WO2019176301A1 - 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム - Google Patents

Abstract

車両運動制御装置の冗長化によるコストアップや配置スペースの増加を抑制する。　車両制御装置は、自動運転コントローラより入力された目標経路を達成するための目標状態を求める第１車両運動制御機能を搭載した車両運動制御コントローラから目標状態が入力される入力部と、入力部より入力された目標状態に基づき運動状態を制御する第１コントロール部と、自動運転コントローラより入力された目標経路を達成するための目標状態を求める第２車両運動制御機能が搭載され、入力部より入力された目標状態に基づき運動状態を制御する第２コントロール部と、を備える。

Description

車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム

　本発明は、車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムに関し、詳しくは、制御系を冗長化する技術に関する。

　特許文献１は、制御対象の最大制御量及び制御量の変化範囲を含む制御可能範囲に相当するアベイラビリティ（availability）を演算し、アベイラビリティと制御目標値とを比較し、比較結果に基づいて制御対象を制御して車両運動制御を実行するか否かを決める車両運動制御システムを開示する。

特開２００６－１９３１５６号公報

　ところで、特許文献１の車両運動制御システムでは、アプリケーションや制御プラットフォームのソフト的な異常による演算の誤りが発生すると、最終要求値が下流の各種マネージャに伝わらず、車両が動けなくなってしまう可能性がある。
　ここで、制御系を冗長化すれば、演算の誤りなどが発生しても別の制御系で通常制御を継続させることが可能であるが、冗長化に伴い、車両制御装置のコストアップや配置スペースの増加などの問題が生じる。

　本発明の目的は、冗長化によるコストアップや配置スペースの増加を抑制できる、車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムを提供することにある。

　本発明によれば、その１つの態様において、車両制御装置は、自動運転コントローラより入力された目標経路を達成するための目標状態を求める第１車両運動制御機能を搭載した車両運動制御コントローラから目標状態が入力される入力部と、入力部より入力された目標状態に基づき運動状態を制御する第１コントロール部と、自動運転コントローラより入力された目標経路を達成するための目標状態を求める第２車両運動制御機能が搭載され、入力部より入力された目標状態に基づき運動状態を制御する第２コントロール部と、を備える。

　上記態様によれば、冗長化によるコストアップや配置スペースの増加を抑制できる。

車両のシステム構成を示すブロック図である。 車両制動装置の構成図である。 自動運転制御システムの階層構造の一態様を示す図である。 自動運転制御システムの階層構造の一態様を示す図である。 車両制動装置の第１制動制御装置にバックアップ用のＶＭＣ機能を搭載したときの階層構造の一態様を示す図である。 ＶＭＣ機能の選択処理を示すフローチャートである。 パワーステアリング制御装置にバックアップ用のＶＭＣ機能を搭載するときの自動運転制御システムの階層構造を示す図である。 パワートレイン制御装置にバックアップ用のＶＭＣ機能を搭載するときの自動運転制御システムの階層構造を示す図である。 後輪操舵制御装置にバックアップ用のＶＭＣ機能を搭載するときの自動運転制御システムの階層構造を示す図である。 電子制御サスペンション制御装置にバックアップ用のＶＭＣ機能を搭載するときの自動運転制御システムの階層構造を示す図である。 電動パーキングブレーキ制御装置にバックアップ用のＶＭＣ機能を搭載するときの自動運転制御システムの階層構造を示す図である。

　以下、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は本発明の実施形態に係る車両の構成図である。
　図１に示す車両１００は、左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲを備えた４輪車両である。

　車両１００は、液圧による摩擦制動トルクを各車輪に付与する車両制動装置１１０を備える。
　車両制動装置１１０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが具備するホイルシリンダ１１１ａ－１１１ｄ、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１２、マスタシリンダ１１３、第１液圧ユニット１１４、第２液圧ユニット１１５、第１液圧ユニット１１４を制御する第１制動制御装置１１６、第２液圧ユニット１１５を制御する第２制動制御装置１１７を有する。
　但し、車両制動装置１１０を、液圧に応じて摩擦制動力を発生させる装置に限定するものではなく、例えば、ブレーキを直接モータで動かす電動ブレーキシステムとすることができる。

　第１液圧ユニット１１４は、マスタシリンダ１１３のプライマリ圧力室、セカンダリ圧力室に接続するプライマリ系統、セカンダリ系統の２系統の液圧回路を備えるとともに、液圧回路を構成する液路に配置した第１電動ポンプや複数の電磁弁を含む。
　第１制動制御装置１１６は、第１液圧ユニット１１４の第１電動ポンプや複数の電磁弁を制御することで、プライマリ系統、セカンダリ系統の２系統の液圧を調整する。
　そして、第１液圧ユニット１１４及び第１制動制御装置１１６は、第１制動装置を構成する。

　第２液圧ユニット１１５は、第１液圧ユニット１１４の２系統の液圧回路に接続するプライマリ系統及びセカンダリ系統の２系統の液圧回路を備えるとともに、液圧回路を構成する液路に配置した第２電動ポンプや複数の電磁弁を含み、各ホイルシリンダ１１１ａ－１１１ｄに液圧を供給する。
　第２制動制御装置１１７は、第２液圧ユニット１１５の第２電動ポンプや複数の電磁弁を制御することで、各ホイルシリンダ１１１ａ－１１１ｄに供給する液圧を個別に調整する機能を有する。
　そして、第２液圧ユニット１１５及び第２制動制御装置１１７は、第２制動装置を構成するとともに、各ホイルシリンダ１１１ａ－１１１ｄに供給する液圧を個別に調整する機能により、横滑り防止などのエレクトロニック・スタビリティ・コントロール（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）の機能を実現する。

　アクセルペダルなどのエンジントルク操作部材１２１は、図示を省略したエンジンの発生トルクを調整する。
　パワーステアリング制御装置１３０は、電動パワーステアリングに代表される、ステアリング機構に付与する操舵力を制御する装置である。

　図２は、車両制動装置１１０のマスタシリンダ１１３、第１液圧ユニット１１４、及び第２液圧ユニット１１５の構成図である。
　図２において、マスタシリンダ１１３は、インプットロッド１１を介してブレーキペダル１１２に接続し、車両１００の運転者によるブレーキペダル１１２の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。

　マスタシリンダ１１３は、ブレーキペダル１１２の操作に応じてシリンダ１２内を軸方向に移動するプライマリピストン１３とセカンダリピストン１４とを有し、この２つのピストン１３，１４はシリンダ１２内にプライマリ液圧室１５とセカンダリ液圧室１６とを画成する。
　各液圧室１５，１６は、リザーバタンク１７からブレーキ液を補給し、ピストン１３，１４の移動によりプライマリ液圧及びセカンダリ液圧を発生する。
　なお、マスタシリンダ１１３は、内燃機関の吸気負圧等を利用してブレーキ操作力を倍力する倍力装置（ブレーキブースター）を備えていない。

　ストロークセンサ１１Ａは、ブレーキペダル１１２のストローク量を検出する。
　プライマリ配管１８及びセカンダリ配管１９は、マスタシリンダ１１３と第１液圧ユニット１１４とを接続する。
　マスタシリンダ１１３のプライマリ液圧室１５と第１液圧ユニット１１４のプライマリ液路２０の入力端２０Ａとは、プライマリ配管１８を介して連通する。
　一方、マスタシリンダ１１３のセカンダリ液圧室１６と第１液圧ユニット１１４のセカンダリ液路２１の入力端２１Ａとは、セカンダリ配管１９を介して連通する。

　また、プライマリ配管２２及びセカンダリ配管２３は、第１液圧ユニット１１４と第２液圧ユニット１１５とを接続する。
　そして、第１液圧ユニット１１４のプライマリ液路２０の出力端２０Ｂはプライマリ配管２２に接続し、第１液圧ユニット１１４のセカンダリ液路２１の出力端２１Ｂはセカンダリ配管２３に接続する。

　第１液圧ユニット１１４のプライマリ液路２０は第１遮断弁２５Ｐを備え、セカンダリ液路２１は第１遮断弁２５Ｓを備える。
　第１遮断弁２５Ｐ及び第１遮断弁２５Ｓは、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。
　第１遮断弁２５Ｐは、プライマリ液路２０におけるブレーキ液の流通状態を調整し、第１遮断弁２５Ｓはセカンダリ液路２１におけるブレーキ液の流通状態を調整する。

　吐出液路２６は、第１遮断弁２５Ｐの下流のプライマリ液路２０と、第１遮断弁２５Ｓの下流のセカンダリ液路２１とを連通させる。
　第１ポンプ２９は、モータ２９Ａを駆動源とする電動式ポンプであり、吸入液路３３は、第１ポンプ２９の吸入ポート３２と内部リザーバ３４とを接続する。そして、第１ポンプ２９は、内部リザーバ３４内のブレーキ液を吸入して吐出する。
　吐出液路２８は、吐出液路２６と、第１ポンプ２９の吐出ポート３０とを連通させる。

　吐出液路２８は、第１ポンプ２９の吐出圧を検出する吐出圧センサ３１を備える。
　プライマリ液路２０と吐出液路２８が吐出液路２６に接続する接続部との間の吐出液路２６は、第１連通弁２７Ｐを備える。
　また、セカンダリ液路２１と吐出液路２８が吐出液路２６に接続する接続部との間の吐出液路２６は、第１連通弁２７Ｓを備える。

　第１連通弁２７Ｐ及び第１連通弁２７Ｓは、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ電磁弁である。
　第１連通弁２７Ｐは、第１ポンプ２９が吐出するブレーキ液のプライマリ液路２０への流入を調整し、第１連通弁２７Ｓは、第１ポンプ２９が吐出するブレーキ液のセカンダリ液路２１への流入を調整する。

　また、還流液路３５は、内部リザーバ３４と、第１連通弁２７Ｐと第１連通弁２７Ｓとの間の吐出液路２６とを連通させる。
　還流液路３５は、第１調圧弁３６を備える。第１調圧弁３６は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。

　マスタシリンダ液圧センサ３７は、第１遮断弁２５Ｓ上流のセカンダリ液路２１内の液圧をマスタシリンダ液圧として検出する。
　更に、正圧液路３８は、第１遮断弁２５Ｓの上流のセカンダリ液路２１と、第２液圧ユニット１１５（シミュレータユニット９０）の正圧ポート４９とを連通させる。

　連通液路３９は、還流液路３５と正圧液路３８とを連通させる。
　連通液路３９は、ストローク弁４０を備える。ストローク弁４０は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ電磁弁である。
　第１液圧ユニット１１４の内部リザーバ３４は、リザーバ配管４１を介してマスタシリンダ１１３のリザーバタンク１７に連通する。

　第２液圧ユニット１１５のプライマリ液路５１の入力端５１Ａは、プライマリ配管２２に接続し、プライマリ液路５１の出力端５１Ｂは、第１接続液路５３Ａと第２接続液路５３Ｂとに分岐する。
　また、第２液圧ユニット１１５のセカンダリ液路５２の入力端５２Ａは、セカンダリ配管２３に接続し、セカンダリ液路５２の出力端５２Ｂは、第３接続液路５３Ｃと第４接続液路５３Ｄとに分岐する。

　プライマリ液路５１は、第２遮断弁５４Ｐを備え、セカンダリ液路５２は第２遮断弁５４Ｓを備える。
　第２遮断弁５４Ｐ及び第２遮断弁５４Ｓは、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。
　第２遮断弁５４Ｐは、プライマリ液路５１におけるブレーキ液の流通状態を調整し、第２遮断弁５４Ｓはセカンダリ液路５２におけるブレーキ液の流通状態を調整する。

　第２遮断弁５４Ｐをバイパスするバイパス液路５５Ｐは、チェック弁５６Ｐを備える。チェック弁５６Ｐは、入力端５１Ａから出力端５１Ｂに向かうブレーキ液の流れを許容し、出力端５１Ｂから入力端５１Ａに向かうブレーキ液の流れを阻止する。
　第２遮断弁５４Ｓをバイパスするバイパス液路５５Ｓは、チェック弁５６Ｓを備える。チェック弁５６Ｓは、入力端５２Ａから出力端５２Ｂに向かうブレーキ液の流れを許容し、出力端５２Ｂから入力端５２Ａに向かうブレーキ液の流れを阻止する。

　吐出液路５７は、プライマリ液路５１の出力端５１Ｂ（第１接続液路５３Ａと第２接続液路５３Ｂとの分岐点）と、セカンダリ液路５２の出力端５２Ｂ（第３接続液路５３Ｃと第４接続液路５３Ｄとの分岐点）とを接続する。
　第２ポンプ５８は、モータ５８Ａを駆動源とする電動式ポンプであり、吸入液路６０は、第２ポンプ５８の吸入ポート５９と内部リザーバ６１とを接続する。そして、第２ポンプ５８は、内部リザーバ６１内のブレーキ液を吸入して吐出する。

　第２液圧ユニット１１５の内部リザーバ６１は、リザーバ配管６１Ａを介してマスタシリンダ１１３のリザーバタンク１７に連通する。
　吐出液路６２は、吐出液路５７と、第２ポンプ５８の吐出ポート６３とを連通させる。
　マスタシリンダ圧センサ６４は、第２遮断弁５４Ｓ上流のセカンダリ液路５２内の液圧をマスタシリンダ液圧として検出する。

　プライマリ液路５１と吐出液路６２が吐出液路５７に接続する接続部６２Ａとの間の吐出液路５７は、第２連通弁６５Ｐを備える。
　また、セカンダリ液路５２と接続部６２Ａとの間の吐出液路５７は、第２連通弁６５Ｓを備える。

　第２連通弁６５Ｐ及び第２連通弁６５Ｓは、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ電磁弁である。
　第２連通弁６５Ｐは、第２ポンプ５８が吐出するブレーキ液の第１接続液路５３Ａ及び第２接続液路５３Ｂへの流入を調整し、第２連通弁６５Ｓは、第２ポンプ５８が吐出するブレーキ液の第３接続液路５３Ｃ及び第４接続液路５３Ｄへの流入を調整する。

　また、還流液路６６は、内部リザーバ６１と、第２連通弁６５Ｐと第２連通弁６５Ｓとの間の吐出液路５７（接続部６２Ａ）とを連通させる。
　還流液路６６は、第２調圧弁６７を備える。第２調圧弁６７は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。

　第１接続液路５３Ａ、第２接続液路５３Ｂ、第３接続液路５３Ｃ及び第４接続液路５３Ｄの下流端は、第２調圧弁６７下流の還流液路６６に接続する。
　第１接続液路５３Ａは、供給弁６８Ａを備えるとともに供給弁６８Ａの下流にリリーフ弁６９Ａを備える。
　第２接続液路５３Ｂは、供給弁６８Ｂを備えるとともに供給弁６８Ｂの下流にリリーフ弁６９Ｂを備える。
　第３接続液路５３Ｃは、供給弁６８Ｃを備えるとともに供給弁６８Ｃの下流にリリーフ弁６９Ｃを備える。
　第４接続液路５３Ｄは、供給弁６８Ｄを備えるとともに供給弁６８Ｄの下流にリリーフ弁６９Ｄを備える。

　供給弁６８Ａ－６８Ｄは、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例電磁弁である。
　リリーフ弁６９Ａ－６９Ｄは、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ電磁弁である。

　ホイルシリンダ配管７０Ａ－７０Ｄは、供給弁６８Ａ－６８Ｄとリリーフ弁６９Ａ－６９Ｄとの間の接続液路５３Ａ－５３Ｄから分岐し、ホイルシリンダ１１１ａ－１１１ｄに接続する。
　供給弁６８Ａ－６８Ｄをバイパスするバイパス液路７１Ａ－７１Ｄは、チェック弁７２Ａ－７２Ｄを備える。

　チェック弁７２Ａ－７２Ｄは、ホイルシリンダ１１１ａ－１１１ｄ（リリーフ弁６９Ａ－６９Ｄ）から第２遮断弁５４Ｐ，５４Ｓに向かうブレーキ液の流れを許容し、第２遮断弁５４Ｐ，５４Ｓからホイルシリンダ１１１ａ－１１１ｄ（リリーフ弁６９Ａ－６９Ｄ）に向かうブレーキ液の流れを阻止する。
　ホイルシリンダ液圧センサ７３は、供給弁６８Ａ上流の第１接続液路５３Ａ内の液圧をプライマリ系におけるホイルシリンダ液圧として検出する。
　ホイルシリンダ液圧センサ７４は、供給弁６８Ｄ上流の第４接続液路５３Ｄ内の液圧をセカンダリ系におけるホイルシリンダ液圧として検出する。

　シミュレータ液路７５は、供給弁６８Ｄ上流の第４接続液路５３Ｄから分岐し、還流液路６６に接続する。
　シミュレータ液路７５は、シミュレータ供給弁７６を備えるとともにシミュレータ供給弁７６の下流にシミュレータリリーフ弁７７を備える。
　シミュレータ供給弁７６及びシミュレータリリーフ弁７７は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ電磁弁である。

　シミュレータ供給弁７６をバイパスするバイパス液路７８はチェック弁７９を備え、シミュレータリリーフ弁７７をバイパスするバイパス液路８０はチェック弁８１を備える。
　チェック弁７９及びチェック弁８１は、還流液路６６から第２遮断弁５４Ｓに向かうブレーキ液の流れを許容し、第２遮断弁５４Ｓから還流液路６６に向かうブレーキ液の流れを阻止する。

　背圧液路８２は、シミュレータ供給弁７６とシミュレータリリーフ弁７７との間のシミュレータ液路７５から分岐し、シミュレータユニット９０に接続する。
　補給液路８３は、還流液路６６から分岐し、シミュレータユニット９０に接続する。
　第２液圧ユニット１１５のシミュレータユニット９０は、正圧ポート４９の他、ストロークシミュレータ９１、正圧液路９２、補給液路９３、及び背圧液路９４を有する。

　ストロークシミュレータ９１は、ドライバによるブレーキペダル１１２の踏み込み操作（ブレーキ操作）に応じて、ペダルストロークを発生させ、同時にブレーキペダル１１２に反力を付与する。
　ストロークシミュレータ９１は、シリンダ９５、ピストン９６、正圧室９７、背圧室９８、第１スプリング９９Ａ、第２スプリング９９Ｂを有する。

　ピストン９６は、シリンダ９５内を正圧室９７と背圧室９８とに画成する。
　第１スプリング９９Ａ、第２スプリング９９Ｂは正圧室９７の容積が縮小する方向にピストン９６を付勢する。
　正圧室９７は、正圧液路３８、正圧ポート４９及び正圧液路９２を介して、第１遮断弁２５Ｓの上流のセカンダリ液路２１と連通する。
　背圧室９８は、背圧液路８２及び背圧液路９４を介して、シミュレータ供給弁７６とシミュレータリリーフ弁７７との間のシミュレータ液路７５と連通する。

　ドライバによるブレーキペダル１１２の踏み込み操作（ブレーキ操作）に応じて、マスタシリンダ１１３のセカンダリ液圧室１６から正圧室９７にブレーキ液が流入すると、ペダルストロークが発生するとともに、第１スプリング９９Ａ及び第２スプリング９９Ｂの付勢力によりブレーキ操作反力が発生する。
　また、車両制動装置１１０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度を検出する回転速度センサ１１８Ａ－１１８Ｄを備える。
　回転速度センサ１１８Ａ－１１８Ｄは、後述する車両運動状態検出センサ２２０を構成するセンサの１つである。

　第１制動制御装置１１６は、第１液圧ユニット１１４が備える各電磁弁に制御信号を出力するとともにモータ２９Ａに駆動信号を出力する。
　また、第２制動制御装置１１７は、第２液圧ユニット１１５が備える各電磁弁に制御信号を出力するとともにモータ５８Ａに駆動信号を出力する。

　そして、第２制動制御装置１１７は、各輪に発生させる制動力を個別に制御することで、横滑りの回避を支援し、車両のトラクションを向上させるエレクトロニック・スタビリティ・コントロール（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）としての機能をソフトウェアとして備える。
　なお、第１制動制御装置１１６は、各輪に発生させる制動力を個別に制御する機能（ＥＳＣ機能）を備えないが、第２制動制御装置１１７に異常が発生しても、第１制動制御装置１１６によって、要求ブレーキ液圧を各車輪に付与して減速のための制動力を発生させることができる構成になっている。

　更に、車両制動装置１１０は、第１液圧ユニット１１４と第２液圧ユニット１１５との２系統の液圧回路を有するから、電磁弁の故障などの機械的故障に対しても、制動力を確保できる。
　このように、車両制動装置１１０は、第２制動制御装置１１７と第２液圧ユニット１１５との組み合わせをメイン装置とし、第１制動制御装置１１６と第１液圧ユニット１１４との組み合わせをサブ装置（冗長装置、バックアップ装置）とする２重系制動装置（２重系の車両制御装置）である。

　ここで、ドライバのブレーキ操作が行われたときの車両制動装置１１０の動作を説明する。
　第１制動制御装置１１６は、ドライバのブレーキ操作が行われると、第１遮断弁２５Ｐ，２５Ｓを閉弁状態に制御し、マスタシリンダ１１３と第１液圧ユニット１１４との間におけるブレーキ液の流通を遮断する。

　一方、第１制動制御装置１１６又は第２制動制御装置１１７は、第１ポンプ２９又は第２ポンプ５８（モータ２９Ａ又はモータ５８Ａ）を作動させ、ペダルストローク量に応じた目標ホイルシリンダ液圧が発生するように第１調圧弁３６又は第２調圧弁６７を比例制御する。
　なお、目標ホイルシリンダ液圧は、ペダルストローク量とドライバの要求ブレーキ液圧（ドライバが要求する減速Ｇ）との理想的な関係特性を実現するホイルシリンダ液圧である。

　また、第２制動制御装置１１７は、シミュレータリリーフ弁７７を開弁状態に制御することで、ストロークシミュレータ９１の背圧室９８からのブレーキ液の排出が可能な状態とし、ストロークシミュレータ９１を機能させる。
　以上の動作により、ドライバのブレーキ操作力を低減しつつ、ドライバの要求に応じた減速Ｇを実現でき、更に、自然なブレーキフィールを実現できる。
　なお、第１制動制御装置１１６は、シミュレータリリーフ弁７７が開弁不能となった場合、ストローク弁４０を開弁状態に制御してペダルストロークを確保する。

　図１に戻って説明する。
　車両１００は自動運転技術、つまり、車両制御システムとしての自動運転制御システムを搭載している。
　自動運転制御システムを構成する自動運転制御装置１４０は、車両１００の自動運転（自律運転）において、外界認識部２１０が取得した自車の外界情報などに基づいて車両１００の目標経路（目標軌跡）に関する情報を求め、目標経路に関する情報を出力する機能を備えた装置である。

　自動運転制御装置１４０－１は、自動運転制御装置１４０の冗長装置（換言すれば、予備装置或いは冗長構成）であり、外界情報などに基づいて車両１００の目標経路に関する情報を求める機能を有する。
　つまり、自動運転制御装置１４０及び自動運転制御装置１４０－１は、ともに車両１００の目標経路に関する情報を演算して出力する自動運転コントローラであり、自動運転コントローラは、２系統のコントローラからなる冗長化した制御装置である。

　そして、自動運転制御装置１４０による目標経路に関する情報の演算出力機能に異常が生じ、目標経路に関する情報を正しく出力することができなくなると、自動運転制御装置１４０－１が演算する目標経路に関する情報に基づき自動運転を継続する構成としてある。
　なお、自動運転制御装置１４０－１は、自動運転制御装置１４０と同等の機能を備えることができるが、自動運転制御装置１４０の機能の一部を備えたり、自動運転制御装置１４０の機能を簡易化して備えたりすることができる。

　通信データゲートウェイ装置１５０は、自動運転制御装置１４０，１４０－１と、自動運転制御装置１４０，１４０－１が演算した目標経路に関する情報に基づいて自動運転を制御する他の車両制御装置との間での通信を制御する機能を備えた装置である。
　通信データゲートウェイ装置１５０－１は、通信データゲートウェイ装置１５０の冗長装置であり、自動運転制御装置１４０，１４０－１と他の車両制御装置との間での通信を制御する機能を有する。

　つまり、自動運転制御装置１４０及び自動運転制御装置１４０－１は、通信データゲートウェイ装置１５０又は通信データゲートウェイ装置１５０－１を介して他の自動運転制御系の車両制御装置と通信する。
　なお、図１の点線は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワーク２３０を示す。

　車両運動制御装置（ＶＭＣ：Vehicle Motion Controller）１６０は、自動運転制御装置１４０又は自動運転制御装置１４０－１から入力した目標経路に関する情報や、車両運動状態検出センサ２２０から入力した車両１００の運転状態に関する物理量に基づいて、目標経路を達成するための車両１００の目標状態を求める機能（第１車両運動制御機能）をソフトウェアとして搭載した車両運動制御コントローラである。
　詳細には、車両運動制御装置１６０は、目標経路を達成するために駆動力、ブレーキ、ステアリングなどを統合制御するコントローラで、タイヤ負荷を考慮して各輪のタイヤ発生力を決定し、これに基づき各アクチュエータの役割分担を行って、各アクチュエータの指令（制駆動力、ステアリングなどの操作指令）を出力する。

　車両運動状態検出センサ２２０は、走行速度やヨーレートなどを検出するセンサや、図２に記載した回転速度センサ１１８Ａ－１１８Ｄなどを含む、自車の運動状態に関する各種の物理量を検出するセンサである。
　車両運動制御装置１６０が演算する車両１００の目標状態は、各車輪に発生させる制駆動力、前後輪の舵角などを含む。そして、車両運動制御装置１６０は、演算した目標状態に関する情報を、各種アクチュエータを制御する車両制御装置に車載ネットワーク２３０を介して送信する。

　車両運動制御装置１６０からの目標状態に関する情報（制御指令）を入力する車両制御装置としては、前述した車両制動装置１１０の他、パワーステアリング制御装置１３０、エンジンやトランスミッションを制御するパワートレイン制御装置１７０、後輪の操舵を制御する後輪操舵制御装置１８０、ショックアブソーバーの減衰力を制御する電子制御サスペンション制御装置１９０、パーキングブレーキの締結／解除を制御する電動パーキングブレーキ制御装置２００などがある。

　なお、前述した各車両制御装置１４０，１４０－１，１１６，１１７，１６０，１７０，１８０，１９０，２００は、車載ネットワーク２３０を介して通信するための通信回路や、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータを備える電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）であり、アクチュエータを制御する車両制御装置１１６，１１７，１６０，１７０，１８０，１９０，２００は、更にアクチュエータの駆動回路などを備える。

　図３は、自動運転制御装置（ＡＤ）１４０を最上位とする自動運転制御システムの階層構造の一態様であって、各階層を冗長化しない最小限の階層構造を示す。
　この図３に示す階層構造では、自動運転制御装置１４０は、目標経路に関する情報を求め、この目標経路に関する情報を、通信データゲートウェイ装置（ＧＷ）１５０を介して車両運動制御装置（ＶＭＣ）１６０に送信する。
　車両運動制御装置１６０は、自動運転制御装置１４０から目標経路に関する情報を入力するとともに、車両制動装置１１０のＥＳＣ（第１コントロール部）からの信号を入力し、目標経路を達成するための車両１００の目標状態を求める。

　車両運動制御装置１６０は、車両１００の目標状態に関する情報を、車両制動装置１１０の他、パワーステアリング制御装置１３０、パワートレイン制御装置１７０、後輪操舵制御装置１８０、電子制御サスペンション制御装置１９０、電動パーキングブレーキ制御装置２００に送信する。
　係る階層構造では、自動運転制御装置１４０から車両制動装置１１０（ＥＳＣ）までのいずれかの階層で異常が生じると、アクチュエータ制御が不能となり、システム全体が失陥状態になる。

　一方、図４は、図３に示した自動運転制御システムの階層構造のうち、自動運転制御装置１４０から車両制動装置１１０（ＥＳＣ）までの各階層を冗長化した（２系統とした）階層構造を示す。
　図４に示す階層構造であれば、自動運転制御装置１４０から車両制動装置１１０（ＥＳＣ）までの各階層を冗長化してあるから、自動運転制御装置１４０から車両制動装置１１０（ＥＳＣ）までのいずれかに異常が発生してもバックアップ機能（代替え機能）が働いて、目標経路に関する情報の演算、及び、車両１００の目標状態の演算を滞りなく実施でき、自動運転を継続できる。
　但し、自動運転制御装置１４０から車両制動装置１１０（ＥＳＣ）までの各階層を全て冗長化すると、信頼性は高くなるが、システムコストが上昇し、また、各制御ユニットを設置するためのスペースが拡大する。

　図５は、システムコストを抑制し、制御ユニットを設置するためのスペースを節約できる階層構造を示す。
　ここで、車両制動装置１１０の電子制御装置は、第１制動制御装置１１６及び第２制動制御装置１１７の２系統を有し、冗長化してある。

　したがって、自動運転制御装置１４０、通信データゲートウェイ装置１５０、及び、車両運動制御装置１６０（ＶＭＣ）を冗長化することで、図４の階層構造と同等の信頼性を得ることができる。
　しかし、自動運転制御装置１４０、通信データゲートウェイ装置１５０、及び、車両運動制御装置１６０（ＶＭＣ）の全てを冗長化することは、システムコストが上昇し、また、各制御ユニットを設置するためのスペースが拡大するという問題がある。

　そこで、図５に示したように、自動運転制御装置１４０及び通信データゲートウェイ装置１５０は冗長化するが、車両運動制御装置１６０を冗長化せずに１系統とする。
　そして、車両運動制御装置１６０を２系統（多重に）設ける代わりとして、車両運動制御装置１６０において車両１００の目標状態を求める機能（以下、ＶＭＣ機能と称する。）を、車両制動装置１１０の第１制動制御装置１１６（第２コントロール部、第２制動装置）にバックアップ用として搭載する。これにより、車両運動制御装置１６０が搭載するＶＭＣ機能（第１車両運動制御機能）と第１制動制御装置１１６が搭載するＶＭＣ機能（第２車両運動制御機能）とによってＶＭＣ機能を冗長化する。

　一方、車両制動装置１１０のメイン制御装置である第２制動制御装置１１７（第１コントロール部、第１制動装置）は、ＶＭＣ機能を備えず、前述のようにＥＳＣ機能をソフトウェアとして備える。
　第１制動制御装置１１６がソフトウェアとして備えるＶＭＣ機能は、自動運転コントローラとしての自動運転制御装置１４０又は自動運転制御装置１４０－１から入力した目標経路に関する情報や、車両運動状態検出センサ２２０から入力した車両１００の運転状態に関する物理量に基づいて、目標経路を達成するための車両１００の目標状態を独自に求める。

　ここで、車両制動装置１１０は、車両運動制御装置１６０（車両運動制御コントローラ）が求めた車両１００の目標状態に関する情報を入力する入力部１１０Ａを備える。
　そして、車両運動制御装置１６０が正常である場合、車両制動装置１１０の第１制動制御装置１１６及び第２制動制御装置１１７は、入力部１１０Ａより入力した目標状態に関する情報に基づき、車両の運転状態としての制動力を制御する。

　また、車両運動制御装置１６０が正常である場合、パワーステアリング制御装置１３０などの下層の車両制御装置（アクチュエータ制御装置）も車両運動制御装置１６０が求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づきアクチュエータ制御を実施する。
　一方、車両運動制御装置１６０が異常である場合、車両制動装置１１０の第１制動制御装置１１６及び第２制動制御装置１１７は、入力部１１０Ａより入力した目標状態に関する情報（車両運動制御装置１６０が求めた目標状態に関する情報）に代えて、第１制動制御装置１１６のＶＭＣ機能（車両運動制御装置１６０の冗長装置）が求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき制動制御を実施する。

　また、車両運動制御装置１６０が異常である場合、パワーステアリング制御装置１３０などの下層の車両制御装置も第１制動制御装置１１６のＶＭＣ機能が求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づきアクチュエータ制御を実施する。
　係る構成であれば、車両１００の自動運転中に車両運動制御装置１６０に異常が発生しても、自動運転を継続させたり、車両１００を安全に停車させたりすることができる。

　なお、車両運動制御装置１６０の異常とは、車両運動制御装置１６０のＶＭＣ機能（第１車両運動制御機能）の異常である。
　例えば、演算機能や入出力機能（通信機能）などの異常によって、目標経路に関する情報などに基づいて目標車両状態に正しく求めることができない状態や、目標車両状態の情報を車両制動装置１１０などの下層のアクチュエータ制御装置（車両制御装置）に送信することができない状態などが、ＶＭＣ機能の異常である。

　また、第１制動制御装置１１６が搭載するＶＭＣ機能は、車両運動制御装置１６０のＶＭＣ機能が異常のときに機能するよう構成することができる。
　例えば、車両運動制御装置１６０の自己診断の結果が異常であるときに、第１制動制御装置１１６は自身のＶＭＣ機能による目標状態の演算を実施することができる。また、第１制動制御装置１１６は、車両運動制御装置１６０の異常の有無を診断し、車両運動制御装置１６０の異常を診断したときに自身のＶＭＣ機能による目標状態の演算を実施することができる。
　但し、第１制動制御装置１１６が搭載するＶＭＣ機能が最小限の機能であるときなど、第１制動制御装置１１６の演算負荷に余裕がある場合は、第１制動制御装置１１６のＶＭＣ機能を常時作動させ、車両運動制御装置１６０が正常であるときも第１制動制御装置１１６による目標状態の演算を実施することができる。

　図６のフローチャートは、第１制動制御装置１１６が実施する、車両運動制御装置１６０の異常の有無に応じて目標車両状態の指令を選択する処理を示す。
　第１制動制御装置１１６は、まず、車両運動制御装置１６０のＶＭＣ機能に異常が発生しているか正常に作動しているかを判別する（ステップＳ８０１）。

　第１制動制御装置１１６は、車両運動制御装置１６０の異常の有無を、車両運動制御装置１６０が備える監視装置の出力信号に基づき判断することができる。
　また、第１制動制御装置１１６は、車両運動制御装置１６０の異常の有無を診断する機能を備えることができる。

　車両運動制御装置１６０が正常である場合、第１制動制御装置１１６は、車両運動制御装置１６０が求めた目標車両状態（換言すれば、車両運動制御装置１６０が搭載するＶＭＣ機能）に基づくアクチュエータ制御の実施を設定する（ステップＳ８０２）。
　つまり、車両運動制御装置１６０が正常である場合、通信バス上に存在する車両運動制御装置１６０が求めた目標車両状態に関する情報を真として各種のアクチュエータ制御を行わせる。

　一方、車両運動制御装置１６０が異常である場合、第１制動制御装置１１６は、自身が独自に求めた目標車両状態（換言すれば、第１制動制御装置１１６が搭載するＶＭＣ機能）に基づくアクチュエータ制御の実施を設定する（ステップＳ８０３）。
　つまり、車両運動制御装置１６０が異常である場合、通信バス上に存在する車両運動制御装置１６０が求めた目標車両状態に関する情報を採用せずに、第１制動制御装置１１６が搭載するＶＭＣ機能が求めた目標車両状態に関する情報を真として各種のアクチュエータ制御を行わせる。

　図５に示した自動運転制御システムの階層構造、つまり、車両制動装置１１０の第１制動制御装置１１６を車両運動制御装置１６０の冗長装置として流用するシステム構成では、車両運動制御装置１６０を２系統設けて冗長化する場合に比べて、信頼性を同等に維持しつつ冗長系の複雑化を抑制できる。
　つまり、車両運動制御装置１６０を１系統のみとすることで、車両１００に設置する制御ユニットの数が減り、システムコスト及び制御ユニットの設置スペースを抑制できる。

　また、ＶＭＣ機能は、車両制動装置１１０のＥＳＣから入力する信号（例えば、ヨーレイト、車輪速などの信号）が多く、また、自動運転では信頼性を確保するために制動制御装置を冗長化するので、車両制動装置１１０とＶＭＣ機能との親和性が高い。
　したがって、第１制動制御装置１１６にＶＭＣ機能を搭載すれば、ＶＭＣ機能の冗長化を容易に実現できる。

　なお、図５に示した階層構造では、車両制動装置１１０の２系統の制動制御装置のうちのバックアップ用である第１制動制御装置１１６にＶＭＣ機能を搭載するが、ＥＳＣ機能を備えたメインの制動制御装置である第２制動制御装置１１７にＶＭＣ機能を搭載することができる。
　但し、第１制動制御装置１１６は、ＥＳＣ機能を担う第２制動制御装置１１７に比べて制御内容が簡便で演算負荷が少ないので、ＶＭＣ機能を搭載する余裕と能力がある。

　このため、第１制動制御装置１１６にＶＭＣ機能を搭載すれば、マイクロコンピュータの能力を上げずに、バックアップ用のＶＭＣ機能（代替え機能）を実現することが可能である。
　つまり、車両制動装置１１０においては、主に第２制動制御装置１１７が制動制御を実施し、第１制動制御装置１１６は第２制動制御装置１１７の異常時にバックアップとして制動制御を実施する。したがって、第２制動制御装置１１７が正常である通常状態においては、第１制動制御装置１１６はほぼ動作していない状態になる。

　このため、バックアップ用である第１制動制御装置１１６は、メイン制御装置である第２制動制御装置１１７に比べて処理能力に余裕があり、第１制動制御装置１１６にＶＭＣ機能を搭載した方がＣＰＵなどのハードウェア資源を有効利用できることになる。
　また、車両運動制御装置１６０に搭載するＶＭＣ機能と同等のＶＭＣ機能を、第１制動制御装置１１６又は第２制動制御装置１１７に冗長機能として搭載することができるが、車両運動制御装置１６０が搭載するＶＭＣ機能のうち最低限の機能に絞って第１制動制御装置１１６又は第２制動制御装置１１７に冗長機能として搭載することができる。

　また、図２に示した一態様では、第１制動制御装置１１６と第２制動制御装置１１７とをそれぞれ個別の基板に設けるが、１つの基板上に第１制動制御装置１１６として機能するマイクロコンピュータ（ＶＭＣ機能を搭載したメインの第２コントロール部）と第２制動制御装置１１７として機能するマイクロコンピュータ（ＶＭＣ機能を備えないバックアップ用の第１コントロール部）とを設けることができる。

　また、車両運動制御装置１６０の冗長装置としてＶＭＣ機能を搭載するコントロール部を、車両制動装置１１０の冗長化したコントロール部に限定するものではない。
　例えば、図１の車両システムにおいて、自動運転制御装置１４０が統合制御するアクチュエータ制御装置である、パワーステアリング制御装置１３０、パワートレイン制御装置１７０、後輪操舵制御装置１８０、電子制御サスペンション制御装置１９０、電動パーキングブレーキ制御装置２００のいずれか１つにおいて、冗長化した２つのコントロール部の一方にＶＭＣ機能（換言すれば、車両運動制御装置１６０のバックアップ機能）を搭載し、車両運動制御装置１６０を１系統だけ設けたシステムとすることができる。

　なお、パワーステアリング制御装置１３０などにおいて、冗長化した２つのコントロール部は、車両制動装置１１０と同様に、別々の基板に設けることができ、また、１つの基板上に設けることもできる。
　また、冗長化した２つのコントロール部のうち、バックアップ用のＶＭＣ機能を搭載するコントロール部は、バックアップ用のコントロール部とすることが好ましいが、メインのコントロール部に設けることもできる。

　図７は、パワーステアリング制御装置１３０にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載したときの自動運転制御システムの階層構造を示す。
　図７に示す階層構造では、車両運動制御装置１６０の冗長装置を設ける代わりに、パワーステアリング制御装置１３０の冗長化した第１コントロール部１３０－１と第２コントロール部１３０－２とのうちの第２コントロール部１３０－２にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載し、車両運動制御装置１６０を１系統だけとしたシステムである。

　図７に示す階層構造において、パワーステアリング制御装置１３０は、車両運動制御装置１６０が求めた車両１００の目標状態に関する情報を入力する入力部１３０Ａを備える。
　そして、車両運動制御装置１６０が正常であるとき、パワーステアリング制御装置１３０は、入力部１３０Ａより入力した車両１００の目標状態に基づき、車両１００の運動状態としての操舵角を制御する。

　また、パワーステアリング制御装置１３０より下層のアクチュエータ制御装置である、パワートレイン制御装置１７０、後輪操舵制御装置１８０、電子制御サスペンション制御装置１９０、電動パーキングブレーキ制御装置２００、及び車両制動装置１１０も、車両運動制御装置１６０が求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力などの車両１００の運転状態を制御する。

　一方、車両運動制御装置１６０が異常であるとき、パワーステアリング制御装置１３０は、第２コントロール部１３０－２が搭載するバックアップ用のＶＭＣ機能によって求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、車両１００の運動状態としての操舵角を制御する。
　また、パワーステアリング制御装置１３０より下層のアクチュエータ制御装置である、パワートレイン制御装置１７０、後輪操舵制御装置１８０、電子制御サスペンション制御装置１９０、電動パーキングブレーキ制御装置２００、及び車両制動装置１１０も、パワーステアリング制御装置１３０の第２コントロール部１３０－２が搭載するバックアップ用のＶＭＣ機能によって求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力などの車両１００の運転状態を制御する。

　図８は、パワートレイン制御装置１７０にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載したときの自動運転制御システムの階層構造を示す。
　図８に示す階層構造では、車両運動制御装置１６０の冗長装置を設ける代わりに、パワートレイン制御装置１７０の冗長化した第１コントロール部１７０－１と第２コントロール部１７０－２とのうちの第２コントロール部１７０－２にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載し、車両運動制御装置１６０を１系統だけとしたシステムである。

　図８に示す階層構造において、パワートレイン制御装置１７０は、車両運動制御装置１６０が求めた車両１００の目標状態に関する情報を入力する入力部１７０Ａを備える。
　そして、車両運動制御装置１６０が正常であるとき、パワートレイン制御装置１７０を含む各アクチュエータ制御装置は、車両運動制御装置１６０（ＶＭＣ機能）が求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両１００の運転状態を制御する。

　一方、車両運動制御装置１６０が異常であるとき、パワートレイン制御装置１７０を含む各アクチュエータ制御装置は、パワートレイン制御装置１７０の第２コントロール部１７０－２が搭載するバックアップ用のＶＭＣ機能によって求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両１００の運転状態を制御する。

　図９は、後輪操舵制御装置１８０にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載したときの自動運転制御システムの階層構造を示す。
　図９に示す階層構造では、車両運動制御装置１６０の冗長装置を設ける代わりに、後輪操舵制御装置１８０の冗長化した第１コントロール部１８０－１と第２コントロール部１８０－２とのうちの第２コントロール部１８０－２にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載し、車両運動制御装置１６０を１系統だけとしたシステムである。

　図９に示す階層構造において、後輪操舵制御装置１８０は、車両運動制御装置１６０が求めた車両１００の目標状態に関する情報を入力する入力部１８０Ａを備える。
　そして、車両運動制御装置１６０が正常であるとき、後輪操舵制御装置１８０を含む各アクチュエータ制御装置は、車両運動制御装置１６０（ＶＭＣ機能）が求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両１００の運転状態を制御する。

　一方、車両運動制御装置１６０が異常であるとき、後輪操舵制御装置１８０を含む各アクチュエータ制御装置は、後輪操舵制御装置１８０の第２コントロール部１８０－２が搭載するバックアップ用のＶＭＣ機能によって求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両１００の運転状態を制御する。

　図１０は、電子制御サスペンション制御装置１９０にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載したときの自動運転制御システムの階層構造を示す。
　図１０に示す階層構造では、車両運動制御装置１６０の冗長装置を設ける代わりに、電子制御サスペンション制御装置１９０の冗長化した第１コントロール部１９０－１と第２コントロール部１９０－２とのうちの第２コントロール部１９０－２にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載し、車両運動制御装置１６０を１系統だけとしたシステムである。

　図１０に示す階層構造において、電子制御サスペンション制御装置１９０は、車両運動制御装置１６０が求めた車両１００の目標状態に関する情報を入力する入力部１９０Ａを備える。
　そして、車両運動制御装置１６０が正常であるとき、電子制御サスペンション制御装置１９０を含む各アクチュエータ制御装置は、車両運動制御装置１６０（ＶＭＣ機能）が求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両１００の運転状態を制御する。

　一方、車両運動制御装置１６０が異常であるとき、電子制御サスペンション制御装置１９０を含む各アクチュエータ制御装置は、電子制御サスペンション制御装置１９０の第２コントロール部１９０－２が搭載するバックアップ用のＶＭＣ機能によって求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両１００の運転状態を制御する。

　図１１は、電動パーキングブレーキ制御装置２００にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載したときの自動運転制御システムの階層構造を示す。
　図１１に示す階層構造では、車両運動制御装置１６０の冗長装置を設ける代わりに、電動パーキングブレーキ制御装置２００の冗長化した第１コントロール部２００－１と第２コントロール部２００－２とのうちの第２コントロール部２００－２にバックアップ用としてのＶＭＣ機能を搭載し、車両運動制御装置１６０を１系統だけとしたシステムである。

　図１１に示す階層構造において、電動パーキングブレーキ制御装置２００は、車両運動制御装置１６０が求めた車両１００の目標状態に関する情報を入力する入力部２００Ａを備える。
　そして、車両運動制御装置１６０が正常であるとき、電動パーキングブレーキ制御装置２００を含む各アクチュエータ制御装置は、車両運動制御装置１６０（ＶＭＣ機能）が求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両１００の運転状態を制御する。

　一方、車両運動制御装置１６０が異常であるとき、電動パーキングブレーキ制御装置２００を含む各アクチュエータ制御装置は、電動パーキングブレーキ制御装置２００の第２コントロール部２００－２が搭載するバックアップ用のＶＭＣ機能によって求めた車両１００の目標状態に関する情報に基づき、駆動力、後輪操舵、制動力、操舵角などの車両１００の運転状態を制御する。

　上記実施形態で説明した各態様は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　例えば、自動運転制御装置１４０と車両運動制御装置１６０とを統合して１つの制御装置として備える車両制御システムとすることができる。
　また、車両制動装置１１０は、同等の制動制御機能を備えた２つのコントロール部を有し、係る２つのコントロール部の一方（第２コントロール部）に、バックアップ用のＶＭＣ機能を搭載することができる。

　また、バックアップ用のＶＭＣ機能を搭載するコントロール部を備える車両制御装置（アクチュエータ制御装置）を、図１に示した車両制御装置１１０、１３０，１７０，１８０，１９０，２００に限定するものではない。
　また、車両運動制御装置１６０のＶＭＣ機能を複数のアクチュエータ制御装置にそれぞれバックアップ用として搭載することができる。
　また、車両運動制御装置１６０のＶＭＣ機能に異常が生じ、アクチュエータ制御装置に搭載したバックアップ用のＶＭＣ機能によって自動運転を実施するときは、車両１００の運転者に、自動運転機能の異常を知らせる警告を行うことができる。

　以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

　本願は、２０１８年３月１２日出願の日本特許出願番号２０１８－４３９５３号に基づく優先権を主張する。２０１８年３月１２日出願の日本特許出願番号２０１８－４３９５３号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

　１００…車両、１１０…車両制動装置（ブレーキ制御装置、車両制御装置）、１１０Ａ…入力部、１１４…第１液圧ユニット（第２制動装置）、１１５…第２液圧ユニット（第１制動装置）、１１６…第１制動制御装置（第２コントロール部）、１１７…第２制動制御装置（第１コントロール部）、１４０…自動運転制御装置（自動運転コントローラ）、１６０…車両運動制御装置（車両運動制御コントローラ）、２２０…車両運動状態検出センサ

Claims (10)

1. 　車両制御装置であって、
   　自動運転コントローラより入力された車両の目標経路に関する情報と、車両運動状態検出センサより入力された前記車両の運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の前記目標経路を達成するための前記車両の目標状態を求める第１車両運動制御機能を搭載した車両運動制御コントローラから前記車両の前記目標状態に関する情報が入力される入力部と、
   　前記入力部より入力された前記車両の前記目標状態に基づき、前記車両の前記運動状態を制御する第１コントロール部と、
   　前記自動運転コントローラより入力された前記車両の前記目標経路に関する情報と、前記車両運動状態検出センサより入力された前記車両の前記運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の前記目標経路を達成するための前記車両の前記目標状態を求める第２車両運動制御機能が搭載され、前記入力部より入力された前記車両の前記目標状態に基づき、前記車両の前記運動状態を制御する第２コントロール部と、
   　を備える車両制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記第１コントロール部は、前記車両の前記運動状態のうち、前記車両の車輪に発生させる制動力を制御し、
   　前記第２コントロール部は、前記車両の前記運動状態のうち、前記車両の前記車輪に発生させる前記制動力を制御する
   　車両制御装置。
3. 　請求項２に記載の車両制御装置において、
   　前記第２コントロール部は、前記第１コントロール部のバックアップとして用いられる
   　車両制御装置。
4. 　請求項２に記載の車両制御装置において、
   　前記第１コントロール部が設けられる第１制動装置と、
   　前記第２コントロール部が設けられる第２制動装置と、
   　を備える
   　車両制御装置。
5. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記第１コントロール部および前記第２コントロール部は、前記第１車両運動制御機能が異常のとき、前記第２車両運動制御機能により求められた前記車両の前記目標状態に基づき、前記車両の前記運動状態を制御する
   　車両制御装置。
6. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記第２車両運動制御機能は、前記第１車両運動制御機能が異常のときに機能するよう構成される
   　車両制御装置。
7. 　車両制御方法であって、
   　自動運転コントローラより入力された車両の目標経路に関する情報と、車両運動状態検出センサより入力された前記車両の運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の前記目標経路を達成するための前記車両の目標状態を求める第１車両運動制御機能を搭載した車両運動制御コントローラから入力される前記車両の前記目標状態に関する情報に基づいて、前記車両の運動状態を制御し、
   　前記第１車両運動制御機能が異常のとき、
   　前記車両の前記運動状態を制御する車両制御装置に搭載され、前記自動運転コントローラより入力された前記車両の前記目標経路に関する情報と、前記車両運動状態検出センサより入力された前記車両の前記運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の前記目標経路を達成するための前記車両の前記目標状態を求める第２車両運動制御機能から入力される前記車両の前記目標状態に関する情報に基づいて、前記車両の運動状態を制御する
   　車両制御方法。
8. 　請求項７に記載の車両制御方法において、
   　前記車両制御装置は、前記車両の前記運動状態のうち、前記車両の車輪に発生させる制動力を制御する車両制動装置である
   　車両制御方法。
9. 　車両制御システムであって、
   　車両の目標経路に関する情報を求める自動運転コントローラと、
   　前記車両の運動状態に関する物理量を検出する車両運動状態検出センサと、
   　前記自動運転コントローラより入力された前記車両の前記目標経路に関する情報と、前記車両運動状態検出センサより入力された前記車両の前記運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の前記目標経路を達成するための前記車両の目標状態を求める第１車両運動制御機能を搭載した車両運動制御コントローラと、
   　前記車両運動制御コントローラより入力された前記車両の前記目標状態に基づき、前記車両の前記運動状態を制御する車両制御装置と、
   　を備え、
   　前記車両制御装置は、
   　前記車両の前記運動状態を制御する第１コントロール部と、
   　前記自動運転コントローラより入力された前記車両の前記目標経路に関する情報と、前記車両運動状態検出センサより入力された前記車両の前記運動状態に関する物理量と、に基づいて前記車両の前記目標経路を達成するための前記車両の前記目標状態を求める第２車両運動制御機能が搭載され、前記車両の前記運動状態を制御する第２コントロール部と、
   　を備える
   　車両制御システム。
10. 　請求項９に記載の車両制御システムにおいて、
    　前記第１コントロール部は、前記車両の前記運動状態のうち、前記車両の車輪に発生させる制動力を制御し、
    　前記第２コントロール部は、前記車両の前記運動状態のうち、前記車両の前記車輪に発生させる制動力を制御する
    　車両制御システム。

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