KR20200140751A - 브레이크 시스템의 제어장치 구조 - Google Patents

브레이크 시스템의 제어장치 구조 Download PDF

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KR20200140751A
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control unit
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brake system
bus bar
coil
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김상우
김민성
한승조
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주식회사 만도
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Abstract

본 발명은 브레이크 시스템의 제어장치(ECU)의 구조에 관한 것으로, 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 제어장치는 제1 제어부, 제1 커버 및 제2 제어부가 순서대로 적층되어 제1 커버에 의해 제1 제어부와 제2 제어부가 공간상으로 분리됨으로써 제1 제어부의 고장 시에 제2 제어부가 영향을 받지 않으며 제1 제어부의 기능을 수행할 수 있는 리던던시(Redundancy) 구성인 것을 특징으로 한다.

Description

브레이크 시스템의 제어장치 구조{ECU STRUCTURE IN BRAKE SYSTEM}
본 발명은 자동차에 관한 것으로, 특히 자동차의 브레이크를 제어하는 기술에 관한 것이다.
자동차에는 브레이크 시스템이 반드시 필요하다. 멈출 수 없는 자동차는 달릴 수 없기 때문이다. 따라서 승객의 안전을 위해서는 브레이크 시스템의 안정성을 아무리 강조해도 지나치지 않다.
최근 자율주행자동차나 전기자동차에 대한 관심이 높아지면서 브레이크 시스템 또한 보다 강한 제동력과 안정성이 요구되고 있다. 이를 위해 종래 유압식 시스템 대신 전자식 마스터 부스터를 사용하고 브레이크 잠김 방지 시스템(ABS: Anti-lock Brake System)과 전자식 주행 안정화 제어 시스템(ESC: Electric Stability Control)이 통합되어 구축된 통합 전자 브레이크 시스템(IDB: Integrated Dynamic Brake)이 개발되었다. 이러한 IDB 시스템을 사용함으로써 브레이크 시스템의 소형화와 경량화가 가능 해졌고 다양한 기능을 제공하면서도 안정성 또한 대폭 향상되는 결과를 가져왔다.
하지만 이와 같은 IDB 시스템은 많은 부분 전자장비로 이루어져 있기 때문에 항상 고장의 위험이 있다. 만일 자동차의 주행 중 고장이 발생하여 브레이크 시스템이 작동하지 않는 상태가 된다면 큰 사고로 이어질 수 있어서 브레이크 시스템의 작동불능 상태에 대한 대비가 필요한 실정이다.
본 발명의 발명자들은 이러한 종래 기술의 브레이크 시스템의 문제 해결을 위해 노력해 왔다. 브레이크 시스템의 일부가 고장이 나더라도 예상치 못한 상황에 대처하여 브레이크 시스템을 정상 작동시킬 수 있는 시스템을 완성하기 위해 많은 노력 끝에 본 발명을 완성하기에 이르렀다.
본 발명의 목적은 시스템의 일부에 고장이 발생하더라도 전체 시스템은 정상 작동할 수 있는 브레이크 시스템을 제공하는 것이다.
한편, 본 발명의 명시되지 않은 또 다른 목적들은 하기의 상세한 설명 및 그 효과로부터 용이하게 추론할 수 있는 범위 내에서 추가적으로 고려될 것이다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템의 제어장치 구조는, 제1 MCU가 배치되는 제1 제어부; 상기 제1 제어부 하부에 위치하는 제1 커버; 상기 제1 커버 하부에 위치하고 제2 MCU가 배치되는 제2 제어부; 상기 제2 제어부의 하부에 위치하는 제2 커버; 상기 제1 제어부 상부에 위치하는 하우징;을 포함하고, 듀얼 와인딩 모터가 상기 제1 제어부 및 상기 제2 제어부에 연결되고, 모터 포지션 센서, 코일, 페달센서 및 압력센서가 상기 제1 제어부 또는 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 한다.
바람직하게는 상기 제1 제어부 및 상기 제2 제어부는 상기 제1 커버에 의해 물리적으로 분리된 공간에 위치하는 것이 좋다.
또한, 상기 제1 제어부 및 제2 제어부는 버스바에 의해 서로 연결되는 것이 좋다.
상기 듀얼 와인딩 모터의 제1 커넥터가 제1 제어부에 연결되고, 상기 듀얼 와인딩 모터의 제2 커넥터가 제2 제어부에 연결되며, 상기 듀얼 와인딩 모터의 제2 커넥터가 제2 제어부에 연결되기 위해 상기 제1 커버에 개구부가 형성될 수 있다.
상기 압력센서는 컨택트 스프링에 의해 상기 제1 제어부에 연결되고, 상기 제1 제어부의 패턴 및 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부 사이의 버스바에 의해 상기 압력센서가 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 한다.
상기 압력센서는 제1 압력센서, 제2 압력센서 및 제3 압력센서를 포함하고, 상기 제1 압력센서 및 제2 압력센서는 상기 제1 제어부에 직접 연결되어 상기 제1 제어부의 패턴에 의해 상기 제1 MCU에 연결되고, 상기 제3 압력센서는 상기 제1 제어부에 연결되어 상기 제1 제어부의 패턴에 의해 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부를 연결하는 버스바에 연결되고, 상기 버스바와 연결된 상기 제2 제어부의 패턴에 의해 상기 제2 MCU에 연결되는 것이 좋다.
상기 제3 압력센서는 상기 제1 및 제2 압력센서의 고장시에 상기 제1 및 제2 압력센서와 동일한 기능을 수행하되 상기 제1 및 제2 압력센서가 동시에 동작할 때보다 성능이 저하된 상태에서 기능을 수행할 수 있다.
상기 듀얼와인딩 모터의 회전위치를 측정하기 위한 상기 모터 포지션 센서는 상기 제1 제어부에 연결되고, 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부 사이의 버스바에 의해 제2 제어부에 연결될 수 있다.
상기 코일은 제1 코일 및 제2 코일로 구성되고, 상기 제1 코일 및 상기 제2 코일은 상기 제1 제어부에 연결되고, 상기 제2 코일은 상기 제1 제어부의 패턴 및 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부 사이를 연결하는 버스바에 의해 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면 동일한 구조의 리던던시 PCB를 제공함으로써 하나의 PCB가 고장 나더라도 리던던시 PCB가 동일한 기능을 수행함으로써 비상 상황에 대처할 수 있어 안정성을 높일 수 있는 효과가 있다.
또한 PCB의 적층 구조를 제공함으로써 브레이크 시스템을 소형화 할 수 있는 장점도 있다.
한편, 여기에서 명시적으로 언급되지 않은 효과라 하더라도, 본 발명의 기술적 특징에 의해 기대되는 이하의 명세서에서 기재된 효과 및 그 잠정적인 효과는 본 발명의 명세서에 기재된 것과 같이 취급됨을 첨언한다.
도 1은 브레이크 시스템의 개략적인 전체 구조도이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 전자제어유닛(ECU)의 분해 사시도이다.
도 3은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 ECU 보드에서 압력센서, 모터 포지션 센서(MPS) 및 페달 센서(PTS)의 배치를 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 제1 제어부 및 제2 제어부의 버스바 연결 구조도이다.
도 5는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 모터의 연결 구조도이고, 도 6은 모터의 제2 커넥터가 제2 제어부에 연결되는 구조를 나타낸다.
도 7은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 코일의 연결 구조를 나타낸다.
도 8은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 모터의 3상 커넥터 연결 구조를 나타낸다.
도 9는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 모터 포지션 센서의 연결 구조를 나타낸다.
도 10은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 페달 센서의 연결구조를 나타낸다.
도 11은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 압력 센서의 연결구조를 타나낸다.
※ 첨부된 도면은 본 발명의 기술사상에 대한 이해를 위하여 참조로서 예시된 것임을 밝히며, 그것에 의해 본 발명의 권리범위가 제한되지는 아니한다
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 다양한 실시예가 안내하는 본 발명의 구성과 그 구성으로부터 비롯되는 효과에 대해 살펴본다. 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지기능에 대하여 이 분야의 기술자에게 자명한 사항으로서 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략한다.
'제1', '제2' 등의 용어는 다양한 구성요소를 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소는 위 용어에 의해 한정되어서는 안 된다. 위 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용될 수 있다. 예를 들어, 본 발명의 권리범위를 벗어나지 않으면서 '제1구성요소'는 '제2구성요소'로 명명될 수 있고, 유사하게 '제2구성요소'도 '제1구성요소'로 명명될 수 있다. 또한, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 표현하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 발명의 실시예에서 사용되는 용어는 다르게 정의되지 않는 한, 해당 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 통상적으로 알려진 의미로 해석될 수 있다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 다양한 실시예가 안내하는 본 발명의 구성과 그 구성으로부터 비롯되는 효과에 대해 살펴본다.
도 1은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 브레이크 시스템 전체의 개략적인 구조도이다.
브레이크 시스템은 리저버(1110), 마스터 실린더(1120), 액압 공급 장치(1130), 유압 제어 유닛(1140), 덤프 제어부(1180)와 유로를 제어하기 위한 밸브들과 센서들 및 이들을 제어하기 위한 전자 제어 장치(ECU: Electric Control Unit)를 포함한다.
리저버(1110)에는 유로를 따라 흘러 압력을 생성하기 위한 가압매체가 저장된다. 가압매체는 밸브의 조절에 따라 필요한 곳으로 흐르게 된다. 리저버(1110)의 유로에 생성된 시뮬레이터 밸브(1111a)는 리저버(1110)와 마스터 실린더(1120) 사이의 가압 매체의 흐름을 제어한다. 정상 동작 시 시뮬레이터 밸브(1111a)는 열려 있어서 사용자가 리저버(1110)와 마스터 실린더(1120)를 연동시키고, 비정상 작동모드에서는 시뮬레이터 밸브(1111a)가 닫혀서 마스터 실린더(1120)의 가압 매체는 백업유로를 통해 휠 실린더 제어를 위한 밸브들로 전달된다.
마스터 실린더(1120)는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 내부에 수용된 브레이크 오일 등의 가압매체를 가압 및 토출한다. 이에 의해 운전자에게 브레이크 답력에 따른 반력을 제공한다. 컷 밸브(1121a)는 마스터 실린더(1120)와 휠 실린더를 제어하는 밸브들 사이의 백업 유로의 흐름을 제어한다.
액압 공급 장치(1130)는 페달의 위치에 따라 액압을 생성하여 휠(1011, 1012, 1013, 1014)의 휠 실린더에 전달함으로써 자동차의 제동이 이루어지게 된다. 액압을 생성하기 위해 액압 공급 장치(1130)는 모터를 포함한다.
유압 제어 유닛(1140)은 액압 공급 장치(1130)에서 제공되는 액압을 제어한다.
덤프 제어부(1180)는 리저버(1110)와 액압 공급 장치(1130) 사이의 가압매체의 흐름을 제어한다.
각 밸브들은 리저버(1110)와 마스터 실린더(1120), 또는 리저버(1110)와 액압 공급 장치(1130) 사이에 형성된 유로를 열거나 닫아 가압매체의 흐름을 제어한다. 밸브들은 제어가 필요 없이 한쪽 방향으로만 흐르도록 되어있는 체크밸브 또는 ECU(10)의 제어에 의해 열림과 닫힘이 제어되는 솔레노이드 밸브로 이루어진다.
인렛 밸브들(1161a, 1161b, 1151a, 1151b)는 액압 공급 장치(1130)에서 휠 실린더로 공급되는 가압 매체의 흐름을 제어한다.
아웃렛 밸브들(1162a, 1162b)는 휠 실린더에서 리저버(110)로 토출되는 가압매체의 흐름을 제어한다.
또 다른 아웃렛 밸브들(1171a, 1171b)은 휠 실린더와 마스터 실린더(1120)사이의 가압 매체의 흐름을 제어한다.
진단밸브(1191)는 타 밸브의 고장이나 유로의 리크(leak)를 검사하는 진단모드를 수행할 때 사용된다.
ECU(10)는 센서들(40, 62, 64, 66)로부터 신호를 입력 받아 각 밸브들 또는 액압 공급 장치(1130)에 포함된 모터를 제어함으로써 브레이크 시스템의 작동을 제어한다.
도 2는 ECU의 전체 구조를 분해한 분해사시도이다.
도시된 바와 같이 본 발명에 따른 ECU(100)는 제2 커버(150)의 상부에 제2 제어부(140)가 배치되고, 그 상부에 제1 커버(130), 제1 제어부(120) 및 하우징(110)이 배치되고, 하우징(110)의 내부에 가스켓이 배치될 수 있다.
제2 커버(150)는 제2 제어부(140)의 히트싱크 기능을 하여 ECU(100)의 열을 외부로 배출한다. 제2 제어부(140)는 서브 PCB 역할을 담당한다.
제1 제어부(120)는 메인 PCB이고 제1 커버(130)는 제1 제어부(120)의 히트싱크 기능을 수행한다. 또한, 제1 커버(130)는 제2 커버(150)와 연결되어 ECU(100) 외부로 열을 배출한다. 제1 커버(130)는 제1 제어부(120)와 제2 제어부(140)를 물리적으로 분리된 공간에 위치하도록 한다. 따라서 제1 제어부(120)와 제2 제어부(140)는 제1 커버(130)를 관통하는 버스바에 의해 통신할 수 있다.
본 발명에 따른 ECU(100)는 크기가 W196×H172×L73.5(mm)일 수 있고, 솔레노이드 코일이 하우징(110) 내부에 14개 배치될 수 있으며, 커넥터는 46핀 일 수 있다.
도 3은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 ECU 보드에서 압력센서, 모터 포지션 센서(MPS) 및 페달 센서(PTS)의 배치를 나타낸 도면이다.
도 3의 (a)는 압력센서의 배치 및 연결 구조를 나타낸다.
압력센서(150)는 프레스 핏(Press Fit) 방식으로 제1 제어부(120)에 연결될 수 있다. 압력센서(150)의 컨택트 스프링(contact spring)이 제1 제어부(120)로 연결되어 압력센서(150)의 입력이 제1 제어부(120)의 패턴(121)에 의해 제1 버스바(161)에 연결되고, 제1 버스바(161)는 제1 커버(130)를 지나 제2 제어부(140)에 연결된다. 압력 센서 중 PSP(Pedal Simulator Pressure), CIRP(Circuit Pressure) 센서는 제1 제어부(120)에 연결되고, SCIRP(Sub CIRP) 센서는 제2 제어부(140)에 연결될 수 있다.
도 3의 (b)는 모터 포지션 센서(MPS: Motor Position Sensor)의 배치 및 연결 구조를 나타낸다.
MPS는 2다이(die) 1IC 타입으로, 제1 제어부(120)에 실장된다. 두 다이 중 제2 다이의 데이터가 제1 제어부(120)에서 패턴(122)을 통해 제2 및 제3 버스바(162, 163)에 연결되어 제2 제어부(140)로 연결된다. 제2 다이(140)의 정원은 제2 제어부(140)로부터 공급된다.
도 3의 (c)는 페달 변위 센서(PTS: Pedal Travel Sensor)의 연결 구조를 나타낸다.
PTS 역시 2다이 1IC 타입으로, 압력센서와 같이 컨택트 스프링을 사용하며 원형 압력센서 컨택트 패드 타입이 사용될 수 있다. 제1 제어부에 연결되는 PTS(192)와 제2 제어부에 연결되는 PTS(194)가 원형으로 배치될 수 있다.
제2 PTS(194)는 컨택트 스프링이 제1 제어부로 연결되고, 제1 제어부의 패턴을 통해 버스바로 연결되면 버스바를 통해 제2 제어부로 연결되는 구조이다. 제2 PTS(194)가 위치한 제2 다이의 전원은 제2 제어부(140)로부터 공급된다.
이상과 같은 내장 PTS 대신 외장 PTS가 연결될 수 있도록 회로가 구성될 수 있다. 이 때 한 채널의 PTS(PDT)는 제1 제어부(120)에 연결되고 다른 채널의 PTS(PDF)는 제2 제어부에 연결된다.
도 4는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 제1 제어부 및 제2 제어부의 버스바 연결 구조도이다.
제1 제어부(120)의 일측면에 버스바(160)가 관통하고, 제2 제어부(140)의 대응되는 위치에 동일한 버스바(160)가 관통함으로써 제1 제어부(120)와 제2 제어부(140)간 필요한 신호들을 전달할 수 있는 구조이다.
도 5는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 모터의 연결 구조도이고, 도 6은 모터의 제2 커넥터가 제2 제어부에 연결되는 구조를 나타낸다.
제1 제어부(120)와 제2 제어부(140)는 적층 구조이기 때문에 모터(180)의 커넥터가 두 PCB에 동시에 연결될 수 없는 구조이다.
따라서 모터의 제1 커넥터(181)은 제1 제어부(120)에 바로 연결되고, 모터의 제2 커넥터는 와이어(183)를 통해 제2 제어부(140)에 연결되는 구조이다.
따라서 제1 제어부(120)와 제2 제어부(140) 사이의 제1 커버(140)에는 모터의 커넥터와 연결되는 와이어(183)를 위한 공간이 있어야 한다.
도 6은 이렇게 와이어(183)가 제2 제어부에 연결되기 위한 제1 커버(130)에 마련된 와이어 통과를 위한 개구(132)을 나타낸다. 이 개구(132)를 통하여 와이어가 모터(180)의 커넥터와 제2 제어부(140) 사이를 연결할 수 있다.
도 7은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 코일의 연결 구조를 나타낸다.
제1 제어부(120)와 제2 제어부(140)에는 제1 코일(210)과 제2 코일(212)이 연결될 수 있다. 그런데 적층 구조에서는 제2 코일(212)이 제2 제어부(140)에 바로 연결될 수 없는 구조이다.
따라서 제2 코일(212)는 제1 제어부(120)에 연결되고, 제1 제어부(120)의 패턴과 제4 버스바(164)에 의해 제2 코일(212)이 제2 제어부(140)에 연결되는 구조를 가진다.
도 8은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 모터의 3상 커넥터 연결 구조를 나타낸다.
도시된 바와 같이 모터(180)의 제1 커넥터(181)는 제1 제어부(120)에 직접 연결되고 모터(180)의 제2 커넥터(182)는 와이어(183)에 의해 제2 제어부(140)에 연결된다. 이를 위해 모터(180)는 더블 와인딩 구조의 모터일 수 있다. 더블 와인딩 모터와 적층형 PCB 구조를 사용하는 경우, 하나의 PCB가 고장이 나더라도 성능이 저하된(Degraded) 상태로 모터가 동작할 수 있다.
도 9는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 모터 포지션 센서의 연결 구조를 나타낸다.
모터 포지션 센서(170, MPS)는 모터(180)의 헤드(184)의 회전 위치를 측정하기 위해 사용된다. MPS(170)의 최적 성능을 위해서는 모터(180)의 헤드(184)의 축 상에(On-Axis) MPS(170)가 위치하는 것이 좋다. 따라서 제1 제어부(120)의 모터(180)의 회전 축 상에 MPS(170)를 위치시키고, 제5 버스바(165)를 통해 MPS(170)의 센싱 값을 제2 제어부에 전달할 수 있다.
또는 하나의 MPS(170)를 제1 제어부(120)의 한 면에 위치시키고 다른 MPS를 제1 제어부(120)의 다른 면에 위치시킨 뒤 버스바를 이용하여 제2 제어부(140)상에 연결하는 방법 또한 가능할 것이다.
또는 다른 MPS는 제2 제어부(140)상의 모터(180)의 중심축과 일치하는 위치에 직접 연결할 수도 있다.
도 10은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 페달 센서의 연결구조를 나타낸다.
PTS(190)는 제1 채널(192)과 제2 채널(194)로 이루어질 수 있다. PTS(190)는 프레스 핏 방식으로 제1 제어부(120)에 연결되고, 제1 채널(192)은 제1 제어부(120)의 제1 패턴(126)을 통해 제1 MCU(124)에 연결된다. PTS(190)는 HCU 블록(200)에 위치하고 자석(196)은 HCU 블록(200) 내에 위치한다.
PTS(190)의 제2 채널(194) 또한 프레스 핏 방식으로 제1 제어부(120)에 연결되고 제1 제어부의 제2 패턴(128)에 의해 제6 버스바(166)에 연결되어 제2 제어부(140)로 연결된다. 제2 제어부(140)에서 제6 버스바(166)는 제3 패턴(146)에 의해 제2 MCU(144)로 연결된다.
도 11은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 압력 센서의 연결구조를 타나낸다.
압력 센서(150, 152, 154)는 세 개의 동일한 압력센서가 사용될 수 있다.
제1 압력센서(150) 및 제2 압력센서(152)는 제1 제어부(120)에 직접 연결된다.
제3 압력센서(154)는 제1 제어부(120)에 연결되어 제4 패턴(129)에 의해 제7 버스바(127)로 연결된다. 제7 버스바(167)는 다시 제2 제어부(140)의 패턴(147)에 의해 제2 MCU(144)로 연결됨으로써 제3 압력센서(154)가 제2 제어부(140)의 제2 MCU(144)에 연결되는 것이다. 제1 압력센서(150)는 PSP(Pedal Simulator Pressure) 센서일 수 있고, 제2 압력센서(152)는 CIRP(Circuit Pressure) 센서일 수 있으며, 제3 압력센서(154)는 SCIRP(Sub Circuit Pressure) 센서일 수 있다.
제1 압력센서(150)와 제2 압력센서(152)가 고장인 경우에 제3 압력센서(154) 하나로 제1 압력센서(150) 및 제2 압력센서(152)의 기능을 수행할 수 있다. 다만 리던던시를 구성하는 제3 압력센서(154)에 의해 기능을 수행하면 성능이 저하(Degraded)된 상태로 동작한다.
이상과 같이 제2 제어부가 제1 제어부의 리던던시를 구성하는 브레이크 시스템의 제어장치 구조에 의해 제1 제어부가 운행 중 정상동작하지 않을 때에서 제2 제어부를 이용하여 안전하게 브레이크 시스템을 운용할 수 있는 효과가 있다.
본 발명의 보호범위가 이상에서 명시적으로 설명한 실시예의 기재와 표현에 제한되는 것은 아니다. 또한, 본 발명이 속하는 기술분야에서 자명한 변경이나 치환으로 말미암아 본 발명이 보호범위가 제한될 수도 없음을 다시 한 번 첨언한다.

Claims (9)

  1. 제1 MCU가 배치되는 제1 제어부;
    상기 제1 제어부 하부에 위치하는 제1 커버;
    상기 제1 커버 하부에 위치하고 제2 MCU가 배치되는 제2 제어부;
    상기 제2 제어부의 하부에 위치하는 제2 커버;
    상기 제1 제어부 상부에 위치하는 하우징;을 포함하고,
    듀얼 와인딩 모터가 상기 제1 제어부 및 상기 제2 제어부에 연결되고,
    모터 포지션 센서, 코일, 페달센서 및 압력센서가 상기 제1 제어부 또는 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 제어장치 구조.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 제어부 및 상기 제2 제어부는 상기 제1 커버에 의해 물리적으로 분리된 공간에 위치하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 제어장치 구조.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1 제어부 및 제2 제어부는 버스바에 의해 서로 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 제어장치 구조.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 듀얼 와인딩 모터의 제1 커넥터가 제1 제어부에 연결되고, 상기 듀얼 와인딩 모터의 제2 커넥터가 제2 제어부에 연결되며, 상기 듀얼 와인딩 모터의 제2 커넥터가 제2 제어부에 연결되기 위해 상기 제1 커버에 개구부가 형성되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 제어장치 구조.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 압력센서는 컨택트 스프링에 의해 상기 제1 제어부에 연결되고, 상기 제1 제어부의 패턴 및 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부 사이의 버스바에 의해 상기 압력센서가 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 제어장치 구조.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 압력센서는 제1 압력센서, 제2 압력센서 및 제3 압력센서를 포함하고, 상기 제1 압력센서 및 제2 압력센서는 상기 제1 제어부에 직접 연결되어 상기 제1 제어부의 패턴에 의해 상기 제1 MCU에 연결되고, 상기 제3 압력센서는 상기 제1 제어부에 연결되어 상기 제1 제어부의 패턴에 의해 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부를 연결하는 버스바에 연결되고, 상기 버스바와 연결된 상기 제2 제어부의 패턴에 의해 상기 제2 MCU에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 제어장치 구조.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제3 압력센서는 상기 제1 및 제2 압력센서의 고장시에 상기 제1 및 제2 압력센서와 동일한 기능을 수행하되 상기 제1 및 제2 압력센서가 동시에 동작할 때보다 성능이 저하된 상태에서 기능을 수행하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 제어장치 구조.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 듀얼와인딩 모터의 회전위치를 측정하기 위한 상기 모터 포지션 센서는 상기 제1 제어부에 연결되고, 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부 사이의 버스바에 의해 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 제어장치 구조.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 코일은 제1 코일 및 제2 코일로 구성되고,
    상기 제1 코일 및 상기 제2 코일은 상기 제1 제어부에 연결되고, 상기 제2 코일은 상기 제1 제어부의 패턴 및 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부 사이를 연결하는 버스바에 의해 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 제어장치 구조.
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