CN115556730A - 用于液压制动系统的冗余控制的装置和方法 - Google Patents

用于液压制动系统的冗余控制的装置和方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于液压制动系统的冗余控制的装置和方法。一种用于选择性地致动一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一者的制动系统包括储存器和动力传输单元，所述动力传输单元被构造为在制动事件期间选择性地提供加压液压流体以致动车轮制动器中的至少一个选定的车轮制动器。动力传输单元包括用于选择性地致动流体加压循环的电动马达。电动马达是具有第一绕组和第二绕组的双绕组电动马达。提供第一电子控制单元，以用于选择性地控制动力传输单元的电动马达的第一绕组。提供第二电子控制单元，以用于选择性地控制动力传输单元的电动马达的第二绕组。隔离阀和倾泄阀与每个车轮制动器相关联。

Description

用于液压制动系统的冗余控制的装置和方法
技术领域
本公开涉及一种用于液压制动系统的冗余控制的装置和方法，更具体地，涉及一种选择性地致动制动系统中的一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一者的方法和装置。
背景技术
制动系统可以包括：多个车轮制动器和液压制动压力发生器；制动压力调节器，所述制动压力调节器被设置在制动压力发生器和车轮制动器之间的压力流体管道中并且用于通过改变包含液压流体的腔室的体积来改变制动压力；传感器，所述传感器用于确定车轮旋转行为；以及电子电路，所述电子电路用于处理传感器信号并且用于产生制动压力控制信号。制动系统还可以包括电子控制单元，所述电子控制单元可以用于自动地和/或手动地(例如，经由使用操作者可操纵的制动踏板)向车轮制动器提供制动命令。
发明内容
在一个方面，公开了一种用于选择性地致动一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一者的制动系统。所述系统包括储存器和动力传输单元，所述动力传输单元被构造为在制动事件期间选择性地提供加压液压流体以致动车轮制动器中的至少一个选定的车轮制动器。动力传输单元包括用于选择性地致动流体加压循环的电动马达。电动马达是具有第一绕组和第二绕组的双绕组电动马达。提供第一电子控制单元，以用于选择性地控制动力传输单元的电动马达的第一绕组。提供第二电子控制单元，以用于选择性地控制动力传输单元的电动马达的第二绕组。隔离阀和倾泄阀与每个车轮制动器相关联。隔离阀液压地位于相应的车轮制动器与动力传输单元之间。倾泄阀液压地位于相应的车轮制动器与储存器之间，以用于对应的车轮制动器。
附图说明
为了更好地理解，可以参考附图，在附图中：
图1是根据本发明的一个方面的制动系统在第一构造下的液压原理图；以及
图2是根据本发明的一个方面的制动系统第二构造下的液压原理图。
具体实施方式
除非另有定义，本文使用的所有技术和科学术语都具有本公开所属领域的普通技术人员所共同理解的相同含义。
本发明以任意组合包括以下特征、由或基本上由以下特征组成。
图1描绘了在第一构造下的用于致动一对前轮制动器和一对后轮制动器的制动系统100。制动系统100在图1中被示为液压线控制动系统，其中，电子控制流体压力用于为制动系统100施加制动力。制动系统100可以适当地用在地面车辆上，诸如，具有四个车轮的机动车辆，其中，该机动车辆的车轮制动器与每个车轮相关联。此外，制动系统100可以设置有其他制动功能(诸如，防抱死制动(ABS))和其他侧滑控制特征，以使车辆有效地制动。制动系统100的部件可以被容纳在一个或更多个块或壳体中。块或壳体可以由诸如铝的固体材料制成，该固体材料已被钻孔、机械加工或以其他方式形成以容纳各种部件。流体管道也可以形成在块或壳体中。
在制动系统100的所例示的实施方式中，有四个车轮制动器102A、102B、102C和102D。车轮制动器102A、102B、102C和102D可以具有任何合适的车轮制动器结构，该车轮制动器结构是电操作的和/或通过施加加压制动液来操作的。车轮制动器102A、102B、102C和102D中的每一者可以包括制动钳，该制动钳例如被安装在车辆上以接合与车轮一起旋转摩擦元件(例如，制动盘)，以实现相关联的车轮的制动。车轮制动器102A、102B、102C和102D可以与安装了制动系统100的车辆的前轮和后轮的任何组合相关联。例如，制动系统100可以被构造为前/后分离系统，如图所示，使得第一压力回路(由图1中的虚线“1”表示)与向后轮制动器102A和102B中的一者或两者提供流体相关联。第二压力回路(由图1中的虚线“2”表示)可以与向前轮制动器102C和102D中的一者或两者提供流体相关联。对于制动系统100的一些使用环境，可以设想本文中称为被液压操作的任何车轮制动器102也可以或替代地是电操作的，诸如，通过包括用于选择性地电致动驻车和/或行车制动器的至少一个后轮制动马达(未示出)。
在该示例中，车轮制动器102A可以与安装了制动系统100的车辆的左后轮相关联，而车轮制动器102B可以与右后轮相关联。车轮制动器102C可以与左前轮相关联，而车轮制动器102D可以与右前轮相关联。另选地，虽然这里没有描绘，但是制动系统100可以被构造为对角分离式制动系统，使得车轮制动器102A和102B与车辆的两个对角处的车轮相关联，而车轮制动器102C和102D与车辆的另外两个对角上的车轮相关联。
制动系统100通常包括制动踏板单元(通常用104表示)、踏板模拟器(通常用106表示)、动力传输单元(在一些构造中也称为双作用柱塞(“DAP”)或柱塞组件，通常用108表示)和流体储存器110。储存器110储存并保持用于制动系统100的液压流体。储存器110内的流体优选地保持在或大约为大气压，但如果需要，流体可以以其他压力储存。储存器110被示意性地示出为具有三个罐或部分，其中，流体管道连接到所述三个罐或部分。这些部分在储存器110内可以由多个内壁隔开，并且被设置为防止储存器110的完全排放，以防这些部分中的一者由于经由连接到储存器110的三条线路中的一者或更多者的泄漏而耗尽。另选地，储存器110可以包括多个单独的壳体。储存器110可以包括至少一个液位传感器112(为了冗余而示出为两个)，其用于检测储存器110的一个或更多个部分的液位。
制动系统100的动力传输单元108用作压力源以在典型或正常的非故障制动施加期间向车轮制动器102A、102B、102C和102D提供期望的压力水平。在施加制动之后，来自车轮制动器102A、102B、102C和102D中的液压操作车轮制动器的流体可以返回到动力传输单元108/或转向储存器110。在所描绘的实施方式中，动力传输单元108是双作用柱塞组件，其被构造成当动力传输单元108的活塞被向后和向前冲击(stroke)时也向制动系统100提供助力压力。还设想制动系统100的构造(未示出)可以包括对仅两个车轮的液压控制，而其余车轮是电控制/致动的。按照本发明的方面，本领域的普通技术人员将能够容易地为期望的使用环境提供这样的布置。
然而，不管具体构造如何，动力传输单元108被构造为在制动事件期间选择性地提供加压液压流体以在助力制动模式下致动车轮制动器102中的至少一个选定的车轮制动器。
制动系统100还包括至少一个电子控制单元(“ECU”)114。如本文所示和所述，为了冗余，提供了两个单独的ECU 114A、114B。每个ECU 114可以包括微处理器和其他电路。每个ECU 114接收各种信号，处理信号，并且响应于接收到的信号而控制制动系统100的各种电气部件的操作。每个ECU 114可以连接到各种传感器，诸如，储存器液位传感器112、压力传感器、行程传感器、开关、轮速传感器和转向角传感器。每个ECU 114还可以连接到外部模块(未示出)，该外部模块用于针对以下任何原因接收与车辆的偏航率、横向加速度、纵向加速度或车辆运行的其他特性相关的信息：诸如，但不限于在车辆制动、稳定性操作或其他操作模式期间控制制动系统100。另外，每个ECU 114可以连接到仪表组，该仪表组用于收集并提供与警报指示器相关的信息，诸如，ABS警报灯、制动液液位警报灯和牵引力控制/车辆稳定性控制指示灯。在图1所示的制动系统100的构造中，电子控制单元114A、114B被设置用于控制动力传输单元108以及第一压力回路和第二压力回路中的至少一者。
如图1中示意性所示，制动踏板单元104包括主缸116，主缸116具有壳体118，壳体118用于在其中可滑动地接纳各种圆柱形活塞和其他部件。注意，图中并未具体示意性地示出壳体，而是示意性地示出了纵向延伸孔的壁。壳体118可以形成为单个单元或者包括联接在一起的两个或更多个单独形成的部分。输入活塞120经由连杆臂124与制动踏板122连接。在某些情况下，输入活塞120的向左运动可以使主缸116内的压力增加。在图1所示的制动系统100中，主缸116可以用于在制动系统100的预定操作阶段期间在常规和/或紧急事件的基础上提供手动推进模式。
制动踏板单元104连接到制动踏板122并且随着驾驶员踩下制动踏板122由车辆的驾驶员致动。制动传感器或开关144可以电连接到ECU 114以提供指示制动踏板122的压下的信号。当存在踏板模拟器106时，踏板模拟器106为驾驶员提供对制动踏板122运动的舒适和预期的“感觉”，并经由踏板模拟器阀126液压地连接到主缸116。
制动踏板单元104可以用作加压流体的备用源，以在制动系统100的某些故障条件下和/或在制动系统100的初始启动时基本上替换来自动力传输单元108的正常供应的加压流体源。这种情况称为手动推进事件或“手动施加”。在图1所示的制动系统100中，可以仅针对一对车轮制动器102(通常出于制动期间车辆重量分布和重量转移原因针对一对前轮制动器102C、102D)或者针对所有四个车轮制动器102(即，一对前轮制动器102C、102D和一对后轮制动器102A、102B)实现手动推进。
制动踏板单元104可以将加压流体供应至主缸输出端128，该主缸输出端128然后根据需要引导至车轮制动器102A、102B、102C和102D中的液压操作的车轮制动器。在图1所示的制动系统100中，提供了两个主缸输出端128A、128B，所述两个主缸输出端128A、128B用于分别向第一压力回路和第二压力回路提供推进液压。该流动主要在驾驶员脚部对制动踏板122的机械压力下从主缸116被推进。也就是说，主缸116可在手动推进模式期间通过连接到主缸116的制动踏板122来操作，以在第一输出端128A和第二输出端128B处产生制动致动压力，以便液压地致动一对前轮制动器102C、102D和一对后轮制动器102A、102B中的至少一个选定的制动器。
动力传输单元108被构造为在制动事件期间选择性地提供加压液压流体以致动一对前轮制动器102C和102D以及一对后轮制动器102A和102B。两位三通阀130与主缸116和动力传输单元108液压地连接，并且如图1所示，与选定的一对后轮制动器102A、102B或前轮制动器102C和102D液压地连接。如图1所示，提供了分别用于致动第一压力回路和第二压力回路的第一三通阀130A和第二三通阀130B。三通阀130A、130B选择性地控制从主缸116和动力传输单元108中的被选择的一者到一对前轮制动器102B和102D以及一对后轮制动器102A和102C中的相应一者的液压流体流。
通过使用三通阀130A、130B，液压流体可以以期望的方式(从主缸116或动力传输单元108中的选择的一者)被引导到前轮制动器102C/102D和/或后轮制动器102A/102B中的相应一对，以辅助助力制动控制并向(另称的)车轮制动器102提供期望的响应时间和有效的压力流，三通阀130A、130B被构造为将制动系统100选择性地在手动推进模式与助力制动模式之间切换。
常闭双作用柱塞(“DAP”)阀132和常开DAP阀134流体地位于三通阀130A、130B中的至少一者与动力传输单元108之间。
隔离阀136和倾泄阀138与一对前轮制动器102C、102D和一对后轮制动器102A、102B中的每个车轮制动器相关联。(隔离阀136和倾泄阀138在图中用后缀“A”、“B”、“C”或“D”标记，以指示车轮制动器102中的与每个阀相关联的对应的车轮制动器)。隔离阀136液压地位于它们相应的车轮制动器102与动力传输单元108之间，具体如图1所示，位于它们相应的车轮制动器102与相应的三通阀130A、130B之间。倾泄阀138液压地位于它们相应的车轮制动器102与储存器110之间。
图1还描绘了补给止回阀140，其流体地位于储存器110与动力传输单元108之间。当存在补给止回阀140时，可以将补给止回阀140设置为帮助在预定条件下重新填充动力传输单元108(或其部件)。例如，当DAP型动力传输单元108在其内缩行程期间通过将流体推出DAP头部后面的环形腔室而建立压力(常闭DAP阀断电而常开DAP通电)时，补给止回阀148可以帮助促进DAP头部前面的腔室的重新填充。例如，如果在DAP完全向前冲击后需要向制动器的额外的流，则在侧滑控制期间执行此操作。
模拟器测试阀142可以被设置在制动踏板单元104与储存器110之间。
如上所述，制动踏板122连接到制动踏板单元104并且由车辆的驾驶员选择性地致动以指示期望制动命令。制动踏板单元104包括用于确定制动踏板122的位置并响应地产生与期望制动命令相对应的制动信号的行程传感器144(在此为冗余行程传感器)。(制动系统100中其他地方的一个或更多个压力传感器也可以或替代地用于测量或推断制动踏板力，诸如，但不限于以可操作的方式联接到主缸116的一部分的压力传感器(未示出))。如前所述，为了冗余，将第一ECU 114A和第二ECU 114B提供给图1中描绘的制动系统100。在该制动系统100中，动力传输单元108包括用于选择性地致动动力传输单元108的流体加压循环的电动马达146。这里，电动马达146是具有第一绕组和第二绕组的双绕组电动马达(在图1的148A和148B处示意性地描绘)。第一ECU 114A选择性地控制动力传输单元108的电动马达146的第一绕组148A。第二ECU 114B选择性地控制动力传输单元108的电动马达146的第二绕组148B。
本领域普通技术人员将理解，如本文所提及的“第一绕组和第二绕组”可以各自包括一个或更多个单独的绕组。例如，制动系统100的示例实施方式可以包括“双绕组”电动马达146，其包括两个或更多个集成的三相无刷DC马达。每个相使用通常经由带有母线的引线框架连接在一起的多个绕组，但也可以考虑其他连接方案。为简洁和完整起见，根据制动系统100具体使用环境的需要，如本文所引用的“第一绕组”或“第二绕组”分别包括“第一绕组或绕组集合”或“第二绕组或绕组集合”。
通过使用双绕组电动马达(诸如，在146处所示的电动马达)，其具有如刚才提到的被分成所描述的第一绕组148A和第二绕组148B的任何所需数量的绕组，单个动力传输单元108可以由ECU 114A、114B中的一者或两者控制，从而便于以冗余“容错”方式使用。也就是说，如果ECU 114A、114B中的一者要发生故障，则另一个ECU 114A、114B仍可用于控制电动马达146的相应绕组148并保持动力传输单元108向第一压力回路和第二压力回路提供加压液压流体的能力。因此，制动信号从行程传感器144传送到第一电子控制单元114A和第二电子控制单元114B中的至少一者，并且第一ECU 114A和第二ECU 114B中的至少一者响应于制动信号来控制动力传输单元108的相应的第一绕组148A和/或第二绕组148B。
制动信号可以被有线或无线地传送到第一电子控制单元114A和/或第二电子控制单元14B，并且第一电子控制单元114A和第二电子控制单元114B可以进而以有线或无线方式控制制动系统100的任何其他部件，为简单起见，在图中示意性地描绘了由ECU 114A、114B进行的无线控制。可以设想，根据需要，ECU 114A、114B中的选定的ECU可以是“主”ECU，而ECU 114A、114B中的另一个ECU提供制动系统100的“备用”或“辅助”控制，或者ECU 114A、114B两者可以同时用于在正常、非故障操作期间控制制动系统100的各个部分。
在图1所示的制动系统100中，常闭DAP阀132和常开DAP阀134、隔离阀136、倾泄阀138、补给止回阀140和/或三通阀130中的一者或更多者也可以是双绕组类型，其包括第一阀绕组和第二阀绕组。当这些或其他系统阀中的一者或更多者是双绕组型时，第一电子控制单元114A可以控制第一阀绕组，而第二电子控制单元114B可以控制第二阀绕组，如正常操作和/或紧急/冗余目的所需要的那样。为了降低制动系统100的成本和复杂性，可以设想只有一部分系统阀可以是双绕组类型的，而替代地，第一ECU 114A可以控制单绕组系统阀的一些剩余子集(例如，第一压力回路的隔离阀136和倾泄阀138)，而第二ECU 114B可以控制单绕系统阀的另一个剩余子集(例如，第二压力回路的隔离阀136和倾泄阀138)。当提供单绕组系统阀时，将理解它们可以被构造为常开或常闭以这种方式优化制动系统100的性能，即使第一ECU 114A和第二ECU 114B中的一者被有意或无意停用。
现在参照图2，描绘了制动系统100的第二构造，其部分或全部可以根据需要与本发明的其他部件一起使用。为简洁起见，在本申请的其他地方进行的类似部件和操作的描述不必针对制动系统100的每个描述的构造或方面重复，而是应被视为酌情适用于其他构造的类似编号的部分。
在图2中所示的制动系统100的布置中，制动踏板单元104可以远离制动系统100的其他结构定位，以提供“线控制动”构造。这里，制动踏板单元104是减速信号发送器类型，其以有线或无线方式专门向ECU 114A、114B提供制动信号。图2的制动系统100不考虑手动推进功能。因此，在图2所示的结构中省略了主缸116、三通阀130、踏板模拟器106等相关结构。可以设想，制动踏板122和相关结构也可以从图2所示的制动系统100中省略，以实现真正自主的制动布置(或简单地使用手动控制或其他非踏板输入的手动控制的制动布置)。
再次，图2的制动系统100基本上类似于图1的制动系统，尽管由于是“线控制动”类型而稍微简单一些。图2的制动系统100包括常闭DAP阀132和常开DAP阀134、用于每个车轮制动器102的隔离阀136和倾泄阀138以及补给止回阀140。再次，提供第一ECU 114A和第二ECU 114B，其中，每个ECU 114控制DAP型动力传输单元108的电动马达146的第一绕组148A和第二绕组148B中的相应绕组。
还参照了图1的制动系统100，图2的制动系统100可以包括单绕或双绕型常闭DAP阀132和常开DAP阀134、隔离阀136、倾泄阀138和/或补给止回阀140。如图2中明确所示，常闭DAP阀132和常开DAP阀134是双绕组类型的，其中，每个阀的第一绕组150A由第一ECU114A控制，而每个阀的第二绕组150B由第二ECU114B冷控制。
在图1至图2所示的制动系统100中，通过使用一个或更多个ECU 114A、114B、动力传输单元108的电动马达146的双绕组148A、148B和/或制动系统100的一个或更多个系统阀的双绕组150A、150B，在系统中提供冗余。根据需要，本领域普通技术人员可以根据本文公开和教导的原理容易地针对特定使用环境构造制动系统100。
可以设想，本文所示和描述的制动系统100的部件、布置或任何其他方面也可以或替代地用于(反之亦然)与本文同时提交且标题为“Apparatus and Method for Controlof a Hydraulic Brake by Wire System”(代理人案卷号)的美国专利申请序列号为17/366,682和/或与本文同时提交且标题为“Apparatus and Method for SelectivelyActuating Wheel Brakes of a Hydraulic Brake System”(代理人案卷号为208470-US-NP)的美国专利申请序列号为17366,715的共同未决专利申请中所示和描述的制动系统中，二者均出于所有目的通过参考整体并入本文中。
如本文使用的，单数形式“一个(a)”、“一(an)”和该(the)也可以包括复数形式，除非上下文清楚地另有指明。还要进一步理解的是术语“包括/包含”当在本说明书使用时可以指定存在陈述的特征、步骤、操作、元件或者部件，但是不排除存在或者添加一个或者更多个其他特征、步骤、操作、元件、部件和/或其组。
如本文所使用的，术语“和/或”包括相关列出项目的一者或更多者的任何和所有组合。
应理解当元件称为“在......上”、“附接到”、“连接到”、“联接到”、“接触”、“邻近”等另一个元件时，它可以直接在另一个元件上、附接到、连接到、联接到、接触或邻近另一个元件或者还可以存在中间元件。相反地，当元件被称为“直接”在另一个元件“上”、“直接附接到”、“直接连接到”、“直接联接到”或“直接接触”另一个元件时，则不存在中间元件。本领域普通技术人员还将理解，对与另一个特征“直接邻近”设置的结构或特征的参考可能具有重叠或位于邻近特征下方的部分，而与另一个特征“邻近”设置的结构或特征可能没有与邻近特征重叠或位于邻近特征下方的部分。
空间关系术语(诸如，“下”、“下面”、“下方”、“上”、“近端”、“远端”等)可以在此使用以便于描述如在附图中例示的一个元件或特征与另一个元件或特征的关系。应理解空间上的相对性的术语可以除了附图中描绘的方向之外还包含使用中或者操作中的设备的不同方向。例如，如果附图中的设备被倒转，则描述为在其他元件或者特征“下方”或者“下面”的元件将取向为在所述其他元件或者特征“上面”。
如本文所用，短语“X和Y中的至少一者”可以解释为包括X、Y或X和Y的组合。例如，如果元件被描述为具有X和Y中的至少一者，则该元件在特定时间可能包括X、Y或X和Y的组合，其选择可能会不时变化。相反，短语“X中的至少一者”可以解释为包括一个或更多个X。
应当理解，虽然术语第一、第二等可以在此被用于描述各种元件，但是这些元件不应限于这些术语。这些术语仅用于区分一个元件和另一个元件。因此，在不背离本发明的教导的情况下，以下讨论的“第一”元件可以被称为“第二”元件。操作序列(或步骤)不限于权利要求或附图中提供的顺序，除非具体相反指示。
尽管已经参考以上示例方面特别示出和描述了本公开的方面，但是本领域普通技术人员将理解，可以设想各种附加方面。例如，上述使用该装置的具体方法仅仅是示例性的；本领域的普通技术人员可以容易地确定用于将上述装置或其部件放置到与本文所示和描述的位置基本相似的位置的任何数量的工具、步骤序列或其他手段/选项。为了保持附图清晰，所示的某些重复部件没有具体编号，但是本领域普通技术人员基于已编号的部件将认识到应该与未编号的部件相关联的元件编号；无法仅通过图中元件编号的存在或不存在来意指或暗示相似部件之间的区别。任何所描述的结构和部件可以整体形成为单个整体或整体件或由单独的子部件组成，这些结构中的任一者都涉及任何合适的库存或定制部件和/或任何合适的材料或材料的组合。根据特定使用环境的需要，任何所描述的结构和部件都可以是一次性的或可重复使用的。可以为任何部件提供用户可感知的标记以指示与该部件有关的材料、构造、至少一个尺寸等，用户可感知的标记潜在地帮助用户从类似部件的阵列中针对特定使用环境选择一个部件。“预定”状态可以在被操纵的结构实际达到该状态之前的任何时间确定，“预定”最晚在该结构达到预定状态之前进行。术语“基本上”在此用于表示在很大程度上但不一定完全是所指定的质量--“基本上”质量允许包含一些相对较小的非质量项目的可能性。尽管本文描述的某些部件被示出为具有特定的几何形状，但本公开的所有结构可以具有任何合适的形状、尺寸、构造、相对关系、横截面积或任何其他特定应用所需的物理特性。参考一个方面或构造描述的任何结构或特征可以单独或与其他结构或特征组合提供给任何其他方面或构造，因为将本文讨论的每个方面和构造描述为具有关于所有其他方面和构造讨论的所有选项是不切实际的。结合任何这些特征的设备或方法应理解为落入如基于以下权利要求及其任何等同物所确定的本公开的范围内。
其他方面、目的和优点可以从对附图、公开内容和所附权利要求的研究中获得。

Claims (12)

1.一种用于选择性地致动一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一者的制动系统，所述制动系统包括：
储存器；
动力传输单元，所述动力传输单元被构造为在制动事件期间选择性地提供加压液压流体以致动车轮制动器中的至少一个选定的车轮制动器，所述动力传输单元包括用于选择性地致动流体加压循环的电动马达，所述电动马达是具有第一绕组和第二绕组的双绕组电动马达；
第一电子控制单元，所述第一电子控制单元用于选择性地控制所述动力传输单元的所述电动马达的所述第一绕组；
第二电子控制单元，所述第二电子控制单元用于选择性地控制所述动力传输单元的所述电动马达的第二绕组；以及
隔离阀和倾泄阀，所述隔离阀和所述倾泄阀与每个车轮制动器相关联，所述隔离阀液压地位于相应车轮制动器与所述动力传输单元之间，并且所述倾泄阀液压地位于相应车轮制动器与所述储存器之间，以用于对应的车轮制动器。
2.根据权利要求1所述的制动系统，所述制动系统包括流体地位于所述储存器与所述动力传输单元之间的补给止回阀、常开DAP阀和常闭DAP阀，以用于在预定条件下辅助所述动力传输单元的重新填充。
3.根据权利要求2所述的制动系统，其中，所述常开DAP阀和所述常闭DAP阀中的每一者都是包括第一阀绕组和第二阀绕组的双绕组型，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一阀绕组，而所述第二电子控制单元控制所述第二阀绕组。
4.根据权利要求2所述的制动系统，其中，所述隔离阀和所述倾泄阀中的每一者都是包括第一阀绕组和第二阀绕组的双绕组型，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一阀绕组，而所述第二电子控制单元控制所述第二阀绕组。
5.根据权利要求1所述的制动系统，所述制动系统包括制动踏板，所述制动踏板连接到制动踏板单元并由车辆的驾驶员选择性地致动以指示期望制动命令，所述制动踏板单元具有用于确定所述制动踏板的位置并且响应地产生与所述期望制动命令相对应的制动信号的行程传感器，所述制动信号被传送到所述第一电子控制单元和所述第二电子控制单元中的至少一者，并且所述第一电子控制单元和所述第二电子控制单元中的所述至少一者响应于所述制动信号而控制所述动力传输单元的相应的第一绕组或第二绕组。
6.根据权利要求5所述的制动系统，其中，所述制动信号被无线地传送到所述第一电子控制单元和所述第二电子控制单元中的所述至少一者。
7.根据权利要求1所述的制动系统，所述制动系统包括：
主缸，所述主缸能够在手动推进模式期间通过连接到所述主缸的制动踏板的致动来操作，以在第一输出端和第二输出端处产生制动致动压力，从而在所述手动推进模式期间液压地致动一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一个选定的制动器；
第一三通阀和第二三通阀，所述第一三通阀和第二三通阀选择性地控制从所述主缸和所述动力传输单元中的被选择的一者到一对车轮制动器对中的相应车轮制动器的液压流体流；以及
流体地位于所述储存器与所述动力传输单元之间的补给止回阀、常开DAP阀和常闭DAP阀，以用于在预定条件下辅助所述动力传输单元的重新填充；
其中，用于每个车轮制动器的隔离阀液压地位于相应的车轮制动器与所述三通阀之间，并且用于每个车轮制动器的倾泄阀液压地位于相应的车轮制动器与所述储存器之间。
8.根据权利要求7所述的制动系统，其中，每个三通阀被构造为使所述制动系统选择性地在手动推进模式与助力制动模式之间切换。
9.根据权利要求7所述的制动系统，所述制动系统包括模拟器测试阀，所述模拟器测试阀流体地位于所述储存器与所述主缸之间。
10.根据权利要求7所述的制动系统，其中，所述常开DAP阀和所述常闭DAP阀中的每一者都是包括第一阀绕组和第二阀绕组的双绕组型，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一阀绕组，而所述第二电子控制单元控制所述第二阀绕组。
11.根据权利要求7所述的制动系统，其中，所述隔离阀和所述倾泄阀中的每一者都是包括第一阀绕组和第二阀绕组的双绕组型，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一阀绕组，而所述第二电子控制单元控制所述第二阀绕组。
12.根据权利要求7所述的制动系统，其中，所述三通阀是包括第一阀绕组和第二阀绕组的双绕组型，其中，所述第一电子控制单元控制所述第一阀绕组，而所述第二电子控制单元控制所述第二阀绕组。
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