KR20200140753A - 브레이크 시스템의 제어장치 구조 - Google Patents

브레이크 시스템의 제어장치 구조 Download PDF

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KR20200140753A
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pcb
coil
bus bar
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김상우
김민성
한승조
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주식회사 만도
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Abstract

본 발명은 브레이크 시스템의 전자제어장치(ECU: Electronic Control Unit) 구조에 관한 것으로, ECU의 고장에 대비하기 위해 리던던시(Redundancy)를 구성하기 위해 ECU 보드를 추가로 대칭 또는 비대칭 구조로 배치하고 센서들 또한 리던던시 구현을 위해 배치함으로써 ECU의 일부가 고장 나더라도 브레이크 시스템을 동작시킬 수 있는 효과가 있다.

Description

브레이크 시스템의 제어장치 구조{ECU STRUCTURE IN BRAKE SYSTEM}
본 발명은 자동차에 관한 것으로, 특히 자동차의 브레이크 시스템의 구조에 관한 것이다.
자동차에는 브레이크 시스템이 반드시 필요하다. 멈출 수 없는 자동차는 달릴 수 없기 때문이다. 따라서 승객의 안전을 위해서는 브레이크 시스템의 안정성을 아무리 강조해도 지나치지 않다.
최근 자율주행자동차나 전기자동차에 대한 관심이 높아지면서 브레이크 시스템 또한 보다 강한 제동력과 안정성이 요구되고 있다. 이를 위해 종래 유압식 시스템 대신 전자식 마스터 부스터를 사용하고 브레이크 잠김 방지 시스템(ABS: Anti-lock Brake System)과 전자식 주행 안정화 제어 시스템(ESC: Electric Stability Control)이 통합되어 구축된 통합 전자 브레이크 시스템(IDB: Integrated Dynamic Brake)이 개발되었다. 이러한 IDB 시스템을 사용함으로써 브레이크 시스템의 소형화와 경량화가 가능 해졌고 다양한 기능을 제공하면서도 안정성 또한 대폭 향상되는 결과를 가져왔다.
그런데 위와 같은 종래의 IDB 시스템은 많은 부분 전자장비로 이루어져 있기 때문에 항상 고장의 위험이 있다. 만일 자동차의 주행 중 고장이 발생하여 브레이크 시스템이 작동하지 않는 상태가 된다면 큰 사고로 이어질 수 있어서 브레이크 시스템의 작동불능 상태에 대한 대비가 필요한 실정이다.
본 발명의 발명자들은 이러한 종래 기술의 브레이크 시스템의 문제 해결을 위해 노력해 왔다. 브레이크 시스템의 일부가 고장이 나더라도 예상치 못한 상황에 대처하여 브레이크 시스템을 정상 작동시킬 수 있는 시스템을 완성하기 위해 많은 노력 끝에 본 발명을 완성하기에 이르렀다.
본 발명의 목적은 시스템의 일부에 고장이 발생하더라도 전체 시스템은 정상 작동할 수 있는 브레이크 시스템의 구조를 제공하는 것이다.
한편, 본 발명의 명시되지 않은 또 다른 목적들은 하기의 상세한 설명 및 그 효과로부터 용이하게 추론 할 수 있는 범위 내에서 추가적으로 고려될 것이다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템의 ECU 조립구조는,
파티션을 통해 나누어진 공간을 가지는 하우징; 상기 파티션에 의해 나누어진 공간에 독립적으로 배치되는 제1 및 제2 제어부; 상기 제1 및 제2 제어부에 각각 위치하는 제1 MCU 및 제2 MCU; 상기 제1 및 제2 제어부가 배치된 공간을 덮는 커버; 및 상기 파티션을 관통하여 배열되어 상기 제1 및 제2 제어부를 연결하는 버스바;를 포함하되, 상기 제2 제어부는 상기 제1 제어부의 리던던시(Redundancy)를 구성하여 동일한 기능을 수행하고 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부에 연결되는 모터, 모터 포지션 센서, 코일 및 페달 센서는 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부에 대칭구조로 연결되는 것을 특징으로 한다.
상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부가 배치된 공간을 분리하는 상기 파티션의 연장선상에 중심축이 위치하는 듀얼 와인딩 모터를 더 포함하고, 상기 듀얼 와인딩 모터의 제1 커넥터는 상기 제1 제어부에 직접 연결되고 제2 커넥터는 상기 제2 제어부에 직접 연결되는 것을 특징으로 한다.
상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부가 마주하는 상기 파티션의 연장선상에 중심축이 위치하는 모터를 더 포함하고, 상기 모터의 마그넷 반경 내에 대응되는 상기 제1 제어부 및 상기 제2 제어부상의 위치에 제1 모터 포지션 센서 및 제2 모터 포지션 센서가 각각 배치되는 것을 특징으로 한다.
상기 제1 제어부 및 상기 제2 제어부에 공통으로 연결되는 코일을 더 포함하고, 상기 코일은 제1 버스바에 의해 상기 제1 제어부에 연결되고 제2 버스바에 의해 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 시스템의 ECU 조립구조는,
파티션을 통해 나누어진 공간을 가지는 하우징; 상기 파티션에 의해 나누어진 공간에 독립적으로 배치되는 제1 및 제2 제어부; 상기 제1 및 제2 제어부에 각각 위치하는 제1 MCU 및 제2 MCU; 상기 제1 및 제2 제어부가 배치된 공간을 덮는 커버; 및 상기 파티션을 관통하여 배열되어 상기 제1 및 제2 제어부를 연결하는 버스바;를 포함하고, 상기 제2 제어부는 상기 제1 제어부의 리던던시(Redundancy)를 구성하여 동일한 기능을 수행하되 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부는 연결되는 부품이 동일하지 않은 비대칭 구조인 것을 특징으로 한다.
둘 이상의 출력 채널을 가지는 페달 센서를 더 포함하고, 상기 페달 센서는 제3 PCB에 연결되며 상기 페달 센서의 제1 채널 출력은 제4 버스바에 의해 상기 제3 PCB에서 상기 제1 제어부로 연결되고, 상기 페달 센서의 제2 채널 출력은 제5 버스바에 의해 상기 제3 PCB에서 상기 제2 제어부로 연결되며, 상기 제3 PCB는 그 중심이 상기 제1 제어부쪽에 위치하여 상기 제4 버스바는 상기 제1 및 제2 제어부의 공간을 나누는 파티션을 통과하는 것을 특징으로 한다.
제1 페달 센서, 제2 페달센서, 제4 PCB 및 제5 PCB를 더 포함하고, 상기 제1 페달 센서의 출력은 상기 제4 PCB를 통해 상기 제1 제어부에 연결되고 상기 제2 페달 센서의 출력은 상기 제5 PCB를 통해 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 한다.
제1 압력 센서, 제2 압력 센서 및 제3 압력 센서를 더 포함하고, 상기 제1 압력 센서 및 제2 압력 센서는 상기 제1 제어부의 패턴에 연결되어 상기 제1 제어부 상의 제1 MCU와 연결되고, 상기 제3 압력 센서는 상기 제2 제어부의 패턴에 연결되어 상기 제2 제어부상의 제2 MCU에 연결되는 것을 특징으로 한다.
제1 코일 및 제2 코일을 더 포함하고, 상기 제1 코일은 제1 제어부에 직접 연결되고 제6 버스바에 의해 상기 제2 제어부에 연결되며, 상기 제2 코일은 상기 제2 제어부에 직접 연결되고 제 7버스바에 의해 상기 제1 제어부에 연결되는 것을 특징으로 한다.
제3 코일 및 제4 코일과 제3 PCB 및 제4 PCB를 더 포함하고, 상기 제3 코일은 상기 제3 PCB에 연결되고 상기 제3 PCB는 상기 제1 제어부에 제8 버스바에 의해 연결되고, 상기 제4 코일은 상기 제4 PCB에 연결되고 상기 제4 PCB는 상기 제2 제어부에 제9 버스바에 의해 연결되는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면 동일한 구조의 리던던시 PCB를 제공함으로써 하나의 PCB가 고장 나더라도 리던던시 PCB가 동일한 기능을 수행함으로써 비상 상황에 대처할 수 있어 브레이크 시스템의 안정성을 높일 수 있는 효과가 있다.
한편, 여기에서 명시적으로 언급되지 않은 효과라 하더라도, 본 발명의 기술적 특징에 의해 기대되는 이하의 명세서에서 기재된 효과 및 그 잠정적인 효과는 본 발명의 명세서에 기재된 것과 같이 취급됨을 첨언한다.
도 1은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 브레이크 시스템의 개략적인 구조도이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 브레이크 시스템 ECU의 개략적인 구조도이다.
도 3은 ECU의 구조를 좀 더 자세히 나타낸 도면이다
도 4는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 브레이크 시스템의 분해사시도이다.
도 5는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 센서 배치 모습을 나타낸다.
도 6 및 도 7은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따라 PCB상에 센서들이 배치된 모습을 나타낸다.
도 8은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 모터의 배치 구조를 나타낸다.
도 9는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 코일의 배치 구조를 나타낸다.
도 10은 본 발명의 바람직한 다른 실시예에 따른 코일의 배치 구조를 나타낸다.
도 11은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 페달 센서의 배치 구조를 나타낸다.
도 12는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 압력 센서의 배치 구조를 나타낸다.
※ 첨부된 도면은 본 발명의 기술사상에 대한 이해를 위하여 참조로서 예시된 것임을 밝히며, 그것에 의해 본 발명의 권리범위가 제한되지는 아니한다
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 다양한 실시예가 안내하는 본 발명의 구성과 그 구성으로부터 비롯되는 효과에 대해 살펴본다. 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지기능에 대하여 이 분야의 기술자에게 자명한 사항으로서 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략한다.
'제1', '제2' 등의 용어는 다양한 구성요소를 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소는 위 용어에 의해 한정되어서는 안 된다. 위 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용될 수 있다. 예를 들어, 본 발명의 권리범위를 벗어나지 않으면서 '제1구성요소'는 '제2구성요소'로 명명될 수 있고, 유사하게 '제2구성요소'도 '제1구성요소'로 명명될 수 있다. 또한, 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 표현하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 발명의 실시예에서 사용되는 용어는 다르게 정의되지 않는 한, 해당 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 통상적으로 알려진 의미로 해석될 수 있다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 다양한 실시예가 안내하는 본 발명의 구성과 그 구성으로부터 비롯되는 효과에 대해 살펴본다.
도 1은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 브레이크 시스템 전체의 개략적인 구조도이다.
브레이크 시스템은 리저버(1110), 마스터 실린더(1120), 액압 공급 장치(1130), 유압 제어 유닛(1140), 덤프 제어부(1180)와 유로를 제어하기 위한 밸브들과 센서들 및 이들을 제어하기 위한 전자 제어 장치(ECU: Electric Control Unit)를 포함한다.
리저버(1110)에는 유로를 따라 흘러 압력을 생성하기 위한 가압매체가 저장된다. 가압매체는 밸브의 조절에 따라 필요한 곳으로 흐르게 된다. 리저버(1110)의 유로에 생성된 시뮬레이터 밸브(1111a)는 리저버(1110)와 마스터 실린더(1120) 사이의 가압 매체의 흐름을 제어한다. 정상 동작 시 시뮬레이터 밸브(1111a)는 열려 있어서 사용자가 리저버(1110)와 마스터 실린더(1120)를 연동시키고, 비정상 작동모드에서는 시뮬레이터 밸브(1111a)가 닫혀서 마스터 실린더(1120)의 가압 매체는 백업유로를 통해 휠 실린더 제어를 위한 밸브들로 전달된다.
마스터 실린더(1120)는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 내부에 수용된 브레이크 오일 등의 가압매체를 가압 및 토출한다. 이에 의해 운전자에게 브레이크 답력에 따른 반력을 제공한다. 컷 밸브(1121a)는 마스터 실린더(1120)와 휠 실린더를 제어하는 밸브들 사이의 백업 유로의 흐름을 제어한다.
액압 공급 장치(1130)는 페달의 위치에 따라 액압을 생성하여 휠(1011, 1012, 1013, 1014)의 휠 실린더에 전달함으로써 자동차의 제동이 이루어지게 된다. 액압을 생성하기 위해 액압 공급 장치(1130)는 모터를 포함한다.
유압 제어 유닛(1140)은 액압 공급 장치(1130)에서 제공되는 액압을 제어한다.
덤프 제어부(1180)는 리저버(1110)와 액압 공급 장치(1130) 사이의 가압매체의 흐름을 제어한다.
각 밸브들은 리저버(1110)와 마스터 실린더(1120), 또는 리저버(1110)와 액압 공급 장치(1130) 사이에 형성된 유로를 열거나 닫아 가압매체의 흐름을 제어한다. 밸브들은 제어가 필요 없이 한쪽 방향으로만 흐르도록 되어있는 체크밸브 또는 ECU(10)의 제어에 의해 열림과 닫힘이 제어되는 솔레노이드 밸브로 이루어진다.
인렛 밸브들(1161a, 1161b, 1151a, 1151b)는 액압 공급 장치(1130)에서 휠 실린더로 공급되는 가압 매체의 흐름을 제어한다.
아웃렛 밸브들(1162a, 1162b)는 휠 실린더에서 리저버(110)로 토출되는 가압매체의 흐름을 제어한다.
또 다른 아웃렛 밸브들(1171a, 1171b)은 휠 실린더와 마스터 실린더(1120)사이의 가압 매체의 흐름을 제어한다.
진단밸브(1191)는 타 밸브의 고장이나 유로의 리크(leak)를 검사하는 진단모드를 수행할 때 사용된다.
ECU는 센서들(40, 62, 64, 66)로부터 신호를 입력 받아 각 밸브들 또는 액압 공급 장치(1130)에 포함된 모터를 제어함으로써 브레이크 시스템의 작동을 제어한다.
도 2는 ECU(10)의 전체 구조를 나타낸 도면이다.
ECU(10)는 제1 MCU(110)를 포함하는 제1 제어부(100)와 제2 MCU(210)를 포함하는 제2 제어부(200)로 구성된다.
제1 MCU(110)는 모터 포지션 센서(32, 34), 페달 센서(40), 압력 센서(62, 64, 66) 등으로부터 입력을 받아 모터(20), 밸브(50), 파킹 브레이크(82, 84) 등을 제어하는 구조이다.
도 3은 ECU(10)의 구조를 좀 더 자세히 나타낸 도면이다.
ECU(10)에는 제1 PCB(100)상에 구현된 제1 제어부(100), 제2 제어부(200)상에 구현된 제2 제어부(200), 모터(300), 코일(400), 페달 센서(500) 및 압력 센서(600)가 포함될 수 있다.
제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)에는 센서들로부터 입력을 받아 모터(300)나 코일(400)을 제어하는 제1 MCU와 제2 MCU가 각각 포함되고, 모터(300)나 밸브 등을 구동하기 위한 드라이버들이 포함될 수 있다.
제1 제어부(100) 또는 제2 제어부(200)에 포함된 MCU는 페달 센서(500) 또는 압력 센서(600)의 입력에 따라 액압 공급 장치(1300)의 모터(300)를 제어하거나 코일(400)을 통해 유로의 밸브들을 제어한다. 제2 제어부(200)는 제1 제어부(100)의 리던던시(Redundancy)를 구성하여 제1 제어부(100)와 대칭의 구조를 가지거나 비대칭의 구조를 가질 수 있다.
모터(300)는 액압 공급 장치(1300) 내에 위치하여 MCU의 제어에 의해 액압을 생성한다. 모터(300)의 위치 제어를 위해 ECU(10)는 모터 포지션 센서(MPS: Motor Position Sensor, 미도시)를 더 포함할 수 있다.
코일(400)은 브레이크 시스템의 유로에 위치한 밸브를 제어한다. MCU는 코일(400)을 제어하여 밸브의 개폐를 제어함으로써 유로의 흐름을 제어하게 된다.
페달 센서(500)는 페달의 위치를 측정한다. 페달 센서(500)로 측정한 페달의 위치에 따라 MCU는 액압 공급 장치(1300)를 제어하여 휠(91, 92, 93, 94)에 가압매체를 공급함으로써 브레이크를 제어할 수 있다.
압력 센서(600)는 브레이크 시스템 내의 유로들을 제어하기 위해 사용한다. 페달 감 생성을 위한 페달 시뮬레이터 압력(PSP: Pedal Simulator Sensor) 센서나 액압 공급 장치(1300)와 휠 실린더 사이의 압력을 측정하기 위한 써킷 압력(CIRP: Circuit Pressure) 센서 등이 그것이다.
도 4는 ECU(10)의 분해사시도의 예이다.
모터(300) 및 유압 블록과 PCB 사이에 하우징(20)이 위치한다. 하우징에는 코일(400)들과 버스바들이 연결되어 각 센서들과 PCB들, 혹은 제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)를 연결한다.
커버(30)는 하우징(20)에 위치하는 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200)를 덮으며 히트싱크의 역할도 한다.
도 5는 센서들의 배치 예를 나타낸다.
제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)는 대칭 또는 비대칭 형태일 수 있고, 센서들 또한 대칭 또는 비대칭으로 배치될 수 있다.
도 5의 (a)에서 제1 제어부(100)와 제2 제어부는 대칭 형태이고, 제1 페달센서(510)와 제2 페달센서(520) 역시 대칭 형태로 배치되어 있다. 페달 시뮬레이션 압력을 측정하는 제1 압력센서(PS1, 610)는 제1 제어부(100)에만 연결되어 있어 비대칭이지만 제2 압력센서(PS2, 620)와 제3 압력센서(PS3, 630)는 동일한 센서로 대칭관계일 수 있다.
도 5의 (b)는 페달센서의 작동 원리를 나타낸다.
마그넷(40)이 페달의 위치에 따라 움직임으로써 제1 페달센서(510)와 제2 페달센서(520)는 페달의 위치를 센싱한다. 제1 페달센서(510)와 제2 페달센서(520)는 설정에 따라 동일한 값 또는 다른 값을 출력할 수 있다.
도 6 및 도 7은 제1 제어부와 제2 제어부의 대칭 및 비대칭 구조의 예를 나타낸다.
도 6은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 ECU에서 센서들과 밸브들의 배치 구조를 보여준다.
제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)는 하우징(20)에 의해 구분된 공간에 위치하고 페달 센서(PTS)는 제1 제어부(100)에 위치하는 비대칭 구조를 나타낸다. 본 실시예에서 ECU(10)의 크기는 가로 134mm, 세로 138.8mm 일 수 있다.
도 7은 본 발명의 바람직한 다른 실시예에 따른 ECU의 구조를 나타낸다.
제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)는 동일한 구조로 모터를 중심으로 대칭으로 배치된 모습을 나타낸다. 페달 센서를 위한 마그넷(PTS Magnet)또한 대칭 구조로 배치된다. 제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)는 가로 110mm, 세로 145mm로 동일한 크기로 구성될 수 있다.
도 8은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 모터의 연결 구조 예들을 나타낸다.
도 8의 예에서 모터(300)는 대칭 또는 비대칭으로 제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)에 연결될 수 있다.
도 8의 (a) 및 (e)는 모터(300)가 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200에 대칭 구조로 연결된다.
도 8의 (a)에서 모터(300a)는 듀얼 와인딩 모터로 두 세트의 커넥터(310a, 310b)를 가져서 제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)에 대칭 구조로 연결된다. 모터(300a)의 제1 커넥터(310a)는 제1 제어부(100)에 직접 연결되고 제2 커넥터(310b)는 제2 제어부(200)에 직접 연결되는 구조이다. 제1 제어부(100) 가 정상동작하지 않는 경우에는 제2 제어부(200)만으로도 모터(300a)를 구동할 수 있다.
도 8의 (e)에서는 모터(300e)의 제1 및 제2 커넥터(310e, 320e)가 와이어(802, 803)에 의해 제1 제어부(100)및 제2 제어부(200)에 연결된다. 커넥터가 모터(300e) 헤드의 반대편에 위치하는 경우 와이어에 의한 연결 구조를 사용할 수 있다.
도 8의 (b) 내지 (d)의 구조에서는 모터(300)가 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200에 비대칭 구조로 연결된다.
도 8의 (b)에서 모터(300b)의 제1 커넥터(310b)와 제2 커넥터(320b)는 모두 제1 제어부(100)에 직접 연결된다. 제1 제어부(100)에 연결된 제2 커넥터(320b)는 버스바(701)에 의해 제2 제어부(200)에 연결된다. 따라서 제2 제어부(200)의 MCU가 모터(300b)를 구동할 수 있는 것이다.
도 8의 (c)에서는 (b)와 달리 모터(300c)의 커넥터(310c, 320c)가 PCB에 직접 연결되지 않는다. 제1 커넥터(310c)는 제2 버스바(702)에 의해 제1 제어부(100)에 연결되고, 제2 커넥터(320c)는 제3 버스바(703)에 의해 제2 제어부(200)에 연결된다. 이런 연결 구조를 가짐으로써 제1 제어부(100)이 정상동작하지 않는 경우에도 제2 제어부(200)가 제3 버스바(703)를 통해 모터(300c)를 구동할 수 있다.
도 8의 (d)에서는 커넥터(310d, 320d)가 서로 반대편에 위치한 모터(300d)의 연결구조를 보여준다. 모터(300d)의 헤드 쪽에 위치한 제1 커넥터(310d)는 제1 제어부(100)에 바로 연결된다. 모터(300d)의 헤드 반대편에 위치한 제2 커넥터(320d)는 와이어(801)에 의해 제2 제어부(200)에 연결되는 구조이다.
도 9는 브레이크 시스템의 유로 밸브를 제어하기 위한 코일들의 연결구조를 나타낸다.
도 9의 (a)에서 코일(410)은 버스바(704)를 통해 PCB에 연결된다. 코일(410)은 제4 버스바(704)를 통해 제1 제어부에 연결되고 제5 버스바(705)를 통해 제2 제어부(200)에 연결된다. 코일(410)이 동시에 양쪽 PCB에 연결됨으로써 제1 제어부(100)의 고장 상황에서 제2 제어부(200)가 코일(410)을 제어할 수 있다.
도 9의 (b)는 제2 코일(420)과 제3 코일(430)이 각각 PCB에 연결되는 구조를 나타낸다. 제2 코일(420)은 제1 제어부(100)에 직접 연결되고 제3 코일(430)은 제2 제어부(200)에 직접 연결되므로, 각 PCB는 각각의 PCB에 연결된 코일을 독립적으로 제어할 수 있다.
도 9의 (c)는 코일이 PCB에 비대칭으로 연결된 구조를 보여준다. 제4 코일(440)과 제5 코일(450)은 모두 제1 제어부(100)에 연결되고, 제5 코일(450)은 버스바(706)을 통해 제2 제어부(200)에 연결되는 구조이다.
도 10은 코일의 다른 연결 구조를 나타내는 예시도이다.
도 10의 (a)에서 제6 코일(460)과 제7 코일(470)은 버스바(707a, 707b)에 의해 제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)에 연결된다. 제6 코일(460)과 제7 코일(470)은 각각 패턴 PCB에 연결되고 패턴 PCB가 다시 버스바(707a, 707b)에 의해 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200)에 연결되는 것이다. 버스바(707a, 707b)는 하우징(20)에 의해 구분되는 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200)와 패턴 PCB들 사이를 연결해준다.
도 10의 (b)는 코일들이 각각 서로 다른 PCB에 연결되는 구조를 보여준다.
코일들(480, 490)은 하우징(20)에 의해 구분된 공간에 있는 PCB(100, 200)에 버스바(708, 710)에 의해 연결된다.
제8 코일(480)은 제8 버스바(708)에 의해 제1 제어부(100)로 연결되고, 이는 다시 제9 버스바(709)에 의해 제2 제어부(200)로 연결된다. 마찬가지로 제9 코일(490)은 제2 제어부(200)에 제10 버스바(710)에 의해 연결되고 또 다른 버스바에 의해 제1 제어부(100)에 연결된다. 이러한 연결구조에 의해 제1 제어부(100) 또는 제2 제어부(200)의 MCU들은 서로 다른 PCB에 연결된 코일들도 제어할 수 있다.
도 11은 본 발명의 실시예에 따른 페달센서의 연결구조들을 나타낸다.
도 11의 (a)에서 페달센서(500)은 두 채널의 출력을 가진다. 따라서 각각의 채널이 서로 다른 PCB에 연결될 수 있다. 페달 센서(500)는 패턴 PCB(110)에 직접 연결되고 이는 하우징(20)에 접속되어 버스바(711, 712)에 의해 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200)에 각 채널이 연결되는 구조이다.
도 11의 (b)는 하나의 페달 센서가 아니라 두 개의 별도 페달 센서를 사용하는 경우를 나타낸다. 제1 페달 센서(510)는 제2 패턴 PCB(120)에 연결되어 하우징(24)에 있는 커넥터에 접속됨으로써 제1 제어부(100)와 연결되고, 제2 페달 센서(520) 또한 제3 패턴 PCB(130)를 통해 제2 제어부(200)에 연결되는 구조이다.
도 11의 (c)에서 페달 센서(530)의 두 채널 출력은 패턴 PCB(140, 150)에 연결된다. 패턴 PCB(140, 150)는 하나의 PCB로 이루어질 수도 있다. 두 개의 출력은 버스바(713, 714)에 의해 하우징(20)을 관통하여 제1 제어부(100)및 제2 제어부(200)에 연결될 수 있다.
도 11의 (d) 또한 페달 센서(540)의 두 채널 출력이 버스바에 의해 각각 PCB들에 연결되는 구조를 나타낸다. 페달 센서(540)는 패턴 PCB(160)에 연결되고, 패턴 PCB(160)와 하우징(20)에 의해 분리된 공간에 위치한 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200)는 버스바(715, 716)에 의해 연결된다. 이 때 페달 센서(540)의 위치는 제1 제어부(100)와 제2 제어부(200)의 사이가 아닌 제1 제어부(100) 또는 제2 제어부(200)쪽으로 치우쳐 있을 수 있다.
도 12는 압력센서들의 연결구조를 나타낸다.
도 12의 (a)에서 제1 압력센서(610a) 및 제2 압력센서(620a)는 제1 제어부(100)에 연결되고, 제3 압력센서(630a)는 제2 제어부(200)에 연결된다.
제1 압력센서(610a) 및 제2 압력센서(620a)는 제1 제어부(100)에 직접 연결되어 제1 제어부(100)의 패턴을 통해 MCU에 연결된다. 제3 압력센서(630a)또한 제2 제어부(200)에 직접 연결되어 제2 제어부(200)의 패턴에 의해 MCU에 연결된다.
도 12의 (b)에서도 제1 압력센서(610b) 및 제2 압력센서(620b)는 제1 제어부(100)에 연결되고, 제3 압력센서(630b)는 제2 제어부(200)에 연결된다. 도 9의 (a)와는 달리 압력센서들은 하우징(20)에 의해 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200)와 구분되는 공간에 위치하게 되고, 압력센서들은 하우징(20)에 연결되어 하우징(20)의 버스바에 의해 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200)에 연결된다.
도 12의 (c)는 하우징(20)이 제1 제어부(100)와 제2 제어부(200) 사이를 구분하지 않는 경우의 압력센서들의 연결구조이다.
하우징(100)은 제1 제어부(100) 및 제2 제어부(200)와 압력센서들(610c, 620c, 630c)사이를 구분한다. 따라서 압력센서들(610c, 620c, 630c)은 하우징(20)에 접속되어 패턴 또는 버스바에 의해 MCU에 연결된다. 제1 압력센서(610c) 및 제2 압력센서(620c)는 제1 제어부(100)의 패턴에 의해 MCU에 연결된다. 제3 압력센서(630c)는 하우징(20)의 커넥터에 접속되고, 버스바(721)에 의해 제2 제어부(200)에 연결된다. 이 때 제3 압력센서(630c)는 제1 제어부(100) 측에 위치할 수 있다.
도 12의 (d)는 버스바와 패턴 PCB에 의해 압력센서가 연결되는 것을 나타낸다.
앞에서의 예들과 달리 압력센서(610d)는 하우징(20)의 커넥터에 연결되는 것이 아니라 패턴 PCB(170)에 연결되고, 패턴 PCB(170)와 제1 제어부(100)는 버스바(719, 720)에 의해 연결됨으로써 압력센서가 MCU에 연결될 수 있는 것이다.
*본 발명의 보호범위가 이상에서 명시적으로 설명한 실시예의 기재와 표현에 제한되는 것은 아니다. 또한, 본 발명이 속하는 기술분야에서 자명한 변경이나 치환으로 말미암아 본 발명이 보호범위가 제한될 수도 없음을 다시 한 번 첨언한다.

Claims (10)

  1. 파티션을 통해 나누어진 공간을 가지는 하우징;
    상기 파티션에 의해 나누어진 공간에 독립적으로 배치되는 제1 및 제2 제어부;
    상기 제1 및 제2 제어부에 각각 위치하는 제1 MCU 및 제2 MCU;
    상기 제1 및 제2 제어부가 배치된 공간을 덮는 커버; 및
    상기 파티션을 관통하여 배열되어 상기 제1 및 제2 제어부를 연결하는 버스바;를 포함하되,
    상기 제2 제어부는 상기 제1 제어부의 리던던시(Redundancy)를 구성하여 동일한 기능을 수행하고 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부에 연결되는 모터, 코일 및 페달 센서는 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부에 대칭구조로 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부가 배치된 공간을 분리하는 상기 파티션의 연장선상에 중심축이 위치하는 듀얼 와인딩 모터를 더 포함하고, 상기 듀얼 와인딩 모터의 제1 커넥터는 상기 제1 제어부에 직접 연결되고 제2 커넥터는 상기 제2 제어부에 직접 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부가 마주하는 상기 파티션의 연장선상에 중심축이 위치하는 모터를 더 포함하고, 상기 모터의 마그넷 반경 내에 대응되는 상기 제1 제어부 및 상기 제2 제어부상의 위치에 제1 모터 포지션 센서 및 제2 모터 포지션 센서가 각각 배치되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제1 제어부 및 상기 제2 제어부에 공통으로 연결되는 코일을 더 포함하고, 상기 코일은 제1 버스바에 의해 상기 제1 제어부에 연결되고 제2 버스바에 의해 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
  5. 파티션을 통해 나누어진 공간을 가지는 하우징;
    상기 파티션에 의해 나누어진 공간에 독립적으로 배치되는 제1 및 제2 제어부;
    상기 제1 및 제2 제어부에 각각 위치하는 제1 MCU 및 제2 MCU;
    상기 제1 및 제2 제어부가 배치된 공간을 덮는 커버; 및
    상기 파티션을 관통하여 배열되어 상기 제1 및 제2 제어부를 연결하는 버스바;를 포함하고,
    상기 제2 제어부는 상기 제1 제어부의 리던던시(Redundancy)를 구성하여 동일한 기능을 수행하되 상기 제1 제어부와 상기 제2 제어부는 연결되는 부품이 동일하지 않은 비대칭 구조인 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
  6. 제5항에 있어서,
    둘 이상의 출력 채널을 가지는 페달 센서를 더 포함하고, 상기 페달 센서는 제3 PCB에 연결되며 상기 페달 센서의 제1 채널 출력은 제4 버스바에 의해 상기 제3 PCB에서 상기 제1 제어부로 연결되고, 상기 페달 센서의 제2 채널 출력은 제5 버스바에 의해 상기 제3 PCB에서 상기 제2 제어부로 연결되며, 상기 제3 PCB는 그 중심이 상기 제1 제어부쪽에 위치하여 상기 제4 버스바는 상기 제1 및 제2 제어부의 공간을 나누는 파티션을 통과하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
  7. 제5항에 있어서,
    제1 페달 센서, 제2 페달센서, 제4 PCB 및 제5 PCB를 더 포함하고, 상기 제1 페달 센서의 출력은 상기 제4 PCB를 통해 상기 제1 제어부에 연결되고 상기 제2 페달 센서의 출력은 상기 제5 PCB를 통해 상기 제2 제어부에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
  8. 제5항에 있어서,
    제1 압력 센서, 제2 압력 센서 및 제3 압력 센서를 더 포함하고, 상기 제1 압력 센서 및 제2 압력 센서는 상기 제1 제어부의 패턴에 연결되어 상기 제1 제어부 상의 제1 MCU와 연결되고, 상기 제3 압력 센서는 상기 제2 제어부의 패턴에 연결되어 상기 제2 제어부상의 제2 MCU에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
  9. 제5항에 있어서,
    제1 코일 및 제2 코일을 더 포함하고,
    상기 제1 코일은 제1 제어부에 직접 연결되고 제6 버스바에 의해 상기 제2 제어부에 연결되며, 상기 제2 코일은 상기 제2 제어부에 직접 연결되고 제 7버스바에 의해 상기 제1 제어부에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
  10. 제5항에 있어서,
    제3 코일 및 제4 코일과 제3 PCB 및 제4 PCB를 더 포함하고,
    상기 제3 코일은 상기 제3 PCB에 연결되고 상기 제3 PCB는 상기 제1 제어부에 제8 버스바에 의해 연결되고, 상기 제4 코일은 상기 제4 PCB에 연결되고 상기 제4 PCB는 상기 제2 제어부에 제9 버스바에 의해 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 ECU 조립구조.
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