CN116901918A - 制动系统、车辆以及制动系统的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动系统、车辆以及制动系统的控制方法。制动系统包括：踏板力检测部，输出与对车辆的制动踏板的加压对应的踏板力信号，压力检测部，输出与连接到车辆的轮缸的流路的压力对应的压力信号，电机，用于向轮缸提供加压介质的压力，以及处理器；所述处理器配置成：当接收到踏板力检测部的踏板力信号时，基于压力检测部的压力信号获取流路的压力信息，基于流路的压力信息和预存储的目标压力信息获取流路的压力与对应于踏板力信号的目标压力之间的差值，如果差值为基准值以上，则基于流路的压力信息和预存储的目标压力信息获取补偿压力信息，以及基于获取到的补偿压力信息控制电机。

Description

制动系统、车辆以及制动系统的控制方法

技术领域

本发明涉及一种用于提高制动性能的制动系统及具有该制动系统的车辆。

背景技术

车辆是以运送人或货物为目的，靠驱动车轮来行驶的机器。在该车辆中设有行驶所需的动力装置、制动装置和转向装置，并且为了使用者和乘坐人的安全还可以设有多种安全装置。

设于车辆中的各种装置具有用于执行每个功能的电子控制单元，并且每个电子控制单元具有用于执行与电源部、控制部、通信部等相同的功能的相同的硬件。

如上所述，由于相同的硬件重复地设置在车辆中，因此存在制造成本增加以及体积增加，导致车辆中的占用面积增加的问题。

此外，由于各种装置彼此分开设置，并且设于不同的壳体中，因此需要制造单独的壳体，其后，由于在每个壳体中需要分别安装每个电子单元，因此存在需要大量的时间和人力的问题。

由此，最近，正在研究一种将分别控制不同功能的多个电子控制单元集成为一个电子控制单元，从而利用一个电子控制单元控制不同功能的技术。

作为一例，具有一种集成电子制动系统(集成动态制动器(Integrated DynamicBrake，IDB))，其集成了通过电机驱动活塞以产生液压的电动助力器以及防止车辆在行驶中抱死的电子稳定控制(Electronic Stability Control，ESC)的电子控制单元。

该集成电子制动系统存在与同一个制动踏板的踏板力对应的制动性能根据外部温度而变化的问题。这将参照图1A和图1B进行说明。

如图1A所示，可以看出，对应于施加到制动踏板的力(即，踏板力)的制动踏板的行程根据外部温度是常温还是低温而不同。如图1B所示，可以看出，轮缸的目标压力对应于制动踏板的行程成比例。

通过图1A和图1B，对应于制动踏板的踏板力的轮缸的目标压力根据外部温度是常温还是低温而不同。

发明内容

一个方面提供一种制动系统及具有该制动系统的车辆，其中，所述制动系统基于在第一温度以上的温度下的目标压力信息和当前目标压力信息获取补偿压力信息，并基于获取到的补偿压力信息和当前目标压力信息生成制动力。

根据一个方面的制动系统可以包括：踏板力检测部，输出与对车辆的制动踏板的加压对应的踏板力信号，压力检测部，输出与连接到所述车辆的轮缸的流路的压力对应的压力信号，电机，用于向所述轮缸提供加压介质的压力，以及处理器；所述处理器配置成：当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述压力检测部的压力信号获取所述流路的压力信息，基于所述流路的压力信息和预存储的目标压力信息获取所述流路的压力与对应于所述踏板力信号的目标压力之间的差值，如果获取到的所述差值为基准值以上，则基于所述流路的压力信息和所述预存储的目标压力信息获取补偿压力信息，以及基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

所述制动系统还包括温度检测部。所述处理器可以配置成：当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述温度检测部的温度信号判断当前温度是否为第一温度以上，如果判断所述当前温度为第一温度以上，则基于所述压力检测部的压力信号获取所述流路的压力信息，以及将获取到的所述流路的压力信息存储为所述目标压力信息。

所述处理器可以配置成：如果判断所述当前温度为第一温度以上，则基于所述踏板力检测部的踏板力信号控制所述电机。

所述制动系统还包括温度检测部。所述处理器可以配置成：当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述温度检测部的温度信号判断当前温度是否低于第二温度，以及如果判断所述当前温度低于所述第二温度，则基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

所述处理器可以配置成：如果获取到的所述差值小于基准值，则基于所述踏板力检测部的踏板力信号控制所述电机。

所述处理器可以配置成：如果获取到的所述差值为基准值以上，则控制所述电机使得从获取到的所述差值为基准值以上的第一时刻开始生成补偿压力。

所述处理器可以配置成：从所述第一时刻开始线性增加所述补偿压力，以及在线性增加所述补偿压力的过程中，当所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同时，保持所述补偿压力；保持的所述补偿压力是所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同的第二时刻的压力。

所述处理器可以配置成：从对所述制动踏板的加压结束时的第三时刻开始，与所述预存储的目标压力的减小成比例地减小所述补偿压力。

所述制动系统还可以包括：存储器，用于存储与针对每个目标压力而不同的基准值相关的信息。

所述预存储的目标压力信息可以包括与多个踏板力信号对应的多个压力值。

根据另一方面的车辆可以包括：制动踏板；制动系统，包括向轮缸提供加压介质的压力的电机；踏板力检测部，输出与对所述制动踏板的加压对应的踏板力信号；压力检测部，检测连接在所述轮缸与所述电机之间的流路的压力；以及处理器；所述处理器配置成：当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述压力检测部的压力信号获取所述流路的压力信息，基于所述流路的压力信息和预存储的目标压力信息获取所述流路的压力与对应于所述踏板力信号的目标压力之间的差值，如果获取到的所述差值为基准值以上，则基于所述流路的压力信息和所述预存储的目标压力信息获取补偿压力信息，以及基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

所述车辆还包括温度检测部。所述处理器可以配置成：当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述温度检测部的温度信号判断当前温度是否为第一温度以上，以及如果判断所述当前温度为第一温度以上，则基于所述压力检测部的压力信号获取所述流路的压力信息，并且将所述流路的压力信息存储为所述目标压力信息。

所述处理器可以配置成：如果判断所述当前温度为第一温度以上，则基于所述踏板力检测部的踏板力信号控制所述电机。

所述车辆还包括温度检测部。所述处理器可以配置成：当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述温度检测部的温度信号判断当前温度是否低于第二温度，以及如果判断所述当前温度低于所述第二温度，则基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

所述处理器可以配置成：如果获取到的所述差值小于基准值，则基于所述踏板力检测部的踏板力信号控制所述电机。

所述处理器可以配置成：如果获取到的所述差值为基准值以上，则从获取到的所述差值为基准值以上的第一时刻开始生成补偿压力，从所述第一时刻开始线性增加所述补偿压力，以及在线性增加所述补偿压力的过程中，当所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同时，保持所述补偿压力；保持的所述补偿压力是所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同的第二时刻的压力。

所述车辆还可以包括：存储器，用于存储与针对每个目标压力而不同的基准值相关的信息。

所述预存储的目标压力信息可以包括与多个踏板力信号对应的多个压力值。

根据一个方面的制动系统的控制方法，所述制动系统包括用于向车辆的轮缸提供加压介质的压力的电机，其中，所述制动系统的控制方法可以包括如下步骤：当接收到与对所述车辆的制动踏板的加压对应的踏板力信号时，基于与连接到所述车辆的轮缸的流路的压力对应的压力信号获取所述流路的压力信息，基于所述流路的压力信息和预存储的目标压力信息获取所述流路的压力与对应于所述踏板力信号的目标压力之间的差值，如果获取到的所述差值为基准值以上，则基于所述流路的压力信息和所述预存储的目标压力信息获取补偿压力信息，以及基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

获取所述补偿压力信息的步骤可以包括如下步骤：如果获取到的所述差值为基准值以上，则从获取到的所述差值为基准值以上的第一时刻开始生成补偿压力，从所述第一时刻开始线性增加所述补偿压力，以及在线性增加所述补偿压力的过程中，当所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同时，保持所述补偿压力；保持的所述补偿压力是所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同的第二时刻的压力。

附图说明

图1A是根据现有技术的与针对每个外部温度施加到制动踏板的力(即踏板力)对应的制动踏板的行程的曲线图。

图1B是根据现有技术的与制动踏板行程对应的轮缸的目标压力的曲线图。

图2是根据实施例的车辆的结构图。

图3是根据实施例的车辆的内部示意图。

图4是根据实施例的车辆的制动系统的结构图。

图5是根据实施例的车辆的控制结构图。

图6是用于说明根据实施例的车辆制动系统中的轮缸的压力补偿的曲线图。

图7是示出根据实施例的与车辆的制动系统的第一目标压力对应的基准值的曲线图。

具体实施方式

以下，将参照附图对本发明进行详细说明。

在整个说明书中，相同的附图标记指代相同的构成要素。本说明书并未说明实施例的所有要素，所公开的发明所述技术领域的一般内容或实施例之间重复的内容将被省略。

在说明书中使用的术语“部、模块、构件、块”可以由软件或硬件来实现，也可以根据实施例多个“部、模块、构件、块”作为一个构成要素来实现，或一个“部、模块、构件、块”包括多个构成要素。

在整个说明书中，当提及某一部分与另一部分“连接”时，不仅包括直接连接的情况，还包括间接连接，而间接连接包括通过无线通信网络连接。

此外，当某一部分“包括”某一构成要素时，除非有相反的记载，否则表示还可以包括其他构成要素，而不是排除其他构成要素。

在整个说明书中，当记载某一构件位于另一构件“上”时，不仅包括某一构件与另一构件相接的情况，还包括在两个构件之间还存在另一个构件的情况。

第一、第二等术语是为了将一个构成要素与其他构成要素区分而使用的，构成要素并不限定在上述术语。

在上下文中没有明显的例外的情况下，单数的表达包括复数的表达。

在各步骤中，识别符号是为了便于说明而使用的，而不是说明各步骤的顺序，在上下文中没有记载明显的特定顺序的情况下，可以以与记载的顺序不同的顺序实施各步骤。

下面结合附图对所公开发明的工作原理和实施例进行说明。

图2是根据实施例的车辆的结构图。

根据实施例的车辆可以是内燃机车辆，也可以是环保车辆。

在本实施例中，以内燃机车辆为例进行说明。

如图2所示，车辆1包括发动机10、变速器20、制动装置30以及转向装置40。

发动机10包括气缸和活塞，并且可以生成用于车辆1行驶的动力。

变速器20包括多个齿轮，并且可以将由发动机10生成的动力传递至车轮。

制动装置30可以通过与车轮的摩擦使车辆1减速或停止车辆1。

转向装置40可以改变车辆1的行驶方向。

车辆1可以包括多个电子部件。

例如，车辆1还包括发动机管理系统(Engine Management System，EMS)11、变速器控制单元(Transmission Control Unit，TCU)21、电子制动控制模块(Electronic BrakeControl Module)31、电子转向装置(电子动力转向(Electronic Power Steering，EPS))41、车身控制模块(Body Control Module，BCM)51以及驾驶员辅助系统(DriverAssistance System，DAS)100。

发动机管理系统11可以响应于通过加速踏板的使用者的加速意图或驾驶员辅助系统100的请求来控制发动机10。例如，发动机管理系统11可以控制发动机10的扭矩。

变速器控制单元21可以响应于通过变速杆(也称为换挡杆)的使用者的变速命令和/或车辆1的行驶速度来控制变速器20。例如，变速器控制单元21可以调节从发动机10到车轮的变速比。

电子制动控制模块31可以响应于通过制动踏板的使用者的制动意图和/或车轮的滑动(slip)来控制制动装置30。例如，电子制动控制模块31可以响应于在车辆1的制动期间感测到的车轮的滑动来临时释放车轮的制动(防抱死制动系统(Anti-lock BrakingSystems，ABS))。

电子制动控制模块31可以响应于在车辆1的转向期间感测到的转向过度(oversteering)和/或转向不足(understeering)来选择性地释放车轮的制动(电子稳定控制(Electronic stability control，ESC))。

此外，电子制动控制模块31可以响应于在车辆1的驱动期间感测到的车轮的滑动来临时制动车轮(牵引力控制系统(Traction Control System，TCS))。

电子转向装置41可以辅助转向装置40的动作，使得使用者可以响应于通过方向盘的使用者的转向意图来容易地操作方向盘。例如，电子转向装置41可以辅助转向装置40的动作，以在低速行驶或停车期间减小转向力并且在高速行驶期间增加转向力。

即，车辆1可以包括制动系统32、发动机系统12和转向系统42。

发动机系统12可以包括结合图2说明的发动机管理系统11和发动机10，并且制动系统32可以包括结合图2说明的电子制动控制模块31(参照图2)和制动装置30(参照图2)，并且转向系统42可以包括电子转向装置41(参照图2)和转向装置40(参照图2)。

车身控制模块51可以控制为使用者提供便利或保障使用者的安全的电子部件的动作。例如，车身控制模块51可以控制前照灯、雨刷、仪表、多功能开关和转向指示灯等。

驾驶员辅助系统100可以辅助使用者对车辆1进行操作(驱动、制动、转向)。例如，驾驶员辅助系统100可以感测车辆1周边的环境(例如，其他车辆、行人、骑自行车的人(cyclist)、车道、交通标志等)，并响应于感测到的环境控制车辆1的驱动和/或制动和/或转向。

驾驶员辅助系统100可以向使用者提供各种功能。例如，驾驶员辅助系统100可以提供车道偏离警告(Lane Departure Warning，LDW)、车道保持辅助(Lane KeepingAssist，LKA)、远光灯辅助(High Beam Assist，HBA)、自主紧急制动(AutonomousEmergency Braking，AEB)、交通标志识别(Traffic Sign Recognition，TSR)、智能巡航控制(Smart Cruise Control，SCC)、盲点检测(Blind Spot Detection，BSD)等。

驾驶员辅助系统100可以允许车辆本身通过识别道路环境、判断障碍物和行驶状况并且避开障碍物的同时按照计划行驶路径控制车辆行驶来自动行驶到目的地。

驾驶员辅助系统100包括：相机模块101，用于获取车辆1周边的影像数据；以及雷达模块102，用于获取车辆1周边的障碍物数据。

相机模块101包括摄像头101a和电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)101b，并且可以拍摄车辆1的周边并识别其他车辆、行人、骑自行车的人、车道和交通标志等。

雷达模块102包括雷达102a和电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)102b，并且可以获取车辆1周边的障碍物(例如，其他车辆、行人、骑自行车的人等)的相对位置、相对速度等。

以上电子部件可以通过车辆用通信网络(网络终端(NT))彼此通信。例如，电子部件可以通过以太网(Ethernet)、面向媒体的系统传输(MOST，Media Oriented SystemsTransport)、FlexRay、控制器局域网(CAN，Controller Area Network)、本地互联网络(LIN，Local Interconnect Network)等来发送和接收数据。

驾驶员辅助系统100可以通过车辆用通信网络向发动机管理系统11、电子制动控制模块31和电子转向装置41传输驱动控制信号、制动控制信号和转向控制信号。

图3是根据实施例的车辆的内部示意图。

如图3所示，车身内部120包括：乘坐人就座的座椅121；仪表板(dashboard)122；仪表盘(即仪表(cluster))123，配置在仪表板上并配置有转速表、车速表、冷却液温度计、燃油表、转向指示灯、远光指示灯、警示灯、安全带警示灯、行车里程表、行车记录仪、变速杆指示灯、开门警示灯、机油警示灯、燃油不足警示灯；仪表中央盒(center fascia)124，配置有空气调节器的通风口和控制面板；头部单元125，设于仪表中央盒124并接收音频设备和空气调节器的动作命令；以及启动按钮126，设于仪表中央盒124并接收启动命令。

头部单元125中可以设有输入部和显示部，其中所述输入部用于接收各种功能的动作命令的输入，所述显示部用于显示与在车辆执行期间的功能相关的信息及使用者输入信息。

车辆1还包括：变速杆127，设于仪表中央盒124并接收操作位置的输入；以及驻车开关(电子驻车制动(EPB，Electrical Park Brake)按钮)128，位于变速杆的周边或头部单元125并接收电子驻车制动装置的动作命令的输入。

车辆1包括：制动踏板131，根据使用者的制动意图被使用者加压；加速器踏板132，根据使用者的加速意图被使用者加压；以及转向装置的方向盘133，用于调节行驶方向。

车辆的底盘是用于支撑车身的框架并且包括分别配置在车辆的前后左右的多个车轮(右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、左后轮RL)。即，车轮包括右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR和左后轮RL。

图4是根据实施例的车辆的制动系统的结构图。

制动系统是用于控制行驶中的车辆减速或停止的同时保持驻车状态的装置，并且利用摩擦力产生制动力。

简述制动系统的原理如下：当使用者踩下制动踏板131时，向制动系统施加压力并转换为液压力，该液压力通过制动线路传递至轮缸后，在轮缸中将机械压力重新转换为制动力。

本实施例中的制动系统150可以是集成动态制动器(IDB，Integrated DynamicBrake)系统。

图4所示，集成动态制动系统是一种通过电机155b直接驱动压力活塞来生成制动压力的制动系统，其可以代替真空助力器，起到车辆姿势稳定控制(电子稳定控制(ESC))的功能。

图4所示，制动系统150包括：主气缸151，根据制动踏板131的踏板力而被加压以产生液压；储液器(reservoir)152，结合到主气缸151的上部以储存油；轮缸153，接收液压以执行各车轮(右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、左后轮RL)的制动；以及模拟装置154，根据制动踏板131的踏板力提供反作用力。

另一方面，图中示出了多个储液器152，并且每个储液器152使用相同的附图标记。然而，这些储液器可以设置为相同的部件或者设置为不同的部件。

作为一例，与模拟装置154连接的储液器152可以与连接至主气缸151的储液器152相同，也可以是可以与连接至主气缸151的储液器152独立地储存油的储液器。

此外，在模拟装置154与储液器152之间可以以与模拟器阀154a并联连接的方式设置有模拟器止回阀154b。

模拟器止回阀154b可以允许储液器152中的油流入模拟室154c，但阻止模拟室154c中的油通过设置有模拟器止回阀154b的流路流入储液器152。

说明模拟装置154的动作状态如下：当使用者向制动踏板131提供踏板力时，踏板模拟器的反作用力活塞154d对反作用力弹簧154e进行压缩而推动的模拟室154c内的油通过模拟器阀154a传递至储液器152，并且在这个过程中使用者接收到制动踏板的感觉。

另外，当使用者释放制动踏板131的踏板力时，反作用力弹簧154e推动反作用力活塞154d并使反作用力活塞154d恢复到初始状态，并且随着储液器152中的油通过设置有模拟器阀154a的流路和设置有模拟器止回阀154b的流路流入模拟室154c内，因此模拟室154c内部可以充满油。

如上所述，由于模拟室154c的内部始终是充满油的状态，因此当模拟装置154运行时，最小化反作用力活塞154d的摩擦，从而不仅可以提高模拟装置154的耐用性，还可以阻断外部异物的流入。

制动系统150可以包括：液压供应部155，以电信号的方式接收根据对制动踏板131的加压的使用者制动意图并机械地运行；液压调节部156，由第一液压回路156a和第二液压回路156b构成，所述第一液压回路156a和第二液压回路156b分别设于两个车轮(右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、左后轮RL)并且用于调节传递至轮缸153的液压的流动；第一截止阀157a，设于主气缸151与第一液压回路156a之间以控制液压的流动；第二截止阀157b，设于主气缸151与第二液压回路156b之间以控制液压的流动；电子控制单元170，基于液压信息和踏板位移信息控制液压供应部155和多个阀(模拟器阀154a、第一入口阀V11至第四入口阀V14、第一出口阀V21至第四出口阀V24、止回阀V31至V34、第一控制阀V41至第六控制阀V46、第一倾泄阀V51至第三倾泄阀V53)。

液压供应部155可以包括：液压部155a，用于提供传递至轮缸153的油压力；电机155b，由加压制动踏板引起的电信号产生旋转力；以及动力变换部155c，将电机155b的旋转运动变换为直线运动并传递至液压部155a。

制动系统的液压部155a可以以双动式进行动作。

即，当液压活塞155d前进时，在第一压力室C1中产生的液压可以传递至第一液压回路156a以运行设置在右前轮FR和左后轮RL的轮缸153，并且可以传递至第二液压回路156b以运行设置在右后轮RR和左前轮FL的轮缸153。

同样地，当液压活塞155d后退时，在第二压力室C2中产生的液压可以传递至第一液压回路156a以运行设置在右前轮FR和左后轮RL的轮缸153，并且可以传递至第二液压回路156b以运行设置在右后轮RR和左前轮FL的轮缸153。

此外，当液压活塞155d后退时，在第一压力室C1中产生的负压可以吸入设置在右前轮FR和左后轮RL的轮缸153的油，通过第一液压回路156a将油传递至第一压力室C1，并且可以吸入设置在右后轮RR和左前轮FL的轮缸153的油，通过第二液压回路156b将油传递至第一压力室C1。

接着，对液压供应部155的电机155b和动力变换部155c进行说明。

电机155b是一种通过从电子控制单元170输出的信号产生旋转力的装置，并且可以产生正向或反向的旋转力。电机155b的旋转角速度和旋转角度可以被精确地控制。由于这种电机155b是公知技术，因此将省略其详细说明。

另一方面，电子控制单元170控制电机155b和多个阀。

下面将说明多个阀根据制动踏板131的位移受控制的动作。

电机155b的驱动力通过动力变换部155c产生液压活塞155d的位移，液压活塞155d在压力室中滑动时产生的液压通过第一液压流路P1和第二液压流路P2传递至轮缸153，所述轮缸153设置在每个车轮(右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、左后轮RL)。

动力变换部155c是用于将旋转力变换为直线运动的装置。

动力变换部155c连接到液压活塞155d以使液压活塞155d在壳体内部滑动。

即，制动系统根据制动踏板131发生位移时施加的压力，沿着一个方向对电机155b进行驱动，此时，随着液压活塞155d向前移动，在第一压力室C1中产生液压。

相反，当解除制动踏板131的踏板力时，向相反方向对电机155b进行驱动，此时，随着液压活塞155d返回(向后移动)，在第一压力室C1中产生负压。

另一方面，也可以以相反方式产生液压和负压。

即，根据制动踏板131发生位移时施加的压力，沿着相反方向对电机155b进行驱动，此时，随着液压活塞155d向后移动，在第二压力室C2中产生液压。

相反，当解除制动踏板131的踏板力时，沿着一个方向对电机155b进行驱动，此时，随着液压活塞155d返回(向前移动)，在第二压力室C2中产生负压。

如上所述，液压供应部155可以起到根据电机155b产生的旋转力的旋转方向将液压传递至轮缸153或将液压吸入并传递至储液器152的作用。

另一方面，当电机155b沿着一个方向旋转时，可以在第一压力室C1中产生液压或者可以在第二压力室C2中产生负压，并且利用液压执行制动还是利用负压释放制动可以通过阀的控制来确定。

制动系统还可以包括第一备用流路和第二备用流路，其中，在异常运行(回退模式(fallback mode))期间，从主气缸151排出的油可以通过所述第一备用流路和第二备用流路直接供应到轮缸153。

液压调节部156可以由第一液压回路156a和第二液压回路156b构成，所述第一液压回路156a和第二液压回路156b接收液压并分别控制两个车轮。作为一例，第一液压回路156a可以控制右前轮FR和左后轮RL，第二液压回路156b可以控制左前轮FL和右后轮RR。此外，轮缸153设置在每一个车轮(右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、左后轮RL)中以接收液压并实现制动。

第一液压回路156a连接到第一液压流路P1和第二液压流路P2以接收来自液压供应部155的液压，并且第二液压流路P2分支成连接到右前轮FR和连接到左后轮RL的两个流路。

同样地，第二液压回路156b连接到第一液压流路P1和第三液压流路P3以接收来自液压供应部155的液压，第三液压流路P3分支成连接到左前轮FL和连接到右后轮RR的两个流路。

液压回路(第一液压回路156a、第二液压回路156b)可以具有多个入口阀(第一入口阀V11至第四入口阀V14)以控制液压的流动。

作为一例，第一液压回路156a中可以设有两个入口阀(第一入口阀V11、第二入口阀V12)，所述两个入口阀(第一入口阀V11、第二入口阀V12)连接到第一液压流路P1并分别控制传递到两个轮缸153的液压。

此外，第二液压回路156b中可以设有两个入口阀(第三入口阀V13、第四入口阀V14)，所述两个入口阀(第三入口阀V13、第四入口阀V14)连接到第二液压流路P2并分别控制传递到轮缸153的液压。

另外，入口阀(第一入口阀V11至第四入口阀V14)配置在轮缸153的上游侧，并且可以设置为常开型(Normal Open type)的电磁阀，其被运行使得在正常状态下开放，但是当接收关闭信号时关闭阀。

此外，液压回路(第一液压回路156a、第二液压回路156b)可以包括止回阀V31、V32、V33、V34，所述止回阀V31、V32、V33、V34设置在用于连接每个入口阀(第一入口阀V11至第四入口阀V14)的前方和后方的旁路流路。止回阀V31、V32、V33、V34可以设为仅允许油从轮缸153流向液压部155a，并且限制油从液压部155a流向轮缸153。

止回阀V31、V32、V33、V34可以允许轮缸153的制动压快速排出，并且当入口阀(第一入口阀V11至第四入口阀V14)不能正常运行时，使得轮缸153的液压流入液压部155a。

此外，液压回路(第一液压回路156a、第二液压回路156b)还可包括多个出口阀(第一出口阀V21至第四出口阀V24)，所述多个出口阀(第一出口阀V21至第四出口阀V24)连接到储液器152以提高制动被释放时的性能。出口阀(第一出口阀V21至第四出口阀V24)分别连接到轮缸153以控制液压从每个车轮(右后轮RR、左后轮RL、右前轮FR、左前轮FL)排出。即，出口阀(第一出口阀V21至第四出口阀V24)可以感测每个车轮(右后轮RR、左后轮RL、右前轮FR、左前轮FL)的制动压力，并且可以在需要进行减压制动时选择性地开放以控制压力。

另外，出口阀(第一出口阀V21至第四出口阀V24)可以设为常闭型(Normal Closedtype)的电磁阀，其平时被关闭，但是当接收开放信号时启动以打开阀。

此外，液压调节部156可以连接到备用流路。作为一例，第一液压回路156a可以连接到第一备用流路以接收来自主气缸151的液压，第二液压回路156b可以连接到第二备用流路以接收来自主气缸151的液压。

液压供应部155可以分为低压模式和高压模式来使用。低压模式和高压模式可以通过改变液压调节部156的动作来改变。液压供应部155使用高压模式，因此即使不增加电机155b输出也可以产生高液压。因此，可以在降低制动系统的价格和重量的同时确保稳定的制动力。

更具体地说明，液压活塞155d在前进的同时在第一压力室C1中产生液压。随着液压活塞155d从初始状态前进，即，随着液压活塞155d的行程增加，从第一压力室C1传递至轮缸153的油量增加，同时制动压力上升。然而，由于存在液压活塞155d的有效行程，因此存在由液压活塞155d的前进引起的最大压力。

此时，低压模式中的最大压力小于高压模式中的最大压力。然而，在高压模式下，液压活塞155d的每个行程的压力增加率小于低压模式下的液压活塞155d的每个行程的压力增加率。这是因为并非所有从第一压力室C1推出的油都流入轮缸153，而是一些油流入第二压力室C2。

因此，在制动响应性重要的制动初期，可以使用每个行程的压力增加率较大的低压模式，在最大制动力重要的制动后期，可以使用最大压力较大的高压模式。

当使用者开始制动时，可以通过使用者踩下的制动踏板131的压力等信息来感测使用者的需求制动量。电子控制单元170根据踏板压力驱动电机155b。

此外，电子控制单元170可以通过设于主气缸151的出口侧的备用流路压力传感器(未示出)以及通过设于第二液压回路156b的液压流路压力传感器(未示出)，来接收再生制动量的大小的输入，并且根据使用者的需求制动量与再生制动量之间的差值计算摩擦制动量的大小，从而可以掌握轮缸153的增压或减压的大小。

此外，制动系统也可以与ABS运行相同，选择性地制动多个轮。作为一例，液压活塞155d可以在前进的同时选择性地进行制动，作为另一例，液压活塞155d也可以在后退的同时选择性地进行制动。

首先，液压活塞155d在前进的同时选择性地进行制动意味着，当电机155b根据制动踏板131的踏板力运行时，随着该电机155b的旋转力通过动力变换部155c传递至液压部155a，产生液压。此时，第一截止阀157a和第二截止阀157b关闭，使得从主气缸151排出的液压不会传递至轮缸153。

随着液压活塞155d前进，在第一压力室C1中产生液压，并且第四入口阀V14设为打开状态，使得通过第一液压流路P1和第三液压流路P3传递的液压运行位于左前轮FL的轮缸153以产生制动力。

此时，第一入口阀V11、第二入口阀V12和第三入口阀V13切换至关闭状态，第一出口阀V21、第二出口阀V22、第三出口阀V23和第四出口阀V24保持关闭状态。另外，第三排放阀V53设为打开状态，以向第二压力室C2填充来自储液器152的油。

作为另一例，液压活塞155d在后退的同时选择性地进行制动意味着，液压活塞155d在后退时，在第二压力室C2中产生液压，并且第一入口阀V11设为打开状态，使得通过第四液压流路P4和第二液压流路P2传递的液压运行位于右前轮FR的轮缸153以产生制动力。

此时，第二入口阀V22、第三入口阀V23、第四入口阀V24切换至关闭状态，第一出口阀V21、第二出口阀V22、第三出口阀V23、第四出口阀V24保持关闭状态。

制动系统150可以根据电机155b以及独立地控制每个阀的动作时所需的目标压力，选择性地将液压传递至每个车轮(右前轮FR、左前轮FL、右后轮RR、左后轮RL)的轮缸153或从其中排出液压，从而能够实现精密的压力控制。

接下来，将说明连接到第一压力室C1和第二压力室C2的流路(第一液压流路P1至第七液压流路P7)以及阀(第一控制阀V41至第六控制阀46、第一倾泄阀V51至第三倾泄阀53)。

第二液压流路P2可以与第一液压回路156a连通，第三液压流路P3可以与第二液压回路156b连通。因此，液压可以通过液压活塞154d的前进传递至第一液压回路156a和第二液压回路156b。

此外，根据一实施例的制动系统可以包括第一控制阀V41和第二控制阀V42，其分别设于第二液压流路P2和第三液压流路P3，并控制油的流动。

另外，第一控制阀V41和第二控制阀V42可以设为止回阀，其仅允许油从第一压力室C1流向第一液压回路156a或流向第二液压回路156b，而阻止油沿着相反方向流动。即，第一控制阀V41或第二控制阀V42在允许第一压力室C1的液压传递至第一液压回路156a或第二液压回路156b的同时，也可以防止第一液压回路156a或第二液压回路156b的液压通过第二液压流路P2或第三液压流路P3泄漏到第一压力室C1。

另一方面，第四液压流路P4可以在中途分支成第五液压流路P5和第六液压流路P6，并且可以与第一液压回路156a和第二液压回路156b两者连通。

作为一例，从第四液压流路P4分支的第五液压流路P5可以与第一液压回路156a连通，从第四液压流路P4分支的第六液压流路P6可以与第二液压回路156b连通。因此，液压可以通过液压活塞154d的后退传递至第一液压回路156a和第二液压回路156b两者。

此外，制动系统可以包括第三控制阀V43和第四控制阀V44，所述第三控制阀V43设于第五液压流路P5以控制油的流动，所述第四控制阀V44设于第六液压流路P6以控制油的流动。

第三控制阀V43可以设为双向控制阀，其控制在第二压力室C2与第一液压回路156a之间的油的流动。另外，第三控制阀V43可以设置为常闭型的电磁阀，其平时被关闭，但是当从电子控制单元170接收开放信号时启动以打开阀。

另外，第四控制阀V44可以设为止回阀，其仅允许油从第二压力室C2流向第二液压回路156b，而阻止油沿着相反方向流动。即，第四控制阀V44可以防止第二液压回路156b的液压通过第六液压流路P6和第四液压流路P4泄漏到第二压力室C2。

此外，制动系统可以包括第五控制阀V45和第六控制阀V46，所述第五控制阀V45设于连接第二液压流路P2和第三液压流路P3的第七液压流路P7并控制油的流动，所述第六控制阀V46设于连接第二液压流路P2和第七液压流路P7的第八液压流路P8并控制油的流动。

另外，第五控制阀V45和第六控制阀V46可以设为常闭型的电磁阀，其平时被关闭，但是当接收来自电子控制单元170的开放信号时启动以打开阀。

当第一控制阀V41或第二控制阀V42发生异常时，第五控制阀V45和第六控制阀V46启动并打开，使得第一压力室C1的液压可以传递至第一液压回路156a和第二液压回路156b两者。

另外，第五控制阀V45和第六控制阀V46可以在轮缸153的液压被释放并传送到第一压力室C1时启动并打开。这是因为设于第二液压流路P2和第三液压流路P3的第一控制阀V41和第二控制阀V42设为止回阀，其仅允许油沿着一个方向流动。

此外，制动系统还可以包括第一倾泄阀V51和第二倾泄阀V52，其分别设于第一倾泄流路D1和第二倾泄流路D2以控制油的流动。倾泄阀(第一倾泄阀V51、第二倾泄阀V52)可以是止回阀，其仅开放油从储液器152流向第一压力室C1或流向第二压力室C2，但相反方向可以是用于关闭的止回阀。

即，第一倾泄阀V51可以是止回阀，其允许油从储液器152流向第一压力室C1，但阻止油从第一压力室C1流向储液器152，并且第二倾泄阀V52可以是止回阀，其允许油从储液器152流向第二压力室C2，但阻止油从第二压力室C2流向储液器152。

此外，第二倾泄流路D2可以包括旁路流路，并且在旁路流路中可以设置有用于控制第二压力室C2与储液器152之间的油的流动的第三倾泄阀V53。

第三倾泄阀V53可以设为能够控制双向流动的电磁阀，并且可以设为常开型的电磁阀，其在正常状态下开放，但是当接收来自电子控制装置的关闭信号时启动以关闭阀。

图5是根据实施例的设于车辆的制动系统的控制结构图。

车辆1的制动系统150包括温度检测部161、踏板力检测部162、压力检测部163、电子控制单元170、电机驱动部173和阀驱动部174。

电子控制单元170可以包括处理器171和存储器172。

此外，电子控制单元170还可以包括电机驱动部173。此外电子控制单元170也可以包括电机驱动部173和阀驱动部174。

温度检测部161检测外部温度。

温度检测部161还可以检测制动系统的周边的温度。

温度检测部161可以将关于检测到的温度的温度信号传输到处理器171。

踏板力检测部162可以检测施加到制动踏板131的踏板力并且将关于检测到的踏板力的踏板力信号传输到处理器171。

踏板力检测部162可以包括力传感器，其用于检测与制动踏板131的加压对应的力。

踏板力检测部162可以包括用于检测与制动踏板131的加压对应的负荷的负荷传感器。

踏板力检测部162可以包括角度传感器，其用于检测与制动踏板131的加压对应且相对于制动踏板131的旋转轴的旋转角度。

踏板力检测部162可以包括位移传感器，其用于检测与制动踏板131的加压对应的制动踏板131的位置变化。

踏板力检测部162可以包括行程传感器，其用于检测与制动踏板131的加压对应的行程。

压力检测部163可以检测与轮缸连接的流路的压力，并且将关于检测到的压力的压力信号传输到处理器171。

连接到轮缸的流路可以是设于主气缸151的出口侧的备用流路或者是设于液压调节部156的流路。

连接到轮缸的流路可以是从用于连接液压供应部155和轮缸153的第一液压流路P1分支的第一分支流路M1、第二分支流路M2、第三分支流路M3、第四分支流路M4中的至少一个。

压力检测部163可以包括一个或两个以上的压力传感器，其设于第一分支流路M1、第二分支流路M2、第三分支流路M3、第四分支流路M4中的一个或两个以上。

压力传感器的位置和数量不受限制。例如，压力传感器可以设于能够感测由主气缸和/或液压供应部155产生的液压的位置处。

压力检测部163可以设于用于向轮缸153提供液压的液压调节部156上，以在液压调节部156上检测加压介质的液压。

即，压力检测部163可以测量液压调节部156的液压。

压力检测部163可以将依赖于检测到的液压的电输出信号(压力信号)传输到处理器171。

当接收到温度检测部161的温度信号时，处理器171基于接收到的温度信号获取制动系统150的周边的温度信息。

处理器171可以基于获取到的温度信息识别制动系统150的周边的温度为第一温度以上还是低于第二温度。

第一温度可以是常温的温度，第二温度可以是低于第一温度的低温的温度。

处理器171可以基于通过踏板力检测部162接收到的踏板力信号，获取制动踏板131的踏板力信息，并获取与获取到的踏板力信息对应的行程信息。

当力传感器设于踏板力检测部162时，处理器171可以基于力传感器的信号获取踏板力信息。

当负荷传感器设于踏板力检测部162时，处理器171可以基于负荷传感器的信号获取踏板力信息。

当角度传感器设于踏板力检测部162时，处理器171可以基于角度传感器的信号获取踏板力信息。

当位移传感器设于踏板力检测部162时，处理器171可以基于位移传感器的信号获取踏板力信息。

当行程传感器设于踏板力检测部162时，处理器171可以基于行程传感器的信号直接获取行程信息。

处理器171可以基于通过压力检测部163接收到的压力信号获取轮缸的压力信息。

处理器171可以确认第一压力室C1中产生的液压，并且也能够利用确认的液压和体积-压力曲线图来预测轮缸的压力信息。

当接收到踏板力检测部162的踏板力信号时，处理器171判断为使用者的制动意图并控制制动。这里，制动意图可以包括减速意图。

处理器171可以响应于使用者的制动意图输出用于制动车辆1的控制信号。例如，处理器171可以根据从存储器172提供的程序和数据，基于踏板力检测部162的信号输出用于控制电机155b和阀的控制信号。

更具体地，当从踏板力检测部162接收到踏板力信号时，处理器171基于存储在存储器172中的信息确认与接收到的踏板力信号对应的踏板力信息，并且基于存储在存储器172中的信息和确认的踏板力信息获取行程信息，并且基于获取到的行程信息获取电机155b的目标扭矩信息，并基于获取到的电机155b的目标扭矩信息控制电机155b的驱动，并控制设于液压调节部156内的多个阀。

此时，当液压活塞155d通过电机155b的驱动前进时，在第一压力室C1中产生的液压可以传递至第一液压回路156a以运行设置在右前轮FR和左后轮RL的轮缸153，并且可以传递至第二液压回路156b以运行设置在右后轮RR和左前轮FL的轮缸153。

处理器171可以确认与电机155b的控制信号对应的目标电流以及通过电流检测部(未示出)检测的施加到电机155b的施加电流，并且基于确认的目标电流和施加电流调节从电机155b产生的扭矩，使得从电机产生的扭矩被调节到目标扭矩。

如图6所示，处理器171可以获取并存储从制动踏板131的加压开始时刻到加压结束时刻的踏板力信息(图6中的曲线图a)。

在执行制动期间，处理器171基于通过压力检测部163检测到的压力信号获取轮缸的第一压力信息，并且基于温度检测部161的温度信号判断当前温度是否为第一温度以上，如果判断当前温度为第一温度以上，则将获取到的第一压力信息存储为第一目标压力信息(图6中的曲线图b)。第一目标压力信息可以包括与多个踏板力信号对应的多个压力值。

处理器171可以获取并存储从制动踏板131的加压开始时刻到加压结束时刻的第一目标压力信息。

考虑到与踏板力对应的轮缸的压力可以根据车辆的类型而变化，优选地为每个车辆获取在第一温度以上的温度下的第一目标压力信息。

作为通过实验获取的信息的第一目标压力信息可以是在车辆制造时存储的信息，或者也可以是在车辆制造之后从服务器(未示出)提供并存储的信息。

在第一温度以上的温度下的第一目标压力信息也可以是在车辆的行驶中获取和学习的信息。

处理器171在行驶中接收到来自踏板力检测部162的踏板力信号时控制电机155b和阀的动作，并基于压力检测部163检测到的压力信号获取轮缸的第二压力信息，并且将获取到的第二压力信息存储为第二目标压力信息。(图6中的曲线图c)第二目标压力信息可以包括与多个踏板力信号对应的多个压力值。

处理器171可以基于第一目标压力信息和第二目标压力信息，获取所述第二目标压力跟随第一目标压力的补偿压力信息(图6中的曲线图d)。

处理器171可以基于第一目标压力信息和第二目标压力信息判断第一目标压力与第二目标压力之间的差值是否在基准值以上，当判断差值在基准值以上时，控制电机155b以产生补偿压力。

通过此，可以执行第二目标压力的压力补偿。

处理器171可以从第一目标压力与第二目标压力之间的差值在基准值以上的第一时刻t1开始执行压力补偿。

图7所示，基准值可以根据第一目标压力而不同。

处理器171从第一时刻t1开始线性增加补偿压力，并且在补偿压力增加期间，将线性增加的补偿压力与第二目标压力相加，并判断相加得到的压力是否变得与第一目标压力相同。

当判断相加得到的压力变为与第一目标压力相同时，处理器171保持补偿压力。

即，处理器171可以控制电机155b，使得从相加得到的压力变为与第一目标压力相同的第二时刻开始产生相同的补偿压力。

相同的补偿压力是与第一目标压力与第二目标压力的之间的差值对应的压力。

处理器171可以从第二时刻t2到制动踏板131的加压结束的第三时刻t3保持补偿压力，并且从第三时刻到制动结束的第四时刻t4与第一目标压力的减小成比例地减小补偿压力。

处理器171可以从第一时刻t1到制动结束的第四时刻调节补偿压力。

另外，处理器171也可以在判断当前温度低于第二温度时，对第二目标压力进行补偿。

即，处理器171可以控制电机155b以产生补偿压力与第二目标压力相加得到的压力。

当差值小于基准值时，处理器171可以基于踏板力检测部的踏板力信号控制电机。

当判断当前温度为第一温度以上时，处理器171也可以基于踏板力检测部的踏板力信号控制电机。

存储器172可以存储关于第一温度和第二温度的信息。

存储器172存储第一目标压力信息。

存储器172可以存储关于每个第一目标压力的基准值的信息。

存储器172可以存储与力信息对应的踏板力信息。

存储器172可以存储与负荷信息对应的踏板力信息。

存储器172可以存储与角度信息对应的踏板力信息。

存储器172可以存储与位移信息对应的踏板力信息。

存储器172可以存储与踏板力信息对应的行程信息。

存储器172可以记忆/存储用于根据使用者的制动意图制动车辆1的程序和数据。例如，存储器172可以记忆/存储用于基于踏板力检测部162的输出来控制电机155b和阀的程序和数据。

这种存储器172可以实现为非易失性存储元件(例如，高速缓存存储器、只读存储器(ROM，Read Only Memory)、可编程只读存储器(PROM，Programmable ROM)、可擦编程只读存储器(EPROM，Erasable Programmable ROM)、电可擦编程只读存储器(ElectricallyErasable Programmable ROM，EEPROM)及闪存(Flash memory))或者易失性存储元件(例如，随机存取存储器(RAM，Random Access Memory))或者存储介质(例如，硬盘驱动器(HDD，Hard Disk Drive)、只读光盘存储器(CD-ROM))中的至少一个，但不限于此。

存储器172可以是与处理器171相关联地由与上述处理器单独的芯片实现的存储器，或者也可以由处理器和单芯片实现。

电子控制单元170基于行驶中每个检测部检测到的检测信息执行用于控制驱动力和制动力的车辆姿态稳定控制(电子稳定控制(ESC，Electronic Stability Control)或者电子稳定程序(ESP，Electronic Stability Program))的功能以及不像有线方式而是以电子方式控制的电子驻车制动器(EPB，Electric Parking Brake)的功能，以防止行驶中抱死。

电子控制单元170还可以执行防止在制动时车轮抱死(Wheel Lock)以缩短制动距离并确保车辆姿态稳定性的防抱死制动系统(ABS，Anti-Lock Brake System)的功能以及控制驱动力以使车辆在雪地或雨地等湿滑路面上起步或加速时不会产生过大的驱动力而使车轮空转的牵引力控制系统(TCS，Traction Control System)的功能。

电子控制单元170可以包括信号处理部，用于在从多个检测部中的至少一个检测部以模拟信号传输检测信息时，将模拟信号变换为数字信号。

电机驱动部173将处理器171的控制信号传输到电机155b。

当制动踏板131被加压或车轮滑动时，电机驱动部173基于处理器171的控制信号驱动电机155b，从而调节供应到每个车轮的轮缸的液压。

电机驱动部173可以包括用于供应三相电力的六个开关元件(即，三相全桥逆变器)。

车辆还可包括用于检测电机155b的电流的电流检测部和用于检测电机155b的位置的位置检测部。

电流检测部检测到的电流信息和位置检测部检测到的位置信息可以用作用于控制电机155b的信息。

电机155b的位置检测部可以检测电机155b的转子的位置以供应适合于转子的当前位置的电流。

位置检测部检测转子的位置，以便准确同步在电机155b的定子磁极位置处和转子的位置处产生的磁场的相位，可以使供应到电机的电流相位与电机的机械磁极位置匹配。

此时，处理器171可以基于通过电流检测部和位置检测部检测到的电流信息和位置信息来控制电机的驱动。

电机155b是用于调节从分别设于多个车轮的轮的制动系统150的液压供应部供应到轮缸的油的液压的电机，可以通过来自电子控制单元170的控制命令旋转。

阀部(模拟器阀154a、154b、第一入口阀V11至第四入口阀V14、第一出口阀V21至第四出口阀V24、止回阀V31至V34、第一控制阀V41至第六控制阀V46、第一倾泄阀V51至第三倾泄阀V53、第一截止阀157a、第二截止阀157b)包括设于制动系统150的多个阀，可以通过电子控制单元170的控制命令开放或关闭，可以通过调节打开时的开度来分别调节供应到每个轮缸的油的液压。

阀驱动部174基于处理器171的控制信号使多个阀中的至少一个阀动作以调节设于每个车轮的轮缸153的液压。即，阀驱动部174驱动多个电磁阀中的每一个阀。

即，电子控制单元170在与用于发动机的电子控制的发动机管理系统(EMS，EngineManagement System)、用于控制自动变速器使得能够根据车辆的行驶状况的各种信息进行最佳变速的变速器控制单元(Transmission Control Unit，TCU)等通过控制器局域网(CAN，Controller Area Network)总线进行通信，同时执行保持使用者期望的车辆行驶方向的控制。

此外，当电子控制单元170仅执行车辆姿态稳定控制和驻车制动控制时，其他系统还可以包括防抱死制动系统以及牵引力控制系统。

像这样，利用一个电子控制单元170来执行姿态稳定控制、制动控制，从而可以简化结构，可以显著降低电子控制单元170的制造成本。

本发明可以通过对目标压力进行补偿来产生制动力，使得使用者可以感觉到相对于相同的制动踏板的踏板力的类似减速。

本发明即使在由于制动踏板不能很好地移动而不能生成制动力的情况下，通过提高制动压力也可以确保使用者的稳定性。

本发明通过集成和控制制动装置以共享重复硬件，从而可以消除硬件的重复，由此可以降低电子控制装置的制造成本，并最小化制造过程中的劳动力和时间消耗。

本发明可以简化车辆的电子控制装置的结构，并且减少物理空间的利用，显著降低电子控制装置的制造成本，并且可以减小电子控制装置的尺寸和重量，可以降低车辆内部布线的复杂度，并因布线的简化而可以降低制造成本。

本发明可以提高车辆的商品性，进一步增加使用者的满意度，并确保产品竞争力。

另一方面，所公开的实施例可以以存储可由计算机执行的指令的记录介质的形式实现。指令可以以程序代码的形式存储，并且当由处理器执行时，创建程序模块以执行所公开的实施例的动作。记录介质可以实现为计算机可读记录介质。

计算机可读记录介质包括其中存储了可以被计算机解码的指令的所有类型的记录介质。例如，可以有只读存储器(ROM，Read Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、磁带、磁盘、闪存、光数据存储设备等。

Claims (20)

1.一种制动系统，其中，包括：

踏板力检测部，输出与对车辆的制动踏板的加压对应的踏板力信号，

压力检测部，输出与连接到所述车辆的轮缸的流路的压力对应的压力信号，

电机，用于向所述轮缸提供加压介质的压力，以及

处理器；

所述处理器配置成：

当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述压力检测部的压力信号获取所述流路的压力信息，

基于所述流路的压力信息和预存储的目标压力信息获取所述流路的压力与对应于所述踏板力信号的目标压力之间的差值，

如果获取到的所述差值为基准值以上，则基于所述流路的压力信息和所述预存储的目标压力信息获取补偿压力信息，以及

基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

还包括：

温度检测部；

所述处理器配置成：

当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述温度检测部的温度信号判断当前温度是否为第一温度以上，

如果判断所述当前温度为第一温度以上，则基于所述压力检测部的压力信号获取所述流路的压力信息，以及

将获取到的所述流路的压力信息存储为所述目标压力信息。

3.根据权利要求2所述的制动系统，其中，

所述处理器配置成：

如果判断所述当前温度为第一温度以上，则基于所述踏板力检测部的踏板力信号控制所述电机。

4.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

还包括：

温度检测部；

所述处理器配置成：

当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述温度检测部的温度信号判断当前温度是否低于第二温度，以及

如果判断所述当前温度低于所述第二温度，则基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

5.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述处理器配置成：

如果获取到的所述差值小于基准值，则基于所述踏板力检测部的踏板力信号控制所述电机。

6.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述处理器配置成：

如果获取到的所述差值为基准值以上，则控制所述电机使得从获取到的所述差值为基准值以上的第一时刻开始生成补偿压力。

7.根据权利要求6所述的制动系统，其中，

所述处理器配置成：

从所述第一时刻开始线性增加所述补偿压力，以及

在线性增加所述补偿压力的过程中，当所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同时，保持所述补偿压力；

保持的所述补偿压力是所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同的第二时刻的压力。

8.根据权利要求7所述的制动系统，其中，

所述处理器配置成：

从对所述制动踏板的加压结束时的第三时刻开始，与所述预存储的目标压力的减小成比例地减小所述补偿压力。

9.根据权利要求1所述的制动系统，其中，还包括：

存储器，用于存储与针对每个目标压力而不同的基准值相关的信息。

10.根据权利要求1所述的制动系统，其中，

所述预存储的目标压力信息包括与多个踏板力信号对应的多个压力值。

11.一种车辆，其中，包括：

制动踏板；

制动系统，包括向轮缸提供加压介质的压力的电机；

踏板力检测部，输出与对所述制动踏板的加压对应的踏板力信号；

压力检测部，检测连接在所述轮缸与所述电机之间的流路的压力；以及

处理器；

所述处理器配置成：

当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述压力检测部的压力信号获取所述流路的压力信息，

基于所述流路的压力信息和预存储的目标压力信息获取所述流路的压力与对应于所述踏板力信号的目标压力之间的差值，

如果获取到的所述差值为基准值以上，则基于所述流路的压力信息和所述预存储的目标压力信息获取补偿压力信息，以及

基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

12.根据权利要求11所述的车辆，其中，

还包括：

温度检测部；

所述处理器配置成：

当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述温度检测部的温度信号判断当前温度是否为第一温度以上，以及

如果判断所述当前温度为第一温度以上，则基于所述压力检测部的压力信号获取所述流路的压力信息，并且将所述流路的压力信息存储为所述目标压力信息。

13.根据权利要求12所述的车辆，其中，

所述处理器配置成：

如果判断所述当前温度为第一温度以上，则基于所述踏板力检测部的踏板力信号控制所述电机。

14.根据权利要求11所述的车辆，其中，

还包括：

温度检测部；

所述处理器配置成：

当接收到所述踏板力检测部的踏板力信号时，基于所述温度检测部的温度信号判断当前温度是否低于第二温度，以及

如果判断所述当前温度低于所述第二温度，则基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

15.根据权利要求11所述的车辆，其中，

所述处理器配置成：

如果获取到的所述差值小于基准值，则基于所述踏板力检测部的踏板力信号控制所述电机。

16.根据权利要求11所述的车辆，其中，

所述处理器配置成：

如果获取到的所述差值为基准值以上，则从获取到的所述差值为基准值以上的第一时刻开始生成补偿压力，

从所述第一时刻开始线性增加所述补偿压力，以及

在线性增加所述补偿压力的过程中，当所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同时，保持所述补偿压力；

保持的所述补偿压力是所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同的第二时刻的压力。

17.根据权利要求11所述的车辆，其中，还包括：

存储器，用于存储与针对每个目标压力而不同的基准值相关的信息。

18.根据权利要求11所述的车辆，其中，

所述预存储的目标压力信息包括与多个踏板力信号对应的多个压力值。

19.一种制动系统的控制方法，所述制动系统包括用于向车辆的轮缸提供加压介质的压力的电机，其中，

所述制动系统的控制方法包括如下步骤：

当接收到与对所述车辆的制动踏板的加压对应的踏板力信号时，基于与连接到所述车辆的轮缸的流路的压力对应的压力信号获取所述流路的压力信息，

基于所述流路的压力信息和预存储的目标压力信息获取所述流路的压力与对应于所述踏板力信号的目标压力之间的差值，

如果获取到的所述差值为基准值以上，则基于所述流路的压力信息和所述预存储的目标压力信息获取补偿压力信息，以及

基于获取到的所述补偿压力信息控制所述电机。

20.根据权利要求19所述的制动系统的控制方法，其中，

获取所述补偿压力信息的步骤包括如下步骤：

如果获取到的所述差值为基准值以上，则从获取到的所述差值为基准值以上的第一时刻开始生成补偿压力，

从所述第一时刻开始线性增加所述补偿压力，以及

在线性增加所述补偿压力的过程中，当所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同时，保持所述补偿压力；

保持的所述补偿压力是所述补偿压力和所述流路的压力相加得到的压力与所述预存储的目标压力变为相同的第二时刻的压力。