobei die miteinander verbundenen zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen zwei
Bremssteuereinrichtungen zur Steuerung der Bremsen zum Bremsen des
vorne liegenden linken Rads und des vorne liegenden rechten Rads
umfassen.
-
An
einem Bremssystem für
ein Kraftfahrzeug sind die Bremsen für die vorne liegenden Räder im Allgemeinen
zur Erzeugung einer größeren Bremskraft
als die Bremsen für
die hinten liegenden Räder ausgeführt. Die
Anordnung gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(13) stellt eine verbesserte Betriebszuverlässigkeit der vorne liegenden Radbremsen
sicher, welche wichtiger als die hinten liegenden Radbremsen sind.
-
(14)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß der vorstehend
angeführten Ausführungsart
(12) oder (13), wobei jede der miteinander verbundenen vorstehend
angeführten
zumindest zwei Bremssteuereinrichtungen mit der zentralen Steuervorrichtung
verbunden ist.
-
(15)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einem
der vorstehend angeführten
Ausführungsarten
(1)–(14),
wobei die Aktuatorvorrichtung vier Aktuatoren in Form von vier jeweils
zum Bremsen eines vorne liegenden linken Rades, eines vorne liegenden
rechten Rades, eines hinten liegenden linken Rades und eines hinten
liegenden rechten Rades des Kraftfahrzeugs ausgebildete Bremsen
beinhaltet und die periphere Steuervorrichtung vier jeweils zur
Steuerung der vier Bremsen betreibbare Bremssteuereinrichtungen
beinhaltet, und wobei die zwei Bremssteuereinrichtungen zur Steuerung
der zwei Bremsen für
ein Bremsen des vorne liegenden linken Rades und des vorne liegenden rechten
Rades mit der zentralen Steuervorrichtung verbunden sind, und wobei
die Eingabevorrichtung mit jeder der zwei Bremssteuereinrichtungen
verbunden ist.
-
An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(15) sind die zwei Bremssteuereinrichtungen für das vorne liegende linke
Rad und das vorne liegende rechte Rad zur Steuerung der entsprechenden
zwei Vorderradbremsen betreibbar, auch wenn die zentrale Steuervorrichtung
defekt ist.
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(16)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug nach einem der vorstehend angeführten Ausführungsarten
(1)–(10),
wobei die Aktuatorvorrichtung zwei Aktuatoren in Form zweier jeweils zum
Bremsen eines hinten liegenden linken Rades und eines hinten liegenden
rechten Rades ausgebildeter Hinterradbremsen beinhaltet und die
periphere Steuervorrichtung eine gemeinsame Hinterradbremssteuereinrichtung
zur Steuerung der zwei Hinterradbremsen beinhaltet.
-
An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(16) sind die zwei Hinterradbremsen nicht betriebsfähig, wenn die
gemeinsame Hinterradbremssteuereinrichtung defekt ist. Dabei sind
die zwei Vorderradbremsen zum Bremsen des vorne liegenden linken
Rades und des vorne liegenden rechten Rades betriebsfähig, sodass
das Fahrzeug ohne einem signifikanten Verlust an Fahrstabilität des Fahrzeugs
gebremst werden kann. Hierbei sind die Vorderradbremsen im Vergleich
zu den Hinterradbremsen allgemein zur Erzeugung einer größeren Bremskraft
eingerichtet. Diese Anordnung führt
zu einem verkleinerten Reduktionsmaß der gesamten Fahrzeugbremskraft,
wenn die zwei Hinterradbremsen nicht betriebsfähig sind, womit das Bremsen
des Fahrzeugs mit einem erhöhten Stabilitätsgrad durch
die ausschließlich
angewandten Vorderradbremsen ermöglicht
wird. Das elektrische Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(16) erfordert eine geringere Anzahl von Bremssteuereinrichtungen
und ist in seiner Anordnung einfacher und mit entsprechend reduzierten
Kosten verfügbar,
während
eine ausreichende Fahrzeugbremskraft ohne einem signifikanten Verlust
an Bremsstabilität
sichergestellt ist, auch wenn die zwei Hinterradbremsen nicht betriebsfähig sind.
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(17)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß der vorstehend
angeführten Ausführungsart
(16), wobei die Aktuatorvorrichtung ferner zwei Aktuatoren in Form
zweier jeweils zum Bremsen eines vorne liegenden linken Rades und
eines vorne liegenden rechten Rades ausgebildeter Vorderradbremsen
beinhaltet und die periphere Steuervorrichtung ferner zwei Vorderradbremssteuereinrichtungen
zur Steuerung der zwei Vorderradbremsen beinhaltet.
-
Ist
eine der zwei Vorderradbremssteuereinrichtungen defekt, ist an dem
elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend
angeführten
Ausführungsart
(17) eine der zwei Vorderradbremsen gemäß der weiteren funktionstüchtigen
Vorderradbremssteuereinrichtung betriebsfähig, auch wenn die Hinterradbremssteuereinrichtung
ebenso defekt ist.
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(18)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß der vorstehend
angeführten Ausführungsart
(16) oder (17), wobei die Hinterradbremssteuereinrichtung einen
unabhängigen
Hinterradbremssteuerabschnitt beinhaltet, der zur Steuerung der
zwei Hinterradbremsen in jeweiligen unterschiedlichen Weisen betreibbar
ist.
-
An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Betriebsart
(18) steuert der unabhängige
Hinterradbremssteuerabschnitt der Hinterradbremssteuereinrichtung
die zwei Hinterradbremsen in unterschiedlichen Weisen, während das Bremssystem
mit den zwei Vorderradbremsen und den zwei Hinterradbremsen funktionstüchtig ist, und/oder
während
das Bremssystem defekt ist. Ist das Bremssystem funktionstüchtig, steuert
der unabhängige
Hinterradbremssteuerabschnitt die zwei Hinterradbremsen unabhängig voneinander
beispielsweise nach Art einer Antiblockiersteuerung, einer Traktionssteuerung
oder einer Fahrzeuglaufstabilitätssteuerung.
Der unabhängige
Hinterradbremssteuerabschnitt kann die zwei Hinterradbremsen unabhängig voneinander
in zu der Antiblockiersteuerart, der Traktionssteuerart und der
Fahrzeuglaufstabilitätssteuerart
verschiedenen gewünschten
Steuerarten steuern. Während
das Bremssystem defekt ist, wie beispielsweise während eines Defekts eines der Vorderradbremsen,
steuert der unabhängige
Hinterradbremssteuerabschnitt eine der zwei Hinterradbremsen auf
normale Weise und verhindert einen Betrieb der weiteren Hinterradbremse,
oder steuert diese weitere Hinterradbremse so, dass ein vorbestimmter
Prozentsatz der während
der Funktionstüchtigkeit des
Bremssystems hervorgebrachten, nominalen Bremskraft erzeugt wird.
-
(19)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einem
der vorstehend angeführten
Ausführungsarten
(16)–(18),
wobei die Hinterradbremssteuereinrichtung einen gemeinsamen Hinterradbremssteuerabschnitt
beinhaltet, der zur Steuerung der zwei Hinterradbremsen in gleicher Weise
betreibbar ist.
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An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(19) steuert der gemeinsame Hinterradbremssteuerabschnitt der Hinterradbremssteuereinrichtung
die zwei Hinterradbremsen in gleicher Weise, während das Bremssystem mit den
zwei Vorderradbremsen und den zwei Hinterradbremsen funktionstüchtig ist, und/oder
während
das Bremssystem defekt ist. Während
das Bremssystem normal zur Steuerung der Bremsen nach der normalen
Steuerbetriebsart (nicht in den speziellen Steuerbetriebsarten wie
etwa der Antiblockiersteuerbetriebsart) betrieben wird, kann der
gemeinsame Hinterradbremssteuerabschnitt die zwei Hinterradbremsen
steuern, sodass die gleiche Bremskraft bereitgestellt wird, welche
auf der Grundlage eines Betätigungsmaßes eines
Bremsbetätigungselements
bestimmt wird. Wird das Bremssystem normal zur Steuerung der Hinterradbremsen
beispielsweise in der Antiblockiersteuerbetriebsart betrieben, kann
der gemeinsame Hinterradbremssteuerabschnitt die zwei Hinterradbremsen
so steuern, dass die gleiche Bremskraft bereitgestellt wird, welche
durch das kleinere Maß der
Sollbetriebsmaße der
zwei Hinterradbremsen bestimmt wird, welche in Abhängigkeit
von den Gleittendenzen (slipping tendencies) der zwei Hinterräder erlangt
werden. Sind beispielsweise die zwei Vorderradbremsen defekt, kann
der gemeinsame Hinterradbremssteuerabschnitt die zwei Hinterradbremsen
so steuern, dass die gleiche Bremskraft bereitgestellt wird, solange
die zwei Hinterradbremsen beide funktionstüchtig sind. Dabei kann der
vorstehend angeführte
unabhängige Hinterradbremssteuerabschnitt
die zwei Hinterradbremsen so steuern, dass unterschiedliche Bremskräfte bereitgestellt
werden.
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(20)
Ein elektrisches Steuersystem für
ein Kraftfahrzeug gemäß einer
der vorstehend angeführten
Ausführungsarten
(16)–(19),
wobei die Hinterradbremssteuereinrichtung einen Ein-Hinterrad-Bremssteuerabschnitt
beinhaltet, der zum Betreiben einer der zwei Hinterradbremsen betreibbar
ist, wenn die weitere der zwei Hinterradbremsen defekt ist.
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An
dem elektrischen Steuersystem gemäß der vorstehend angeführten Ausführungsart
(20), kann das Fahrzeug durch eine der zwei Hinterradbremsen gebremst
werden, auch wenn die weitere Hinterradbremse defekt ist.
-
Aufgabe,
Merkmale, Vorteile, technische und industrielle Bedeutung der Erfindung
werden aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten
Ausführungsbeispiele
der Erfindung unter Bezugnahme auf die angefügte Zeichnung ersichtlich,
es zeigen:
-
1 eine
Prinzipdarstellung eines Bremssystems mit einem gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ausgeführten
Bremssteuersystem,
-
2 ein
Schaltbild zur Veranschaulichung von Verbindungen einer zentralen
Steuervorrichtung, von Motorsteuervorrichtungen, einer Eingabevorrichtung
und von Batterien an dem Bremssteuersystem,
-
3 eine
grafische Darstellung zur Veranschaulichung von Charakteristiken
zweier Pedalhubsensoren und zweier Pedalkraftsensoren, welche in der
Eingabevorrichtung beinhaltet sind,
-
4 eine
Darstellung zur Veranschaulichung einer Steuerbetriebsart, wenn
sowohl die zentrale Steuervorrichtung als auch die Bremssteuervorrichtungen
des Bremssteuersystems funktionstüchtig sind, und von Steuerbetriebsarten
der funktionstüchtigen
Steuervorrichtungen, wenn eine der Steuervorrichtungen defekt ist,
-
5 eine
Darstellung zur Veranschaulichung von Steuerbetriebsarten der funktionstüchtigen
Steuervorrichtungen des Bremssteuersystems, wenn zwei der Steuervorrichtungen
defekt sind,
-
6 eine
Darstellung zur Veranschaulichung von Steuerbetriebsarten der funktionstüchtigen
Steuervorrichtungen des Bremssteuersystems, wenn drei der Steuervorrichtungen
defekt sind,
-
7 eine
Prinzipansicht eines Bremssystems mit einem Bremssteuersystem gemäß einem weiteren
Ausführungsbeispiel
der Erfindung,
-
8 eine
Darstellung zur Veranschaulichung einer Steuerbetriebsart, wenn
alle Steuervorrichtungen des Bremssteuersystems gemäß 7 funktionstüchtig sind,
und von Steuerbetriebsarten der funktionstüchtigen Steuervorrichtungen,
wenn eine der Steuervorrichtungen defekt ist,
-
9 eine
Darstellung zur Veranschaulichung von Steuerbetriebsarten der funktionstüchtigen
Steuervorrichtungen des Bremssteuersystems gemäß 7, wenn
zwei der Steuervorrichtungen defekt sind,
-
10 eine Darstellung zur Veranschaulichung von
Steuerbetriebsarten der funktionstüchtigen Steuervorrichtungen
des Bremssteuersystems gemäß 7,
wenn drei der Steuervorrichtungen defekt sind,
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11 eine Ansicht zur Veranschaulichung der Betriebszustände elektrisch
betriebener Radbremsen des Bremssteuersystems gemäß 7, wenn
alle vier elektrischen Motoren für
die Bremsen funktionstüchtig
sind, und der Betriebszustände, wenn
einer der Motoren defekt ist,
-
12 eine Darstellung zur Veranschaulichung der
Betriebszustände
der elektrisch betriebenen Radbremsen des Bremssteuersystems gemäß 7,
wenn zwei oder drei der elektrischen Motoren defekt sind,
-
13 eine Darstellung zur Veranschaulichung der
Betriebszustände
der elektrisch betriebenen Radbremsen des Bremssteuersystems gemäß 7,
wenn die Motorsteuervorrichtung für die Hinterradbremsen defekt
ist, während
keine oder zumindest eine der Vorderradbremsmotoren und der Vorderradmotorsteuervorrichtungen
defekt ist, und
-
14 eine Darstellung zur Veranschaulichung der
Betriebszustände
der elektrisch betriebenen Radbremsen, wenn die Motorsteuervorrichtung für die Hinterradbremsen
funktionstüchtig
ist, während
zumindest eine/einer unter den Vorderradmotorsteuervorrichtungen
und den Vorder- und Hinterradbremsmotoren defekt ist.
-
Die
Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme
auf die Zeichnung näher
beschrieben.
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Unter
Bezugnahme auf 1 beinhaltet ein darin dargestelltes
und gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung aufgebautes Kraftfahrzeugbremssystem ein Bremssteuersystem 10,
eine Aktuatorvorrichtung in Form von vier durch das Bremssteuersystem 10 zu
steuernde elektrisch betriebene Radbremsen 12, 14, 16, 18 und
zwei Energieversorgungsvorrichtungen in Form von zwei Batterien 20, 22,
die unabhängig
voneinander bereitgestellt sind. Die elektrisch betriebenen Radbremsen 12, 14, 16, 18 entsprechen
vier jeweils für
ein vorne liegendes linkes Rad 24 und ein vorne liegendes
rechtes Rad 26 sowie ein hinten liegendes linkes Rad 28 und
ein hinten liegendes rechtes Rad 30 vorgesehenen Aktuatoren
und beinhalten jeweilige Antriebsquellen in Form von (nachstehend
zur Vereinfachung als "Motoren" bezeichnete) elektrischen
Motoren 32, 34, 36, 38. Jede
Radbremse 12, 14, 16, 18 beinhaltet
ferner ein Press- bzw. Druckelement, das geradlinig durch Betrieb
des entsprechenden Motors 32, 34, 36, 38 bewegt
wird, und Reibungselemente, die durch das Presselement mittels einer
geradlinigen Bewegung des Presselements zum Presskontakt mit einer
rotierenden Einheit (rotor) bewegt werden, welche mit dem entsprechenden
Rad rotiert. Die Motoren 32, 34, 36, 38 können bürstenlose
Gleichstrommotoren bzw. DC-Motoren darstellen.
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Für jede der
elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 ist
vorgesehen: ein Bremskraftsensor 40 zur Erfassung einer
durch das Presselement den Reibungselementen zugeführten Bremskraft,
ein Elektrischer-Strom-Sensor 42 zur Erfassung eines dem
entsprechenden Motor 32, 34, 36, 38 zugeführten elektrischen
Stroms und ein Positionssenor 44 zur Erfassung der Winkelposition
des Rotors des entsprechenden Motors 32, 34, 36, 38 relativ
zu seinem Stator.
-
Das
Bremssteuersystem 10 beinhaltet eine zentrale Steuervorrichtung 50,
vier periphere Steuervorrichtungen in Form von vier Bremssteuervorrichtungen
in Form von vier Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 und
eine Eingabevorrichtung in Form einer Erfassungsvorrichtung 60,
die zwei Pedalhubsensoren 62, 64 und zwei Pedalkraftsensoren 66, 68 beinhaltet.
Die zwei unabhängig
voneinander vorgesehenen Pedalhubsensoren 62, 64 sind
zur Erzeugung von Ausgangssignalen eingerichtet, die einen Betätigungshub
eines Bremsbetätigungselements
in Form eines durch einen Bediener des Kraftfahrzeugs betätigten Bremspedals 70 angeben.
Der Betätigungshub
des Bremspedals 70 stellt eine Form eines Betätigungsmaßes des
Bremsbetätigungselements dar.
In ähnlicher
Weise sind die zwei ebenso unabhängig
voneinander vorgesehenen Pedalkraftsensoren 66, 68 zur
Erzeugung von Ausgangssignalen eingerichtet, die eine an dem Bremspedal 70 wirkende Betätigungskraft
(Niederdruckkraft) angeben, was eine weitere Form des Betätigungsmaßes des Bremsbetätigungselements
darstellt. Somit beinhaltet die Erfassungsvorrichtung 60 zwei
Gruppen von Sensoren zur Erfassung jeweiliger unterschiedlicher Parameter
oder physikalischer Quantitäten
(das heißt
Betätigungshub
und Betätigungskraft
des Bremspedals 70), wobei jede dieser zwei Gruppen zwei
Sensoren zur Erfassung des gleichen Parameters oder der gleichen
physikalischen Quantität
beinhaltet.
-
Die
zwei Pedalhubsensoren 62, 64 sowie die zwei Pedalkraftsensoren 66, 68 weisen
jeweils unterschiedliche Charakteristiken auf, wie es in der Darstellung
gemäß 3 angezeigt
wird. Das heißt
die zwei Pedalhubsensoren 62, 64 und die zwei
Pedalkraftsensoren 66, 68 weisen unterschiedliche
Verstärkungsfaktoren
bzw. Gewinne und Messwertverschiebungen bzw. Versätze (Offsets)
auf. Die zwei Pedalhubsensoren 62, 64 weisen entgegengesetzte Polaritäten auf,
das heißt
entgegengesetzte Änderungsrichtungen
ihres Ausgangssignals mit einem Anstieg der an dem Bremspedal 70 wirkenden
Betätigungskraft,
und die zwei Pedalkraftsensoren 66, 68 weisen
entgegengesetzte Polaritäten
auf, das heißt entgegengesetzte Änderungsrichtungen
ihres Ausgangssignals mit einem Anstieg der an dem Bremspedal 70 wirkenden
Betätigungskraft.
Sind alle die vier Sensoren 62, 64, 66, 68 funktionstüchtig, sind daher
die Werte der Ausgangssignale der vier Sensoren voneinander unterschiedlich,
wenn das Bremspedal 70 durch ein bestimmtes Maß (mit einer
bestimmten Betätigungskraft
oder einem bestimmten Betätigungshub)
betätigt
wird. Der Betätigungshub und
die Betätigungskraft
des Bremspedals 70 weisen eine lineare Beziehung auf, wobei
sich der Betätigungshub
mit der Betätigungskraft
und die Betätigungskraft
sich mit dem Betätigungshub
linear ändern.
Gemäß 3 ist
die Betätigungskraft
des Bremspedals 70 an der Abszisse des Koordinatensystems
für die
Pedalhubsensoren 62, 64 sowie für die Pedalkraftsensoren 66, 68 aufgetragen.
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Falls
eine der vier Sensoren 62, 64, 66, 68 defekt
wird, wird die durch das Ausgangssignal des defekten Sensors dargestellte
Betätigungskraft
(Betätigungsmaß) zu den
durch die Ausgangssignale der weiteren drei funktionstüchtigen
Sensoren dargestellten unterschiedlich. Entsprechend kann der defekte
Sensor auf der Grundlage der Ausgangssignale der vier Sensoren erfasst
werden. Das heißt
der Sensor, dessen Ausgangssignal zu den der weiteren drei Sensoren
unterschiedlich ist, kann als defekt betrachtet werden. Da darüber hinaus
die vier Sensoren 62–68 wie
vorstehend beschrieben die zueinander unterschiedlichen Charakteristiken
aufweisen, sind die durch die Ausgangssignale der zwei, den gleichen
Defekt aufweisenden Sensoren dargestellten Betätigungskraftwerte (Betätigungsmaße) zueinander
nicht identisch, sondern sind voneinander unterschiedlich, sodass
die zwei weiteren Sensoren als funktionstüchtig betrachtet werden können, deren Ausgangssignale
den gleichen Betätigungskraftwert oder
den gleichen Betätigungshubwert
darstellen. Somit können
die zwei Sensoren als defekt betrachtet werden, deren Ausgangssignale
voneinander und ebenso von dem gleichen Ausgangssignal der weiteren
zwei Sensoren unterschiedlich sind. Beispielsweise können die
zwei mit der gleichen Batterie 20, 22 verbundenen
Sensoren den gleichen Defekt aufweisen, wenn diese Batterie einen übermäßigen Spannungsabfall
aufweist. Das heißt
diese zwei Sensoren weisen einen reduzierten Verstärkungsfaktor auf.
Falls drei der vier Sensoren 62, 64, 66, 68 defekt werden,
sind die durch die Ausgangssignale der vier Sensoren dargestellten
Betätigungskraftwerte
(Betätigungsmaße) voneinander
verschieden, sodass der defekte Sensor oder die defekten Sensoren
nicht identifiziert werden können.
In diesem Fall ist das Bremssteuersystem 10 nicht betriebsfähig.
-
Die
zentrale Steuervorrichtung 50 beinhaltet zwei Mikrocomputer 80, 82,
wie es gemäß 1 angezeigt
ist. Der Mikrocomputer 80 dient als ein Hauptcomputer zur
Steuerung der elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18,
während
der Mikrocomputer 82 als Überwachungscomputer zum Diagnostizieren
des Mikrocomputers 80 dient. Die Mikrocomputer 80, 82 werden
nachstehend als "Hauptmikrocomputer 80" bzw. als "Überwachungsmikrocomputer 82" bezeichnet.
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Der
Hauptmikrocomputer 80 ist mit zwei Batterien 20, 22 über jeweilige
integrierte Energieversorgungsschaltungen (Energieversorgungs-IC) 84, 86 verbunden,
während
der Überwachungsmikrocomputer 82 mit
den zwei Batterien 20, 22 über jeweilige integrierte Energieversorgungsschaltungen
(Energieversorgungs-IC) 88, 90 verbunden ist.
Somit sind die zwei Batterien 20, 22 beide mit
dem Hauptmikrocomputer 80 und dem Überwachungsmikrocomputer 82 verbunden.
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Der Überwachungsmikrocomputer 82 ist
zur Zuführung
eines Überwachungsimpulses
(watching dog pulse) zu dem Hauptmikrocomputer 80 bei einem
vorbestimmten Zeitintervall zum Diagnostizieren des Hauptmikrocomputers 80 hinsichtlich
einer Abnormalität
oder eines Defekts eingerichtet. Während verschiedene Steuerroutinen
durch den Hauptmikrocomputer 80 zur Steuerung der elektrisch
betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 ausgeführt werden,
wird eine Unterbrechungsroutine zum Diagnostizieren des Hauptmikrocomputers 80 ausgeführt. Wird
der Hauptmikrocomputer 80 als funktionstüchtig befunden,
wird ein den funktionstüchtigen
Zustand des Hauptmikrocomputers 80 angebender Antwortimpuls als
Reaktion auf den Überwachungsimpuls
dem Überwachungsmikrocomputer 82 zugeführt. Andererseits
diagnostiziert der Hauptmikrocomputer 80 den Überwachungsmikrocomputer 82 in
Abhängigkeit
davon, ob der Hauptmikrocomputer 80 den Überwachungsimpuls
empfängt.
-
Der
Hauptmikrocomputer 80 empfängt die Ausgangssignale des
Pedalhubsensors 62 und des Pedalkraftsensors 84 durch
eine integrierte Eingabeschaltung (Eingabe-IC) 94 und die
Ausgangssignale des Pedalhubsensors 64 und des Pedalkraftsensors 68 durch
eine integrierte Eingabeschaltung (Eingabe-IC) 96. Der
Hauptmikrocomputer 80 empfängt ebenso durch integrierte
Eingabeschaltungen (Eingabe-IC) 90, 100 die Ausgangssignale
von Radgeschwindigkeitssensoren, die die Rotationsgeschwindigkeit
des vorne liegenden linken und rechten Rades 24, 26 und
des hinten liegenden linken und rechten Rades 28, 30 anzeigen,
das Ausgangssignal eines den Beginn einer Betätigung des Bremspedals 70 anzeigenden
Stoppschalters, die Ausgangssignale von Verzögerungssensoren, die Verzögerungswerte
des Fahrzeugs in Längs-
und Querrichtung angeben, und die Ausgangssignale weiterer Sensoren, die
den Radlenkwinkel, die Fahrzeuggierrate, Fahrzeugbetriebszustände und
weitere Informationen hinsichtlich des Fahrzeugs angeben.
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Die
zentrale Steuervorrichtung 50 und die Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 sind
zur Durchführung
gegenseitiger Datenkommunikationen durch Fahrzeugbereichsnetze (car
area networks bzw. CAN) 102, 104, 106, 108, 110 eingerichtet.
Die Datenkommunikation über
die CAN ermöglicht
die Übertragung
einer großen
Informationsmenge in kurzer Zeit durch eine unidirektionale bzw. Ein-Weg-Kommunikation
mit Überlagerung
(superimposition) verschiedener Arten von Informationen und eine
gleichzeitige bidirektionale Kommunikation.
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Auf
der Grundlage der Ausgangssignale der Pedalhubsensoren 62, 64 und
der Pedalkraftsensoren 66, 68 berechnet der Hauptmikrocomputer 80 eine
Sollbremskraft, durch welche die Reibungselemente jeder elektrisch
betriebenen Bremse 12, 14, 16, 18 durch
das Presselement gegen die Dreheinheit (rotor) gesteuert bzw. gedrückt wird,
und führt
die berechneten Daten der Sollbremskraft den Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 über die
CAN 102, 104, 106, 108, 110 zu.
Die Berechnung der Sollbremskraft beruht im Prinzip auf der Betätigungskraft des
Bremspedals 70, wie sie durch die Pedalkraftsensoren 66, 68 erfasst
wird. Jedoch wird der Betätigungshub
des Bremspedals 70, wie er durch die Pedalhubsensoren 62, 64 erfasst
wird, in der Berechnung der Sollbremskraft berücksichtigt, da ein Anstieg
der Betätigungskraft,
wie sie durch die Pedalkraftsensoren 66, 68 erfasst
wird, unter Bezugnahme auf einen Anstieg des Betätigungshubes des Bremspedals 70 mehr
oder weniger verzögert
ist. Im Einzelnen wird die Sollbremskraft auf der Grundlage der erfassten
Betätigungskraft
und des erfassten Betätigungshubes
des Bremspedals 70 berechnet, sodass der Einfluss des erfassten
Betätigungshubes
hinsichtlich der berechneten Sollbremskraft mit der Zeit abnimmt,
welche nach dem Augenblick des Betätigungsbeginns des Bremspedals 70 verstrichen
ist. Sind die zwei Pedalkraftsensoren 66, 68 funktionstüchtig, werden
zwei Ausgangssignale erzielt, die die Betätigungskraftwerte des Bremspedals 70 angeben. Gemäß dem Ausführungsbeispiel
wird ein Mittelwert der erfassten zwei Betätigungskraftwerte verwendet. Jedoch
kann ein vorbestimmtes Ausgangssignal der zwei Ausgangssignale der
zwei Pedalkraftsensoren 66, 68 zur Berechnung
der Sollbremskraft verwendet werden. Das Gleiche gilt für die zwei
Pedalhubsensoren 62, 64.
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Der
Hauptmikrocomputer 80 diagnostiziert die Sensoren 62, 64, 66, 68 hinsichtlich
einer Abnormalität
oder eines Defektes. Ist einer oder sind zwei dieser vier Sensoren
defekt, berechnet der Hauptmikrocomputer 80 die Sollbremskraft
auf der Grundlage der Ausgangssignale der funktionstüchtigen
Sensoren und aktiviert ein Alarmlicht zum Anzeigen, dass ein oder
zwei Sensoren der Sensoren 62–68 defekt sind. Falls
drei oder alle der vier Sensoren 62–68 defekt sind, ist
das Bremssystem nicht betriebsfähig, wobei
der Hauptmikrocomputer 80 das Alarmlicht und einen Alarmsummer
zum Anzeigen dieses Defektzustandes aktiviert. Das Alarmlicht und
der Alarmsummer dienen als Alarmindikator. Die Sollbremskraft der
Bremsen 12–18 wird
gemäß einem Steuerprogramm
berechnet, das so ausgestaltet ist, dass die Sollbremskraft berechnet
wird: auf der Grundlage des Betätigungshubes
und der Betätigungskraft
gemäß Erfassung
durch die vier Sensoren 62–68, wenn die vier
Sensoren 62–68 alle
funktionstüchtig
sind, auf der Grundlage des Betätigungshubes
und der Betätigungskraft
gemäß Erfassung durch
die funktionstüchtigen
Sensoren, wenn zumindest einer der zwei Pedalhubsensoren 62, 64 und
einer der zwei Pedalkraftsensoren 66, 68 funktionstüchtig sind,
oder wenn einer der zwei Pedalhubsensoren 62, 64 und
zumindest einer der zwei Pedalkraftsensoren 66, 68 funktionstüchtig sind,
oder auf der Grundlage entweder des Betätigungshubes oder der Betätigungskraft,
wenn die Pedalhubsensoren 62, 64 beide defekt
sind oder wenn die Pedalkraftsensoren 66, 68 beide
defekt sind.
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Der
Hauptmikrocomputer 80 ist eingerichtet, die elektrisch
betriebenen Bremsen 12–18 zur
Durchführung
verschiedener Steuerungen wie etwa einer Antiblockierbremsdrucksteuerung,
einer Traktionskraftsteuerung und einer Fahrzeuglaufstabilitätssteuerung
auf der Grundlage der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssensoren,
der Fahrzeugverzögerungssensoren,
des Gierratensensors und weiterer Sensoren sowie auf der Grundlage
der Ausgangssignale der Pedalhubsensoren 62, 64 und
der Pedalkraftsensoren 66, 68 zu steuern. Da diese
Steuerungsarten nicht in direktem Bezug zum Gegenstand der Erfindung
stehen, wird eine weitere Beschreibung dieser Steuerungsarten als
nicht notwendig betrachtet.
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Die
Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 sind
zur Steuerung der jeweiligen elektrischen Motoren 32, 34, 36, 38 der
elektrisch gesteuerten Bremsen 12, 14, 16, 18 zum
Bremsen des vorne liegenden linken Rades 24, des vorne
liegenden rechten Rades 26, des hinten liegenden linken
Rades 28 bzw. des hinten liegenden rechten Rades 30 vorgesehen.
Da die vier Motorsteuervorrichtungen 52–58 hinsichtlich ihres
Aufbaus zueinander identisch sind, wird die Motorsteuervorrichtung 52 zur
Steuerung des Motors 32 der elektrisch betriebenen Bremse 12 für das vorne liegende
linke Rad 24 beispielhaft im Detail beschrieben, wobei
die weiteren Motorsteuervorrichtungen 54–58 gemäß dem notwendigen
Ausmaß beschrieben
werden.
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Die
Motorsteuervorrichtung 52 beinhaltet zwei Mikrocomputer,
das heißt
einen Hauptmikrocomputer 120 zur Steuerung des Motors 32 und
einen Überwachungsmikrocomputer 122 zum
Diagnostizieren des Hauptmikrocomputers 120. Der Hauptmikrocomputer 120 empfängt über eine
integrierte Eingabeschaltung (Eingabe-IC) 126 die Ausgangssignale
des Bremskraftsensors 40, des Elektrischen-Strom-Sensors 42 und
des Positionssensors 44 und über eine integrierte Eingabeschaltung
(Eingabe-IC) 128 die Ausgangssignale des Pedalhubsensors 62 und
des Pedalkraftsensors 66. Die Motorsteuervorrichtung 52 beinhaltet
zudem ein Fahrzeugbereichsnetz (CAN) 104 zur Datenkommunikation mit
der zentralen Steuervorrichtung 50. Der Hauptmikrocomputer 120 bestimmt
ein Maß eines
dem Motor 32 zuzuführenden
elektrischen Stroms auf der Grundlage der von der zentralen Steuervorrichtung 50 empfangenen
Sollbremskraftdaten und der Ausgangssignale des Bremskraftsensors 40,
des Elektrischen-Strom-Sensors 42 und des Positionssensors 44.
Der Hauptmikrocomputer 120 steuert den Motor 32 über die
entsprechende integrierte Motoransteuerungsschaltung (Motoransteuerungs-IC) 132,
sodass das bestimmte Maß an
elektrischem Strom dem Motor 32 zugeführt wird.
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Gemäß dem Überwachungsmikrocomputer 82 führt der Überwachungsmikrocomputer 122 einen Überwachungsimpuls
dem Hauptmikrocomputer 120 zu und bestimmt in Abhängigkeit
davon, ob ein Antwortsignal als Reaktion auf den Überwachungsimpuls
von dem Hauptmikrocomputer 120 empfangen wird, ob der Hauptmikrocomputer 120 funktionstüchtig ist
oder nicht. Gleichzeitig überwacht
der Hauptmikrocomputer 120 den Überwachungsmikrocomputer 122 hinsichtlich
einer Abnormalität
oder eines Defekts. Die Motorsteuervorrichtung 52 beinhaltet
zudem eine integrierte Energieversorgungsschaltung (Energieversorgungs-IC
bzw. LSTGS-IC) 136, mit der die Batterie 20 verbunden
ist. Die Batterie 20 ist ebenso mit dem Motor 32 verbunden.
Der Überwachungsmikrocomputer 120 steuert
ein Halbleiterrelais 138 zur Ermöglichung und zur Unterbindung
der Zuführung
eines elektrischen Stroms von der Batterie 20 zu dem Motor 32.
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Die
in seiner Anordnung mit der Motorsteuervorrichtung 52 identische
Motorsteuervorrichtung 54 ist mit dem Pedalhubsensor 64 und
dem Pedalkraftsensor 68 sowie der Batterie 22 verbunden.
Die Motorsteuervorrichtung 56 ist in ihrer Anordnung mit
der Motorsteuervorrichtung 54 identisch und ist mit dem Pedalhubsensor 64 und
dem Pedalkraftsensor 68 sowie der Batterie 22 verbunden,
zu welchen die Motorsteuervorrichtung 54 ebenso verbunden
ist. Die Motorsteuervorrichtung 58 ist hinsichtlich ihrer
Anordnung mit der Motorsteuervorrichtung 52 identisch und
ist mit dem Pedalhubsensor 62 und dem Pedalkraftsensor 66 und
der Batterie 20 verbunden, mit welchen die Motorsteuervorrichtung 52 ebenso
verbunden ist. Somit ist die Batterie 20 der zwei gegenseitig
unabhängigen
Batterien 20, 22 mit den Motorsteuervorrichtungen 52, 58 entsprechend
dem vorne liegenden linken Rad 24 und dem hinten liegenden rechten
Rad 30 verbunden, während
die weitere Batterie 22 mit den Motorsteuervorrichtungen 54, 56 entsprechend
dem vorne liegenden rechten Rad 26 und dem hinten liegenden
linken Rad 28 verbunden ist. Unter den für das Kraftfahrzeug
vorgesehenen vier Rädern 24–30 sind
das vorne liegende linke und das hinten liegende rechte Rad 24, 30 zueinander
diagonal angeordnet, während
das vorne liegende rechte und das hinten liegende linke Rad 26, 28 zueinander diagonal
angeordnet sind. Dabei sind die Pedalhubsensoren 62, 64 und
die Pedalkraftsensoren 66, 68 alle mit der zentralen
Steuervorrichtung 50 verbunden und sind der Pedalhubsensor 62 und
der Pedalkraftsensor 66 mit den Motorsteuervorrichtungen 52, 58 entsprechend
dem diagonal angeordneten vorne liegenden linken und hinten liegenden
rechten Rad 24, 30 verbunden, während der
Pedalhubsensor 64 und der Pedalkraftsensor 68 mit
den Motorsteuervorrichtungen 54, 56 entsprechend
dem diagonal angeordneten vorne liegenden rechten und hinten liegenden
linken Rad 26, 28 verbunden sind.
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Die
Motorsteuervorrichtung 52 entsprechend dem vorne liegenden
linken Rad 24 und die Motorsteuervorrichtung 54 entsprechend
dem vorne liegenden rechten Rad 26 sind miteinander zur
gegenseitigen seriellen Datenkommunikation verbunden. Die serielle
Datenkommunikation unter Verwendung einer oder zweier Kommunikationsleitungen
ermöglicht
eine effiziente Datenkommunikation mit digitalen Signalen.
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Gemäß 2 sind
Verbindungen der Pedalhubsensoren 62, 64 und der
Pedalkraftsensoren 66, 68 mit den Batterien 20, 22 dargestellt.
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Gemäß 2 sind
der Pedalhubsensor 62 und der Pedalkraftsensor 66 mit
der Batterie 22 über die
zentrale Steuervorrichtung 50 und mit der Batterie 20 über die
Motorsteuervorrichtung 52 verbunden. Der Pedalhubsensor 62 und
der Pedalkraftsensor 66 führen einen Überwachungsstrom Analog-Digital-Wandlern
(ADC) 142, 144, 150 der zentralen Steuervorrichtung 50 und
der Motorsteuervorrichtungen 52, 58 zu. Der Überwachungsstrom
gibt an, dass ein elektrischer Strom den Sensoren 62, 66 zugeführt wird.
Die Analog-Digital-Wandler 142, 144, 150 sind zum
Empfang der Ausgangssignale der Sensoren 62, 66 eingerichtet.
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Der
Pedalhubsensor 64 und der Pedalkraftsensor 68 sind
mit der Batterie 20 durch die zentrale Steuervorrichtung 50 und
mit der Batterie 22 durch die Motorsteuervorrichtung 54 verbunden.
Der Pedalhubsensor 64 und der Pedalkraftsensor 68 führen einen Überwachungsstrom
Analog-Digital-Wandlern (ADC) 142, 146, 148 der
zentralen Steuervorrichtung 50 und der Motorsteuervorrichtungen 54, 56 zu.
Der Überwachungsstrom
gibt an, dass ein elektrischer Strom den Sensoren 64, 68 zugeführt wird.
Die Analog-Digital-Wandler 142, 146, 148 sind
zum Empfang der Ausgangssignale des Pedalhubsensors 64 und des
Pedalkraftsensors 68 eingerichtet.
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In
dem Bremssystem nach vorstehend beschriebenem Aufbau wird der Hauptmikrocomputer 80 der
zentralen Steuervorrichtung 50 nach einer Betätigung des
Bremspedals 70 zur Berechnung der Sollbremskraft jeder
der elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 auf
der Grundlage des gemäß den Pedalhubsensoren 62, 64 erfassten
Betätigungshubes
sowie der gemäß den Pedalkraftsensoren 66, 68 erfassten
Betätigungskraft
betrieben und führt
die berechneten Sollbremskraftdaten den Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 zu,
während alle elektrisch
betriebenen Bestandteile des Bremssystems wie etwa die zentrale
Steuervorrichtung 50, die Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58,
die Batterien 20, 22, die Pedalhubsensoren 62, 64 sowie
die Pedalkraftsensoren 66, 68 und die Motoren 32, 34, 36, 38 funktionstüchtig sind.
Auf der Grundlage der empfangenen Sollbremskraftdaten und der Ausgangssignale
des Bremskraftsensors 40 und weiterer Sensoren bestimmen
die Motorsteuervorrichtungen 52–58 das Sollmaß an elektrischem
Strom, welcher den Motoren 32–38 zuzuführen ist,
und steuern die Motoren 32–38 durch die integrierten
Motoransteuerungsschaltungen (Motoransteuerungs-IC) 132.
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Nachstehend
werden Notfallsteuervorgänge des
Bremssystems beschrieben, bei welchen ein elektrisch betriebenes
Bestandteil defekt ist. Die elektrisch betriebenen Bestandteile
beinhalten die Batterien 20, 22, die zentrale
Steuervorrichtung 50, die Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58,
die Sensoren 62, 64, 66, 68 und
die Motoren 32, 34, 36, 38. Es
existieren verschiedene Situationen, in welchen das Bremssystem
abnormal ist. Beispielsweise ist nur eine der elektrisch betriebenen
Bestandteile defekt oder es ist eine Kombination von zwei oder mehr der
Bestandteile defekt. Zumindest eine Vorrichtung unter der zentralen
Steuervorrichtung 50 und der Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 ist
nicht normal betriebsfähig
in Abhängigkeit
von der Art und der Anzahl des defekten elektrisch betriebenen Bestandteils
bzw. der defekten elektrisch betriebenen Bestandteile. Die Vorgänge durch
das Bremssystem bei einem Defekt einer, zweier oder dreier Vorrichtungen unter
der zentralen Steuervorrichtung 50 und den Motorsteuervorrichtungen 52–58 werden
jeweils unter Bezugnahme auf die 4–6 nachstehend beschrieben.
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Zunächst wird
unter Bezugnahme auf 4 der Fall beschrieben, dass
nur eine der fünf
Steuervorrichtungen 50–58 defekt
ist, wobei "ZENTRALE ECU" die zentrale Steuervorrichtung 50 bezeichnet, während "MOTOR-ECU" die Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 bezeichnen.
Beispielsweise bedeutet "VL" der "MOTOR-ECU" die für das vorne
liegende linke Rad 24 vorgesehene Motorsteuervorrichtung 52.
In gleichartiger Weise bedeuten "VR", "HL" und "HR" der "MOTOR-ECU" jeweils die Motorsteuervorrichtungen 54, 56, 58.
Dabei gibt "FUNKTIONSTÜCHTIG" bzw. "FKT.-TOCHTIG" in der ersten Spalte
der Tabelle von 4 an, dass alle fünf Steuervorrichtungen 50, 52, 54, 56, 58 funktionstüchtig sind.
Dabei werden diese Steuervorrichtungen 50–58 in
den vorbestimmten normalen Betriebsweisen betrieben, wie sie durch "A-1" und "B-1" gemäß 4 angezeigt
werden. "A-1" stellt dar, dass
die funktionstüchtige
zentrale Steuervorrichtung 50 in der normalen Betriebsweise
betrieben wird, das heißt
sie berechnet die Sollbremskraft auf der Grundlage der Ausgangssignale
der Sensoren 62, 64, 66, 68 und führt die
berechneten Sollbremskraftdaten den funktionstüchtigen Motorsteuervorrichtungen 52–58 zu, während "B-1" darstellt, dass
die funktionstüchtigen Motorsteuervorrichtungen 52–58 die
jeweiligen Motoren 24–30 auf
der Grundlage der Sollbremskraftdaten steuern, die von der zentralen
Steuervorrichtung 50 auf der Grundlage der Ausgangssignale
der Sensoren 62–68 berechnet
werden und die von der zentralen Steuervorrichtung 50 empfangen
werden.
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Es
gibt zwei Fälle,
in denen eine der fünf Steuervorrichtungen 50–58 defekt
ist, das heißt
ein Fall, dass die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt ist,
und ein Fall, dass eine der Motorsteuervorrichtungen 52–58 defekt
ist. Nachstehend wird der Fall beschrieben, dass die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt
ist.
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Die
zentrale Steuervorrichtung 50 ist defekt, wenn zumindest
der Hauptmikrocomputer 80 oder der Überwachungsmikrocomputer 82 defekt
ist. Wie vorstehend beschrieben, wird ein Defekt des Hauptmikrocomputers 80 durch
den Überwachungsmikrocomputer 82 erfasst,
während
ein Defekt des Überwachungsmikrocomputers 82 durch
den Hauptmikrocomputer 80 erfasst wird. Ist zumindest der
Hauptmikrocomputer 80 oder der Überwachungsmikrocomputer 82 defekt,
berechnet der Hauptmikrocomputer 80 nicht die Sollbremskraft,
sondern kann die zentrale Steuervorrichtung 50 eine Datenkommunikation mit
den Motorsteuervorrichtungen 52–58 über die CAN 102–110 durchführen, und
teilt jeder der Motorsteuervorrichtungen 52–58 mit,
dass der Hauptmikrocomputer 80 defekt ist, während die
Motorsteuervorrichtungen 52–58 funktionstüchtig sind.
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Da
jede der vier Motorsteuervorrichtungen 52–58 das
Ausgangssignal eines der Pedalhubsensoren 62, 64 und
das Ausgangssignal eines der Pedalkraftsensoren 66, 68 empfängt, kann
jede Motorsteuervorrichtung die Sollbremskraft selbst auf der Grundlage
der Pedalhub- und Pedalkraftsensoren 62–68 berechnen, auch
wenn die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt ist und die
Sollbremskraft nicht berechnet. Entsprechend sind die Motorsteuervorrichtungen 52–58 zur
Steuerung der jeweiligen Motoren 32, 34, 36, 38 auf
der Grundlage der berechneten Sollbremskraft und der Ausgangssignale
des Bremskraftsensors 40 und weiterer Sensoren imstande. Folglich
kann das Fahrzeug wie im Normalzustand des Bremssystems verzögert werden,
in dem die zentrale Steuervorrichtung 50 und die Motorsteuervorrichtungen 52–58 alle
normal funktionieren. Die Steuerung der Motoren 32, 34, 36, 38 durch
die vier Motorsteuervorrichtungen 52–58 in unabhängiger Weise
voneinander wird nachstehend als "unabhängige Steuerung" bezeichnet. Gemäß 4 bezeichnet "B-2", dass, wenn die
zentrale Steuervorrichtung 50 defekt ist, die Motorsteuervorrichtungen 52–58 in der
gleichen Weise wie im Normalzustand des Bremssystems wirken bzw.
betrieben werden.
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Bei
der unabhängigen
Steuerung berechnen die Motorsteuervorrichtung 52 für das vorne
liegende linke Rad 24 und die Motorsteuervorrichtung 54 für das vorne
liegende rechte Rad 26 die Sollbremskräfte auf der Grundlage der unterschiedlichen
Paare aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor. Dabei können deshalb
die durch die Motorsteuervorrichtungen 52, 54 berechneten
Sollbremskraftwerte infolge von Erfassungsfehlern der beiden Paare
aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor zueinander differieren. Deshalb
führen
die Motorsteuervorrichtungen 52, 54 eine gegenseitige
serielle Datenkommunikation aus, um die gleichen Sollbremskraftwerte
zu verwenden. Beispielsweise erlangen die zwei Motorsteuervorrichtungen 52, 54 den
gleichen Sollbremskraftwert durch Mitteln der zwei durch sie berechneten
Sollbremskraftwerte.
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Nachstehend
werden Fälle
beschrieben, in welchen lediglich eine der vier Motorsteuervorrichtungen 52–58 defekt
ist. Jede der Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 kann
defekt sein, wenn zumindest der Hauptmikrocomputer 120 oder
der Überwachungsmikrocomputer 122 defekt
ist und/oder der entsprechende Motor 32, 34, 36, 38 defekt
ist. Eine jede der Motorsteuervorrichtungen wird als defekt betrachtet,
auch wenn sie funktionstüchtig
ist, falls der entsprechende Motor 32, 34, 36, 38 defekt
ist. Der Hauptmikrocomputer 120 und der Überwachungsmikrocomputer 122 werden
als Reaktion auf den Überwachungsimpuls
diagnostiziert, während die
Motoren 32–38 auf
der Grundlage der Ausgangssignale des Bremskraftsensors 40 und
weiterer Sensoren und auf der Grundlage der Sollbremskraft durch
den Hauptmikrocomputer 120 diagnostiziert werden. Falls
beispielsweise ein Anstieg des Maßes des dem Motor 32, 34, 36, 38 zugeführten elektrischen
Stroms nicht in einen Anstieg der durch die entsprechende Bremse 12, 14, 16, 18 erzeugten
tatsächlichen
Bremskraft führt,
wird der Motor als defekt betrachtet. Wird eine der Motorsteuervorrichtungen 52–58 oder
einer der Motoren 32–38 als
defekt befunden, werden die zentrale Steuervorrichtung 50 und
die Motorsteuervorrichtungen 52–58 so über die CAN 102–110 informiert.
Wenn zumindest eine der Motorsteuervorrichtungen 52–58 defekt
ist, wird das Halbleiterrelais 138 jeder defekten Motorsteuervorrichtung
dahingehend gesteuert, die Zufuhr des elektrischen Stroms zu der
defekten Motorsteuervorrichtung zu unterbrechen.
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Nachstehend
wird der Fall beschrieben, dass die Motorsteuervorrichtung 52 defekt
ist. Ist die Motorsteuervorrichtung 52 defekt, bestimmt
die zentrale Steuervorrichtung 50 Betriebsarten der Motorsteuervorrichtungen 54, 56, 58.
Das heißt
die zentrale Steuervorrichtung 50 unterbindet den Betrieb
der Motorsteuervorrichtung 58 für das hinten liegende rechte
Rad 30, welches unter Bezugnahme auf das vorne liegende
linke Rad 24 entsprechend der defekten Motorsteuervorrichtung 52 diagonal
angeordnet ist, was mit "B-5" in 4 angezeigt
wird. Jedoch führt
die zentrale Steuervorrichtung 50 die normal berechneten
Sollbremskraftdaten den weiteren Motorsteuervorrichtungen 54, 56 entsprechend
dem weiteren Paar des diagonal angeordneten vorne liegenden rechten
Rads 26 und hinten liegenden linken Rads 28 zur
Steuerung der entsprechenden Motoren 34, 36 zum
Bremsen der Räder 26, 28 wie
im Normalzustand zu, wie es durch "B-1" in 4 angezeigt
wird. Diese Steuerung der Motoren 34, 36 für die diagonal angeordneten
Räder 26, 28 wird
als "Diagonalsteuerung" bezeichnet. Diese
Diagonalsteuerung ermöglicht
eine Bremsbetätigung
bzw. eine Bremsbeaufschlagung des Fahrzeugs, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,5 G erzeugt wird, was 50% des Verzögerungswerts hinsichtlich der normalen
Bremsbetätigung
darstellt, das heißt
sie ermöglicht
eine Bremswirkung, die 50% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
beträgt. "A-2" in 4 stellt
die Steuerbetriebsart der zentralen Steuervorrichtung 50 dar,
wenn zumindest eine der Motorsteuervorrichtungen 52–58 defekt
ist, und "B-5" stellt dar, dass
der Betrieb der Motorsteuervorrichtung 56, 58 unterbunden
wird, während
die zentrale Steuervorrichtung 50 funktionstüchtig ist.
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Die
Diagonalsteuerung der Motorsteuervorrichtungen 52, 58 wird
ausgeführt,
wenn die Motorsteuervorrichtung 54 defekt ist.
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Ist
die Motorsteuervorrichtung 56 defekt, führt die zentrale Steuervorrichtung 50 die
berechneten Sollbremskraftdaten den funktionstüchtigen drei Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 58 zur
Steuerung der jeweiligen Motoren 32, 34, 38 zu.
Die Steuerung dieser Motoren 32, 34, 38 durch
die jeweiligen Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 58 wird
als "3-Räder-Steuerung" bezeichnet. Diese
3-Räder-Steuerung
ermöglicht
eine Bremsbetätigung
bzw. Bremsbeaufschlagung des Fahrzeugs, so dass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,85 G erzeugt wird, was 85% des Verzögerungswerts hinsichtlich der
normalen Bremsbetätigung
darstellt, das heißt
sie ermöglicht
eine Bremswirkung, die 85% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
darstellt.
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Die
3-Räder-Steuerung
der Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56,
wird ausgeführt,
wenn die Motorsteuervorrichtung 58 defekt ist.
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Unter
Bezugnahme auf 5 werden nachstehend Fälle beschrieben,
nach denen zwei der fünf Steuervorrichtungen 56–58 defekt
sind.
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Zunächst werden
die Fälle
beschrieben, nach denen die zentrale Steuervorrichtung 50 und eine
der Motorsteuervorrichtungen 52–58 defekt sind. Dabei
ist die zentrale Steuervorrichtung 50 infolge eines Defekts
zumindest des Hauptmikrocomputers 80 oder des Überwachungsmikrocomputers 82 defekt,
während
eine der Motorsteuervorrichtungen 52–58 infolge eines
Defekts zumindest des Hauptmikrocomputers 120 oder des Überwachungsmikrocomputers 122,
infolge eines Defekts des entsprechenden Motors 32, 34, 36, 38 oder
infolge eines Defekts zumindest eines Sensors unter den Pedalhub- und
Pedalkraftsensoren 62, 64, 66, 68 defekt
ist.
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Da
die zwei Paare der Pedalhub- und Pedalkraftsensoren 62, 64, 66, 68 mit
der zentralen Steuervorrichtung 50 verbunden sind, kann
die zentrale Steuervorrichtung 50 die Sollbremskraft berechnen, auch
wenn ein Paar der Sensoren 62–68 defekt ist, das
heißt
sie kann die Sollbremskraft auf der Grundlage der Ausgangssignale
des funktionstüchtigen Sensorpaars
berechnen. Jedoch ist nur eines der zwei Paare der Pedalhub- und
Pedalkraftsensoren 62–68 mit
einer jeweiligen der Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 verbunden,
sodass, falls einer der Pedalhub- und Pedalkraftsensoren defekt
ist, die Motorsteuervorrichtung, mit welcher das Paar aus Pedalhubsensor
und Pedalkraftsensor verbunden ist, nicht den defekten Sensor aus
dem Paar identifizieren kann. Ist deshalb zumindest der Pedalhubsensor oder
der Pedalkraftsensor des einen Paares defekt, ist dieses eine Paar
defekt. Ein Defekt zumindest eines der zwei Paare aus Pedalhub-
und Pedalkraftsensor 62–68 kann durch Vergleich
der Ausgangssignale des, Pedalhubsensors und des Pedalkraftsensors
jedes Paares erfasst werden. Ist zumindest eines der zwei Paare
aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 62–68 defekt, können die
Motorsteuervorrichtungen, mit welchen das defekte Paar bzw. die
defekten Paare verbunden ist/sind, die Sollbremskraft auf der Grundlage
des Pedalhubsensors und des Pedalkraftsensors nicht berechnen.
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Nachstehend
wird der Fall beschrieben, dass die zentrale Steuervorrichtung 50 und
die Motorsteuervorrichtung 52 für das vorne liegende linke Rad 24 defekt
sind. Dabei ist die Motorsteuervorrichtung 52 infolge eines
Defekts zumindest des Hauptmikrocomputers 120 oder des Überwachungsmikrocomputers 122 und/oder
eines Defekts des Motors 32 defekt, sodass die Diagonalsteuerung
der Motorsteuervorrichtungen 54, 56 ausgeführt wird,
sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von 0,5 G erzeugt
wird, der 50% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung darstellt.
Den Motorsteuervorrichtungen 54–58 wird durch die
zentrale Steuervorrichtung 50 und die Motorsteuervorrichtung 52 mitgeteilt,
dass diese Steuervorrichtungen 50, 52 defekt sind.
Die Motorsteuervorrichtung 58 für das hinten liegende rechte
Rad 30 wird nicht betrieben und die Motorsteuervorrichtungen 54, 56 berechnen
die Sollbremskraft auf der Grundlage der Ausgangssignale des Pedalhubsensors 64 und
des Pedalkraftsensors 68 wie im Normalzustand des Bremssystems
zur Steuerung der jeweiligen Motoren 34, 36. Gemäß 5 stellt "B-6" dar, dass der Betrieb
der Motorsteuervorrichtung 58 unterbunden ist, während die
zentrale Steuervorrichtung 50 defekt ist.
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Die
Diagonalsteuerung der Motorsteuervorrichtungen 52, 58 wird
ausgeführt,
wenn die zentrale Steuervorrichtung 50 und die Motorsteuervorrichtung 54 für das vorne
liegende rechte Rad 26 defekt sind.
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Nachstehend
wird der Umstand beschrieben, dass die zentrale Steuervorrichtung 50 und
die Motorsteuervorrichtung 56 für das hinten liegende linke
Rad 28 defekt sind. Dabei ist die Motorsteuervorrichtung 56 infolge
eines Defekts zumindest des Hauptmikrocomputers 120 oder
des Überwachungsmikrocomputers 122,
infolge eines Defekts des entsprechenden Motors 34 und/oder
infolge eines Defekts eines der zwei Paare aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 62–68 defekt.
Ist das Paar aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 64, 68 defekt,
mit welchem die Motorsteuervorrichtung 56 verbunden ist,
werden die Ausgangssignale der Sensoren 64, 68 nicht
der Motorsteuervorrichtung 54 für das vorne liegende rechte Rad 26 zugeführt, jedoch
kann die Motorsteuervorrichtung 54 eine serielle Datenkommunikation
mit der Motorsteuervorrichtung 52 zur Erlangung der Ausgangssignale
der funktionstüchtigen
Sensoren 62, 66 von der Motorsteuervorrichtung 52 durchführen. Obwohl
der Defekt der Sensoren 64, 68 den normalen Betrieb
der Motorsteuervorrichtung 56 nicht ermöglicht, ist jedoch der normale
Betrieb der Motorsteuervorrichtung 54 ermöglicht,
wodurch eine vergleichsweise große Bremswirkung (0,85 G) ermöglicht wird.
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Ist
die Motorsteuervorrichtung 56 infolge eines Defekts zumindest
des Hauptmikrocomputers 120 oder des Überwachungsmikrocomputers 122 oder
des Motors 36 defekt, kann jeder der Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 58 den
entsprechenden Motor auf der Grundlage der beruhend auf die Sensoren 62–68 berechneten
Sollbremskraft steuern. Da die Motorsteuervorrichtungen 52, 54 miteinander
eine serielle Datenkommunikation zur Bestimmung des gleichen Sollbremskraftwert
ausführen,
werden für die
zwei vorne liegenden Räder 24, 26 durch
die Bremsen 12, 14 die gleichen Bremswirkungen
bereitgestellt. Ist die Motorsteuervorrichtung 56 infolge
eines Defekts des entsprechenden Paars aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 64, 68 defekt,
können
die Motorsteuervorrichtungen 52, 58 die entsprechenden Motoren 32, 38 auf
der Grundlage der beruhend auf die Ausgangssignale des funktionstüchtigen
Paars von Sensoren 62, 66 berechneten Sollbremskraft steuern,
während
die Motorsteuervorrichtung 54 den entsprechenden Motor 34 auf
der Grundlage der Sollbremskraft steuern kann, die beruhend auf
die von der Motorsteuervorrichtung 52 empfangenen Ausgangssignale
des funktionstüchtigen
Paars aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 62, 66 berechnet
wird. Die Sollbremskraft wird in der gleichen Weise wie im Normalzustand
des Bremssystems berechnet, in welchem die Sollbremskraft durch
die zentrale Steuervorrichtung 50 berechnet wird. Somit
wird die 3-Räder-Steuerung
der Motoren 32, 34, 38 ausgeführt, sodass
ein Fahrzeugverzögerungswert
von 0,85 G erzeugt wird, was 85% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht.
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Die
3-Räder-Steuerung
der Motoren 32, 34, 36 wird ausgeführt, wenn
die zentrale Steuervorrichtung 50 und die Motorsteuervorrichtung 58 für das hinten
liegende rechte Rad 30 defekt sind.
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Nachstehend
wird der Umstand beschrieben, dass zwei der Motorsteuervorrichtungen 52–58 defekt
sind. Dabei ist die zentrale Steuervorrichtung 50 funktionstüchtig und
berechnet deshalb die Sollbremskraft und führt die berechneten Sollbremskraftdaten
den Motorsteuervorrichtungen 52–58 zu. Eine jede
der Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 wird
defekt infolge eines Defekts zumindest des Hauptmikrocomputers 120 oder
des Überwachungsmikrocomputers 122,
infolge eines Defekts des entsprechenden Motors 32, 34, 36, 38 und/oder
infolge eines Defekts zumindest einer der zwei Batterien 20, 22.
Die Batterie 20 ist mit den Motorsteuervorrichtungen 52, 58 verbunden,
während
die Batterie 22 mit den Motorsteuervorrichtungen 54, 56 verbunden
ist. Ist eine der Batterien 20, 22 defekt, sind
die entsprechenden zwei Motorsteuervorrichtungen nicht betriebsfähig. Die
zwei Batterien 20, 22 sind mit der zentralen Steuervorrichtung 50 verbunden,
sodass die zentrale Steuervorrichtung 50 betriebsfähig ist, auch
wenn eine der zwei Batterien 20, 22 defekt ist. Die
Batterie 20, 22 ist defekt, falls ein elektrischer Strom
nicht den Steuervorrichtungen 50–58 zugeführt wird.
Während
die zentrale Steuervorrichtung 50 funktionstüchtig ist,
wird jeder Motorsteuervorrichtung die durch die zentrale Steuervorrichtung 50 berechnete
Sollbremskraft zugeführt,
sodass die Motorsteuervorrichtungen 52–58 betriebsfähig sind,
auch wenn eines der zwei Paare aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 62–68 defekt
ist.
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Nachstehend
wird der Umstand beschrieben, dass die Motorsteuervorrichtungen 52, 54 für das vorne
liegende linke Rad 24 und das vorne liegende rechte Rad 26 defekt
sind. Die Motorsteuervorrichtung 52, 54 wird defekt
infolge eines Defekts zumindest seines Hauptmikrocomputers 120 oder seines Überwachungsmikrocomputers 122 und/oder eines
Defekts des entsprechenden Motors 32, 34. Da die
zentrale Steuervorrichtung 50 funktionstüchtig ist, kann
sie die Sollbremskraft berechnen und können die Motorsteuervorrichtungen 56, 58 die
Motoren 36, 38 auf der Grundlage der von der zentralen
Steuervorrichtung 50 empfangenen, berechneten Sollbremskraftdaten
steuern. Das Bremssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel
ist so eingerichtet, dass die durch die Hinterbremsen 16, 18 für die hinten
liegenden Räder
bzw. Hinterräder 28, 30 zu
erzeugenden Bremskräfte
geringer als die durch die Vorderbremsen 12, 14 für die Vorderräder 24, 26 zu
erzeugenden Kräfte
sind. Im Einzelnen beträgt
die jedem Hinterrad 28, 30 zuzuführende Bremskraft 15 der
dem Fahrzeug zuzuführenden
gesamten Bremskraft, sodass, falls die Motorsteuervorrichtungen 52, 54 defekt
sind, die Motoren 36, 38 so betrieben werden,
dass sie einen maximalen Fahrzeugverzögerungswert von 0,3 G herstellen,
was 30% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung entspricht. Diese
Steuerung der Motoren 36, 38 durch die Motorsteuervorrichtungen 56, 58 wird
als "2-Hinterräder-Steuerung" bezeichnet.
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Nachstehend
wird der Umstand beschrieben, dass die Motorsteuervorrichtungen 52, 56 für die zwei
linksliegenden Räder 24, 28 defekt
sind. Jede dieser Motorsteuervorrichtungen 52, 56 wird
defekt infolge eines Defekts zumindest des Hauptmikrocomputers 120 oder
des Überwachungsmikrocomputers 122 und/oder
eines Defekts des entsprechenden Motors 32, 36.
Dabei unterbindet die zentrale Steuervorrichtung 50 den
Betrieb der Motorsteuervorrichtung 58 für das hinten liegende rechte
Rad 30 und führt
die Sollbremskraftdaten der Motorsteuervorrichtung 54 für das vorne
liegende rechte Rad 26 zu. Jedoch wird diese Sollbremskraft
auf einen geringeren Wert als den Normalwert reduziert, sodass der
Motor 34 so betrieben wird, dass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,3 G erzeugt wird, was 30% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. Sind die zentrale Steuervorrichtung 50 und die
Motorsteuervorrichtungen 52–58 alle funktionstüchtig, beträgt die dem
vorne liegenden linken und rechten Rad 24, 26 jeweils
zuzuführende
Bremskraft 35% der gesamten Fahrzeugbremskraft hinsichtlich des
Normalzustands des Bremssystems. In dem vorliegenden unnormalen
Zustand wird die dem vorne liegenden rechten Rad 26 zuzuführende Sollbremskraft
auf 30% der normalen gesamten Fahrzeugbremskraft reduziert. Diese
Steuerung des Motors 34 wird als "eingeschränkte 1-Rad-Steuerung" bezeichnet. Gemäß 5 stellt "A-3" die Steuerbetriebsart der
zentralen Steuervorrichtung 50 dar, während "B-3" den
eingeschränkten
Betrieb des Motors 32, 34 durch der Motorsteuervorrichtung 52, 54 darstellen, während die
zentrale Steuervorrichtung 50 funktionstüchtig ist.
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Die
eingeschränkte
1-Rad-Steuerung der Motorsteuervorrichtung 52 wird ausgeführt, wenn
die Motorsteuervorrichtungen 54, 58 für die zwei
rechten Räder 26, 28 defekt
sind.
-
Sind
die Motorsteuervorrichtungen 52, 58 für das diagonal
angeordnete vorne liegende linke und hinten liegende rechte Rad 24, 30 defekt,
ist eine jede dieser Steuervorrichtungen 52, 58 defekt
infolge eines Defekts zumindest eines der Mikrocomputer 120, 122,
infolge eines Defekts des entsprechenden Motors 32, 38 und/oder
infolge eines Defekts eines der Batterien 20, 22.
Auch im Falle eines Defekts einer der zwei Batterien 20, 22,
ist die zentrale Steuervorrichtung 50, mit welcher die
funktionstüchtige
Batterie verbunden ist, normal betriebsfähig, um die normal berechneten
Sollbremskraftdaten den Motorsteuervorrichtungen 54, 56 zuzuführen, sodass
die Diagonalsteuerung dieser Motorsteuervorrichtungen 54, 56 ausgeführt wird,
sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von 0,5 G hergestellt
wird, was 50% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung entspricht.
Falls die Motorsteuervorrichtungen 52, 58 defekt
sind, muss der Betrieb der Motorsteuervorrichtung 58 für das hinten
liegende rechte Rad 30 im Gegensatz zu den Fällen nicht
unterbunden werden, in denen eine der Steuervorrichtungen 50–56 defekt
ist oder in denen die zentrale Steuervorrichtung 50 und
eine der Motorsteuervorrichtungen 52–56 defekt sind.
-
Die
Diagonalsteuerung der Motoren 32, 38 wird ausgeführt, wenn
die Motorsteuervorrichtungen 54, 56 defekt sind.
-
Nachstehend
wird der Umstand beschrieben, dass die Motorsteuervorrichtungen 56, 58 für das hinten
liegende linke und rechte Rad 28, 30 defekt sind.
Dabei ist eine jede der Motorsteuervorrichtungen 56, 58 defekt
infolge eines Defekts zumindest eines der Mikrocomputer 120, 122 und/oder
infolge eines Defekts des entsprechenden Motors 36, 38. Die
zentrale Steuervorrichtung 50 führt die normal berechneten
Sollbremskraftdaten der Motorsteuervorrichtungen 52, 54 für die vorne
liegenden Räder 24, 26 zur
Steuerung der Motoren 32, 34 zu, sodass ein maximaler
Fahrzeugverzögerungswert
von 0,7 G hergestellt wird, was 70% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. Wie vorstehend beschrieben ist die jedem Vorderreifen 24, 26 zuzuführende Bremskraft
mit 35% der gesamten Fahrzeugbremskraft im Normalzustand des Bremssystems
bestimmt.
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Unter
Bezugnahme auf 6 werden Fälle beschrieben, nach denen
drei der Steuervorrichtungen 50–58 defekt sind. Dabei
sind die zentrale Steuervorrichtung 50 und zwei der vier
Motorsteuervorrichtungen 52–58 defekt, oder drei
der vier Motorsteuervorrichtungen 52–58 sind defekt. Im
erstgenannten Fall ist die zentrale Steuervorrichtung 50 infolge
eines Defekts beispielsweise zumindest des Hauptmikrocomputers 80 oder
des Überwachungsmikrocomputers 82 defekt,
während
eine jede der zwei Motorsteuervorrichtungen infolge eines Defekts zumindest
des Hauptmikrocomputers 120 oder des Überwachungsmikrocomputers 122,
infolge eines Defekts des entsprechenden Motors 32, 34, 36, 38, infolge
eines Defekts des entsprechenden Paars der zwei Paare aus Pedalhub-
und Pedalkraftsensor 62–68 und/oder infolge
eines Defekts einer der zwei Batterien 20, 22 defekt
ist.
-
Falls
die defekten Steuervorrichtungen die zentrale Steuervorrichtung 50 beinhalten
und falls die Motorsteuervorrichtungen 52, 54 für das vorne
liegende linke und rechte Rad 24, 26 infolge eines
Defekts zumindest eines der Mikrocomputer 120, 122 und/oder
infolge eines Defekts der entsprechenden Motoren 34, 36 defekt
sind, wird die "2-Hinterräder-Steuerung" hinsichtlich der
Motoren 36, 38 ausgeführt, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,3 G hergestellt wird, was 30% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. In diesem Fall, in dem die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt
ist, berechnen die Motorsteuervorrichtungen 56, 58 die
Sollbremskräfte
selbst und steuern die Motoren 36, 38 auf der
Grundlage der so berechneten Sollbremskräfte.
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Falls
die Motorsteuervorrichtungen 52, 56 für die zwei
linksliegenden Räder 24, 28 und
die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt sind, sind diese
Motorsteuervorrichtungen 52, 56 infolge eines
Defekts beispielsweise zumindest eines der Mikrocomputer 120, 122 oder
der entsprechenden Motoren 32, 36 defekt. In diesem
Fall wird die "eingeschränkte 1-Rad-Steuerung" des Motors 34 ausgeführt. Dabei
wird, wobei die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt ist,
die Motorsteuervorrichtung 58 auf der Grundlage einer Information
nicht betrieben, dass die zentrale Steuervorrichtung 50 und
die Motorsteuervorrichtungen 52, 56 defekt sind.
Andererseits berechnet die Motorsteuervorrichtung 54 für das vorne
liegende rechte Rad 26 die Sollbremskraft so, dass die
berechnete Bremskraft auf einen geringeren Wert im Vergleich zum
Normalzustand des Bremssystems zum Betreiben des entsprechenden
Motors 34 reduziert wird, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von
0,3 G hergestellt wird, der 30% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
beträgt.
Gemäß 6 stellt "B-4" dar, dass der eingeschränkte Betrieb
des Motors 34 oder 32 ausgeführt wird, während die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt
ist.
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Die "eingeschränkte 1-Rad-Steuerung" des Motors 32 wird
ausgeführt,
wenn die Motorsteuervorrichtungen für die zwei rechten Räder 26, 30 und
die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt sind.
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Falls
die defekten zwei Motorsteuervorrichtungen den Motorsteuervorrichtungen 52, 58 für das diagonal
angeordnete vorne liegende linke und hinten liegende rechte Rad 24, 30 oder
den Motorsteuervorrichtungen 54, 56 für das diagonal
angeordnete vorne liegende rechte und hinten liegende linke Rad 26, 28 entsprechen,
ist die Motorsteuervorrichtung 52, 54 defekt infolge
eines Defekts zumindest eines der Mikrocomputer 120, 122,
der entsprechenden Motoren 32, 34 oder einer der
Batterien 20, 22, und ist die Motorsteuervorrichtung 56, 58 defekt
infolge eines Defekts zumindest einer dieser Bestandteile oder eines
Paars der zwei Paare aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 62–68.
Dabei berechnen die funktionstüchtigen
zwei Motorsteuervorrichtungen 54, 56 oder 52, 58 die
Sollbremskräfte
auf der Grundlage der Ausgangssignale des funktionstüchtigen
Paars aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 62–68 wie
im Normalzustand und steuern die entsprechenden Motoren, sodass
die Diagonalsteuerung der zwei Motoren entsprechend den funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtungen ausgeführt
wird, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von 0,5 G hergestellt wird,
was 50% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung entspricht. Auch
wenn ein Defekt an einer der mit den Pedalhub- und Pedalkraftsensoren 62–68 verbundenen
zwei Batterien 20, 22 auftritt, kann der Betätigungshub
und die Betätigungskraft des
Bremspedals 70 durch die Pedalhub- und Pedalkraftsensoren 62–68 erfasst
werden und können
die funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtungen die entsprechenden Motoren gemäß der auf
der Grundlage der Ausgangssignale der Sensoren 62–68 berechneten
Sollbremskraft gesteuert werden.
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Falls
die defekten Motorsteuervorrichtungen den Motorsteuervorrichtungen 56, 58 für das hinten liegenden
linke und rechte Rad 28, 30 entsprechen, sind
die Motorsteuervorrichtungen 56, 58 defekt infolge
eines Defekts zumindest eines/einer der Mikrocomputer 120, 122 oder
der entsprechenden Motoren 36, 38 oder der Pedalhub-
bzw. Pedalkraftsensoren 62–68. Jedoch sollte
ein Defekt hinsichtlich der Sensoren 62–68 für die zwei
funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtungen nicht existieren, sodass die Motoren 32, 34 durch
die funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtungen 52, 54 gesteuert werden
können.
Ist eine der zwei defekten Motorsteuervorrichtungen 56, 58 defekt
infolge eines Defekts eines Paars der zwei Paare aus Pedalhub- und
Pedalkraftsensor 62–68 kann
eine der Motorsteuervorrichtungen 52, 54 die Sollbremskraft
auf der Grundlage der Ausgangssignale des weiteren funktionstüchtigen Paars
aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 62–68 berechnen und
kann die mit dem defekten Paar aus den Sensoren 62–68 verbundene
weitere Motorsteuervorrichtung 52, 54 die Sollbremskraftdaten
von der vorstehend angegebenen einen Vorrichtung aus den Motorsteuervorrichtungen 52, 54 mittels
serieller Datenkommunikation mit dieser einen Motorsteuervorrichtung 52, 54 erlangen.
Auch wenn somit eine der zwei defekten Motorsteuervorrichtungen 56, 58 infolge
eines Defekts eines Paars der zwei Paare aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 62–68 defekt
ist, können
die Motorsteuervorrichtungen 52, 54 die entsprechenden
Motoren 32, 34 steuern, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,7 G hergestellt wird, was 70% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht.
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Nachstehend
wird der Umstand beschrieben, dass die drei defekten Steuervorrichtungen
alle Motorsteuervorrichtungen sind. Dabei ist die zentrale Steuervorrichtung 50 funktionstüchtig und
sind die defekten Steuervorrichtungen infolge eines Defekts zumindest
eines der Mikrocomputer 120, 122 und/oder einer
der entsprechenden Motoren und/oder einer der Batterien 20, 22.
Ein Defekt einer der Batterien 20, 22 kann eine
Auswirkung hinsichtlich der zwei Motorsteuervorrichtungen entsprechend den
zwei diagonal angeordneten Rädern
haben. Falls die drei defekten Motorsteuervorrichtungen die zwei
Motorsteuervorrichtungen 52, 54 entsprechend den
zwei vorne liegenden Rädern 24, 26 beinhalten, das
heißt
falls die funktionstüchtige
Motorsteuervorrichtung eine der Motorsteuervorrichtungen 56, 58 entsprechend
den hinten liegenden Rändern 28, 30 darstellt,
steuert diese eine Motorsteuervorrichtung 56, 58 den
entsprechenden Motor 28, 30, sodass ein maximaler
Fahrzeugverzögerungswert
von 0,15 G hergestellt wird, was 15% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. Dieser 15 Wert entspricht einer vorbestimmten
Verteilung der gesamten Bremskraft hinsichtlich jedes der hinten
liegenden Räder 28, 30,
solange alle fünf Steuervorrichtungen 50, 52, 54, 56, 58 funktionstüchtig sind. Die
funktionstüchtige
zentrale Steuervorrichtung 50 berechnet die Sollbremskraft
entsprechend dem 15% Wert der gesamten Fahrzeugbremswirkung und steuert
den Motor 28, 30 gemäß der berechneten Sollbremskraft.
Da jedoch diese durch eine der Bremsen 16, 18 der
hinten liegenden Räder 28, 30 bereitgestellte
Bremswirkung für
das Bremsen des Fahrzeugs nicht ausreichend ist, erzeugt die zentrale Steuervorrichtung 50 ein
Signal zum Unterbrechen der Fahrzeugantriebsenergieversorgung, um
das Fahrzeug zu stoppen, und Signale zur Aktivierung des passenden
Alarmlichts und Alarmsummers, um dem Fahrzeugbediener mitzuteilen,
dass das Bremssteuersystem defekt ist.
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Falls
die defekten Motorsteuervorrichtungen die Motorsteuervorrichtungen 56, 58 entsprechend dem
hinten liegenden linken und rechten Rad 28, 30 beinhaltet,
das heißt
falls die funktionstüchtige
Motorsteuervorrichtung eine der Motorsteuervorrichtungen 52, 54 entsprechend
dem vorne liegenden linken und rechten Rad 24, 26 ist,
wird die eingeschränkte 1-Rad-Steuerung
des Motors 32, 34 entsprechend dieser funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtung 52, 54 durch die funktionstüchtige Motorsteuervorrichtung 52, 54 ausgeführt, sodass
ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,3 G hergestellt wird, was 30% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. In dieser eingeschränkten 1-Rad-Steuerung
des Motors 32, 34, wobei die Motorsteuervorrichtungen 56, 58 für die hinten
liegenden Räder 28, 30 defekt
sind, ist es nicht nötig,
den Betrieb eines der zwei Motorsteuervorrichtungen 56, 58 zu
unterbinden. Die zentrale Steuervorrichtung 50 berechnet
die Sollbremskraft entsprechend dem 30% Wert der Bremswirkung, was
einen geringeren Wert als den normalen Wert von 35% darstellt.
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Die
vorstehend beschriebenen Vorgänge
zur Steuerung der Motoren 32–38 für die Steuerung
der elektrisch betriebenen Bremsen 12–18, wenn zumindest
eine der fünf
Steuervorrichtungen 50–58 defekt ist,
sind gemäß Notfallsteuerprogrammen
implementiert bzw. realisiert, welche in dem Nur-Lese-Speicher bzw.
ROM des Hauptmikrocomputers 80 der zentralen Steuervorrichtung 50 und
in dem ROM des Hauptmikrocomputers 120 jedes der Motorsteuervorrichtungen 52–58 gespeichert
sind. Ist die zentrale Steuervorrichtung 50 funktionstüchtig, wird
diese Steuervorrichtung 50 zur Realisierung der Notfallsteuervorgänge gemäß den in
ihr gespeicherten Notfallsteuerprogrammen betrieben. Ist die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt,
wird die funktionstüchtige
Motorsteuervorrichtung oder werden die funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtungen 52–58 zur Ausführung der
in ihnen gespeicherten Notfallsteuerprogramme auf der Grundlage
einer durch die CAN 102, 104, 106, 108, 110 empfangenen
Abnormalitätsinformation
zur Realisierung der Notfallsteuervorgänge betrieben.
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Können die
Motorsteuervorrichtungen 52, 54 die Sollbremskraftdaten
von der zentralen Steuervorrichtung 50 infolge eines Defekts
der CAN 102–110 nicht
empfangen, führen
diese Motorsteuervorrichtungen 52, 54 eine gegenseitige
serielle Datenkommunikation aus, um zu Bestimmen, ob diese Motorsteuervorrichtungen 52, 54 beide
funktionstüchtig sind
und führen
die berechneten Sollbremskraftdaten von einer der Motorsteuervorrichtungen 52, 54 zu
der weiteren Motorsteuervorrichtung, falls bestimmt wird, dass diese
zwei Motorsteuervorrichtungen beide funktionstüchtig sind. Dabei wird die
durch eine der Motorsteuervorrichtungen 52, 54 berechnete
Sollbremskraft gemeinsam für
das vorne liegende linke und rechte Rad 24, 26 verwendet,
sodass eine gleichmäßige Verteilung
der Bremskraft auf die zwei vorne liegenden Räder 24, 26 sichergestellt
wird. Ein Defekt des CAN 102 stellt eine Ursache für einen
Defekt der zentralen Steuervorrichtung 50 dar. Ist zumindest
eine der Motorsteuervorrichtungen 52, 54 für die vorne
liegenden Räder 24, 26 im
Falle eines Defekts des CAN 102 normal betriebsfähig, können die Motoren 32, 34 durch
die Motorsteuervorrichtungen 52, 54 gesteuert
werden, sodass 70% des normalen Fahrzeugverzögerungswerts erzielt wird.
Obwohl zwei Sätze
der CAN 102–110 vorgesehen
sein können,
sodass ein Satz verwendet werden kann, wenn der weitere Satz defekt
ist, erhöht
diese Anordnung die Herstellungskosten des Bremssteuersystems 10. Das
nur einen Satz der CAN 102–110 verwendende und
mit entsprechend niedrigen Kosten realisierbare vorliegende Ausführungsbeispiel
stellt eine 70% der normalen Bremswirkung darstellende Fahrzeugbremswirkung
und eine gleichmäßige Verteilung
der Bremskraft an das vorne liegende linke und rechte Rad 24, 26 sicher,
auch wenn das CAN 102 defekt ist.
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiel
wird ein Defekt eines jeden Motors 32, 34, 36, 38 als
eine Ursache für
einen Defekt der entsprechenden Motorsteuervorrichtung 52, 54, 56, 58 betrachtet
und wird der Notfallsteuerbetrieb ausgeführt, wenn einer der Motoren 32–38 defekt
ist. Das Bremssystem für
ein Kraftfahrzeug wird als defekt betrachtet, wenn entweder das
Bremssteuersystem 10 defekt ist oder wenn zumindest eine
der elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 defekt
ist. Das Bremssteuersystem 10 ist defekt, wenn zumindest
eine Vorrichtung unter der zentralen Steuervorrichtung 50 und
den Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 defekt
ist, während
ein die elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 beinhaltender Bremsmechanismus
beispielsweise defekt ist, wenn zumindest einer der Motoren 32, 34, 36, 38 defekt
ist. Gemäß dem vorstehend
angeführten
Ausführungsbeispiel
sind die vier Motoren 32–38 für die jeweiligen vier
elektrisch betriebenen Bremsen 12–18 vorgesehen und
werden durch die jeweiligen vier Motorsteuervorrichtungen 52–58 gesteuert.
Gemäß den in
den 4-6 veranschaulichten Notfallsteuervorgängen werden
die Steuerbetriebsarten und Betriebszustände der Steuervorrichtungen 50–58 durch
die Anzahl der defekten Steuervorrichtungen 50–58 und
die Position oder Positionen des Rades oder der Räder 24–30 entsprechend
der defekten Motorsteuervorrichtung oder den defekten Motorsteuervorrichtungen 52–58 bestimmt
und in Abhängigkeit
davon geändert,
jedoch werden sie nicht in Abhängigkeit
davon geändert,
ob der Defekt der bestimmten Motorsteuervorrichtung 52–58 durch
einen Defekt des entsprechenden Motors 32–38 verursacht
wird oder nicht, und ob der Defekt der bestimmten Motorsteuervorrichtung 52–58 einen
Defekt zumindest eines Mikrocomputers der Mikrocomputer 120, 122 oder
einen der Motorsteuervorrichtung direkt zugeordneten weiteren Defekt
sowie einen Defekt des entsprechenden Motors 32–38 beinhaltet.
Somit sind die in den ROM der Hauptmikrocomputer 80, 120 der
Steuervorrichtungen 50–58 gespeicherten
Notfallsteuerprogramme zur Bestimmung der Steuerbetriebsarten und
Betriebszustände
der Steuervorrichtungen 50–58 in Abhängigkeit
von der Anzahl der defekten Steuervorrichtungen und den Positionen
der Räder entsprechend
den defekten Motorsteuervorrichtungen oder defekten Motoren ausgeführt. Ist
die zentrale Steuervorrichtung 50 funktionstüchtig, werden
die Notfallsteuerprogramme durch die zentrale Steuervorrichtung 50 ausgeführt. Ist
die zentrale Steuervorrichtung 50 defekt, werden die Notfallsteuerprogramme
durch die funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtungen ausgeführt.
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung sind vier Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 zur
Steuerung der jeweiligen vier Motoren 32, 34, 36, 38 der
jeweiligen vier elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 zum
Bremsen des vorne liegenden linken und rechten Rades 24, 26 und
des hinten liegenden linken und rechten Rades 28, 30 vorgesehen.
Jedoch kann eine einzige Motorsteuervorrichtung zur Steuerung der
jeweiligen zwei Motoren 36, 38 der elektrisch
betriebenen Bremsen 16, 18 zum Bremsen des hinten
liegenden linken und rechten Rades 28, 30 vorgesehen
sein. Diese Abwandlung wird unter Bezugnahme auf die 7–14 als
ein zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung nachstehend beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel
ist mit Ausnahme der Bereitstellung der einzelnen Motorsteuervorrichtung
für die
zwei Bremsen 16, 18 für die hinten liegenden Räder 28, 30 mit
dem ersten Ausführungsbeispiel
identisch. In den 7–14 werden
die gleichen Bezugszeichen, wie sie in dem ersten Ausführungsbeispiel
verwendet wurden, zur Bestimmung der funktional entsprechenden Bestandteile
verwendet, weshalb auf eine redundante Beschreibung dieser Bestandteile
verzichtet wird.
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Gemäß 7 beinhaltet
ein Bremssteuersystem 170 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
eine zentrale Steuervorrichtung 172, eine Motorsteuervorrichtung 174 der
linken Vorderbremse bzw. Vorderradbremse zur Steuerung des Motors 32 der
elektrisch betriebenen Bremse 12, eine Motorsteuervorrichtung 176 der
rechten Vorderradbremse zur Steuerung des Motors 34 der
elektrisch betriebenen Bremse 14 und eine Hinterradbremsen-Motorsteuereinrichtung
bzw. Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse zur
Steuerung der Motoren 36, 38 der elektrisch betriebenen Bremsen 16, 18.
Die zentrale Steuervorrichtung 172 ist hinsichtlich des Aufbaus
identisch mit der zentralen Steuervorrichtung 50 und die
Motorsteuervorrichtungen 174, 176 sind hinsichtlich
des Aufbaus identisch mit den Motorsteuervorrichtungen 52, 54.
Die gleichen Bezugszeichen, wie sie in dem ersten Ausführungsbeispiel unter
Bezugnahme auf die Steuervorrichtungen 50, 52, 54 verwendet
wurden, werden zur Identifizierung der entsprechenden Bestandteile
der Steuervorrichtungen 172, 174, 176 verwendet,
wobei eine redundante Beschreibung dieser Bestandteile nicht vorgesehen
ist.
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Die
Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse beinhaltet
zwei Mikrocomputer 180, 182. Der Mikrocomputer 180 stellt
einen Hauptcomputer zur Steuerung der elektrisch gesteuerten Bremsen 16, 18 dar,
während
der Mikrocomputer 182 einen Überwachungscomputer zum Diagnostizieren
des Mikrocomputers 180 hinsichtlich eines Defekts darstellt.
Die Mikrocomputer 180 bzw. 182 werden nachstehend
als "Hauptmikrocomputer" bzw. "Überwachungsmikrocomputer" bezeichnet.
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Der
Hauptmikrocomputer 180 und der Überwachungsmikrocomputer 182 sind
jeweils mit den beiden Batterien 20, 22 über jeweilige
integrierte Energieversorgungsschaltungen bzw. Energieversorgungs-IC
(LSTGS-IC) 184, 186 verbunden. Das heißt, der
Hauptmikrocomputer 180 und der Überwachungsmikrocomputer 182 sind
mit den beiden Batterien 20, 22 verbunden. Wie
der Haupt- und Überwachungsmikrocomputer 80, 82 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
diagnostizieren der Haupt- und Überwachungsmikrocomputer 180, 182 einander
mit einem zwischen ihnen übertragenen Überwachungsimpuls.
Die Batterien 20, 22 sind über jeweilige Halbleiterrelais 188, 190 mit
den jeweiligen Motoren 38, 36 verbunden. Das Halbleiterrelais 188 wird
durch den Überwachungsmikrocomputer 182 gesteuert, während das
Halbleiterrelais 190 durch den Hauptmikrocomputer 180 gesteuert
wird.
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Der
Hauptmikrocomputer 180 ist zum Empfang der Ausgangssignale
des Pedalhubsensors 64 und des Pedalkraftsensors 68 über eine
integrierte Eingabeschaltung bzw. ein Eingabe-IC 194 eingerichtet.
Der Hauptmikrocomputer 180 ist ferner zum Empfang der Ausgangssignale
des Bremskraftsensors 40, des Elektrischen-Strom-Sensors 42 und
des Positionssensors 44, welche für das hinten liegende linke
Rad 28 vorgesehen sind, über eine integrierte Eingabeschaltung
bzw. ein Eingabe-IC 196 und der Ausgangssignale der für das hinten
liegende rechte Rad 30 vorgesehenen Sensoren 40, 42, 44 über eine integrierte
Eingabeschaltung bzw. eine Eingabe-IC 198 eingerichtet.
Der Hauptmikrocomputer 180 bestimmt das Maß des den
Motoren 36, 38 zuzuführenden elektrischen Stroms
auf der Grundlage der durch die zentrale Steuervorrichtung 172 berechneten
Sollbremskraft und der Ausgangssignale der Bremskraftsensoren 40,
der Elektrischen-Strom-Sensoren 42 und der Positionssensoren 44,
sodass die Motoren 36, 38 unabhängig voneinander
mit dem bestimmten Maß an
elektrischem Strom betrieben werden, der den Motoren 36, 38 über jeweilige
integrierte Motoransteuerungsschaltungen bzw. Motoransteuerungs-IC 200, 202 zugeführt wird.
Die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse beinhaltet
ferner ein Fahrzeugbereichsnetz bzw. CAN 204 zur Datenkommunikation
mit der zentralen Steuervorrichtung 172 und den Vorderradbremsen-Motorsteuervorrichtungen
bzw. Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der Vorderradbremse.
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Ist
das Bremssystem ohne einem Defekt seiner Bestandteile funktionstüchtig, berechnet
die zentrale Steuervorrichtung 172 eine Sollbremskraft
nach einer Betätigung
des Bremspedals 70 und führt die berechneten Sollbremskräfte darstellende
Daten den Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 zu,
sodass die vier elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 zum
Bremsen der jeweiligen Räder 24, 26, 28, 30 betrieben
werden, sodass die gesamte Sollbremskraft bereitgestellt wird. Die
zentrale Steuervorrichtung 172 berechnet die gleiche Sollbremskraft
für die zwei
Hinterradbremsen 16, 18 und die Motorsteuervorrichtung 178 der
Hinterradbremse steuert die Motoren 36, 38, sodass
die durch die zwei Hinterradbremsen 16, 18 erzeugten
Bremskräfte
zueinander gleich sind. Jedoch kann die zentrale Steuervorrichtung 172 zwei
unterschiedliche Sollbremskraftwerte für die zwei Hinterradbremsen 16, 18 berechnen
und kann die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse
die Motoren 36, 38 so steuern, dass die zwei Bremsen 16, 18 unterschiedliche
Bremskräfte
bereitstellen. Wird das Bremssystem defekt, werden die Betriebszustände der
elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 in
Abhängigkeit
der bestimmten Abnormalität
des Bremssystems bestimmt, wie es gemäß den 8-14 angegeben
ist. Nachstehend werden Defekte beschrieben, die an dem Bremssystem
vorkommen können.
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Gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel werden
die Defekte des Bremssystems in drei Gruppen unterteilt: Defekte
des Bremssteuersystems 170, Defekte der elektrisch gesteuerten
Bremsen 12, 14, 16, 18 und Kombinationen
aus den Defekten des Bremssteuersystems 170 und der Defekte
der Bremsen 12–18.
Das Bremssteuersystem 170 ist defekt, wenn zumindest eine
Vorrichtung unter der zentralen Steuervorrichtung 172 und
den Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 defekt
ist. Gemäß der zentralen Steuervorrichtung 50 ist
die zentrale Steuervorrichtung 172 defekt, wenn zumindest
der Hauptmikrocomputer 180 oder der Überwachungsmikrocomputer 182 defekt
ist. Eine jede der Vorderradbremsen-Motorsteuervorrichtungen 174, 176 ist
defekt infolge zumindest (a) eines Defekts zumindest des Hauptmikrocomputers 120 oder
des Überwachungsmikrocomputers 122,
oder (b) eines Defekts der Erfassungsvorrichtung 60, d.
h. zumindest eines Sensors aus den Pedalhub- und Pedalkraftsensoren 62, 64, 66, 68 oder
(c) eines Defekts zumindest einer der Batterien 20, 22.
Die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse ist
defekt infolge eines der durch (a) und (b) angezeigten Defekte.
Da die zwei Batterien 20, 22 beide mit der Steuervorrichtung 178 der
Hinterradbremse verbunden sind, verursacht ein Defekt einer der
Batterien 20, 22 nicht einen Defekt der Hinterradbremsen-Motorsteuervorrichtung 178.
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Unter
Bezugnahme auf die 8–10 werden
nachstehend Fälle
beschrieben, nach denen das Bremssteuersystem 170 wegen
zumindest einer defekten Vorrichtung unter der zentralen Steuervorrichtung 172 und
den Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 defekt
ist.
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8 gibt
die Umstände
an, nach denen nur eine der Steuervorrichtungen 172, 174, 176, 178 defekt
ist.
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Ist
die (als "ZENTRALE
ECU" in den 8–10 bezeichnete)
zentrale Steuervorrichtung 172 defekt, berechnen die Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 die
Sollbremskraft auf der Grundlage der Ausgangssignale der Pedalhub-
und Pedalkraftsensoren 62, 64, 66, 68 und
steuern die Motoren 32, 34, 36, 38 zum
Betreiben bzw. Betätigen der
elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18, sodass
der normale Fahrzeugverzögerungswert
oder die normale Bremswirkung wie in dem Normalzustand des Bremssystems,
das heißt
wie wenn die zentrale Steuervorrichtung 172 funktionstüchtig wäre, erzeugt
wird.
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Nachstehend
werden die Umstände
beschrieben, nach denen eine der Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 defekt
ist. Die Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse
ist defekt infolge zumindest eines der durch (a) und (c) vorstehend
angezeigten Defekte. Dabei wird die elektrisch betriebene Bremse 12 für das vorne
liegende linke Rad 24 nicht betrieben und wird der Betrieb
der Bremse 18 für
das unter Bezugnahme auf das vorne liegende linke Rad 24 diagonal
angeordnete hinten liegende rechte Rad 30 unterbunden,
während
die Bremsen 14, 16 für das diagonal angeordnete
vorne liegende rechte Rad 26 und das hinten liegende linke Rad 28 auf
normale Weise betrieben werden. Das heißt die Diagonalsteuerung der
Bremsen 14, 16 (Motoren 36, 38)
wird ausgeführt,
sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von 0,5 G hergestellt
wird, was 50% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung darstellt.
Die vorstehende Beschreibung ist auch auf den Umstand anzuwenden, dass
die Motorsteuervorrichtung 176 der rechten Vorderradbremse
defekt ist.
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Die
Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse ist beispielsweise
infolge des durch (a) vorstehend angegebenen Defekts defekt. Dabei
werden die elektrisch betriebenen Bremsen 16, 18 nicht betrieben,
während
die Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der Vorderradbremse
in der normalen Weise betrieben werden, um die Bremsen 12, 14 zum Bremsen
des vorne liegenden linken und rechten Rads 24, 26 zu
betreiben. Somit wird eine "2-Vorderräder-Steuerung" der Bremsen 12, 14 (Motoren 32, 34)
ausgeführt,
um einen maximalen Fahrzeugverzögerungswert
von 0,7 G herzustellen, was 70% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
darstellt.
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Unter
Bezugnahme auf 9 werden nachstehend die Umstände beschrieben,
nach denen zwei der vier Motorsteuervorrichtungen 172, 174, 176, 178 defekt
sind.
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Nachstehend
wird der Umstand beschrieben, dass die zentrale Steuervorrichtung 172 und eine
der Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 defekt
sind. Obwohl die zentrale Steuervorrichtung 172 dabei defekt
ist, sind die zwei funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtungen zur Berechnung der Sollbremskräfte auf
der Grundlage der Ausgangssignale der Pedalhub- und Pedalkraftsensoren 62–68 und zum
Betreiben der entsprechenden Bremsen im Stande. Daher werden die
Bremsen in der gleichen Weise wie für den Fall betrieben, dass
eine der Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 defekt
ist. Jedoch ist die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse
infolge zumindest eines der Defekte (a) und (b) defekt.
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Nachstehend
wird der Umstand beschrieben, dass die zentrale Steuervorrichtung 172 funktionstüchtig ist,
während
zwei der Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 defekt
sind. Sind die Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse
und die Motorsteuervorrichtung 176 der rechten Vorderradbremse
infolge zumindest des Defekts (a) oder (c) defekt, wird lediglich
die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse zum
Betreiben der Hinterradbremsen 16, 18 für das Bremsen
der hinten liegenden Räder 28, 30 betrieben,
während
die Vorderradbremsen 12, 14 nicht betrieben werden.
Somit wird die "2-Hinterräder-Steuerung" der Bremsen 16, 18 (Motoren 36, 38)
ausgeführt,
sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von 0,3 G hergestellt wird,
was 30% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung entspricht.
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Ist
die Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse
infolge beispielsweise zumindest des Defekts (a) oder (c) defekt,
während
die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse infolge beispielsweise
des Defekts (a) defekt ist, wird lediglich die Motorsteuervorrichtung 176 der
rechten Vorderradbremse zum Betreiben lediglich der Bremse 14 für das vorne
liegende rechte Rad 14 in der normalen Weise betrieben.
Das heißt,
die "1-Rad-Steuerung" der Bremse 14 (Motor 34)
wird ausgeführt,
sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von 0,35 G erzeugt
wird, was 35% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung entspricht.
Die vorstehende Beschreibung ist auch auf den Umstand anzuwenden,
dass die Motorsteuervorrichtung 176 der rechten Vorderradbremse
und die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse
defekt sind.
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Die
in 9 angegebenen Umstände beinhalten den Fall, dass
lediglich die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse
defekt ist. Obwohl die Anzahl der defekten Motorsteuervorrichtungen dabei
eins ist, sind die zwei Motoren 36, 38 der zwei Hinterradbremsen 16, 18 für das hinten
liegende linke und rechte Rad 28, 30 infolge des
Defekts der Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse
nicht betriebsfähig.
Im Vergleich zu dem (in der sechsten Zeile von 12 angegebenen) Fall, dass die zwei Motoren 36, 38 defekt
sind, ist der vorstehend angegebene Umstand in den Fällen gemäß 9 beinhaltet,
wobei die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse
defekt ist.
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Unter
Bezugnahme auf 10 werden Umstände beschrieben,
nach denen drei der vier Steuervorrichtungen 172, 174, 176, 178 defekt
sind. Zunächst
werden die Fälle
beschrieben, nach denen die zentrale Steuervorrichtung 172 und
zwei der drei Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 defekt
sind.
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Die
Vorgänge
hinsichtlich des Bremssystems in diesen Fällen sind gleichartig zu den
Vorgängen
in den Fällen,
in denen zwei der Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 defekt
sind, während
die zentrale Steuervorrichtung 172 funktionstüchtig ist. Jedoch
kann die zentrale Steuervorrichtung 172 infolge eines Defekts
der Pedalhub- und Pedalkraftsensoren 62–68 defekt sein.
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Nachstehend
wird der Umstand beschrieben, dass alle drei Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 defekt
sind. Dabei sind die Steuervorrichtungen 174, 176 der
Vorderbremse infolge beispielsweise zumindest des Defekts (a) oder
(c) defekt, während
die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse beispielsweise
infolge des Defekts (a) defekt ist. Dabei wird keine der elektrisch
betriebenen Bremsen 12–18 betrieben
und aktiviert die zentrale Steuervorrichtung 172 das Alarmlicht
und den Alarmsummer, um dem Fahrzeugbediener mitzuteilen, dass die
Fahrzeugantriebsenergieversorgung zum Stoppen des Fahrzeugs unterbrochen
wird, und dass das Bremssteuersystem 170 defekt ist. Die
in 10 angezeigten Umstände beinhalten den Fall, dass
die zentrale Steuervorrichtung 172 funktionstüchtig ist, während die
Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse und eine
der Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der Vorderradbremse
defekt sind. Obwohl die Zahl der defekten Motorsteuervorrichtungen
dabei gleich zwei ist, sind die zwei Motoren 36, 38 der zwei
Hinterradbremsen 16, 18 für das hinten liegende linke
und rechte Rad 28, 30 infolge des Defekts der Motorsteuervorrichtung 178 der
Hinterradbremse nicht betriebsfähig.
Im Vergleich zu dem (in der zehnten Zeile von 12 angegebenen) Fall, dass die zwei Motoren 36, 38 defekt
sind, ist der vorstehend angegebene Fall in den Fällen gemäß 10 beinhaltet, wobei die Motorsteuervorrichtung 178 der
Hinterradbremse und eine der Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der
Vorderradbremse defekt sind.
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Unter
Bezugnahme auf die 11 und 12 werden
nachstehend die Umstände
beschrieben, nach denen zumindest eine der vier elektrisch betriebenen
Bremsen 12, 14, 16, 18 defekt
ist. Typischerweise ist eine jede Bremse 12, 14, 16, 18 defekt,
wenn der entsprechende Motor 32, 34, 36, 38 defekt
ist. Der Defekt einer jeden Bremse wird in den 11 und 12 angegeben
und wird nachstehend als Defekt des entsprechenden Motors beschrieben.
Die Vorgänge
des Bremssystems in den Fällen,
dass nur einer der Motoren 32–38 defekt ist, wie
es in 11 angegeben ist, sind gleichartig
zu den Vorgängen
in den Fällen
gemäß 4 des
ersten Ausführungsbeispiels,
wonach eine der Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 defekt
ist, während
die zentrale Steuervorrichtung 50 funktionstüchtig ist.
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Die
Vorgänge
des Bremssteuersystems in den Fällen,
dass zwei der Motoren 32, 34, 36, 38 defekt
sind, wie es in 12 angegeben ist, sind gleichartig
zu den Vorgängen
in den Fällen
gemäß 5 des
ersten Ausführungsbeispiels,
wonach zwei der Motorsteuervorrichtungen 52, 54, 56, 58 defekt
sind. In dem (in der zweiten Zeile von 12 angegebenen)
Fall, dass die Motoren 32, 36 der Bremsen 12, 16 für das vorne
liegende und hinten liegende linke Rad 24, 28 defekt
sind, und in dem (in Zeile fünf
von 12 angegebenen) Fall, dass
die Motoren 34, 38 der Bremsen 14, 18 für das vorne
liegende und hinten liegende rechte Rad 26, 30 defekt
sind, wird der Betrieb der Hinterradbremse 18, 16,
deren Motor 38, 36 funktionstüchtig ist, wie in den entsprechenden Fällen gemäß 5 unterbunden,
jedoch wird die durch die Vorderbremse 12, 14,
deren Motor 32, 34 funktionstüchtig ist, zu erzeugende Bremskraft
nicht im Vergleich zum Normalzustand des Bremssystems verringert, das
heißt
diese Vorderradbremse 12, 14 wird so betrieben,
dass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,35 G erzeugt wird, was 35% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht.
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Die
Vorgänge
hinsichtlich des Bremssystems in den Fällen, dass drei der vier Motoren 32–38 defekt
sind, wie es gemäß der siebten
bis zehnten Zeile von 12 angegeben ist, sind gleichartig
zu den Vorgängen
in den (gemäß der siebten
bis zehnten Zeile von 6 angegebenen) Fällen, wonach drei
der Motorsteuervorrichtungen 52–58 defekt sind. In
den gemäß der neunten
und zehnten Zeile von 12 angegebenen Fällen, wonach
eine der Motoren 32, 34 der Bremsen 12, 14 für das vorne
liegende linke und rechte Rad 24, 26 funktionstüchtig ist,
wird jedoch die durch die Vorderradbremse 12, 14,
deren Motor 32, 34 funktionstüchtig ist, zu erzeugende Bremskraft
nicht im Vergleich zum Normalzustand des Bremssteuersystems verringert,
das heißt
diese Vorderbremse 12, 14 wird so betrieben, dass
ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,35 G erzeugt wird, was 35% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht.
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Notfallsteuerprogramme
zur Steuerung der Bremsen 12–18 gemäß der vorstehenden
Beschreibung unter Bezugnahme auf die 8–12 sind in
dem ROM des Hauptmikrocomputers 80 der zentralen Steuervorrichtung 172 und
den ROM der Hauptmikrocomputer 120, 180 der Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 gespeichert.
Ist die zentrale Steuervorrichtung 172 funktionstüchtig, werden
die vorstehend beschriebenen Vorgänge hinsichtlich des Bremssystems
durch die zentrale Steuervorrichtung 172 gemäß den darin
gespeicherten Notfallsteuerprogrammen realisiert. Ist die zentrale
Steuervorrichtung 172 defekt, werden die Vorgänge durch
die funktionstüchtige
Motorsteuervorrichtung oder die funktionstüchtigen Motorsteuervorrichtungen
gemäß den darin
gespeicherten Notfallsteuerprogrammen und auf der Grundlage einer über die
CAN 102, 104, 106, 204 erlangten
Abnormalitätsinformation
realisiert. Ist die zentrale Steuervorrichtung 172 defekt,
während die
Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der linken Vorderradbremse
und der rechten Vorderradbremse beide zur Steuerung der Vorderradbremsen 12, 14 normal
betriebsfähig
sind, führen
diese funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der Vorderradbremse
eine gegenseitige serielle Datenkommunikation aus, um die gleiche
Sollbremskraft für
eine gleichmäßige Verteilung
der Bremskräfte
hinsichtlich des vorne liegenden linken und des vorne liegenden
rechten Rads 12, 14 zu bestimmen.
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Unter
Bezugnahme auf die 13 und 14 werden
nachstehend Fälle
beschrieben, dass Kombinationen aus einem Defekt der Steuervorrichtungen 172, 174, 176, 178 und
einem Defekt der elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 vorhanden
sind, wobei die Defekte gleichzeitig existieren. Diese Fälle sind
in zwei Gruppen unterteilt: Fälle, wonach
die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse defekt
ist, und Fälle,
wonach die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse
funktionstüchtig
ist. Nachstehend werden zunächst
unter Bezugnahme auf 13 Fälle beschrieben, wonach die
Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse defekt ist,
wobei gezeigt wird: Ein Fall, wonach nur ein mit den hinten liegenden
Rädern
bzw. Hinterrädern 28, 30 verknüpfter Defekt
existiert, zwei Fälle, wonach
zwei Defekte existieren, wobei ein Defekt mit dem vorne liegenden
linken oder rechten Rad 24, 26 verknüpft ist
und der weitere Defekt mit den hinten liegenden Rädern 28, 30 verknüpft ist,
und ein Fall, wonach drei Defekte existieren, die mit dem vorne
liegenden linken Rad 24, dem vorne liegenden rechten Rad 26 bzw.
den hinten liegenden Rädern 28, 30 verknüpft sind.
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Gemäß dem in
der ersten Zeile von 13 angegebenen Fall sind zumindest
eine der hinteren Motoren 36, 38 sowie die Motorsteuervorrichtung 178 der
Hinterradbremse defekt, jedoch sind die Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der
linken Vorderradbremse und der rechten Vorderradbremse sowie die
entsprechenden vorderen Motoren 32, 34 funktionstüchtig. Dabei
wird die "2-Vorderräder-Steuerung" der vorderen Motoren 32, 34 zum
Betreiben der Vorderradbremsen 12, 14 in der normalen
Weise ausgeführt,
sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von 0,7 G erzeugt
wird, was 70% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung darstellt.
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In
dem gemäß der zweiten
Zeile von 13 angegebenen Fall sind zumindest
die Motorsteuervorrichtung 176 der rechten Vorderradbremse
oder der entsprechende Motor 34 für das vorne liegende rechte
Rad 26 sowie die Motorsteuervorrichtung 178 der
Hinterradbremse defekt und ist zumindest eine der Motoren 34, 36, 38 defekt.
Dabei wird die "1-Rad-Steuerung" des vorderen linken
Motors 32 zum Betrieb der linken Vorderradbremse 12 in
der normalen Weise ausgeführt,
sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von 0,35 G erzeugt
wird, was 35% der normalen gesamten Fahrzeugverzögerungswirkung darstellt. In
dem gemäß der dritten
Zeile von 13 angegebenen Fall sind zumindest
die Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse
oder der entsprechende Motor 32 für das vorne liegende linke
Rad 24 sowie die Motorsteuervorrichtung 178 der
Hinterradbremse defekt und ist zumindest einer der Motoren 32, 36, 38 defekt.
Dabei wird die 1-Rad-Steuerung hinsichtlich des vorderen rechten
Motors 34 zum Betreiben der rechten Vorderradbremse 12 in der
normalen Weise ausgeführt,
sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von 0,35 G gemäß dem vorstehenden
Fall erzeugt wird.
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In
dem gemäß der vierten
Zeile von 13 angegebenen Fall sind zumindest
die Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse
oder der entsprechende vordere Motor 32 für das vorne
liegende linke Rad 24 und zumindest die Motorsteuervorrichtung 176 der
rechten Vorderradbremse oder der entsprechende vordere Motor 34 für das vorne liegende
rechte Rad 26 sowie die Motorsteuervorrichtung 178 der
Hinterradbremse defekt und ist zumindest einer der Motoren 32, 34, 36, 38 defekt.
Dabei wird die Fahrzeugantriebsenergieversorgung unterbrochen.
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Unter
Bezugnahme auf 14 werden nachstehend die Umstände beschrieben,
nach denen ein Defekt zumindest einer der Bremsen 12–18 und
ein Defekt zumindest einer der Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der
Vorderradbremse existiert, während
die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse funktionstüchtig ist.
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In
dem gemäß der ersten
Zeile von 14 angegebenen Fall sind die
Motorsteuervorrichtung 176 der rechten Radbremse und der
entsprechende vordere Motor 34 für das vorne liegende rechte
Rad 26 gleichzeitig defekt. Dabei wird der Betrieb der Bremse 16 für das hinten
liegende linke Rad 28 unterbunden und wird die Diagonalsteuerung
der Motoren 32, 38 zum Betrieb der linken Vorderradbremse 12 und
der rechten Hinterradbremse 18 ausgeführt, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert von
0,5 G erzeugt wird, was 50% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. In dem gemäß der zweiten
Zeile von 14 angegebenen Fall sind die
Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse und
der entsprechende vordere Motor 32 für das vorne liegende linke
Rad 24 gleichzeitig defekt, wobei der Betrieb der Bremse 18 für das hinten
liegende rechte Rad 30 unterbunden wird und die Diagonalsteuerung
der Motoren 34, 36 zum Betrieb der rechten Vorderradbremse 14 und
der linken Hinterradbremse 16 ausgeführt wird, sodass ein maximaler
Fahrzeugverzögerungswert
von 0,5 G wie in dem vorstehenden Fall erzeugt wird.
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In
dem gemäß der dritten
Zeile von 14 angegebenen Fall sind die
Motorsteuervorrichtung 176 der rechten Vorderradbremse
für das
vorne liegende rechte Rad 26 und der Motor 36 für das hinten liegende
linke Rad 28 defekt. Dabei werden die rechte Vorderradbremse 14 und
die linke Hinterradbremse 16 nicht betrieben und wird die
Diagonalsteuerung der Motoren 32, 38 zum Betrieb
der linken Vorderradbremse 12 und der rechten Hinterradbremse 18 ausgeführt, sodass
ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,5 G erzeugt wird, was 50% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. In dem gemäß der siebten
Zeile von 14 angegebenen Fall sind die
Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse für das vorne
liegende linke Rad 24 und der Motor 38 für das hinten
liegende rechte Rad defekt. Dabei wird die Diagonalsteuerung der
Motoren 34, 36 zum Betrieb der rechten Vorderradbremse 14 und
der linken Hinterradbremse 16 ausgeführt, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,5 G wie in dem vorstehenden Fall erzeugt wird.
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In
dem gemäß der vierten
Zeile von 14 angegebenen Fall sind die
Motorsteuervorrichtung 176 der rechten Vorderradbremse
für das
vorne liegende rechte Rad 26 und der Motor 38 der
das hinten liegende rechte Rad 30 defekt. Dabei wird der
Betrieb der Bremse 16 für
das hinten liegende linke Rad 28 unterbunden und wird die
1-Rad- Steuerung
des Motors 32 zum Betrieb der Bremse 12 für das vorne
liegende linke Rad 24 ausgeführt, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,35 G erzeugt wird, was 35% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. In dem gemäß der sechsten
Zeile von 14 angegebenen Fall sind die
Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse für das vorne
liegende linke Rad 24 und der Motor 36 für das hinten
liegende linke Rad 28 defekt. Dabei wird der Betrieb der
Bremse 18 für
das hinten liegende rechte Rad 30 unterbunden und wird
die 1-Rad-Steuerung
des Motors 34 zum Betrieb der Bremse 14 für das vorne
liegende rechte Rad 26 ausgeführt, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,35 G wie in dem vorstehenden Fall erzeugt wird.
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In
dem gemäß der fünften Zeile
von 14 angegebenen Fall sind die
Motoren 36, 38 für die hinten liegenden Räder 28, 30 funktionstüchtig und
sind zumindest eine der Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der
Vorderradbremse für
die vorne liegenden Räder 24, 26 und
zumindest einer der Motoren 32, 34 für die vorne
liegenden Räder 24, 26 defekt.
Ferner sind zumindest der vordere linke Motor 32 oder die entsprechende
Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse und
zumindest der vordere rechte Motor 34 oder die entsprechende
Motorsteuervorrichtung 176 der rechten Vorderradbremse
defekt. Dabei wird die 2-Hinterräder-Steuerung
der Motoren 36, 38 zum Betrieb der Bremsen 16, 18 für das hinten
liegende linke und rechte Rad 28, 30 ausgeführt, sodass
ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,3 G erzeugt wird, was 30% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht.
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Abschließend werden
die Fälle
beschrieben, wonach drei Defekte mit dem vorne liegenden linken Rad 24,
dem vorne liegenden rechten Rad 26 und den hinten liegenden
Rädern 28, 30 verknüpft sind, während die
Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse funktionstüchtig ist.
In dem gemäß der achten
Zeile von 14 angegebenen Fall sind die Motorsteuervorrichtung 176 der
rechten Vorderradbremse für
das vorne liegende rechte Rad 26 und die Motoren 36, 38 des
hinten liegenden linken und rechten Rades 28, 30 defekt.
Dabei wird die 1-Rad-Steuerung des Motors 32 zum Betrieb
der Bremse 12 für das
vorne liegende linke Rad 24 ausgeführt, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,35 G erzeugt wird, was 35% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. In dem gemäß der neunten
Zeile von 14 angegebenen Fall sind die
Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse für das vorne
liegende linke Rad 24 und die Motoren 36, 38 der
hinten liegenden Räder 28, 30 defekt.
Dabei wird die 1-Rad-Steuerung
des Motors 34 zum Betrieb der Bremse 14 für das vorne
liegende rechte Rad 26 ausgeführt, sodass ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,35 G wie in dem vorstehenden Fall erzeugt wird.
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In
dem gemäß der zehnten
Zeile von 14 angegebenen Fall sind zumindest
eine Vorrichtung der Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der
Vorderradbremse für
das vorne liegende linke und rechte Rad 24, 26 und
der Motor 38 für
das hinten liegende rechte Rad 30 defekt. Ferner sind zumindest
die Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse oder
der entsprechende Motor 32 und zumindest die Motorsteuervorrichtung 176 der
rechten Vorderradbremse oder der entsprechende Motor 34 defekt.
Dabei wird die Fahrzeugantriebsenergieversorgung unterbrochen, um
das Fahrzeug zu stoppen, obwohl durch den Betrieb der Bremse 16 für das hinten
liegende linke Rad 28 ein maximaler Fahrzeugverzögerungswert
von 0,15 G erzeugt werden kann, was 15% der normalen gesamten Fahrzeugbremswirkung
entspricht. In dem gemäß der elften Zeile
von 14 angegebenen Fall sind zumindest
eine der Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der
Vorderradbremse für
das vorne liegende linke und rechte Rad 24, 26 und
der Motor 36 für
das hinten liegende linke Rad 28 defekt. Ferner sind zumindest
die Motorsteuervorrichtung 174 der linken Vorderradbremse
oder der entsprechende Motor 32 und zumindest die Motorsteuervorrichtung 176 der
rechten Vorderradbremse oder der entsprechende Motor 34 defekt.
Auch dabei wird die Fahrzeugantriebsenergieversorgung zum Stoppen
des Fahrzeugs unterbrochen.
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Die
unter Bezugnahme auf die 13 und 14 vorstehend
beschriebenen Notfallvorgänge des
Bremssystems werden gemäß in dem
ROM des Hauptmikrocomputers 80 der zentralen Steuervorrichtung 172 gespeicherter
Notfallsteuerprogramme oder gemäß in dem
ROM des Hauptmikrocomputers 120, 180 der Motorsteuervorrichtung
oder der Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 gespeicherter Notfallsteuerprogrammen
ausgeführt,
wenn zumindest ein mit der elektrisch gesteuerten Bremse oder den
elektrisch gesteuerten Bremsen 12–18 verknüpfter Defekt
und zumindest ein mit der Motorsteuervorrichtung oder den Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 verknüpfter Defekt
existieren. Ist die zentrale Steuervorrichtung 172 funktionstüchtig, steuert diese
Steuervorrichtung 172 die Motoren 32–38 gemäß den darin
gespeicherten Notfallsteuerprogrammen. Während die zentrale Steuervorrichtung
defekt ist, steuert die funktionstüchtige Motorsteuervorrichtung
oder steuern die funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtungen aus den Motorsteuervorrichtungen 174, 176, 178 die
Motoren gemäß den darin
gespeicherten Notfallsteuerprogrammen und auf der Grundlage einer
durch die CAN 102, 104, 106, 204 erlangten
Abnormalitätsinformation.
Eine jede funktionstüchtige
Motorsteuervorrichtung 174, 176, 178 berechnet
die Sollbremskraft auf die Grundlage der Ausgangssignale der Erfassungsvorrichtung 60 und steuert
die Motoren 32–38 gemäß der berechneten Sollbremskraft.
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Aus
der vorstehenden Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels wird verständlich, dass
die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse drei
Steuerabschnitte aufweist, das heißt, einen gemeinsamen Hinterradbremssteuerabschnitt, einen
unabhängigen
Hinterradbremssteuerabschnitt und einen Ein-Hinterrad-Bremssteuerabschnitt
aufweist. Der gemeinsame Hinterradbremssteuerabschnitt ist zum Bestimmen
einer gemeinsamen Sollbremskraft für die zwei Hinterradbremsen 16, 18 auf der
Grundlage der Ausgangssignale des Pedalhubsensors 64 und
des Pedalkraftsensors 68 und zur Steuerung der Hinterradbremsen 16, 18 gemäß der berechneten
gemeinsamen Sollbremskraft eingerichtet, während das Bremssystem funktionstüchtig ist oder
während
die Bremsen 12, 14 für das vorne liegende linke
und rechte Rad 24, 26 infolge ihrer Defekte nicht
betriebsfähig
sind. Der unabhängige
Hinterradbremssteuerabschnitt ist eingerichtet, betriebsfähig zu sein,
wenn eine der Vorderradbremsen 12, 14 defekt ist,
um eine der Hinterradbremsen 16, 18 zu betreiben,
während
ein Betrieb der weiteren Hinterradbremse unterbunden ist. Der Ein-Hinterrad-Bremssteuerabschnitt
ist eingerichtet, betriebsfähig
zu sein, wenn eine der Hinterradbremsen 16, 18 defekt
ist, um die weitere Hinterradbremse zu betreiben.
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In
den gemäß der ersten,
zweiten, vierten, sechsten Zeile von 14 angegebenen
Fällen
ist die Motorsteuervorrichtung 178 der Hinterradbremse funktionstüchtig und
existiert ein zumindest mit einer der Motorsteuervorrichtungen 174, 176 der
Vorderradbremse verknüpfter
Defekt und ein mit zumindest einer der elektrisch betriebenen Bremsen 12, 14, 16, 18 verknüpfter Defekt
und ist eine der Vorderradbremsen 12, 14 infolge
eines Defekts zumindest einer der entsprechenden Vorderradbremsen-Motorsteuervorrichtungen
des Motors nicht betriebsfähig. In
diesen Fällen
wird der Betrieb der Hinterradbremse 16, 18 für das hinten
liegende Rad 28, 30 unterbunden, das unter Bezugnahme
auf das vorne liegende Rad 24, 26 diagonal angeordnet
ist, dessen Bremse 12, 14 nicht betriebsfähig ist,
obwohl dessen Betrieb möglich
ist. Jedoch kann die vorstehend angeführte Hinterradbremse 16, 18 zur
Erzeugung einer vorbestimmten Bremskraft betrieben werden, vorausgesetzt
der Betrieb dieser Hinterradbremse verschlechtert nicht die Laufstabilität des Fahrzeugs oder
weist kein Risiko einer Verschlechterung der Laufstabilität des Fahrzeugs
auf, beispielsweise wenn das Fahrzeug geradeaus oder mit einer ausreichend
geringen Geschwindigkeit fährt.
Die durch die vorstehend angegebene Hinterradbremse erzeugte vorbestimmte
Bremskraft kann einem vorbestimmten Prozentsatz des Nominalwerts
entsprechend des Fahrzeugverzögerungswerts
von 0,35 G entsprechen oder kann gleich dem Nominalwert sein. Dieser modifizierte
Aufbau kann auf die unter Bezugnahme auf die defekte Vorderbremse
diagonal angeordnete Hinterradbremse in der "Eingeschränkten-1-Rad-Steuerung", der "1-Rad-Steuerung" und der "Diagonalsteuerung" gemäß dem vorstehend
beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel angewendet werden,
wobei eine der Vorderradbremsen infolge eines mit ihr verknüpften Effekts
nicht betriebsfähig
ist.
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Gemäß den veranschaulichten
Ausführungsbeispiele
weisen die in der zentralen Steuervorrichtung 50, 172 vorgesehenen
zwei Mikrocomputer verschiedene Funktionen auf. Das heißt einer
der Mikrocomputer entspricht dem Hauptmikrocomputer, der arithmetische
Operationen wie etwa eine Operation zum Berechnen der Sollbremskraft
für jede
elektrisch betriebene Bremse durchführen kann, während der weitere
Mikrocomputer einem Überwachungsmikrocomputer
entspricht, der den Hauptmikrocomputer hinsichtlich einer Abnormalität oder eines
Defekts überwachen
kann. Jedoch kann die zentrale Steuervorrichtung zwei Mikrocomputer
mit der gleichen Funktion verwenden. Beispielsweise sind alle zwei Batterien
und zwei Paare aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor mit jedem dieser
zwei identischen Mikrocomputer verbunden. Alternativ können die
zwei Paare aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor mit den jeweiligen
zwei Mikrocomputern verbunden sein.
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Weisen
die zwei Mikrocomputer der zentralen Steuervorrichtung die gleiche
Funktion auf, können
beide Mikrocomputer die Sollbremskraft berechnen und einander diagnostizieren.
Sind die zwei Mikrocomputer beide funktionstüchtig, führt zumindest einer der zwei
Mikrocomputer die Daten den weiteren Steuervorrichtungen zu, die
die berechnete Sollbremskraft darstellen. In dieser Hinsicht kann
einem vorbestimmten Mikrocomputer der zwei Mikrocomputer die Zufuhr
der berechneten Sollbremskraftdaten zu den Motorsteuervorrichtungen
zugeordnet sein, oder alternativ sind die zwei Mikrocomputer zur
Erlangung eines Mittelwerts ihrer berechneten Sollbremskraftwerte
und zur Zufuhr von Daten, die diesen Mittelwert angeben, zu den
Motorsteuervorrichtungen eingerichtet. Auch wenn einer der zwei
Mikrocomputer defekt ist, kann der weitere Mikrocomputer Daten den
Motorsteuervorrichtungen zuführen,
die seine berechnete Sollbremskraft darstellen. Sind die zwei Mikrocomputer
defekt, wird das Bremssystem wie vorstehend unter Bezugnahme auf
einen Defekt der zentralen Steuervorrichtung 50 beschrieben
gesteuert.
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Während in
den veranschaulichten Ausführungsbeispielen
ausgeführt
ist, einen Überwachungsimpuls
für die
zwei Mikrocomputer zum gegenseitigen Diagnostizieren zu verwenden,
können die
zwei Mikrocomputer zum gegenseitigen Vergleichen ihrer berechneten
Sollbremskraftwerte und zum Bestimmen eingerichtet sein, dass einer
der zwei Mikrocomputer defekt ist, falls die zwei berechneten Sollbremskraftwerte
zueinander nicht gleich sind. Dabei ermöglicht eine passende Analyse
der berechneten Sollbremskraftwerte die Bestimmung, welche der zwei
Mikrocomputer defekt ist. Ändert
sich beispielsweise die durch einen der zwei Mikrocomputer berechnete
Sollbremskraft nicht mit einer Änderung der
Ausgangssignale der Pedalhub- und Pedalkraftsensoren, kann dieser
eine Mikrocomputer als defekt betrachtet werden.
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Die
zwei Mikrocomputer jeder Motorsteuervorrichtung als einer peripheren
Steuervorrichtung bzw. -einrichtung können die gleiche Funktion aufweisen.
Dabei berechnet jede der zwei Mikrocomputer die Sollbremskraft und
diagnostiziert den weiteren Mikrocomputer. Wird eine einzige Hinterradbremsen- Motorsteuervorrichtung
für die
zwei Hinterradbremsen verwendet, kann diese Motorsteuervorrichtung zwei
Mikrocomputer mit der gleichen Funktion aufweisen, wobei ein Mikrocomputer
zur Steuerung einer der Hinterradbremsen und der weitere Mikrocomputer
zur Steuerung der weiteren Hinterradbremse zugeordnet ist. Ist dabei
einer der zwei Mikrocomputer defekt, kann der weitere Mikrocomputer
abgeschaltet werden oder in Betrieb verbleiben. Wird einer der zwei
Mikrocomputer der Hinterradbremsen-Motorsteuervorrichtung für die zwei
hinten liegenden Räder
defekt, kann der weitere bzw. funktionstüchtige Mikrocomputer zur Steuerung
der Hinterradbremse betrieben werden, die durch den defekten Mikrocomputer
gesteuert worden ist.
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Gemäß den veranschaulichten
Ausführungsbeispielen
beinhaltet die zentrale Steuervorrichtung 50, 172 den Hauptmikrocomputer 80 und
den Überwachungsmikrocomputer 82 und
wird als defekt bestimmt, wenn zumindest der Hauptmikrocomputer 80 oder
der Überwachungsmikrocomputer 82 defekt
ist. Jedoch kann der Defekt einer der zwei Mikrocomputer in anderer
Weise behandelt oder gehandhabt werden. Wird beispielsweise der Überwachungsmikrocomputer 82 defekt,
fährt der
funktionstüchtige Hauptmikrocomputer 80 fort,
seine berechneten Sollbremskraftdaten den Motorsteuervorrichtungen 52–58, 174–178 zuzuführen, und
kann optional eine Alarmanzeigeeinrichtung wie etwa ein Alarmlicht- und/oder
eine Alarmsummeinrichtung aktivieren, um den Fahrzeugbediener zu
informieren, dass der Überwachungsmikrocomputer 82 defekt
ist.
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Gemäß den veranschaulichten
Ausführungsbeispielen
ist der Überwachungsmikrocomputer 82, 122, 182 zur
Zuführung
des Überwachungsimpulses zu
dem Hauptmikrocomputer 80, 120, 180 mit
einem vorbestimmten Zeitintervall unabhängig vom Zustand der Ausführung der
Notfallsteuerprogramme durch den Hauptmikrocomputer 80, 120, 180 eingerichtet. Jedoch
kann der Hauptmikrocomputer 80, 120, 180 zur
Zuführung
des Überwachungsimpulses
zu dem Überwachungsmikrocomputer 82, 122, 182 während einer
Unterbrechung der Ausführung
der Notfallsteuerprogramme zu bestimmten Zeitpunkten für das Diagnostizieren
des Hauptmikrocomputers und des Überwachungsmikrocomputers
eingerichtet sein.
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Ist
die zentrale Steuervorrichtung defekt und ist eine bestimmte Motorsteuervorrichtung
infolge eines Defekts der Pedalhub- und Pedalkraftsensoren 62, 64, 66, 68 defekt,
kann diese defekte Motorsteuervorrichtung von den weiteren funktionstüchtigen Motorsteuervorrichtungen
die Ausgangssignale des funktionstüchtigen Paars aus Pedalhub-
und Pedalkraftsensor durch die CAN im Normalzustand empfangen, sodass
die funktionstüchtigen Motorsteuervorrichtungen
die Sensoren auf der Grundlage der vier Ausgangssignale diagnostizieren.
Ist nur der Pedalhubsensor oder der Pedalkraftsensor defekt, welche
mit einer bestimmten Motorsteuervorrichtung verbunden sind, kann
diese Motorsteuervorrichtung die Sollbremskraft auf der Grundlage
der Ausgangssignale des weiteren funktionstüchtigen Sensors oder auf der
Grundlage der von der funktionstüchtigen
Motorsteuervorrichtung empfangenen zwei Ausgangssignale des funktionstüchtigen
Paars aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor berechnen. Führen die Motorsteuervorrichtungen
eine gegenseitige serielle Kommunikation aus, kann der defekte Sensor
der zwei Sensoren eines Paars auf der Grundlage der zwei Ausgangssignale
des funktionstüchtigen
Sensorpaars erfasst werden und kann die Sollbremskraft auf der Grundlage
des Ausgangssignals des einen funktionstüchtigen Sensors der zwei Sensoren
berechnet werden, wenn der weitere Sensor defekt ist.
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Gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
ist eines der zwei Paare aus Pedalhub- und Pedalkraftsensor 62, 64, 66, 68,
welche zur Erfassung zweier verschiedener Arten von physikalischen
Quantitäten eingerichtet
sind, mit einem Satz von Motorsteuervorrichtungen 52, 58 entsprechend
dem zueinander diagonal angeordneten vorne liegenden linken Rad 24 und
hinten liegenden rechten Rad 30 verbunden, während das
weitere Paar mit dem weiteren Satz von Motorsteuervorrichtungen 54, 56 entsprechend
den diagonal angeordneten Fahrzeugrädern 26, 28 verbunden
ist. Jedoch kann ein Sensorpaar mit den zwei Motorsteuervorrichtungen 52, 54 der
Vorderradbremse verbunden werden und kann das weitere Paar mit den
zwei Motorsteuervorrichtungen 56, 58 der Hinterradbremse
verbunden werden. Ebenso kann eine der zwei Batterien 20, 22 mit
den Motorsteuervorrichtungen 52, 54 der Vorderradbremse
verbunden werden und kann die weitere Batterie mit den Motorsteuervorrichtungen 56, 58 der
Hinterradbremse verbunden werden.
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Es
ist verständlich,
dass das Prinzip der Erfindung in gleicher Weise auf ein zu dem
Bremssteuersystem verschiedenes elektrisches Steuersystem für ein Kraftfahrzeug
angewendet werden kann.
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Ferner
ist verständlich,
dass die Erfindung mit verschiedenen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen
wie etwa den einleitend dargestellten verschiedenen Ausführungsarten
der Erfindung ausgeführt
werden kann.
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Wie
vorstehend beschrieben wird ein elektrisches Steuersystem für ein Kraftfahrzeug
bereitgestellt, mit einer peripheren Steuervorrichtung zur elektrischen
Steuerung einer Aktuatorvorrichtung, einer mit der peripheren Steuervorrichtung
verbundenen zentralen Steuervorrichtung und einer Eingabevorrichtung,
wobei die zentrale Steuervorrichtung und die periphere Steuervorrichtung
zur Steuerung der Aktuatorvorrichtung auf der Grundlage einer Ausgabe
der Eingabevorrichtung miteinander kooperieren. Dabei besteht ein
Kennzeichen des Systems darin, dass die Eingabevorrichtung sowohl
mit der zentralen Steuervorrichtung als auch mit der peripheren Steuervorrichtung
verbunden ist.