JP6937256B2 - 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム - Google Patents
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Description
ここで、制御系を冗長化すれば、演算の誤りなどが発生しても別の制御系で通常制御を継続させることが可能であるが、冗長化に伴い、車両制御装置のコストアップや配置スペースの増加などの問題が生じる。
図1は本発明の実施形態に係る車両の構成図である。
図1に示す車両100は、左前輪FL,右前輪FR,左後輪RL,右後輪RRを備えた4輪車両である。
車両制動装置110は、各車輪FL,FR,RL,RRが具備するホイルシリンダ111a−111d、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル112、マスタシリンダ113、第1液圧ユニット114、第2液圧ユニット115、第1液圧ユニット114を制御する第1制動制御装置116、第2液圧ユニット115を制御する第2制動制御装置117を有する。
但し、車両制動装置110を、液圧に応じて摩擦制動力を発生させる装置に限定するものではなく、例えば、ブレーキを直接モータで動かす電動ブレーキシステムとすることができる。
第1制動制御装置116は、第1液圧ユニット114の第1電動ポンプや複数の電磁弁を制御することで、プライマリ系統、セカンダリ系統の2系統の液圧を調整する。
そして、第1液圧ユニット114及び第1制動制御装置116は、第1制動装置を構成する。
第2制動制御装置117は、第2液圧ユニット115の第2電動ポンプや複数の電磁弁を制御することで、各ホイルシリンダ111a−111dに供給する液圧を個別に調整する機能を有する。
そして、第2液圧ユニット115及び第2制動制御装置117は、第2制動装置を構成するとともに、各ホイルシリンダ111a−111dに供給する液圧を個別に調整する機能により、横滑り防止などのエレクトロニック・スタビリティ・コントロール(ESC:Electronic Stability Control)の機能を実現する。
パワーステアリング制御装置130は、電動パワーステアリングに代表される、ステアリング機構に付与する操舵力を制御する装置である。
図2において、マスタシリンダ113は、インプットロッド11を介してブレーキペダル112に接続し、車両100の運転者によるブレーキペダル112の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。
各液圧室15,16は、リザーバタンク17からブレーキ液を補給し、ピストン13,14の移動によりプライマリ液圧及びセカンダリ液圧を発生する。
なお、マスタシリンダ113は、内燃機関の吸気負圧等を利用してブレーキ操作力を倍力する倍力装置(ブレーキブースター)を備えていない。
プライマリ配管18及びセカンダリ配管19は、マスタシリンダ113と第1液圧ユニット114とを接続する。
マスタシリンダ113のプライマリ液圧室15と第1液圧ユニット114のプライマリ液路20の入力端20Aとは、プライマリ配管18を介して連通する。
一方、マスタシリンダ113のセカンダリ液圧室16と第1液圧ユニット114のセカンダリ液路21の入力端21Aとは、セカンダリ配管19を介して連通する。
そして、第1液圧ユニット114のプライマリ液路20の出力端20Bはプライマリ配管22に接続し、第1液圧ユニット114のセカンダリ液路21の出力端21Bはセカンダリ配管23に接続する。
第1遮断弁25P及び第1遮断弁25Sは、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。
第1遮断弁25Pは、プライマリ液路20におけるブレーキ液の流通状態を調整し、第1遮断弁25Sはセカンダリ液路21におけるブレーキ液の流通状態を調整する。
第1ポンプ29は、モータ29Aを駆動源とする電動式ポンプであり、吸入液路33は、第1ポンプ29の吸入ポート32と内部リザーバ34とを接続する。そして、第1ポンプ29は、内部リザーバ34内のブレーキ液を吸入して吐出する。
吐出液路28は、吐出液路26と、第1ポンプ29の吐出ポート30とを連通させる。
プライマリ液路20と吐出液路28が吐出液路26に接続する接続部との間の吐出液路26は、第1連通弁27Pを備える。
また、セカンダリ液路21と吐出液路28が吐出液路26に接続する接続部との間の吐出液路26は、第1連通弁27Sを備える。
第1連通弁27Pは、第1ポンプ29が吐出するブレーキ液のプライマリ液路20への流入を調整し、第1連通弁27Sは、第1ポンプ29が吐出するブレーキ液のセカンダリ液路21への流入を調整する。
還流液路35は、第1調圧弁36を備える。第1調圧弁36は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。
更に、正圧液路38は、第1遮断弁25Sの上流のセカンダリ液路21と、第2液圧ユニット115(シミュレータユニット90)の正圧ポート49とを連通させる。
連通液路39は、ストローク弁40を備える。ストローク弁40は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ電磁弁である。
第1液圧ユニット114の内部リザーバ34は、リザーバ配管41を介してマスタシリンダ113のリザーバタンク17に連通する。
また、第2液圧ユニット115のセカンダリ液路52の入力端52Aは、セカンダリ配管23に接続し、セカンダリ液路52の出力端52Bは、第3接続液路53Cと第4接続液路53Dとに分岐する。
第2遮断弁54P及び第2遮断弁54Sは、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。
第2遮断弁54Pは、プライマリ液路51におけるブレーキ液の流通状態を調整し、第2遮断弁54Sはセカンダリ液路52におけるブレーキ液の流通状態を調整する。
第2遮断弁54Sをバイパスするバイパス液路55Sは、チェック弁56Sを備える。チェック弁56Sは、入力端52Aから出力端52Bに向かうブレーキ液の流れを許容し、出力端52Bから入力端52Aに向かうブレーキ液の流れを阻止する。
第2ポンプ58は、モータ58Aを駆動源とする電動式ポンプであり、吸入液路60は、第2ポンプ58の吸入ポート59と内部リザーバ61とを接続する。そして、第2ポンプ58は、内部リザーバ61内のブレーキ液を吸入して吐出する。
吐出液路62は、吐出液路57と、第2ポンプ58の吐出ポート63とを連通させる。
マスタシリンダ圧センサ64は、第2遮断弁54S上流のセカンダリ液路52内の液圧をマスタシリンダ液圧として検出する。
また、セカンダリ液路52と接続部62Aとの間の吐出液路57は、第2連通弁65Sを備える。
第2連通弁65Pは、第2ポンプ58が吐出するブレーキ液の第1接続液路53A及び第2接続液路53Bへの流入を調整し、第2連通弁65Sは、第2ポンプ58が吐出するブレーキ液の第3接続液路53C及び第4接続液路53Dへの流入を調整する。
還流液路66は、第2調圧弁67を備える。第2調圧弁67は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。
第1接続液路53Aは、供給弁68Aを備えるとともに供給弁68Aの下流にリリーフ弁69Aを備える。
第2接続液路53Bは、供給弁68Bを備えるとともに供給弁68Bの下流にリリーフ弁69Bを備える。
第3接続液路53Cは、供給弁68Cを備えるとともに供給弁68Cの下流にリリーフ弁69Cを備える。
第4接続液路53Dは、供給弁68Dを備えるとともに供給弁68Dの下流にリリーフ弁69Dを備える。
リリーフ弁69A−69Dは、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ電磁弁である。
供給弁68A−68Dをバイパスするバイパス液路71A−71Dは、チェック弁72A−72Dを備える。
ホイルシリンダ液圧センサ73は、供給弁68A上流の第1接続液路53A内の液圧をプライマリ系におけるホイルシリンダ液圧として検出する。
ホイルシリンダ液圧センサ74は、供給弁68D上流の第4接続液路53D内の液圧をセカンダリ系におけるホイルシリンダ液圧として検出する。
シミュレータ液路75は、シミュレータ供給弁76を備えるとともにシミュレータ供給弁76の下流にシミュレータリリーフ弁77を備える。
シミュレータ供給弁76及びシミュレータリリーフ弁77は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ電磁弁である。
チェック弁79及びチェック弁81は、還流液路66から第2遮断弁54Sに向かうブレーキ液の流れを許容し、第2遮断弁54Sから還流液路66に向かうブレーキ液の流れを阻止する。
補給液路83は、還流液路66から分岐し、シミュレータユニット90に接続する。
第2液圧ユニット115のシミュレータユニット90は、正圧ポート49の他、ストロークシミュレータ91、正圧液路92、補給液路93、及び背圧液路94を有する。
ストロークシミュレータ91は、シリンダ95、ピストン96、正圧室97、背圧室98、第1スプリング99A、第2スプリング99Bを有する。
第1スプリング99A、第2スプリング99Bは正圧室97の容積が縮小する方向にピストン96を付勢する。
正圧室97は、正圧液路38、正圧ポート49及び正圧液路92を介して、第1遮断弁25Sの上流のセカンダリ液路21と連通する。
背圧室98は、背圧液路82及び背圧液路94を介して、シミュレータ供給弁76とシミュレータリリーフ弁77との間のシミュレータ液路75と連通する。
また、車両制動装置110は、各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度を検出する回転速度センサ118A−118Dを備える。
回転速度センサ118A−118Dは、後述する車両運動状態検出センサ220を構成するセンサの1つである。
また、第2制動制御装置117は、第2液圧ユニット115が備える各電磁弁に制御信号を出力するとともにモータ58Aに駆動信号を出力する。
なお、第1制動制御装置116は、各輪に発生させる制動力を個別に制御する機能(ESC機能)を備えないが、第2制動制御装置117に異常が発生しても、第1制動制御装置116によって、要求ブレーキ液圧を各車輪に付与して減速のための制動力を発生させることができる構成になっている。
このように、車両制動装置110は、第2制動制御装置117と第2液圧ユニット115との組み合わせをメイン装置とし、第1制動制御装置116と第1液圧ユニット114との組み合わせをサブ装置(冗長装置、バックアップ装置)とする2重系制動装置(2重系の車両制御装置)である。
第1制動制御装置116は、ドライバのブレーキ操作が行われると、第1遮断弁25P,25Sを閉弁状態に制御し、マスタシリンダ113と第1液圧ユニット114との間におけるブレーキ液の流通を遮断する。
なお、目標ホイルシリンダ液圧は、ペダルストローク量とドライバの要求ブレーキ液圧(ドライバが要求する減速G)との理想的な関係特性を実現するホイルシリンダ液圧である。
以上の動作により、ドライバのブレーキ操作力を低減しつつ、ドライバの要求に応じた減速Gを実現でき、更に、自然なブレーキフィールを実現できる。
なお、第1制動制御装置116は、シミュレータリリーフ弁77が開弁不能となった場合、ストローク弁40を開弁状態に制御してペダルストロークを確保する。
車両100は自動運転技術、つまり、車両制御システムとしての自動運転制御システムを搭載している。
自動運転制御システムを構成する自動運転制御装置140は、車両100の自動運転(自律運転)において、外界認識部210が取得した自車の外界情報などに基づいて車両100の目標経路(目標軌跡)に関する情報を求め、目標経路に関する情報を出力する機能を備えた装置である。
つまり、自動運転制御装置140及び自動運転制御装置140−1は、ともに車両100の目標経路に関する情報を演算して出力する自動運転コントローラであり、自動運転コントローラは、2系統のコントローラからなる冗長化した制御装置である。
なお、自動運転制御装置140−1は、自動運転制御装置140と同等の機能を備えることができるが、自動運転制御装置140の機能の一部を備えたり、自動運転制御装置140の機能を簡易化して備えたりすることができる。
通信データゲートウェイ装置150−1は、通信データゲートウェイ装置150の冗長装置であり、自動運転制御装置140,140−1と他の車両制御装置との間での通信を制御する機能を有する。
なお、図1の点線は、CAN(Controller Area Network)などの車載ネットワーク230を示す。
詳細には、車両運動制御装置160は、目標経路を達成するために駆動力、ブレーキ、ステアリングなどを統合制御するコントローラで、タイヤ負荷を考慮して各輪のタイヤ発生力を決定し、これに基づき各アクチュエータの役割分担を行って、各アクチュエータの指令(制駆動力、ステアリングなどの操作指令)を出力する。
車両運動制御装置160が演算する車両100の目標状態は、各車輪に発生させる制駆動力、前後輪の舵角などを含む。そして、車両運動制御装置160は、演算した目標状態に関する情報を、各種アクチュエータを制御する車両制御装置に車載ネットワーク230を介して送信する。
この図3に示す階層構造では、自動運転制御装置140は、目標経路に関する情報を求め、この目標経路に関する情報を、通信データゲートウェイ装置(GW)150を介して車両運動制御装置(VMC)160に送信する。
車両運動制御装置160は、自動運転制御装置140から目標経路に関する情報を入力するとともに、車両制動装置110のESC(第1コントロール部)からの信号を入力し、目標経路を達成するための車両100の目標状態を求める。
係る階層構造では、自動運転制御装置140から車両制動装置110(ESC)までのいずれかの階層で異常が生じると、アクチュエータ制御が不能となり、システム全体が失陥状態になる。
図4に示す階層構造であれば、自動運転制御装置140から車両制動装置110(ESC)までの各階層を冗長化してあるから、自動運転制御装置140から車両制動装置110(ESC)までのいずれかに異常が発生してもバックアップ機能(代替え機能)が働いて、目標経路に関する情報の演算、及び、車両100の目標状態の演算を滞りなく実施でき、自動運転を継続できる。
但し、自動運転制御装置140から車両制動装置110(ESC)までの各階層を全て冗長化すると、信頼性は高くなるが、システムコストが上昇し、また、各制御ユニットを設置するためのスペースが拡大する。
ここで、車両制動装置110の電子制御装置は、第1制動制御装置116及び第2制動制御装置117の2系統を有し、冗長化してある。
しかし、自動運転制御装置140、通信データゲートウェイ装置150、及び、車両運動制御装置160(VMC)の全てを冗長化することは、システムコストが上昇し、また、各制御ユニットを設置するためのスペースが拡大するという問題がある。
そして、車両運動制御装置160を2系統(多重に)設ける代わりとして、車両運動制御装置160において車両100の目標状態を求める機能(以下、VMC機能と称する。)を、車両制動装置110の第1制動制御装置116(第2コントロール部、第2制動装置)にバックアップ用として搭載する。これにより、車両運動制御装置160が搭載するVMC機能(第1車両運動制御機能)と第1制動制御装置116が搭載するVMC機能(第2車両運動制御機能)とによってVMC機能を冗長化する。
第1制動制御装置116がソフトウェアとして備えるVMC機能は、自動運転コントローラとしての自動運転制御装置140又は自動運転制御装置140−1から入力した目標経路に関する情報や、車両運動状態検出センサ220から入力した車両100の運転状態に関する物理量に基づいて、目標経路を達成するための車両100の目標状態を独自に求める。
そして、車両運動制御装置160が正常である場合、車両制動装置110の第1制動制御装置116及び第2制動制御装置117は、入力部110Aより入力した目標状態に関する情報に基づき、車両の運転状態としての制動力を制御する。
一方、車両運動制御装置160が異常である場合、車両制動装置110の第1制動制御装置116及び第2制動制御装置117は、入力部110Aより入力した目標状態に関する情報(車両運動制御装置160が求めた目標状態に関する情報)に代えて、第1制動制御装置116のVMC機能(車両運動制御装置160の冗長装置)が求めた車両100の目標状態に関する情報に基づき制動制御を実施する。
係る構成であれば、車両100の自動運転中に車両運動制御装置160に異常が発生しても、自動運転を継続させたり、車両100を安全に停車させたりすることができる。
例えば、演算機能や入出力機能(通信機能)などの異常によって、目標経路に関する情報などに基づいて目標車両状態に正しく求めることができない状態や、目標車両状態の情報を車両制動装置110などの下層のアクチュエータ制御装置(車両制御装置)に送信することができない状態などが、VMC機能の異常である。
例えば、車両運動制御装置160の自己診断の結果が異常であるときに、第1制動制御装置116は自身のVMC機能による目標状態の演算を実施することができる。また、第1制動制御装置116は、車両運動制御装置160の異常の有無を診断し、車両運動制御装置160の異常を診断したときに自身のVMC機能による目標状態の演算を実施することができる。
但し、第1制動制御装置116が搭載するVMC機能が最小限の機能であるときなど、第1制動制御装置116の演算負荷に余裕がある場合は、第1制動制御装置116のVMC機能を常時作動させ、車両運動制御装置160が正常であるときも第1制動制御装置116による目標状態の演算を実施することができる。
第1制動制御装置116は、まず、車両運動制御装置160のVMC機能に異常が発生しているか正常に作動しているかを判別する(ステップS801)。
また、第1制動制御装置116は、車両運動制御装置160の異常の有無を診断する機能を備えることができる。
つまり、車両運動制御装置160が正常である場合、通信バス上に存在する車両運動制御装置160が求めた目標車両状態に関する情報を真として各種のアクチュエータ制御を行わせる。
つまり、車両運動制御装置160が異常である場合、通信バス上に存在する車両運動制御装置160が求めた目標車両状態に関する情報を採用せずに、第1制動制御装置116が搭載するVMC機能が求めた目標車両状態に関する情報を真として各種のアクチュエータ制御を行わせる。
つまり、車両運動制御装置160を1系統のみとすることで、車両100に設置する制御ユニットの数が減り、システムコスト及び制御ユニットの設置スペースを抑制できる。
したがって、第1制動制御装置116にVMC機能を搭載すれば、VMC機能の冗長化を容易に実現できる。
但し、第1制動制御装置116は、ESC機能を担う第2制動制御装置117に比べて制御内容が簡便で演算負荷が少ないので、VMC機能を搭載する余裕と能力がある。
つまり、車両制動装置110においては、主に第2制動制御装置117が制動制御を実施し、第1制動制御装置116は第2制動制御装置117の異常時にバックアップとして制動制御を実施する。したがって、第2制動制御装置117が正常である通常状態においては、第1制動制御装置116はほぼ動作していない状態になる。
また、車両運動制御装置160に搭載するVMC機能と同等のVMC機能を、第1制動制御装置116又は第2制動制御装置117に冗長機能として搭載することができるが、車両運動制御装置160が搭載するVMC機能のうち最低限の機能に絞って第1制動制御装置116又は第2制動制御装置117に冗長機能として搭載することができる。
例えば、図1の車両システムにおいて、自動運転制御装置140が統合制御するアクチュエータ制御装置である、パワーステアリング制御装置130、パワートレイン制御装置170、後輪操舵制御装置180、電子制御サスペンション制御装置190、電動パーキングブレーキ制御装置200のいずれか1つにおいて、冗長化した2つのコントロール部の一方にVMC機能(換言すれば、車両運動制御装置160のバックアップ機能)を搭載し、車両運動制御装置160を1系統だけ設けたシステムとすることができる。
また、冗長化した2つのコントロール部のうち、バックアップ用のVMC機能を搭載するコントロール部は、バックアップ用のコントロール部とすることが好ましいが、メインのコントロール部に設けることもできる。
図7に示す階層構造では、車両運動制御装置160の冗長装置を設ける代わりに、パワーステアリング制御装置130の冗長化した第1コントロール部130−1と第2コントロール部130−2とのうちの第2コントロール部130−2にバックアップ用としてのVMC機能を搭載し、車両運動制御装置160を1系統だけとしたシステムである。
そして、車両運動制御装置160が正常であるとき、パワーステアリング制御装置130は、入力部130Aより入力した車両100の目標状態に基づき、車両100の運動状態としての操舵角を制御する。
また、パワーステアリング制御装置130より下層のアクチュエータ制御装置である、パワートレイン制御装置170、後輪操舵制御装置180、電子制御サスペンション制御装置190、電動パーキングブレーキ制御装置200、及び車両制動装置110も、パワーステアリング制御装置130の第2コントロール部130−2が搭載するバックアップ用のVMC機能によって求めた車両100の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力などの車両100の運転状態を制御する。
図8に示す階層構造では、車両運動制御装置160の冗長装置を設ける代わりに、パワートレイン制御装置170の冗長化した第1コントロール部170−1と第2コントロール部170−2とのうちの第2コントロール部170−2にバックアップ用としてのVMC機能を搭載し、車両運動制御装置160を1系統だけとしたシステムである。
そして、車両運動制御装置160が正常であるとき、パワートレイン制御装置170を含む各アクチュエータ制御装置は、車両運動制御装置160(VMC機能)が求めた車両100の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両100の運転状態を制御する。
図9に示す階層構造では、車両運動制御装置160の冗長装置を設ける代わりに、後輪操舵制御装置180の冗長化した第1コントロール部180−1と第2コントロール部180−2とのうちの第2コントロール部180−2にバックアップ用としてのVMC機能を搭載し、車両運動制御装置160を1系統だけとしたシステムである。
そして、車両運動制御装置160が正常であるとき、後輪操舵制御装置180を含む各アクチュエータ制御装置は、車両運動制御装置160(VMC機能)が求めた車両100の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両100の運転状態を制御する。
図10に示す階層構造では、車両運動制御装置160の冗長装置を設ける代わりに、電子制御サスペンション制御装置190の冗長化した第1コントロール部190−1と第2コントロール部190−2とのうちの第2コントロール部190−2にバックアップ用としてのVMC機能を搭載し、車両運動制御装置160を1系統だけとしたシステムである。
そして、車両運動制御装置160が正常であるとき、電子制御サスペンション制御装置190を含む各アクチュエータ制御装置は、車両運動制御装置160(VMC機能)が求めた車両100の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両100の運転状態を制御する。
図11に示す階層構造では、車両運動制御装置160の冗長装置を設ける代わりに、電動パーキングブレーキ制御装置200の冗長化した第1コントロール部200−1と第2コントロール部200−2とのうちの第2コントロール部200−2にバックアップ用としてのVMC機能を搭載し、車両運動制御装置160を1系統だけとしたシステムである。
そして、車両運動制御装置160が正常であるとき、電動パーキングブレーキ制御装置200を含む各アクチュエータ制御装置は、車両運動制御装置160(VMC機能)が求めた車両100の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両100の運転状態を制御する。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
また、車両制動装置110は、同等の制動制御機能を備えた2つのコントロール部を有し、係る2つのコントロール部の一方(第2コントロール部)に、バックアップ用のVMC機能を搭載することができる。
また、車両運動制御装置160のVMC機能を複数のアクチュエータ制御装置にそれぞれバックアップ用として搭載することができる。
また、車両運動制御装置160のVMC機能に異常が生じ、アクチュエータ制御装置に搭載したバックアップ用のVMC機能によって自動運転を実施するときは、車両100の運転者に、自動運転機能の異常を知らせる警告を行うことができる。
Claims (6)
- 自動運転コントローラより入力された車両の目標経路に関する情報と、車両運動状態検出センサより入力された前記車両の運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の目標経路を達成するための前記車両の目標状態を求める第1車両運動制御機能を搭載した車両運動制御コントローラから前記車両の目標状態に関する情報が入力される入力部と、
前記入力部より入力された前記車両の目標状態に基づき、前記車両の車輪に発生させる制動力を制御する第1コントロール部と、
前記自動運転コントローラより入力された前記車両の目標経路に関する情報と、前記車両運動状態検出センサより入力された前記車両の運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の目標経路を達成するための前記車両の目標状態を求める第2車両運動制御機能が搭載され、前記入力部より入力された前記車両の目標状態に基づき、前記車両の車輪に発生させる制動力を制御する第2コントロール部と、
前記第1コントロール部が設けられる第1制動装置と、
前記第2コントロール部が設けられる第2制動装置と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記第2コントロール部は、前記第1コントロール部のバックアップとして用いられることを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記第1コントロール部および前記第2コントロール部は、前記第1車両運動制御機能が異常のとき、前記第2車両運動制御機能により求められた前記車両の目標状態に基づき、前記車両の車輪に発生させる制動力を制御することを特徴とする車両制御装置。 - 請求項1に記載の車両制御装置において、
前記第2車両運動制御機能は、前記第1車両運動制御機能が異常のときに機能するよう構成されることを特徴とする車両制御装置。 - 第1制動装置に設けられる第1コントロール部と、第2制動装置に設けられる第2コントロール部とによって車両の車輪に発生させる制動力を制御する車両制御方法であって、
自動運転コントローラより入力された車両の目標経路に関する情報と、車両運動状態検出センサより入力された前記車両の運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の目標経路を達成するための前記車両の目標状態を求める第1車両運動制御機能を搭載した車両運動制御コントローラから入力される前記車両の目標状態に関する情報に基づいて、前記第1コントロール部および前記第2コントロール部によって前記車両の車輪に発生させる制動力を制御し、
前記第1車両運動制御機能が異常のとき、前記第2コントロール部が搭載する、前記自動運転コントローラより入力された前記車両の目標経路に関する情報と、前記車両運動状態検出センサより入力された前記車両の運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の目標経路を達成するための前記車両の目標状態を求める第2車両運動制御機能を機能させ、前記第2車両運動制御機能が求めた前記車両の目標状態を基づいて、前記第1コントロール部および前記第2コントロール部によって前記車両の車輪に発生させる制動力を制御する、
ことを特徴とする車両制御方法。 - 車両の目標経路に関する情報を求める自動運転コントローラと、
前記車両の運動状態に関する物理量を検出する車両運動状態検出センサと、
前記自動運転コントローラより入力された前記車両の目標経路に関する情報と、前記車両運動状態検出センサより入力された前記車両の運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の目標経路を達成するための前記車両の目標状態を求める第1車両運動制御機能を搭載した車両運動制御コントローラと、
前記車両運動制御コントローラより入力された前記車両の目標状態に基づき、前記車両の車輪に発生させる制動力を制御する第1コントロール部と、
前記自動運転コントローラより入力された前記車両の目標経路に関する情報と、前記車両運動状態検出センサより入力された前記車両の運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の目標経路を達成するための前記車両の目標状態を求める第2車両運動制御機能が搭載され、前記車両の車輪に発生させる制動力を制御する第2コントロール部と、
前記第1コントロール部が設けられる第1制動装置と、
前記第2コントロール部が設けられる第2制動装置と、
を備えることを特徴とする車両制御システム。
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