KR20230149419A - 브레이크 시스템 및 그를 가지는 차량 - Google Patents

브레이크 시스템 및 그를 가지는 차량 Download PDF

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Abstract

본 발명은 브레이크 시스템 및 그를 가지는 차량에 관한 것이다.
브레이크 시스템은 브레이크 페달; 브레이크 페달의 가압에 대응하는 답력 신호를 출력하는 답력 검출부; 휠 실린더의 압력을 검출하기 위한 압력 검출부; 휠 실린더의 압력을 조절하기 위한 모터; 및 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 압력 검출부의 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득하고 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 휠 실린더의 압력과 목표 압력 사이의 차이 값을 획득하고 획득한 차이 값이 기준 값 이상이면 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 보상 압력 정보를 획득하고 획득한 보상 압력 정보에 기초하여 모터를 제어하는 프로세서를 포함한다.

Description

브레이크 시스템 및 그를 가지는 차량 {Brake system and Vehicle having the brake}
본 발명은 제동 성능을 향상시키기 위한 브레이크 시스템 및 그를 가지는 차량에 관한 것이다.
차량은 사람 또는 화물을 운송할 목적으로 차륜을 구동시켜 주행하는 기계이다. 이 차량에는 주행에 필요한 동력 장치, 브레이크 장치 및 조향 장치들이 마련되어 있으며, 사용자 및 탑승자의 안전을 위하여 여러 가지 안전 장치들이 더 마련될 수 있다.
차량 내에 마련된 각종 장치는 각 기능을 수행하기 위한 전자식 제어 유닛을 가지고, 각 전자식 제어 유닛은 전원부, 제어부, 통신부 등 서로 동일한 기능을 수행하는 동일 하드웨어들을 가진다.
이와 같이 차량에는 동일 하드웨어가 중복 설치되어 있고 이로 인해 제조 원가가 상승되고, 부피가 커지게 되어 차량 내의 점유 면적이 커지는 문제점이 있다.
또한 각종 장치들은 서로 분리 설치되어 있고, 서로 다른 하우징에 마련되기 때문에 별도의 하우징이 제조되어야 하고, 이 후 각 하우징에 각 전자 제어 유닛을 각각 장착해야 하기 때문에 많은 시간과 인력을 필요로 하는 문제점이 있다.
이에 따라 최근에는 서로 다른 기능을 각각 제어하는 복수 개의 전자식 제어 유닛을 하나로 통합함으로써, 하나의 전자식 제어 유닛에서 서로 다른 기능을 제어하도록 하는 기술들이 연구되고 있다.
일 예로, 모터를 통해 피스톤을 구동하여 유압을 생성하는 전동 부스터와, 차량이 주행 중 미끄러지는 것을 방지해주는 ESC(Electronic Stability Control)의 전자 제어 유닛을 통합한 통합 전자 브레이크 시스템(IDB: Integrated Dynamic Brake)이 있다.
이 통합 전자 브레이크 시스템은 동일한 브레이크 페달의 답력에 대응하는 제동 성능이 외부 온도에 따라 달라지는 문제가 있었다. 이를 도 1a 및 도 1b를 참조하여 설명한다.
도 1a에 도시된 바와 같이, 외부 온도가 상온인지, 저온인지에 따라, 브레이크 페달에 인가된 힘(즉 답력)에 대응하는 브레이크 페달의 스트로크가 상이함을 알 수 있다. 도 1b에 도시된 바와 같이, 브레이크 페달의 스트로크에 대응하여 휠 실린더의 목표 압력이 비례하는 것을 알 수 있다.
도 1a 및 도 1b를 통해 외부 온도가 상온인지, 저온인지에 따라 브레이크 페달의 답력에 대응하는 휠 실린더의 목표 압력이 상이해짐을 알 수 있다.
일 측면은 제1온도 이상에서의 목표 압력 정보와 현재 목표 압력 정보에 기초하여 보상 압력 정보를 획득하고 획득한 보상 압력 정보와 현재 목표 압력 정보에 기초하여 제동력을 생성하는 브레이크 시스템 및 그를 가지는 차량을 제공한다.
일 측면에 따른 브레이크 시스템은 브레이크 페달; 브레이크 페달의 가압에 대응하는 답력 신호를 출력하는 답력 검출부; 휠 실린더의 압력을 검출하기 위한 압력 검출부; 휠 실린더의 압력을 조절하기 위한 모터; 및 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 압력 검출부의 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득하고 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 휠 실린더의 압력과 목표 압력 사이의 차이 값을 획득하고 획득한 차이 값이 기준 값 이상이면 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 보상 압력 정보를 획득하고 획득한 보상 압력 정보에 기초하여 모터를 제어하는 프로세서를 포함한다.
일 측면에 따른 브레이크 시스템은 온도 검출부를 더 포함한다. 프로세서는, 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 온도 검출부의 온도 신호에 기초하여 현재 온도가 제1온도 이상인지를 판단하고, 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 압력 검출부의 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득하고 획득한 휠 실린더의 압력 정보를 목표 압력 정보로 저장한다.
일 측면에 따른 브레이크 시스템의 프로세서는, 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 모터를 제어한다.
일 측면에 따른 브레이크 시스템은 온도 검출부를 더 포함한다. 프로세서는, 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 온도 검출부의 온도 신호에 기초하여 현재 온도가 제2온도 미만인지를 판단하고 현재 온도가 제2온도 미만이라고 판단되면 획득한 보상 압력 정보에 기초하여 모터를 제어한다.
일 측면에 따른 브레이크 시스템의 프로세서는, 획득한 차이 값이 기준 값 미만이면 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 모터를 제어한다.
일 측면에 따른 브레이크 시스템의 프로세서는, 획득한 차이 값이 기준 값 이상이면 획득한 차이 값이 기준 값 이상인 제1시점부터 보상 압력을 생성하도록 모터를 제어한다.
일 측면에 따른 브레이크 시스템의 프로세서는, 제1시점부터 보상 압력을 선형적으로 증가시키고, 보상 압력을 선형적으로 증가 중에, 보상 압력과 휠 실린더의 압력을 합산한 압력이 미리 저장된 목표 압력과 동일해지면 보상 압력을 유지시킨다. 유지되는 보상 압력은, 합산한 압력이 미리 저장된 목표 압력과 동일해지는 제2시점의 압력이다.
일 측면에 따른 브레이크 시스템의 프로세서는, 브레이크 페달의 가압이 종료되는 제3시점부터 미리 저장된 목표 압력의 감소와 비례하여 보상 압력을 감소시킨다.
일 측면에 따른 브레이크 시스템은 목표 압력별로 상이한 기준 값에 대한 정보를 저장하는 메모리를 더 포함한다.
다른 측면에 따른 차량은, 브레이크 페달; 휠 실린더 및 모터를 포함하는 브레이크 시스템; 브레이크 페달의 가압에 대응하는 답력 신호를 출력하는 답력 검출부; 휠 실린더와 모터 사이에 연결된 유로의 압력을 검출하는 압력 검출부; 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 압력 검출부의 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득하고 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 휠 실린더의 압력과 목표 압력 사이의 차이 값을 획득하고 획득한 차이 값이 기준 값 이상이면 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 보상 압력 정보를 획득하고 획득한 보상 압력 정보에 기초하여 모터를 제어하는 프로세서를 포함한다.
다른 측면에 따른 차량은, 온도 검출부를 더 포함한다. 프로세서는, 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 온도 검출부의 온도 신호에 기초하여 현재 온도가 제1온도 이상인지를 판단하고, 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 압력 검출부의 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득하고 획득한 휠 실린더의 압력 정보를 목표 압력 정보로 저장한다.
다른 측면에 따른 차량은, 목표 압력별로 상이한 기준 값에 대한 정보를 저장하는 메모리를 더 포함한다.
다른 측면에 따른 차량의 프로세서는 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 모터를 제어한다.
다른 측면에 따른 차량은, 온도 검출부를 더 포함한다. 프로세서는 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 온도 검출부의 온도 신호에 기초하여 현재 온도가 제2온도 미만인지를 판단하고 현재 온도가 제2온도 미만이라고 판단되면 획득한 보상 압력 정보에 기초하여 모터를 제어한다.
다른 측면에 따른 차량의 프로세서는 획득한 차이 값이 기준 값 미만이면 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 모터를 제어한다.
다른 측면에 따른 차량의 프로세서는 획득한 차이 값이 기준 값 이상이면 획득한 차이 값이 기준 값 이상인 제1시점부터 보상 압력을 생성하고, 제1시점부터 보상 압력을 선형적으로 증가시키고, 보상 압력을 선형적으로 증가 중에, 보상 압력과 휠 실린더의 압력을 합산한 압력이 미리 저장된 목표 압력과 동일해지면 보상 압력을 유지시킨다. 유지되는 보상 압력은, 합산한 압력이 미리 저장된 목표 압력과 동일해지는 제2시점의 압력이다.
본 발명은 목표 압력을 보상하여 제동력을 발생시킴으로써 동일한 브레이크 페달의 답력에 대하여 사용자가 비슷한 감속도를 느끼도록 할 수 있다.
본 발명은 브레이크 페달이 잘 움직이지 않아 제동력을 생성할 수 없는 상황에서도 제동 압력을 상승시킴으로써 사용자의 안정성을 보장할 수 있다.
본 발명은 브레이크 장치들을 통합시켜 제어함으로써 중복된 하드웨어를 공용화함으로써 하드웨어의 중복을 없앨 수 있고, 이로 인해 전자 제어 장치의 제조 단가를 줄일 수 있으며, 제작 시 공임 및 시간 소비를 최소화할 수 있다.
본 발명은 차량의 전자 제어 장치의 구성을 간략화할 수 있고, 물리적인 공간의 이용을 감소시킬 수 있으며 전자 제어 장치의 제조 단가를 현저히 낮출 수 있으며 소형 및 경량화할 수 있고, 차량 내부 와이어링의 복잡도를 감소시킬 수 있으며 배선 간소화에 따른 제조 원가를 줄일 수 있다.
본 발명은 차량의 상품성을 향상시킬 수 있고 나아가 사용자의 만족도를 높일 수 있으며 제품의 경쟁력을 확보할 수 있다.
도 1a은 종래 기술에 따른 외부 온도별 브레이크 페달에 인가된 힘(즉 답력)에 대응하는 브레이크 페달의 스트로크의 그래프이다.
도 1b는 종래 기술에 따른 브레이크 페달의 스트로크에 대응하는 휠 실린더의 목표 압력의 그래프이다.
도 2는 실시 예에 따른 차량의 구성도이다.
도 3은 실시 예에 따른 차량의 내장 예시도이다.
도 4는 실시 예에 따른 차량의 브레이크 시스템의 구성도이다.
도 5는 실시 예에 따른 차량의 제어 구성도이다.
도 6은 실시 예에 따른 차량의 브레이크 시스템에서 휠 실린더의 압력 보상을 설명하기 위한 그래프이다.
도 7은 실시 예에 따른 차량의 브레이크 시스템의 제1목표 압력에 대응하는 기준 값을 보여주는 그래프이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 대해 상세히 설명한다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시 예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 개시된 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시 예들 간에 중복되는 내용은 생략한다.
명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시 예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를"포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥 상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 개시된 발명의 작용 원리 및 실시 예들에 대해 설명한다.
도 2는 실시 예에 따른 차량의 구성도이다.
실시 예에 따른 차량은 내연 기관 차량일 수도 있고, 친환경 차량일 수도 있다.
본 실시 예에서 내연 기관 차량을 예를 들어 설명한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 차량(1)은 엔진(10)과, 변속기(20)와, 제동 장치(30)와, 조향 장치(40)를 포함한다.
엔진(10)은 실린더와 피스톤을 포함하며, 차량(1)이 주행하기 위한 동력을 생성할 수 있다.
변속기(20)는 복수 개의 기어들을 포함하며, 엔진(10)에 의하여 생성된 동력을 차륜까지 전달할 수 있다.
제동 장치(30)는 차륜과의 마찰을 통하여 차량(1)을 감속시키거나 차량(1)을 정지시킬 수 있다.
조향 장치(40)는 차량(1)의 주행 방향을 변경할 수 있다.
차량(1)은 복수 개의 전장 부품들을 포함할 수 있다.
예를 들어, 차량(1)은 엔진 관리 시스템(Engine Management System, EMS) (11)과, 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit, TCU) (21)과, 전자식 제동 제어 모듈(Electronic Brake Control Module) (31)과, 전자식 조향 장치(Electronic Power Steering, EPS) (41)과, 바디 컨트롤 모듈(Body Control Module, BCM) (51)과, 사용자 보조 시스템(Driver Assistance System, DAS) (100)을 더 포함한다.
엔진 관리 시스템(11)은 가속 페달을 통한 사용자의 가속 의지 또는 사용자 보조 시스템(100)의 요청에 응답하여 엔진(10)을 제어할 수 있다. 예를 들어, 엔진 관리 시스템(11)은 엔진(10)의 토크를 제어할 수 있다.
변속기 제어 유닛(21)은 변속 레버(또는 기어 레버, 시프팅 레버, 기어 시프트라고도 함)를 통한 사용자의 변속 명령 및/또는 차량(1)의 주행 속도에 응답하여 변속기(20)를 제어할 수 있다. 예를 들어, 변속기 제어 유닛(21)은 엔진(10)으로부터 차륜까지의 변속 비율을 조절할 수 있다.
전자식 제동 제어 모듈(31)은 제동 페달을 통한 사용자의 제동 의지 및/또는 차륜들의 슬립(slip)에 응답하여 제동 장치(30)를 제어할 수 있다. 예를 들어, 전자식 제동 제어 모듈(31)은 차량(1)의 제동 시에 감지되는 차륜의 슬립에 응답하여 차륜의 제동을 일시적으로 해제할 수 있다(Anti-lock Braking Systems, ABS).
전자식 제동 제어 모듈(31)은 차량(1)의 조향 시에 감지되는 오버스티어링(oversteering) 및/또는 언더스티어링(understeering)에 응답하여 차륜의 제동을 선택적으로 해제할 수 있다(Electronic stability control, ESC).
또한, 전자식 제동 제어 모듈(31)은 차량(1)의 구동 시에 감지되는 차륜의 슬립에 응답하여 차륜을 일시적으로 제동할 수 있다(Traction Control System, TCS).
전자식 조향 제어 장치(41)는 스티어링 휠을 통한 사용자의 조향 의지에 응답하여 사용자가 쉽게 스티어링 휠을 조작할 수 있도록 조향 장치(40)의 동작을 보조할 수 있다.예를 들어, 전자식 조향 제어 장치(41)는 저속 주행 또는 주차 시에는 조향력을 감소시키고 고속 주행 시에는 조향력을 증가시키도록 조향 장치(40)의 동작을 보조할 수 있다.
즉 차량(1)은 제동 시스템(32)과, 엔진 시스템(12), 조향 시스템(42)을 포함할 수 있다.
엔진 시스템(12)은 도 1과 함께 설명된 엔진 관리 시스템(11)과 엔진(10)을 포함하고, 제동 시스템(32)은 도 1과 함께 설명된 전자식 제동 제어 모듈(31, 도 1 참조)과 브레이크 장치(30, 도 1 참조)를 포함하며, 조향 시스템(42)은 전자식 조향 장치(41, 도 1 참조)와 조향 장치(40, 도 1 참조)를 포함할 수 있다.
바디 컨트롤 모듈(51)은 사용자에게 편의를 제공하거나 사용자의 안전을 보장하는 전장 부품들의 동작을 제어할 수 있다. 예를 들어, 바디 컨트롤 모듈(51)은 헤드 램프, 와이퍼, 클러스터, 다기능 스위치 및 방향 지시 램프 등을 제어할 수 있다.
사용자 보조 시스템(100)은 사용자가 차량(1)을 조작(구동, 제동, 조향)하는 것을 보조할 수 있다. 예를 들어, 사용자 보조 시스템(100)은 차량(1) 주변의 환경(예를 들어, 다른 차량, 보행자, 사이클리스트(cyclist), 차선, 도로 표지판 등)을 감지하고, 감지된 환경에 응답하여 차량(1)의 구동 및/또는 제동 및/또는 조향을 제어할 수 있다.
사용자 보조 시스템(100)은 사용자에게 다양한 기능을 제공할 수 있다. 예를 들어, 사용자 보조 시스템(100)은 차선 이탈 경보(Lane Departure Warning, LDW)와, 차선 유지 보조(Lane Keeping Assist, LKA)와, 상향등 보조(High Beam Assist, HBA)와, 자동 긴급 제동(Autonomous Emergency Braking, AEB)과, 교통 표지판 인식(Traffic Sign Recognition, TSR)과, 스마트 크루즈 컨트롤(Smart Cruise Control, SCC)과, 사각지대 감지(Blind Spot Detection, BSD) 등을 제공할 수 있다.
사용자 보조 시스템(100)은 차량 스스로 도로 환경을 인식하고, 장애물과 주행 상황을 판단하며, 장애물을 회피하면서 계획된 주행 경로에 따라 차량의 주행을 제어함으로써 자동으로 목적지까지 주행하도록 할 수 있다.
사용자 보조 시스템(100)은 차량(1) 주변의 영상 데이터를 획득하는 카메라 모듈(101)과, 차량(1) 주변의 장애물 데이터를 획득하는 레이더 모듈(102)을 포함한다.
카메라 모듈(101)은 카메라(101a)와 제어기(Electronic Control Unit, ECU) (101b)를 포함하며, 차량(1)의 주변을 촬영하고 다른 차량, 보행자, 사이클리스트, 차선, 도로 표지판 등을 인식할 수 있다.
레이더 모듈(102)은 레이더(102a)와 제어기(102b)를 포함하며, 차량(1) 주변의 장애물(예를 들어, 다른 차량, 보행자, 사이클리스트 등)의 상대 위치, 상대 속도 등을 획득할 수 있다.
이상의 전자 부품들은 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 예를 들어, 전장 부품들은 이더넷(Ethernet), 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 플렉스레이(Flexray), 캔(CAN, Controller Area Network), 린(LIN, Local Interconnect Network) 등을 통하여 데이터를 송신 및 수신할 수 있다.
사용자 보조 시스템(100)은 엔진 관리 시스템(11), 전자식 제동 제어 모듈(31) 및 전자식 조향 제어 장치(41)에 각각 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 구동 제어 신호, 제동 제어 신호 및 조향 제어 신호를 전송할 수 있다.
도 3은 실시 예에 따른 차량의 내장 예시도이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 차체의 내장(120)은 탑승자가 앉는 시트(121)와, 대시 보드(122)와, 대시 보드 상에 배치되고 타코미터, 속도계, 냉각수 온도계, 연료계, 방향전환 지시등, 상향등 표시등, 경고등, 안전벨트 경고등, 주행 거리계, 주행 기록계, 변속 레버 표시등, 도어 열림 경고등, 엔진 오일 경고등, 연료부족 경고등이 배치된 계기판(즉 클러스터, 123)과, 공기조화기의 송풍구와 조절판이 배치된 센터 페시아(124)와, 센터 페시아(124)에 마련되고 오디오 기기와 공기 조화기의 동작 명령을 입력받는 헤드유닛(125)과, 센터 페시아(124)에 마련되고 시동 명령을 입력받는 시동버튼(126)을 포함한다.
헤드유닛(125)에는 각종 기능의 동작 명령을 입력받기 위한 입력부와, 차량에서 수행 중인 기능에 대한 정보 및 사용자에 의해 입력된 정보를 표시하는 표시부가 마련될 수 있다.
차량(1)은 센터페시아(124)에 마련되고 조작 위치를 입력받는 변속 레버(127)와, 변속 레버의 주변 또는 헤드 유닛(125)에 위치하고 전자식 주차 브레이크 장치의 동작 명령을 입력받는 주차 스위치(EPB 버튼, 128)를 더 포함한다.
차량(1)은 사용자의 제동 의지에 따라 사용자에 의해 가압되는 브레이크 페달(131)과, 사용자의 가속 의지에 따라 사용자에 의해 가압되는 엑셀러레이터 페달(132)과, 주행 방향을 조절하기 위한 조향 장치의 스티어링 휠(133)을 포함한다.
차량의 차대는 차체를 지지하는 틀로, 차량의 전후좌우에 각 배치된 복수 개의 차륜(FR, FL, RR, RL)을 포함한다. 즉 차륜은 좌우 전륜(FR, FL)과 좌우 후륜(RR, RL)을 포함한다.
도 4는 실시 예에 따른 차량의 브레이크 시스템의 구성도이다.
브레이크 시스템은 주행 중의 차량을 감속 또는 정지시키는 동시에 주차 상태를 유지시키는 데 사용하는 장치로, 마찰력을 이용하여 제동력을 발생시킨다.
브레이크 시스템의 원리에 대해 간략하게 설명하면, 사용자가 브레이크 페달(31)을 밟을 때 브레이크 시스템에 압력을 가해 유압력으로 전환시키고 이 유압력이 브레이크 라인을 통해 휠 실린더에 전달된 뒤 휠 실린더에서 다시 기계적 압력을 제동력으로 변환시킨다.
본 실시 예에서의 브레이크 시스템(150)은 통합형 다이나믹 브레이크 (IDB: Integrated Dynamic Brake) 시스템일 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 통합형 다이나믹 브레이크(IDB: Integrated Dynamic Brake) 시스템은 모터(155b)로 직접 압력 피스톤을 구동하여 제동 압력을 생성하는 브레이크 시스템으로서, 진공 부스터를 대체하고 차량 자세 안정 제어(ESC)의 기능을 수행할 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 브레이크 시스템(150)은 브레이크 페달(131)의 답력에 따라 가압되고 액압을 발생시키는 마스터 실린더(151)와, 마스터 실린더(151)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(152)와, 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(153)와, 브레이크 페달(131)의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치(154)를 포함한다.
한편, 도면에는 여러 개의 리저버(152)가 도시되어 있고 각각의 리저버(152)는 동일한 도면 부호를 사용하고 있다. 다만, 이들 리저버는 동일 부품으로 마련되거나 서로 다른 부품으로 마련될 수 있다.
일 예로, 시뮬레이션 장치(154)에 연결되는 리저버(152)는 마스터 실린더(151)와 연결되는 리저버(152)와 동일하거나, 마스터 실린더(151)와 연결되는 리저버(152)와 별도로 오일을 저장할 수 있는 저장소일 수 있다.
또한, 시뮬레이션 장치(154)와 리저버(152) 사이에는 시뮬레이터 밸브(154a)와 병렬 연결되도록 시뮬레이터 체크밸브(154b)가 설치될 수 있다.
시뮬레이터 체크밸브(154b)는 리저버(152)의 오일이 시뮬레이션 챔버(154c)로 흐르는 것을 허용하되, 시뮬레이션 챔버(154c)의 오일이 체크밸브(154b)가 설치되는 유로를 통해 리저버(152)로 흐르는 것을 차단할 수 있다.
시뮬레이션 장치(154)의 동작 모습에 대하여 설명하면, 사용자가 브레이크 페달(131)에 답력을 제공 시 페달 시뮬레이터의 반력 피스톤(154d)이 반력 스프링(154e)을 압축하면서 밀어내는 시뮬레이션 챔버(154c) 내의 오일은 시뮬레이터 밸브(154a)를 통해 리저버(152)로 전달되고, 이 과정에서 사용자는 브레이크 페달감을 제공받게 된다.
그리고 사용자가 브레이크 페달(131)에 답력을 해제 시 반력 스프링(154e)이 반력 피스톤(154d)을 밀어내면서 반력 피스톤(154d)이 원래의 상태로 복귀하고, 리저버(152)의 오일이 시뮬레이터 밸브(154a)가 설치되는 유로와 체크밸브(154b)가 설치되는 유로를 통해 시뮬레이션 챔버(154c) 내에 유입되면서 시뮬레이션 챔버(154c) 내부에 오일이 가득 찰 수 있다.
이와 같이, 시뮬레이션 챔버(154c) 내부는 항상 오일이 채워진 상태이기 때문에 시뮬레이션 장치(154)의 작동 시 반력 피스톤(154d)의 마찰이 최소화되어 시뮬레이션 장치(154)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.
브레이크 시스템(150)은 브레이크 페달(131)의 가압에 따른 사용자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적으로 작동하는 액압 공급부(155)와, 각각 두 개의 차륜(RR, RL, FR, FL)에 마련되는 휠 실린더(153)로 전달되는 액압의 흐름을 조절하는 제1 및 제2 유압서킷(156a, 156b)으로 구성된 유압 조절부(156)과, 마스터 실린더(151)와 제1 유압서킷(156a) 사이에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(157a)와, 마스터 실린더(151)와 제2 유압서킷(156b) 사이에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(157b)와, 액압 정보와 페달 변위 정보를 기반으로 액압 공급부(155)와 복수 개의 밸브들(154a, V11-V14, V21-V24, V31-V34, V41-V46, V51-V53)을 제어하는 전자 제어 장치(170)을 포함할 수 있다.
액압 공급부(155)는 휠 실린더(153)로 전달되는 오일 압력을 제공하는 액압부(155a)와, 브레이크 페달의 가압에 따른 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(155b)와, 모터(155b)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압부(155a)에 전달하는 동력변환부(155c)를 포함할 수 있다.
브레이크 시스템의 액압부(155a)는 복동식으로 동작할 수 있다
즉, 유압피스톤(155d)이 전진하면서 제1 압력챔버(c1)에 발생되는 액압은 제1 유압서킷(156a)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있고, 제2 유압서킷(156b)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있다.
마찬가지로, 유압피스톤(155d)이 후진하면서 제2 압력챔버(c2)에 발생되는 액압은 제1 유압서킷(156a)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있고, 제2 유압서킷(156b)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있다.
또한, 유압피스톤(155d)이 후진하면서 제1 압력챔버(c1)에 발생되는 부압은 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(153)의 오일을 흡입하여 제1 유압서킷(156a)를 통해 제1 압력챔버(c1)로 전달시킬 수 있고, 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(153)의 오일을 흡입하여 제2 유압서킷(156b)를 통해 제1 압력챔버(c1)로 전달시킬 수 있다.
다음으로 액압 공급부(155)의 모터(155b)와 동력변환부(155c)에 대하여 설명하기로 한다.
모터(155b)는 전자 제어 장치(170)로부터 출력된 신호에 의해 회전력을 발생시키는 장치로서, 정방향 또는 역방향으로 회전력을 발생시킬 수 있다. 모터(155b)의 회전 각속도와 회전각은 정밀하게 제어될 수 있다. 이러한 모터(155b)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
한편, 전자 제어 장치(170)는 모터(155b), 복수 개의 밸브를 제어한다.
브레이크 페달(131)의 변위에 따라 복수의 밸브들이 제어되는 동작에 대해서는 후술하기로 한다.
모터(155b)의 구동력은 동력변환부(155c)를 통해 유압피스톤(155d)의 변위를 발생시키고, 압력챔버 내에서 유압피스톤(155d)이 슬라이딩 이동하면서 발생하는 액압은 제1 및 제2 유압유로(P1, P2)를 통해 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 설치된 휠 실린더(153)로 전달된다.
동력변환부(155c)는 회전력을 직선운동으로 변환하는 장치이다.
동력변환부(155c)는 유압피스톤(155d)과 연결되어 유압피스톤(155d)을 하우징 내부에서 슬라이딩 이동시킨다.
즉 브레이크 시스템은 브레이크 페달(131)에 변위가 발생하면서 인가된 압력에 따라 모터(155b)를 일 방향으로 구동시키고, 이때 유압피스톤(155d)이 전진 이동하면서 제1 압력챔버(c1)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(131)에 답력이 제거되면 모터(155b)를 반대 방향으로 구동시키고 이때 유압피스톤(155d)이 복귀하면서(후진 이동하면서) 제1 압력챔버(c1)에 부압을 발생시킨다.
한편, 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로도 가능하다.
즉, 브레이크 페달(131)에 변위가 발생하면서 인가된 압력에 따라 모터(155b)를 반대 방향으로 구동시키고 이때 유압피스톤(155d)이 후진 이동하면서 제2 압력챔버(c2)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(131)에 답력이 제거되면 모터(155b)를 일 방향으로 구동시키고, 이때 유압피스톤(155d)이 복귀하면서(전진 이동하면서) 제2 압력챔버(c2)에 부압을 발생시킨다.
이처럼 액압 공급부(155)는 모터(155b)로부터 발생된 회전력의 회전방향에 따라 액압을 휠 실린더(153)로 전달하거나 액압을 흡입하여 리저버(152)로 전달하는 역할을 수행하게 된다.
한편, 모터(155b)가 일 방향으로 회전하는 경우 제1 압력챔버(c1)에 액압이 발생하거나 제2 압력챔버(c2)에 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 이용하여 제동할 것인지, 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들을 제어함으로써 결정될 수 있다.
브레이크 시스템은 비 정상적으로 작동하는 때(폴백 모드, fallback mode)에 마스터 실린더(151)로부터 토출된 오일을 직접 휠 실린더(153)로 공급할 수 있는 제1 및 제2 백업유로를 더 포함할 수 있다.
유압 조절부(156)은 액압을 공급받아 각각 두 개의 차륜을 제어하는 제1 유압서킷(156a)과, 제2 유압서킷(156b)으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(156a)은 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)을 제어하고, 제2 유압서킷(156b)은 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)을 제어할 수 있다. 그리고 각각의 차륜(FR, FL, RR, RL)에는 휠 실린더(153)가 설치되어 액압을 공급받아 제동이 이루어진다.
제1 유압서킷(156a)은 제1 유압유로(P1) 및 제2 유압유로(P2)와 연결되어 액압 공급부(155)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압유로(P2)는 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.
마찬가지로, 제2 유압서킷(156b)은 제1 유압유로(P1) 및 제3 유압유로(P3)와 연결되어 액압 공급부(155)로부터 액압을 제공받고, 제3 유압유로(P3)는 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.
유압서킷(156a, 156b)은 액압의 흐름을 제어하도록 복수의 인렛밸브(V11-V14)를 구비할 수 있다.
일 예로, 제1 유압서킷(156a)에는 제1 유압유로(P1)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(153)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(V11, V12)가 마련될 수 있다.
또한, 제2 유압서킷(156b)에는 제2 유압유로(P2)와 연결되어 휠 실린더(153)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(V13, V14)가 마련될 수 있다.
그리고 인렛밸브(V11-V14)는 휠 실린더(153)의 상류측에 배치되며 정상상태에서는 개방되어 있다가 폐쇄신호를 수신하면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
또한, 유압서킷(156a, 156b)은 각각의 인렛밸브(V11-V14)들의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련되는 체크밸브(V31-V34)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(V31-V34)들은 휠 실린더(153)에서 액압부(155a) 방향으로의 오일의 흐름만을 허용하고, 액압부(155a)에서 휠 실린더(153) 방향으로의 오일의 흐름은 제한하도록 마련될 수 있다.
체크밸브(V31-V34)들은 휠 실린더(153)의 제동압을 신속하게 뺄 수 있도록 할 수 있고, 인렛밸브(V11-V14)들이 정상적으로 작동하지 않는 경우에 휠 실린더(153)의 액압이 액압부(155a)로 유입되도록 할 수 있다.
또한, 유압서킷(156a, 156b)은 제동 해제 시 성능향상을 위하여 리저버(152)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(V21-V24)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(V21-V24)는 각각 휠 실린더(153)와 연결되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)으로부터 액압이 빠져나가는 것을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(V21-V24)는 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동압력을 감지하여 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 압력을 제어할 수 있다.
그리고 아웃렛밸브(V21-V24)는 평상시 닫혀있다가 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
또한, 유압 조절부(156)은 백업유로와 연결될 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(156a)은 제1 백업유로와 연결되어 마스터 실린더(151)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압서킷(156b)은 제2 백업유로와 연결되어 마스터 실린더(151)로부터 액압을 제공받을 수 있다.
액압 공급부(155)는 저압 모드와 고압 모드를 구분하여 사용할 수 있다. 저압 모드와 고압 모드는 유압 조절부(156)의 동작을 달리함으로써 변경될 수 있다. 액압 공급부(155)는 고압 모드를 사용함으로써 모터(155b)을 출력을 증가시키기 않고서도 높은 액압을 생성할 수 있다. 따라서 브레이크 시스템의 가격과 무게를 낮추면서도 안정적인 제동력을 담보할 수 있게 된다.
보다 상세하게 설명하면, 유압피스톤(155d)은 전진하면서 제1 압력챔버(c1)에 액압을 발생시킨다. 유압피스톤(155d)이 초기 상태에서 전진할수록, 즉, 유압피스톤(155d)의 스트로크가 증가할 수록 제1 압력챔버(c1)에서 휠 실린더(153)로 전달되는 오일의 양이 증가하면서 제동압력이 상승한다. 하지만, 유압피스톤(155d)의 유효 스트로크가 존재하기 때문에 유압피스톤(155d)의 전진으로 인한 최대 압력이 존재한다.
이 때, 저압 모드의 최대 압력은 고압 모드의 최대 압력 보다 작다. 그러나 고압 모드는 저압 모드와 비교할 때 유압피스톤(155d)의 스트로크 당 압력 증가율이 작다. 제1 압력챔버(c1)에서 밀려난 오일이 모두 휠 실린더(153)로 유입되는 것이 아니라 일부가 제2 압력챔버(c2)로 유입되기 때문이다.
따라서 제동 응답성이 중요한 제동 초기에는 스트로크 당 압력 증가율이 큰 저압 모드를 사용하고, 최대 제동력이 중요한 제동 후기에는 되대 압력이 큰 고압 모드를 사용할 수 있다.
사용자에 의한 제동이 시작되면 사용자가 밟는 브레이크 페달(131)의 압력 등의 정보를 통해 사용자의 요구 제동량을 감지할 수 있다. 전자 제어 장치(170)는 페달 압력에 따라 모터(155b)를 구동하게 된다.
또한, 전자 제어 장치(170)는 마스터 실린더(151)의 출구 측에 마련된 백업유로 압력센서(미도시)와 제2 유압서킷(156b)에 마련된 유압유로 압력센서(미도시)를 통하여 회생 제동량의 크기를 입력 받고, 사용자의 요구 제동량과 회생 제동량의 차이에 따라 마찰 제동량의 크기를 계산하여 휠 실린더(153)의 증압 또는 감압 크기를 파악할 수 있다.
또한, 브레이크 시스템은 ABS 작동과 같이, 복수의 휠을 선별적으로 제동할 수도 있다. 일 예로, 유압피스톤(155d)이 전진하면서 선별적으로 제동할 수 있으며, 다른 일 예로, 유압피스톤(155d)이 후진하면서 선별적으로 제동할 수도 있다.
먼저, 유압 피스톤이(155d)이 전진하면서 선별적으로 제동하는 것은, 브레이크 페달(131)의 답력에 따라 모터(155b)가 작동하면, 이 모터(155b)의 회전력이 동력변환부(155c)를 통해 액압부(155a)으로 전달됨에 따라 액압을 발생시킨다. 이때, 제1 및 제2 컷밸브(157a, 157b)가 폐쇄되어 마스터 실린더(151)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(153)로 전달되지 않게 된다.
유압피스톤(155d)이 전진하면서 제1 압력챔버(c1)에 액압을 발생시키고, 제4 인렛밸브(V14)는 열린 상태로 마련되어 제1 유압유로(P1)과 제3 유압유로(P3)를 통해 전달되는 액압이 좌측 전륜(FL)에 위치하는 휠 실린더(153)를 작동시켜 제동력을 발생시킨다.
이 때, 제1 내지 제3 인렛밸브들(V11-V13)은 닫힌 상태로 전환되고, 제1 내지 제4 아웃렛밸브들(V21-V24)은 닫힌 상태를 유지한다. 그리고 제3 덤프밸브(V53)는 열린 상태로 마련되어 리저버(152)로부터 제2 압력챔버(c2)에 오일을 충진시킨다.
다른 일 예로, 유압피스톤(155d)이 후진하면서 선별적으로 제동하는 것은, 유압피스톤(155d)이 후진하면서 제2 압력챔버(c2)에 액압을 발생시키고, 제1 인렛밸브(V11)가 열린 상태로 마련되어 제4 유압유로(P4)와 제2 유압유로(P2)를 통해 전달되는 액압이 우측 전륜(FR)에 위치하는 휠 실린더(153)를 작동시켜 제동력을 발생시킨다.
이 때, 제2 내지 제4 인렛밸브들(V22-V24)은 닫힌 상태로 전환되고, 제1 내지 제4 아웃렛밸브들(V21-V24)은 닫힌 상태를 유지한다.
브레이크 시스템(150)은 모터(155b)와, 각 밸브들의 동작을 독립적으로 제어함으로써 요구되는 목표 압력에 따라 선택적으로 각 차륜(RL, RR, FL, FR)의 휠 실린더(153)에 액압을 전달하거나 배출시킬 수 있어 정밀한 압력제어가 가능하게 된다.
다음으로, 제1 압력챔버(c1)와 제2 압력챔버(c2)에 연결되는 유로들(P1-P7)과 밸드들(V41-46, V51-53)에 대하여 설명하기로 한다.
제2 유압유로(P2)는 제1 유압서킷(156a)과 연통되고, 제3 유압유로(P3)는 제2 유압서킷(156b)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(154d)의 전진에 의해 제1 유압서킷(156a)과 제2 유압서킷(156b)으로 액압이 전달될 수 있다.
또한, 일 실시 예에 따른 브레이크 시스템은 제2 및 제3 유압유로(P2, P3)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(V41)와 제2 제어밸브(V42)를 포함할 수 있다.
그리고 제1 및 제2 제어밸브(V41, V42)는 제1 압력챔버(c1)에서 제1 또는 제2 유압서킷(156a, 156b)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 또는 제2 제어밸브(V41, V42)는 제1 압력챔버(c1)의 액압이 제1 또는 제2 유압서킷(156a, 156b)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 또는 제2 유압서킷(156a, 156b)의 액압이 제2 또는 제3 유압유로(P2, P3)를 통해 제1 압력챔버(c1)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.
한편, 제4 유압유로(P4)는 도중에 제5 유압유로(P5)와 제6 유압유로(P6)로 분기되어 제1 유압서킷(156a)과 제2 유압서킷(156b)에 모두 연통될 수 있다.
일 예로, 제4 유압유로(P4)에서 분기되는 제5 유압유로(P5)는 제1 유압서킷(156a)과 연통되고, 제4 유압유로(P4)에서 분기되는 제6 유압유로(P6)는 제2 유압서킷(156b)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(154d)의 후진에 의해 제1 유압서킷(156a)과 제2 유압서킷(156b) 모두에 액압이 전달될 수 있다.
또한, 브레이크 시스템은 제5 유압유로(P5)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브(V43)와 제6 유압유로(P6)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브(V44)를 포함할 수 있다.
제3 제어밸브(V43)는 제2 압력챔버(c2)와 제1 유압서킷(156a) 사이의 오일 흐름을 제어하는 양방향 제어밸브로 마련될 수 있다. 그리고 제3 제어밸브(V43)는 평상시 닫혀있다가 전자 제어 장치(170)부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
그리고 제4 제어밸브(V44)는 제2 압력챔버(c2)에서 제2 유압서킷(156b)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제4 제어밸브(V44)는 제2 유압서킷(156b)의 액압이 제6 유압유로(P6)와 제4 유압유로(P4)를 통해 제2 압력챔버(c2)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.
또한, 브레이크 시스템은 제2 유압유로(P2)와 제3 유압유로(P3)를 연결하는 제7 유압유로(P7)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제5 제어밸브(V45)와, 제2 유압유로(P2)와 제7 유압유로(P7)를 연결하는 제8 유압유로(P8)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제6 제어밸브(V46)를 포함할 수 있다.
그리고 제5 제어밸브(V45)와 제6 제어밸브(V46)는 평상시 닫혀있다가 전자 제어 장치(170)으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
제5 제어밸브(V45)와 제6 제어밸브(V46)는 제1 제어밸브(V41) 또는 제2 제어밸브(V42)에 이상이 발생하였을 때, 개방되도록 작동하여 제1 압력챔버(c1)의 액압이 제1 유압서킷(156a)과 제2 유압서킷(156b)에 모두 전달될 수 있도록 할 수 있다.
그리고 제5 제어밸브(V45)와 제6 제어밸브(V46)는 휠 실린더(153)의 액압을 빼내어 제1 압력챔버(c1)로 보내는 때에 개방되도록 작동할 수 있다. 제2 유압유로(P2)와 제3 유압유로(P3)에 마련되는 제1 제어밸브(V41)와 제2 제어밸브(V42)가 일 방향 오일 흐름만을 허용하는 체크밸브로 마련되기 때문이다.
또한, 브레이크 시스템은 제1 및 제2 덤프유로(D1, D2)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(V51)와 제2 덤프밸브(V52)를 더 포함할 수 있다. 덤프밸브(V51, V52)는 리저버(152)에서 제1 또는 제2 압력챔버(c1, c2)로의 방향만을 개방하고, 반대 방향은 폐쇄하는 체크밸브일 수 있다.
즉, 제1 덤프밸브(V51)은 리저버(152)에서 제1 압력챔버(c1)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(c1)에서 리저버(152)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있고, 제2 덤프밸브(V52)은 리저버(152)에서 제2 압력챔버(c2)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(c2)에서 리저버(152)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있다.
또한, 제2 덤프유로(D2)는 바이패스 유로를 포함할 수 있고, 바이패스 유로에는 제2 압력챔버(c2)와 리저버(152) 사이의 오일 흐름을 제어하는 제3 덤프밸브(V53)가 설치될 수 있다.
제3 덤프밸브(V53)는 양방향 흐름을 제어할 수 있는 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있고, 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어장치에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
도 5는 실시 예에 따른 차량에 마련된 브레이크 시스템의 제어 구성도이다.
차량(1)의 브레이크 시스템(150)은 온도 검출부(161), 답력 검출부(162), 압력 검출부(163), 전자 제어 유닛(170), 모터 구동부(173) 및 밸브 구동부(174)를 포함한다.
전자 제어 유닛(170)은 프로세서(171) 및 메모리(172)를 포함할 수 있다.
아울러, 전자 제어 유닛(170)은 모터 구동부(173)를 더 포함할 수 있다. 또한 전자 제어 유닛(170)은 모터 구동부(173) 및 밸브 구동부(174)를 포함할 수도 있다.
온도 검출부(161)는 외부 온도를 검출한다.
온도 검출부(161)는 브레이크 시스템의 주변의 온도를 검출하는 것도 가능하다.
온도 검출부(161)는 검출한 온도에 대한 온도 신호를 프로세서(171)에 전송할 수 있다.
답력 검출부(162)는 브레이크 페달(131)에 인가되는 답력을 검출하고 검출된 답력에 대한 답력 신호를 프로세서(171)에 전송할 수 있다.
답력 검출부(162)는 브레이크 페달(131)의 가압에 대응하는 힘을 검출하는 힘 센서를 포함할 수 있다.
답력 검출부(162)는 브레이크 페달(131)의 가압에 대응하는 하중을 검출하는 로드셀을 포함할 수 있다.
답력 검출부(162)는 브레이크 페달(131)의 가압에 대응하는 브레이크 페달(131)의 회전축에 대한 회전 각도를 검출하는 각도 센서를 포함할 수 있다.
답력 검출부(162)는 브레이크 페달(131)의 가압에 대응하는 브레이크 페달(131)의 위치 변화를 검출하는 변위 센서를 포함할 수 있다.
답력 검출부(162)는 브레이크 페달(131)의 가압에 대응하는 스트로크를 검출하는 스트로크 센서(Pedal Stroke Sensor)를 포함할 수 있다.
압력 검출부(163)는 휠 실린더에 연결된 유로의 압력을 검출하고 검출한 압력에 대한 압력 신호를 프로세서(171)에 전송할 수 있다.
휠 실린더에 연결된 유로는, 마스터 실린더(151)의 출구 측에 마련된 백업유로 또는 유압 조절부(156)에 마련된 유로일 수 있다.
휠 실린더에 연결된 유로는, 액압 공급부(155)를 휠 실린더(153)까지 연결하는 제1유압 유로(P1)에서 분기된 제1, 2, 3, 4 분기 유로(M1, M2, M3, M4) 중 적어도 하나일 수 있다.
압력 검출부(163)는 제1, 2, 3, 4 분기 유로(M1, M2, M3, M4) 중 하나 또는 둘 이상에 마련된 하나 또는 둘 이상의 압력 센서를 포함할 수 있다.
압력 센서의 위치 및 개수는 한정되지 아니한다.예를 들어, 압력 센서는 마스터 실린더 및/또는 액압 공급부(155)에 의하여 생성된 액압을 감지할 수 있는 위치에 마련될 수 있다.
압력 검출부(163)는 액압을 휠 실린더(47a, 47b)에 제공하는 유압 조절부(156) 상에 마련되어, 유압 조절부(156) 상에서 가압 매체의 액압을 검출할 수 있다.
즉 압력 검출부(163)는 유압 조절부(156)의 액압을 측정할 수 있다.
압력 검출부(163)는 검출된 액압에 의존하는 전기적 출력 신호(압력 신호)를 프로세서(171)에 전송할 수 있다.
프로세서(171)는 온도 검출부(161)의 온도 신호가 수신되면 수신된 온도 신호에 기초하여 브레이크 시스템(150)의 주변의 온도 정보를 획득한다.
프로세서(171)는 획득한 온도 정보에 기초하여 브레이크 시스템(150)의 주변의 온도가 제1온도 이상인지, 제2온도 미만인지를 식별할 수 있다.
제1온도는 상온의 온도일 수 있고, 제2온도는 제1온도보다 낮은 저온의 온도일 수 있다.
프로세서(171)는 답력 검출부(162)에 의해 수신된 답력 신호에 기초하여 브레이크 페달(131)의 답력 정보를 획득하고 획득한 답력 정보에 대응하는 스트로크 정보를 획득할 수 있다.
답력 검출부(162)로 힘센서가 마련된 경우, 프로세서(171)는 힘 센서의 신호에 기초하여 답력 정보를 획득할 수 있다.
답력 검출부(162)로 로드셀이 마련된 경우, 프로세서(171)는 로드셀의 신호에 기초하여 답력 정보를 획득할 수 있다.
답력 검출부(162)로 각도 센서가 마련된 경우, 프로세서(171)는 각도 센서의 신호에 기초하여 답력 정보를 획득할 수 있다.
답력 검출부(162)로 변위 센서가 마련된 경우, 프로세서(171)는 변위 센서의 신호에 기초하여 답력 정보를 획득할 수 있다.
답력 검출부(162)로 스트로크 센서가 마련된 경우, 프로세서(171)는 스트로크 센서의 신호에 기초하여 스트로크 정보를 직접 획득할 수 있다.
프로세서(171)는 압력 검출부(163)에 의해 수신된 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(171)는 제1 압력챔버(c1)에 발생되는 액압을 확인하고, 확인한 액압과 부피- 압력 그래프를 이용하여 휠 실린더의 압력 정보를 예측하는 것도 가능하다.
프로세서(171)는 답력 검출부(162)의 답력 신호가 수신되면 사용자의 제동 의지로 판단하고, 제동을 제어한다. 여기서 제동의지는 감속의지를 포함할 수 있다.
프로세서(171)는 사용자의 제동 의지에 대응하여 차량(1)을 제동하기 위한 제어 신호를 출력할 수 있다. 예를 들어, 프로세서(171)는 메모리(172)로부터 제공되는 프로그램 및 데이터에 따라서, 답력 검출부(161)의 신호에 기초하여 모터(155b)와 밸브들을 제어하기 위한 제어 신호를 출력할 수 있다.
좀 더 구체적으로, 프로세서(171)는 답력 검출부(162)로부터 답력 신호가 수신되면, 메모리(172)에 저장된 정보에 기초하여 수신된 답력 신호에 대응하는 답력 정보를 확인하고 메모리(172)에 저장된 정보와 확인한 답력 정보에 기초하여 스트로크 정보를 획득하며, 획득한 스트로크 정보에 기초하여 모터(155b)의 목표 토크 정보를 획득하고 획득한 모터(155b)의 목표 토크 정보에 기초하여 모터(155b)의 구동을 제어하고 유압 조절부(156) 내에 마련된 복수 개의 밸브들을 제어한다.
복수 개의 밸브들(154a, V11-V14, V21-V24, V31-V34, V41-V46, V51-V53)을 제어하는
이때 모터(155b)의 구동에 의해 유압피스톤(155d)이 전진하면서 제1 압력챔버(c1)에 발생되는 액압은 제1 유압서킷(156a)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있고, 제2 유압서킷(156b)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(153)를 작용시킬 수 있다.
프로세서(171)는 모터(155b)의 제어 신호에 대응하는 목표 전류와, 전류 검출부(미도시)를 통해 검출된 모터(155b)에 인가되는 인가 전류를 확인하고, 확인한 목표 전류와 인가 전류에 기초하여 모터(155b)에서 발생하는 토크를 조절함으로써 모터에서 발생된 토크가 목표 토크로 조절되도록 할 수 있다.
도 6에 도시된 바와 같이, 프로세서(171)는 브레이크 페달(131)의 가압 시작 시점부터 가압 종료까지의 답력 정보를 획득 및 저장할 수 있다(도 6의 a 그래프).
프로세서(171)는 제동 수행 중 압력 검출부(163)에 의해 검출된 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 제1압력 정보를 획득하고 온도 검출부(163)의 온도 신호에 기초하여 현재 온도가 제1온도 이상인지를 판단하고, 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 획득한 제1압력 정보를 제1 목표 압력 정보로 저장한다(도 6의 b 그래프).
프로세서(171)는 브레이크 페달(131)의 가압 시작 시점부터 가압 종료 시점까지의 제1목표 압력 정보를 획득 및 저장할 수 있다.
차량의 종류에 따라, 답력에 대응하는 휠 실린더의 압력이 달라질 수 있는 점을 고려하여, 차량별로 제1온도 이상에서의 제1 목표 압력 정보를 획득하는 것이 바람직하다.
제1 목표 압력 정보는 실험에 의해 획득된 정보로, 차량 제조 시에 저장된 정보일 수도 있고, 차량 제조 후 서버(미도시)로부터 제공되어 저장된 정보일 수 있다.
제1온도 이상에서의 제1 목표 압력 정보는 차량의 주행 중 획득되고, 학습된 정보일 수도 있다.
프로세서(171)는 주행 중, 답력 검출부(161)로부터 답력 신호가 수신되면 모터(155b) 및 밸브들의 동작을 제어하고, 압력 검출부(163)에서 검출된 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 제2압력 정보를 획득하고 획득한 제2압력 정보를 제2목표 압력 정보로 획득한다. (도 6의 c 그래프)
프로세서(171)는 제1목표 압력 정보와 제2목표 압력 정보에 기초하여 제2목표 압력이 제1목표 압력을 추종하는 보상 압력 정보를 획득한다. (도 6의 d 그래프)
프로세서(171)는 제1목표 압력 정보와 제2목표 압력 정보에 기초하여 제1목표 압력과 제2목표 압력 사이의 차이 값이 기준 값 이상인지를 판단하고, 차이 값이 기준 값 이상이라고 판단되면 보상 압력이 생성되도록 모터(155b)를 제어할 수 있다.
이를 통해 제2목표 압력에 대한 압력 보상을 수행할 수 있다.
프로세서(171)는 제1목표 압력과 제2목표 압력 사이의 차이 값이 기준 값 이상인 제1시점(t1)부터 압력 보상을 수행할 수 있다.
도 7에 도시된 바와 같이, 제1목표 압력에 따라 기준 값은 상이할 수 있다.
프로세서(171)는 제1시점(t1)부터 보상 압력을 선형적으로 증가시키고, 보상 압력의 증가 중, 선형적으로 증가되는 보상 압력과 제2목표 압력을 합산하고 합산한 압력이 제1목표 압력과 동일해지는지를 판단한다.
프로세서(171)는 합산한 압력이 제1목표 압력과 동일해졌다고 판단되면 보상 압력을 유지시킨다.
즉 프로세서(171)는 합산한 압력이 제1목표 압력과 동일해지는 제2시점부터 동일한 보상 압력이 생성되도록 모터(155b)를 제어할 수 있다.
동일한 보상 압력은, 제1목표 압력과 제2목표 압력의 차이에 대응하는 압력이다.
프로세서(171)는 제2시점(t2)부터 브레이크 페달(131)의 가압이 종료된 제3시점(t3)까지 보상 압력을 유지시키고, 제3시점부터 제동이 종료되는 제4시점(t4)까지 제1목표 압력의 감소에 비례하여 보상 압력을 감소시킬 수 있다.
프로세서(171)는 제1시점(t1)부터 제동이 종료되는 제4시점까지 보상 압력을 조절할 수 있다.
아울러 프로세서(171)는 현재 온도가 제2온도 미만이라고 판단될 때, 제2목표 압력을 보상하는 것도 가능하다.
즉 프로세서(171)는 보상 압력과 제2목표 압력이 합산된 압력이 발생하도록 모터(155b)를 제어할 수 있다.
프로세서(171)는 차이 값이 기준 값 미만이면 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 모터를 제어할 수 있다.
프로세서(171)는 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 모터를 제어하는 것도 가능하다.
메모리(172)는 제 1, 2 온도에 대한 정보를 저장할 수 있다.
메모리(172)는 제1 목표 압력 정보를 저장한다.
메모리(172)는 제1목표 압력별 기준값에 대한 정보를 저장할 수 있다.
메모리(172)는 힘 정보에 대응하는 답력 정보를 저장할 수 있다.
메모리(172)는 하중 정보에 대응하는 답력 정보를 저장할 수 있다.
메모리(172)는 각도 정보에 대응하는 답력 정보를 저장할 수 있다.
메모리(172)는 변위 정보에 대응하는 답력 정보를 저장할 수 있다.
메모리(172)는 답력 정보에 대응하는 스트로크 정보를 저장할 수 있다.
메모리(122)는 사용자의 제동 의지에 의존하여 차량(1)을 제동하기 위한 프로그램 및 데이터를 기억/저장할 수 있다.예를 들어, 메모리(172)는, 답력 검출부(161)의 출력에 기초하여 모터(155b)와 밸브들을 제어하는 프로그램 및 데이터를 기억/저장할 수 있다.
이러한 메모리(172)는 캐쉬, ROM(Read Only Memory), PROM(Programmable ROM), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable Programmable ROM) 및 플래시 메모리(Flash memory)와 같은 비휘발성 메모리 소자 또는 RAM(Random Access Memory)과 같은 휘발성 메모리 소자 또는 하드디스크 드라이브(HDD, Hard Disk Drive), CD-ROM과 같은 저장 매체 중 적어도 하나로 구현될 수 있으나 이에 한정되지는 않는다.
메모리(172)는 프로세서(171)와 관련하여 전술한 프로세서와 별개의 칩으로 구현된 메모리일 수 있고, 프로세서와 단일 칩으로 구현될 수도 있다.
전자 제어 장치(170)는 주행 중 각각의 검출부에서 검출된 검출 정보에 기초하여 주행 중 미끄러지는 걸 방지할 수 있도록 구동력과 제동력을 제어하는 차량 자세 안정 제어(ESC:Electronic Stability Control, 또는 ESP: Electronic Stability Program)의 기능과, 와이어 방식과 달리 전자식으로 제어되는 전자식 주차 브레이크(EPB: Electric Parking Brake)의 기능을 수행한다.
전자 제어 장치(170)는 제동 시 차륜의 미끄러짐(Wheel Lock)을 방지하여 제동 거리 단축 및 차량 자세 안전성을 확보해 주는 안티 록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System)의 기능과, 눈길이나 빗길과 같은 미끄러지기 쉬운 노면에서 차량을 출발하거나 가속할 때 과잉 구동력이 발생하여 차륜이 공회전하지 않도록 구동력을 제어하는 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System)의 기능을 더 수행하는 것도 가능하다.
전자 제어 장치(170)는 복수 개의 검출부 중 적어도 하나의 검출부로부터 검출 정보가 아날로그 신호로 전송되면 아날로그 신호를 디지털 신호로 변환하는 신호 처리부를 포함할 수 있다.
모터 구동부(173)는 프로세서(171)의 제어 신호를 모터(155b)에 전송한다.
모터 구동부(173)는 브레이크 페달(131)이 가압되거나 차륜에 슬립이 발생되면 프로세서(171)의 제어 신호에 기초하여 모터(155b)를 구동시킴으로써 각 차륜의 휠 실린더에 공급되는 유압을 조절한다.
모터 구동부(173)는 3상의 전력을 공급하기 위한 6개의 스위칭 소자(즉, 3상 풀 브리지 인버터)를 포함할 수 있다.
차량은 모터(155b)의 전류를 검출하는 전류 검출부(155e) 및 모터(155b)의 위치를 검출하는 위치 검출부를 더 포함할 수 있다.
전류 검출부(155e)에서 검출된 전류 정보와 위치 검출부에서 검출된 위치 정보는 모터(155b)를 제어하기 위한 정보로 이용될 수 있다.
모터(155b)의 위치 검출부는 모터(155b)의 회전자의 위치를 검출함으로써 회전자의 현재 위치에 맞는 전류를 공급할 수 있도록 한다.
위치 검출부는 모터(155b)의 고정자의 자극의 위치와 회전자의 위치에서 발생하는 자계의 위상을 정확히 동기시키기 위하여 회전자의 위치를 검출하는 것으로, 제2모터에 공급하는 전류의 위상을 제2모터의 기계적 자극의 위치를 일치시키도록 할 수 있다.
이때 프로세서(171)는 전류 검출부 및 위치 검출부를 통해 검출된 전류 정보와 위치 정보에 기초하여 제2모터의 구동을 제어할 수 있다.
모터(155b)는 복수 개의 차륜의 휠에 각각 마련된 브레이크 시스템(150)의 액압 공급부에서 휠 실린더로 공급되는 오일의 액압을 조절하는 모터로, 전자 제어 장치(170)의 제어 명령에 의해 회전할 수 있다.
밸브부(154a, 154b, V11-V14, V21-V24, V31-V34, V41-V46, V51-V53, 157a, 157b)는 브레이크 시스템(150)에 마련된 복수 개의 밸브를 포함하고, 전자 제어 장치(170)의 제어 명령에 의해 개방 또는 폐쇄될 수 있고, 개방 시 개도가 조절됨으로써 각 휠 실린더로 공급되는 오일의 액압을 각각 조절한다.
밸브 구동부(174)는 각 차륜에 마련된 휠 실린더(153)의 유압을 조절하기 위해 프로세서(174)의 제어 신호에 기초하여 복수 개의 밸브들 중 적어도 하나의 밸브를 동작시킨다. 즉, 밸브 구동부(174)는 복수의 솔레노이드 밸브를 각각 구동시킨다.
즉 전자 제어장치(170)는 엔진의 전자 제어를 위한 엔진제어 시스템(EMS: Engine Management System), 차량의 운행 상황에 따른 각종 정보를 최적의 변속이 가능하도록 자동 변속기를 제어하는 자동 변속제어 장치(TCU: Electronic Control Unit) 등과 캔(CAN: Controller Area Network) 버스를 통하여 통신을 하면서 사용자가 의도한 차량이 주행 방향을 유지시켜 주도록 하는 제어를 수행한다.
아울러 전자 제어 장치(170)에서 차량 자세 안정 제어와 주차 브레이크 제어만을 수행하는 경우, 다른 시스템은 안티 록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System), 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System)을 더 포함할 수 있다.
이와 같이 하나의 전자 제어 장치(170)를 이용하여 자세 안정 제어, 제동 제어를 수행함으로써 구성을 간략화할 수 있고, 전자 제어 장치(170)의 제조 단가를 현저히 낮출 수 있다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
100: 차량
128: 주차 스위치
131: 브레이크 페달
150: 브레이크 시스템
161: 온도 검출부
162: 답력 검출부
163: 압력 검출부
170: 전자 제어 유닛
171: 프로세서
172: 메모리
173: 모터 구동부
174: 밸브 구동부

Claims (16)

  1. 브레이크 페달;
    상기 브레이크 페달의 가압에 대응하는 답력 신호를 출력하는 답력 검출부;
    휠 실린더의 압력을 검출하기 위한 압력 검출부;
    상기 휠 실린더의 압력을 조절하기 위한 모터; 및
    상기 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 상기 압력 검출부의 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득하고 상기 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 상기 휠 실린더의 압력과 목표 압력 사이의 차이 값을 획득하고 상기 획득한 차이 값이 기준 값 이상이면 상기 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 상기 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 보상 압력 정보를 획득하고 상기 획득한 보상 압력 정보에 기초하여 상기 모터를 제어하는 프로세서를 포함하는 브레이크 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    온도 검출부를 더 포함하고,
    상기 프로세서는, 상기 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 상기 온도 검출부의 온도 신호에 기초하여 현재 온도가 제1온도 이상인지를 판단하고, 상기 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 상기 압력 검출부의 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득하고 상기 획득한 휠 실린더의 압력 정보를 상기 목표 압력 정보로 저장하는 브레이크 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 상기 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 상기 모터를 제어하는 브레이크 시스템.
  4. 제 1 항에 있어서,
    온도 검출부를 더 포함하고,
    상기 프로세서는, 상기 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 상기 온도 검출부의 온도 신호에 기초하여 현재 온도가 제2온도 미만인지를 판단하고 상기 현재 온도가 상기 제2온도 미만이라고 판단되면 상기 획득한 보상 압력 정보에 기초하여 상기 모터를 제어하는 브레이크 시스템.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 획득한 차이 값이 기준 값 미만이면 상기 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 상기 모터를 제어하는 브레이크 시스템.
  6. 제 1 항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 획득한 차이 값이 기준 값 이상이면 상기 획득한 차이 값이 기준 값 이상인 제1시점부터 보상 압력을 생성하도록 상기 모터를 제어하는 브레이크 시스템.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 제1시점부터 상기 보상 압력을 선형적으로 증가시키고, 상기 보상 압력을 선형적으로 증가 중에, 상기 보상 압력과 상기 휠 실린더의 압력을 합산한 압력이 상기 미리 저장된 목표 압력과 동일해지면 상기 보상 압력을 유지시키고,
    상기 유지되는 보상 압력은, 상기 합산한 압력이 상기 미리 저장된 목표 압력과 동일해지는 제2시점의 압력인 브레이크 시스템.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 브레이크 페달의 가압이 종료되는 제3시점부터 상기 미리 저장된 목표 압력의 감소와 비례하여 상기 보상 압력을 감소시키는 브레이크 시스템.
  9. 제 1 항에 있어서,
    목표 압력별로 상이한 기준 값에 대한 정보를 저장하는 메모리를 더 포함하는 브레이크 시스템.
  10. 브레이크 페달;
    휠 실린더 및 모터를 포함하는 브레이크 시스템;
    상기 브레이크 페달의 가압에 대응하는 답력 신호를 출력하는 답력 검출부;
    상기 휠 실린더와 상기 모터 사이에 연결된 유로의 압력을 검출하는 압력 검출부;
    상기 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 상기 압력 검출부의 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득하고 상기 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 상기 휠 실린더의 압력과 목표 압력 사이의 차이 값을 획득하고 상기 획득한 차이 값이 기준 값 이상이면 상기 획득한 휠 실린더의 압력 정보와 상기 미리 저장된 목표 압력 정보에 기초하여 보상 압력 정보를 획득하고 상기 획득한 보상 압력 정보에 기초하여 상기 모터를 제어하는 프로세서를 포함하는 차량.
  11. 제 10 항에 있어서,
    온도 검출부를 더 포함하고,
    상기 프로세서는, 상기 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 상기 온도 검출부의 온도 신호에 기초하여 현재 온도가 제1온도 이상인지를 판단하고, 상기 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 상기 압력 검출부의 압력 신호에 기초하여 휠 실린더의 압력 정보를 획득하고 상기 획득한 휠 실린더의 압력 정보를 상기 목표 압력 정보로 저장하는 차량.
  12. 제 11 항에 있어서,
    목표 압력별로 상이한 기준 값에 대한 정보를 저장하는 메모리를 더 포함하는 차량.
  13. 제 10 항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 현재 온도가 제1온도 이상이라고 판단되면 상기 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 상기 모터를 제어하는 차량.
  14. 제 10 항에 있어서,
    온도 검출부를 더 포함하고,
    상기 프로세서는, 상기 답력 검출부의 답력 신호가 수신되면 상기 온도 검출부의 온도 신호에 기초하여 현재 온도가 제2온도 미만인지를 판단하고 상기 현재 온도가 상기 제2온도 미만이라고 판단되면 상기 획득한 보상 압력 정보에 기초하여 상기 모터를 제어하는 차량.
  15. 제 10 항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 획득한 차이 값이 기준 값 미만이면 상기 답력 검출부의 답력 신호에 기초하여 상기 모터를 제어하는 차량.
  16. 제 10 항에 있어서, 상기 프로세서는,
    상기 획득한 차이 값이 기준 값 이상이면 상기 획득한 차이 값이 기준 값 이상인 제1시점부터 보상 압력을 생성하고,
    상기 제1시점부터 상기 보상 압력을 선형적으로 증가시키고, 상기 보상 압력을 선형적으로 증가 중에, 상기 보상 압력과 상기 휠 실린더의 압력을 합산한 압력이 상기 미리 저장된 목표 압력과 동일해지면 상기 보상 압력을 유지시키고,
    상기 유지되는 보상 압력은, 상기 합산한 압력이 상기 미리 저장된 목표 압력과 동일해지는 제2시점의 압력인 차량.
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