CN110893837B - 用于运行机动车的辅助系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车的辅助系统的方法，其中确定是否存在第一控制单元或第二控制单元的故障情况；如果不存在故障情况，则借助于第二控制单元将第二传感器信号传送给第一控制单元，借助于第一控制单元由第一传感器信号确定第一车轮的车轮滑移率，由第二传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率；如果存在第一控制单元的故障情况，则借助于第二控制单元凭借第二传感器信号计算第一车轮的车轮滑移率，并由第二传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率；如果存在第二控制单元的故障情况，则借助于第一控制单元由第一传感器信号确定第一车轮的车轮滑移率，并凭借第一传感器信号计算第二车轮的车轮滑移率。

Description

用于运行机动车的辅助系统的方法

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车的辅助系统的方法。本发明还涉及一种机动车的辅助系统和一种机动车。

背景技术

机动车通常具有制动系统，借助于它们实现机动车的减速。在此，制动盘通常以不可相对转动的方式间接地固定在机动车的车轮上。在驾驶员的制动请求下，制动块朝制动盘运动，并且因此提高摩擦，这降低了车轮的转动速度。驾驶员的制动请求通常借助于制动踏板来检测，该制动踏板通常以流体力学的方式与制动块连接。此外，通常存在制动助力器，从而为了实现确定的制动效果，仅须以相对小的力操纵制动踏板。

在此情况下，如果力作用过大，则车轮可能抱死，这引起了制动效果的恶化。在这种情况下，通常还可能出现机动车的前进运动方向不再能被有针对性地控制的情况。为了避免这种情况，例如已知防抱死系统，在其中暂时减小制动力，使得车轮被暂时地重新释放。为此，需要首先检测车轮的车轮滑移率。对此，通常为机动车的车轮中的每个车轮分配有转速传感器，并且借助于转速传感器检测的传感器信号通过共同的控制单元来评估。

一旦系统失灵，对于机动车的用户来说，在手动运行时，还能继续借助于有针对性地改变制动踏板的状态来削弱制动力，从而消除抱死。然而，如果机动车自动运动，需要冗余的设计，以检查车轮滑移率。因此，在这种冗余的设计中，需要八个传感器和两个控制单元，这增大了布线成本和所需的结构空间。还使重量和制造成本变大。

发明内容

本发明的目的在于，给出一种特别合适的用于运行机动车的辅助系统的方法以及一种特别合适的机动车的辅助系统以及一种特别合适的机动车，其中，有利地提高了安全性，其中，适宜地降低了制造成本。

根据本发明，关于方法，该目的通过权利要求1的特征来实现；关于辅助系统，该目的通过权利要求8的特征来实现；关于机动车，该目的通过权利要求11的特征来实现。有利的改进方案和设计方案为相应的从属权利要求的主题。

该方法用于运行机动车的辅助系统。机动车例如为商用车。然而，特别优选地，机动车为乘用车(PKW)。机动车为了前进而例如具有内燃机、电机或它们的组合。

辅助系统具有第一控制单元和第二控制单元，它们例如彼此结构相同，从而可使用相同部件。由此降低制造成本，并且简化仓库管理。此外，辅助系统优选地包括第一转速传感器和第二转速传感器。两个转速传感器优选地彼此结构相同，从而又可使用相同部件，这降低了制造成本并且简化了仓库管理。

第一转速传感器用于检测第一车轮的转速，第二转速传感器用于检测第二车轮的转速。转速传感器为此是合适的，尤其为此来设置和配置。尤其第一转速传感器与第一车轮耦联，而第二转速传感器与第二车轮耦联。例如相应的转速检测借助于光栅或电磁地来进行。车轮适宜地用于机动车与平面、尤其地面(例如具有行驶轨迹的车道)的接触。在此，一旦尤其驱动车轮中的一个车轮，机动车就运动。车轮本身例如包括多个零件，尤其轮胎、轮辋和/或其他零件，并且适宜地借助于支承而以相对于机动车的车身或底盘可转动的方式来支承。尤其为第一车轮仅仅分配有第一转速传感器，为第二车轮仅仅分配有第二转速传感器，从而为每个车轮仅仅分配唯一的转速传感器，这降低了制造成本。

第一转速传感器与第一控制单元联接，并且因此与第一控制单元尤其在信号技术上耦联。在此，优选地，第一转速传感器与控制单元直接联接，例如借助于线路或电线联接。由此提高供信号在第一转速传感器和第一控制单元之间传递的数据率，并且基本上消除了可能的通过线路传递的信号的干扰。由此提高可靠性。替代地或特别优选与之组合地，第二转速传感器直接借助于另一线路与第二控制单元在信号技术上耦联。然而，至少第二转速传感器与第二控制单元联接。

替代于相应的直接的在信号技术上的耦联，尤其借助于相应分配的线路进行的耦联，例如信号借助于转速传感器中的至少一个提供到总线系统中，与该总线系统联接的还有第一和/或第二控制单元。由此经由总线系统进行在相应的转速传感器和分配的控制单元之间的数据传递。以这种方式降低布线花费，并且由此降低重量以及制造成本。

此外，第一控制单元在信号技术上与第二控制单元耦联。换句话说，基于在信号技术上的耦联实现在两个控制单元之间的数据交换。耦联尤其借助于适宜地仅仅针对在信号技术上的耦联而考虑的线路来实现。在此，两个控制单元例如彼此隔开，这提高了安全性。替代于此，两个控制单元例如布置在共同的壳体中，并且耦联例如固有地(intrinsisch)、优选借助于共同的电路板的导体电路来实现，或者两个控制单元借助于插接连接而在信号技术上彼此连接。由此简化装配。

辅助系统适宜地为制动系统，或者在确定的状态中适宜地满足制动控制系统的目的。例如，辅助系统为制动控制系统的组成部分。

该方法规定，借助于第一转速传感器生成第一传感器信号。在此，第一传感器信号对应于第一车轮的旋转运动，并且例如等于第一车轮的转动速度，即，旋转速度，其中，其尤其随时间变化。换句话说，第一传感器信号为随时间变化的信号。同样，借助于第二转速传感器生成第二传感器信号。第二传感器信号优选地具有与第一传感器信号相同的单位(维度)，并且优选地对于第二车轮的转速。由于第一转速传感器与第一控制单元联接，将第一传感器信号传导给第一控制单元。同样，将第二传感器信号传导给第二控制单元，从而在相应的控制单元中有相应的传感器信号可用。

在另一工作步骤中确定，是否存在第一控制单元或第二控制单元的故障情况。例如借助于第一控制单元检查第二控制单元是否无故障地工作，和/或借助于第二控制单元检查第一控制单元是否无故障地工作。然而，至少借助于控制单元相应相互检查是否在此存在故障情况。替代于此，借助于附加的零部件确定故障情况。在此，尤其检查在相应的控制单元处是否可检测和/或处理相应的传感器信号。适宜地，连续地或至少周期性地检查是否存在相应的故障情况，例如每10秒、每分钟、每5分钟或每小时来进行检查。替代于此，优选地至少在启动机动车时检查故障情况。

如果不存在故障情况，借助于第二控制单元将第二传感器信号传导给第一控制单元，从而在第一控制单元中存在第一传感器信号以及第二传感器信号。借助于第一控制单元由第一传感器信号确定第一车轮的车轮滑移率。尤其比较第一传感器信号与机动车的加速度值，其中，加速度值适宜地借助于另一传感器来检测。例如检查第一车轮是否抱死，其中，机动车还继续以不为0(零)km/h的速度运动。此外，借助于第一控制单元由第二传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率，即，尤其第二车轮是否抱死。优选地在此同样考虑可能的加速度传感器。总之，借助于第一控制单元确定每个车轮的车轮滑移率，其中，这凭借为此直接测量的传感器信号来实现。因为为此仅仅使用第一控制单元，所以车轮滑移率的确定方式没有不同，从而在两个车轮滑移率中出现例如由于误差容限引起的可能的系统误差。

如果存在第一控制单元的故障情况，不再能借助于第一控制单元确定车轮滑移率。同样，元由于第一控制单元的故障情况而使将第一传感器信号传导给第二控制单不可行。在这种情况下，借助于第二控制单元由第二传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率。在此，尤其车轮滑移率直接由第二传感器信号确定，其中，优选地考虑类似于第一控制单元中那样的程序，只要不存在故障情况。此外，借助于第二控制单元计算出第一车轮的车轮滑移率，为此适宜地至少考虑第二传感器信号。优选地，第一车轮的车轮滑移率凭借理论模型算出，或者至少凭借与第二传感器信号的函数关系来计算出。

如果存在第二控制单元的故障情况，此时第二传感器信号传导给第一控制单元不可行，从而在第一控制单元中仅仅存在第一传感器信号。换句话说，由于第二控制单元的故障情况，第二传感器信号在第一控制单元中不再已知。借助于第一控制单元由第一传感器信号确定第一车轮的车轮滑移率，其中，优选地以与不存在第二控制单元故障情况一样的方式来进行。此外，凭借第一传感器信号计算出第二车轮的车轮滑移率。为此，尤其考虑理论模型。然而，至少第二车轮的车轮滑移率凭借与第一传感器信号的函数关系来计算出。

基于该方法能够冗余地确定相应的车轮滑移率，其中，不必双重地存在辅助系统的所有的各个零部件。由此降低制造成本，其中，仍然提高了可靠性。

优选地，考虑相应生成的车轮滑移率来调节相应的车轮滑移率，为此适宜地改变制动器和/或动力设备(例如内燃机或电机)的设定。辅助系统尤其为机动车的组成部分，该机动车能自动地、尤其高度自动化地运行。在此，用户例如不检查或影响车轮滑移率，尤其借助于操纵制动踏板或改变制动踏板的操纵来进行影响，从而需要冗余的设计。例如，第一控制单元的性能高于第二控制单元。在正常运动中，即，如果不存在故障情况，借助于第一控制单元计算车轮滑移率，从而相对地在短时间内确定车轮滑移率。第二控制单元仅仅在故障情况中被予以考虑，并且因此相对较少地使用。因此，第二控制单元可设计得性能相对较低，这降低了制造成本。借助于第二控制单元尤其仅仅进行初步确定/计算车轮滑移率，其中，车轮滑移率的时间曲线例如具有更大的间隔距离

例如，仅当机动车运动时执行该方法，机动车运动优选地借助于可能的另一加速度传感器来确定，或凭借例如GPS信号来确定。

例如，为了计算车轮滑移率，即，为了凭借相应其他(车轮)的传感器信号算出相应的车轮滑移率，考虑公式，并且由此算出车轮滑移率。然而，特别优选地，借助于特性曲线族来实现上述计算。以这种方式需要相对少的硬件资源，这进一步降低了制造成本。还减少了用于计算相应的车轮滑移率的时间，这提高了可靠性。尤其是，特性曲线族匹配于机动车的类型或相应的机动车本身。例如借助于在生产机动车时的测试台来填充特性曲线族。特性曲线族尤其是二维的，从而为每个传感器信号相应分配仅仅唯一的车轮滑移率。然而，特别优选地，特性曲线族多维地来设计，使得相应的车轮滑移率除了传感器信号之外还凭借其他的因素来计算。因此提高了可靠性。

尤其凭借车轮支承力(Radaufstandskraft)计算车轮滑移率。在此，适宜地考虑相应的车轮的车轮支承力、即尤其需计算车轮滑移率的车轮的车轮负荷。尤其为此使用重量传感器，其分配给相应的车轮或至少分配给机动车的车桥，在该车桥中分配有该车轮。传感器例如为加速度传感器。换句话说，首先检测相应的车轮的车轮支承力，并且将其传导给相应的控制单元。基于车轮支承力的考虑，考虑到了车轮与地面的摩擦，从而改善了车轮滑移率的计算。尤其在理论模型、尤其方程式和/或特性曲线族中计算相应的车轮滑移率时，假定应计算车轮滑移率的车轮处于和尤其通过直接测量确定的车轮滑移率的车轮相同的车道特性、相同的地面特性和/或相同的车道状态下。

例如，为了计算车轮滑移率，附加地考虑作用于车轮的其他参数，其尤其借助于其他传感器来确定。优选地，为了计算相应的车轮滑移率，考虑相应的车轮支承力，即尤其相应的车轮负荷。其适宜地借助于用于相应的车轮或至少用于分配有相应的车轮的车桥的合适的传感器、例如重力传感器来测量。因此，相应的车轮滑移率的计算更精确，这提高了可靠性。总之，附加地，考虑作用于针对其应计算相应车轮滑移率的那个车轮的力或至少考虑表征相应车轮的状态的参数，即，适宜地考虑车轮负荷。

替代地或特别优选地与之组合地，根据机动车的横摆角速度计算车轮滑移率。因此，在计算车轮滑移率时，考虑机动车的状态参量。横摆角速度尤其与横向加速度成比例，其例如由于机动车的离心运动或拐弯行驶引起。特别优选地，根据转向角、因此尤其根据机动车的车轮、例如第一车轮或第二车轮的转向回转来进行计算，如果借助于相应的车轮调节机动车的前进运动方向。由于根据转向角来计算车轮滑移率，所以考虑机动车的期望的行驶方向，尤其拐弯行驶，这引起作用到相应的车轮上的不同的作用力，这因此造成不同的车轮滑移率。优选地，考虑横摆角速度以及转向角来计算车轮滑移率，即，期望的运动方向或与之对应的变量以及机动车的实际运动方向或与之对应的变量。因此能够相对精确地计算出车轮滑移率。优选地，在此使用特性曲线族，并且车轮滑移率尤其根据横摆角速度、转向角和/或车轮支承力并且根据传感器信号来存储，该传感器信号被分配给相应其他的车轮。

例如，凭借第一车轮的车轮滑移率生成用于第一车轮的第一制动信号。替代地或特别优选地与此组合地，凭借第二车轮的车轮滑移率生成用于第二车轮的第二制动信号。适宜地，借助于相应的制动信号操控为相应的车轮分配的制动器。在此，例如重新生成制动信号或修改已经存在的制动信号。尤其凭借制动信号松开制动器，从而解除抱死。替代地或与此组合地，凭借相应的制动信号提高制动压力。由此实现改善的摩擦值利用，并且还因此实现明显的减速。在此，辅助系统因此至少部分地用作防抱死系统。替代于此，例如在机动车加速时生成制动信号，从而减少车轮滑移率。因此，辅助系统尤其为驱动防滑调节部的组成部分。优选地，辅助系统为行驶动力调节部的组成部分，或者借助于辅助系统生成的车轮滑移率在运行时被传导给行驶动力调节部。优选地，辅助系统为制动系统或制动系统的组成部分。辅助系统在此特别优选地用于确定相应的车轮滑移率。

特别优选地，辅助系统具有用于检测第三车轮的转速的第三转速传感器和用于检测第四车轮的转速的第四转速传感器。转速传感器适合于此、尤其针对于此来设置或配置。优选地，所有的转速传感器彼此结构相同，这降低了制造成本。第三转速传感器与第一控制单元联接，并且因此与第一控制单元在信号技术上耦联，适宜地以与第一转速传感器相同的方式耦联。第四转速传感器与第二控制单元联接，并且因此与第二控制单元在信号技术上耦联，适宜地以与第二转速传感器相同的方式耦联。优选地，第三转速传感器与第三车轮耦联，第四转速传感器与第四车轮耦联。

在运行时，借助于第三转速传感器生成第三传感器信号，和/或借助于第四转速传感器生成第四传感器信号。适宜地，在此机动车仅具有四个车轮，借助于它们与行车道建立接触。生成、即计算出或确定第三车轮的车轮滑移率和第四车轮的车轮滑移率。尤其第三车轮的车轮滑移率以和第一车轮的车轮滑移率相同地生成，并且第四车轮的车轮滑移率以和第二车轮的车轮滑移率相同地生成。换句话说，如果是确定第一车轮的车轮滑移率，尤其用相同的控制单元确定第三车轮的车轮滑移率，并且如果是计算出第一车轮的车轮滑移率，尤其用相应相同的控制单元计算出第三车轮的车轮滑移率。同样，如果是确定第二车轮的车轮滑移率，优选地适宜地用相应相同的控制单元确定第四车轮的车轮滑移率。优选地，如果是计算出第二车轮的车轮滑移率，优选地用相同的控制单元计算出第四车轮的车轮滑移率。适宜地，如果不存在故障情况，此时借助于第二控制单元将第四传感器信号传导给第一控制单元。

辅助系统为机动车的组成部分，并且具有第一控制单元和第二控制单元，它们在信号技术上彼此耦联。辅助系统还包括第一转速传感器和第二转速传感器。第一转速传感器用于检测第一车轮的转速。第一转速传感器适合于此，尤其为此而设置和配置。适宜地，在装配状态中，第一转速传感器与第一车轮耦联。第二转速传感器用于检测第二车轮的转速，并且适合于此，适宜地为此而设置和配置。在装配状态中，第二转速传感器适宜地与第二车轮耦联。

第一转速传感器与第一控制单元联接，尤其直接在信号技术上与第一控制单元耦联，优选地借助于适合于此的线路来耦联。适宜地，线路仅仅用于在信号技术上的耦联第一转速传感器与第一控制单元。第二转速传感器与第二控制单元联接，并且因此尤其在信号技术上与第二控制单元直接耦联。为此，优选地使用明确为此设置的合适的线路。

辅助系统根据该方法来运行，在其中借助于第一转速传感器生成第一传感器信号，并且借助于第二转速传感器生成第二传感器信号。还确定是否存在第一控制单元或第二控制单元的故障情况。如果不存在故障情况，此时借助于第二控制单元将第二传感器信号传导给第一控制单元，并且借助于第一控制单元由第一传感器信号确定第一车轮的车轮滑移率，并且由第二传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率。如果存在第一控制单元的故障情况，此时借助于第二控制单元凭借第二传感器信号确定第一车轮的车轮滑移率，并且由第二传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率。如果存在第二控制单元的故障情况，此时借助于第一控制单元由第一传感器信号确定第一车轮的车轮滑移率，并且凭借第一传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率。

该方法尤其借助于两个控制单元来执行。替代于此，存在附加的控制器，借助于该控制器例如根据该方法来控制两个控制单元。优选地，第二控制单元具有传输单元，如果不存在故障情况，则借助于传输单元传输第二传感器信号。传输单元例如设计为ASIC，这降低了容易出错性并且因此提高了可靠性。

特别优选地，辅助系统具有用于检测第三车轮的转速的第三转速传感器。第三转速传感器适合于此，尤其为此而设置和配置，并且第三转速传感器适宜地与第三车轮耦联。辅助系统优选地还包括用于检测第四车轮的转速的第四转速传感器。第四转速传感器适合于此，尤其为此而设置和配置。优选地，第四转速传感器与第四车轮耦联。第三转速传感器与第一控制单元联接，并且第四转速传感器与第二控制单元联接。

在运行时，借助于第三转速传感器生成第三传感器信号，并且借助于第四转速传感器生成第四传感器信号。如果不存在故障情况，此时借助于第二控制单元将第四传感器信号导引给第一控制单元，并且借助于第一控制单元由第三传感器信号确定第三车轮的车轮滑移率，并且由第四传感器信号确定第四车轮的车轮滑移率。如果存在第一控制单元的故障情况，此时借助于第二控制单元凭借第二传感器信号和/或第四传感器信号计算出第一车轮的车轮滑移率。替代地或与此组合地，借助于第二控制单元凭借第二传感器信号和/或第四传感器信号计算出第三车轮的车轮滑移率。此外，由第四传感器信号确定第四车轮的车轮滑移率。如果存在第二控制单元的故障情况，此时借助于第一控制单元由第三传感器信号确定第三车轮的车轮滑移率，并且凭借第一传感器信号和/或第三传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率。替代地或特别优选地与此组合地，凭借第一传感器信号和/或第三传感器信号计算出第四车轮的车轮滑移率。由于附加的转速传感器而进一步提高了可靠性。

机动车尤其仅具有四个车轮，并且为车轮中的每个车轮相应分配仅仅唯一的转速传感器，即，第一转速传感器、第二转速传感器、第三转速传感器或第四转速传感器。由此降低了制造成本，其中，由于两个控制单元而得到冗余性，从而提高安全性。

例如，第一转速传感器和第三转速传感器分配给机动车的同一车桥，例如前桥或后桥。由此简化布线。在此，适宜地，第二转速传感器和第四转速传感器同样分配给机动车的同一车桥，尤其分配给那个分配有第一转速传感器和第三转速传感器的车桥之外的车桥。由此简化布线，并且制造成本以及重量因而得以降低。

在对此替代的方案中，第一转速传感器和第三转速传感器分配给机动车的同一侧，例如驾驶员侧或副驾驶员侧。因此，第一转速传感器和第三转速传感器分配给不同的车桥。在此，特别优选地，第二转速传感器和第四转速传感器分配给机动车的另一侧，并且因此还分配给不同的车桥。因此，在控制单元中的一个失灵的情况下，仍能确定在两个车桥处的车轮滑移率，这提高了可靠性，并且简化了相应余下的车轮滑移率的计算。此外，改进了对车轮支承力的考虑，尤其如果考虑该车轮支承力来计算相应的车轮滑移率。

在另一替代方案中，第一转速传感器和第三转速传感器被分配给机动车的不同侧和不同的车桥。例如，第一转速传感器分配给左前车轮，而第三转速传感器分配给右后车轮。因此，第二转速传感器和第四转速传感器同样分配给机动车的不同的车桥和不同侧。由于这种交叉布置，在控制单元中的一个失灵的情况下，仍然相应存在用于车桥中的每个车桥和机动车的每一侧中的传感器信号，这改善了余下的车轮滑移率的计算，并且因此提高了安全性。

机动车具有第一车轮和第二车轮，适宜地具有第三车轮和第四车轮。尤其借助于车轮与环境、适宜地与地面接触。机动车是陆用的并且优选地可与轨道等等无关地运动。机动车例如为乘用车(Pkw)或商用车，例如卡车(Lkw)或巴士。尤其机动车适合于、尤其设置和配置成自主运动，尤其自动运动，其中，优选地实现大于3的自动化级别。机动车包括辅助系统，其具有第一控制单元和第二控制单元。用于检测第一车轮的转速的第一转速传感器与第一控制单元联接，并且用于检测第二车轮的转速的第二转速传感器与第二控制单元联接。第一控制单元在信号技术上与第二控制单元耦联。

辅助系统根据如下方法来运行：其中借助于第一转速传感器生成第一传感器信号，并且借助于第二转速传感器生成第二传感器信号，并且确定是否存在第一控制单元或第二控制单元的故障情况。如果不存在故障情况，则借助于第二控制单元将第二传感器信号传导给第一控制单元，并且借助于第一控制单元由第一传感器信号确定第一车轮的车轮滑移率，并且由第二传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率。如果存在第一控制单元的故障情况，则借助于第二控制单元凭借第二传感器信号计算出第一车轮的车轮滑移率，并且由第二传感器信号确定第二车轮的车轮滑移率。如果存在第二控制单元的故障情况，则借助于第一控制单元由第一传感器信号确定第一车轮的车轮滑移率，并且凭借第一传感器信号计算出第二车轮的车轮滑移率。

辅助系统适合于、尤其设置和配置成执行上述方法。为此，辅助系统适宜地具有合适的控制器，借助于该控制器执行方法步骤。替代于此，方法尤其借助于第一控制单元和/或第二控制单元来执行。

优选地，机动车包括制动系统，其例如为机械上脱耦的制动系统。该制动系统包括制动器或用于制动器的至少一个控制线路。优选地，制动系统包括盘式制动器或鼓式制动器。替代地，制动器可以是电机式的制动器，即，尤其是发电机和/或再生器。特别优选地，制动系统具有多个这种制动器，其中，适宜地为机动车的每个车轮相应分配制动器。适宜地，制动系统借助于辅助系统来控制/调节。在此，相应的车轮滑移率尤其用作制动系统的输入变量。替代于此，辅助系统适宜地为制动系统的组成部分。

附图说明

结合方法说明的优点和改进方案还可比照地适用于辅助系统/机动车，反之亦然。

下面凭借附图进一步阐述本发明的实施例。其中：

图1示意性地简化地示出了具有辅助系统的机动车，该辅助系统包括第一控制单元和第二控制单元，

图2示出了用于运行辅助系统的方法，并且

图3示出了根据图1的辅助系统的一种替代设计方式。

具体实施方式

在附图中，彼此相应的部件设有相同的附图标记。

在图1中示意性地简化地示出了机动车2，其具有第一车轮、第二车轮6、第三车轮8以及第四车轮10。第一车轮4和第三车轮8分配给前桥12，并且第二车轮6和第四车轮10分配给后桥14。机动车2具有仅仅两个车桥12、14，并且为乘用车(Pkw)。

机动车2还具有制动系统16，其具有四个制动器18，其中，为车轮4、6、8、10中的每个车轮相应分配制动器18中的一个制动器。在相应地操控时，借助于制动器18降低相应的车轮4、6、8、10的转动速度，或者必要时抱死该车轮。制动系统16还具有辅助系统20，其用于确定第一车轮、第二车轮、第三车轮以及第四车轮4、6、8、10的车轮滑移率。辅助系统20具有第一控制单元22和第二控制单元24，它们在信号技术上彼此耦联。

辅助系统20还具有第一转速传感器26，其用于检测第一车轮4的转速，并且与第一控制单元22联接。辅助系统20还包括第三转速传感器28，其用于检测第三车轮8的转速，并且同样与第一控制单元22联接。因此，第一转速传感器26和第三转速传感器28在信号技术上直接与第一控制单元22耦联。辅助系统20还包括第二转速传感器30，其用于检测第二车轮6的转速，并且与第二控制单元24联接。辅助系统20还包括第四转速传感器32，其用于检测第四车轮10的转速，并且与第二控制单元24联接。转速传感器26、28、30、32彼此构造相同，并且与相应的车轮4、6、8、10耦联。基于该布置方案，第一转速传感器26和第三转速传感器28分配给机动车2的同一车桥、即前桥12。

辅助系统20根据在图2中示出的方法34运行。在第一工作步骤36中，借助于第一转速传感器26生成第一传感器信号，借助于第三转速传感器28生成第三传感器信号。基于与第一控制单元22的联接，将传感器信号传送给第一控制单元22，并且因此在此有该传感器信号可用，此外，借助于第二转速传感器30生成第二传感器信号，并且借助于第四转速传感器32生成第四传感器信号，它们基于与第二控制单元24的在信号技术上的耦联而被提供给第二控制单元。传感器信号对应于相应的车轮4、6、8、10的转速。

在接着的第二工作步骤38中，确定是否存在第一控制单元22或第二控制单元24的故障情况。尤其在此检查相应的控制单元22、24是否按规定工作。

如果不存在故障情况，在第三工作步骤40中就借助于第二控制单元24将第二传感器信号和第四传感器信号传送给第一控制单元22。为此，考虑实施为ASIC的传输单元42。由此在第一控制单元22中有所有的四个传感器信号可用。

在接着的第四工作步骤44中，借助于第一控制单元22由第一传感器信号确定第一车轮4的车轮滑移率，由第二传感器信号确定第二车轮6的车轮滑移率，由第三传感器信号确定第三车轮8的车轮滑移率，由第四传感器信号确定第四车轮10的车轮滑移率。在此，借助于测得的传感器信号基本上执行对相应的车轮滑移率的直接确定。换句话说，合适地评估相应的传感器信号，并且从中读出相应的车轮滑移率。

在接着的第五工作步骤46中，凭借第一车轮4的车轮滑移率生成用于第一车轮4的第一制动信号，凭借第二车轮6的车轮滑移率生成用于第二车轮6的第二制动信号，凭借第三车轮8的车轮滑移率生成用于第三车轮8的第三制动信号，凭借第四车轮10的车轮滑移率生成用于第四车轮10的制动信号。例如修改之前已经存在的制动信号，或重新生成相应的制动信号。紧接着，用相应的制动信号操控制动器18中的每个制动器。在此，尤其如果存在相应的车轮4、6、8、10的抱死，则松开相应的制动器18，从而解除抱死。

如果存在第一控制单元22的故障情况，不再能够借助于第一控制单元22确定车轮滑移率。在这种情况下，在第二工作步骤38之后执行第六工作步骤48，并且借助于第二控制单元24由第二传感器信号确定第二车轮6的车轮滑移率，并且由第四传感器信号确定第四车轮10的车轮滑移率。为此，考虑相应的直接测得的传感器信号。此外，在第七工作步骤50中，检测机动车2的横摆角速度。这基本上对应于机动车2垂直于其取向的运动。为此使用合适的加速度传感器。还检测机动车2的转向角54。此外，检测第一车轮4以及第三车轮8的车轮支承力，即车轮负荷。为此，考虑合适的传感器，尤其加速度传感器。

借助于存储在第二控制单元24中的特性曲线族56，凭借第二传感器信号和第四传感器信号计算出第一车轮4的车轮滑移率以及第三车轮8的车轮滑移率。在第二控制单元24的特性曲线族56中，存储有第一车轮4的车轮滑移率与其车轮支承力、横摆角速度以及转向角54和第二以及第四传感器信号的关系。还存储有第三车轮8的车轮滑移率与其车轮支承力、横摆角速度以及转向角54以及第二以及第四传感器信号的关系。因此，在第七工作步骤50之后，又已知所有车轮4、6、8、10的车轮滑移率，其中，直接测量车轮滑移率中的两个车轮滑移率，即，第二车轮6和第四车轮10的车轮滑移率，并且其中，凭借特性曲线族56计算出车轮滑移率中的两个车轮滑移率，即，第一车轮4和第二车轮8的车轮滑移率。紧接着实施第五工作步骤46，并且生成制动信号以及合适地操控制动器18。

如果存在第二控制单元24的故障情况，紧接着第二工作步骤38实施第八工作步骤58，并且借助于第一控制单元22由第一传感器信号确定第一车轮4的车轮滑移率，以及由第三传感器信号确定第三车轮8的车轮滑移率。还实施第九工作步骤60，并且凭借第一传感器信号和第三传感器信号计算出第二车轮6的车轮滑移率，为此考虑第一控制单元22的特性曲线族62。在第一控制单元22的特性曲线族62中存储有第二车轮6的车轮滑移率与横摆角速度52、转向角54、第二车轮6的车轮支承力以及第一传感器信号和第三传感器信号的关系。此外，借助于第一控制单元22的特性曲线族62计算出第四车轮10的车轮滑移率，在其中附加地存储有第四车轮10的车轮滑移率与横摆角速度52、转向角54、第四车轮4的车轮支承力(即，第四车轮的车轮负荷)以及第一传感器信号和第三传感器信号的关系。由此又已知所有车轮4、6、8、10的车轮滑移率。紧接着实施第三工作步骤40，并且生成用于操控相应的制动器18的制动信号，以及相应地操控制动器18。

在图3中示出了机动车2的变型，其中，改动了辅助系统20。不同的是，第一车轮4以及第三车轮8分配给机动车2的驾驶员侧64。因此，第一转速传感器26以及第三转速传感器28也分配给驾驶员侧64。第二车轮6和第四车轮10以及第二转速传感器30和第四转速传感器34分配给机动车2的副驾驶员侧66。在运行时，在此同样执行方法34。在未进一步示出的设计方式中，第一车轮4分配给驾驶员侧64以及前桥12，并且第三车轮8分配给副驾驶员侧66以及后桥14，其中，相应地布置转速传感器26、28、30、32。

总之，转速传感器26、28、30、32(即，车轮转速传感器)相应成对地与控制单元20、24中的一个联接。因此，尤其为前桥12分配的转速传感器26、28与第一控制单元22联接，并且为后桥14分配的转速传感器30、32与第二控制单元24联接。在没有故障的状态下，传感器信号通过第二控制单元24传输给第一控制单元22，为此尤其考虑设计为ASIC的传输线路，即传输单元42。因此，第一控制单元22具有所有的四个传感器信号。

然而，在故障情况下不再提供所有的传感器信号。在第二控制单元24失灵的情况下，在第一控制单元22中仅仅有第一传感器信号和第三传感器信号可用，即，前桥12的车轮转速信号。在此，前桥12的车轮滑移率调节凭借前桥12的车轮转速信号、即第一传感器信号或第三传感器信号来进行。换句话说，确定第一车轮4和第三车轮8的车轮滑移率。在后桥14处的车轮滑移率、即第二车轮6以及第四车轮10的车轮滑移率凭借前桥12的车轮滑移率、尤其凭借第一传感器信号以及第三传感器信号、后桥14的相应的车轮支承力(即，第二车轮以及第四车轮6、10的车轮负荷)以及凭借其他的车辆几何数据(例如尤其横摆角速度52和转向角54)来计算，为此考虑特性曲线族62。相应地，生成制动信号，并且调节制动器18。

在第一控制单元22失灵并且因此前桥12的传感器信号失灵的情况下，相应地进行车轮滑移率调节，即，尤其计算出第一车轮4以及第三车轮8的车轮滑移率。基于方法34借助于控制单元22、24以相应的性能和纵向稳定性提供了冗余的车轮滑移率调节，其中，降低了制造成本。在另一替代方案中，第一转速传感器26总是分配给前桥12以及驾驶员侧64，其中，第三转速传感器28例如同样分配给驾驶员侧64或副驾驶员侧26，然而分配给后桥14。

本发明不限于上文所述的实施例。相反，本领域技术人员还可在不脱离本发明主题的情况下从中得出本发明的其他变体。此外，尤其接合各实施例说明的所有单个特征还可以不同的方式彼此组合，而不脱离本发明的主题。

附图标记列表

2 机动车

4 第一车轮

6 第二车轮

8 第三车轮

10 第四车轮

12 前桥

14 后桥

16 制动系统

18 制动器

20 辅助系统

22 第一控制单元

24 第二控制单元

26 第一转速传感器

28 第三转速传感器

30 第二转速传感器

32 第四转速传感器

34 方法

36 第一工作步骤

38 第二工作步骤

40 第三工作步骤

42 传输单元

44 第四工作步骤

46 第五工作步骤

48 第六工作步骤

50 第七工作步骤

52 横摆角速度

54 转向角

56 第二控制单元的特性曲线族

58 第八工作步骤

60 第九工作步骤

62 第一控制单元的特性曲线族

64 驾驶员侧

66 副驾驶员侧

Claims (11)

1.一种用于运行机动车(2)的辅助系统(20)的方法(34)，该辅助系统具有第一控制单元(22)和第二控制单元(24)，用于检测第一车轮(4)的转速的第一转速传感器(26)与所述第一控制单元(22)联接，用于检测第二车轮(6)的转速的第二转速传感器(30)与所述第二控制单元(24)联接，所述第一控制单元(22)在信号技术上与所述第二控制单元(24)耦联，在其中

-借助于第一转速传感器(26)生成第一传感器信号，借助于第二转速传感器(30)生成第二传感器信号，

-确定是否存在第一控制单元(22)或第二控制单元(24)的故障情况，

-如果不存在故障情况，则借助于第二控制单元(24)将第二传感器信号传送给第一控制单元(22)，借助于第一控制单元(22)由第一传感器信号确定第一车轮(4)的车轮滑移率，由第二传感器信号确定第二车轮(6)的车轮滑移率，

-如果存在第一控制单元(22)的故障情况，此时将第一传感器信号传导给第二控制单元不可行，则借助于第二控制单元(24)凭借第二传感器信号计算第一车轮(4)的车轮滑移率，并由第二传感器信号确定第二车轮(6)的车轮滑移率，

-如果存在第二控制单元(24)的故障情况，此时将第二传感器信号传导给第一控制单元不可行，则借助于第一控制单元(22)由第一传感器信号确定第一车轮(4)的车轮滑移率，并凭借第一传感器信号计算第二车轮(6)的车轮滑移率。

2.根据权利要求1所述的方法(34)，其特征在于，凭借特性曲线族(56、62)计算车轮滑移率。

3.根据权利要求1或2所述的方法(34)，其特征在于，凭借车轮支承力计算车轮滑移率。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法(34)，其特征在于，根据横摆角速度(52)和/或转向角(54)计算车轮滑移率。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法(34)，其特征在于，凭借第一车轮(4)的车轮滑移率生成用于第一车轮(4)的第一制动信号，并且凭借第二车轮(6)的车轮滑移率生成用于第二车轮(6)的第二制动信号。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法(34)，其特征在于，用于检测第三车轮(8)的转速的第三转速传感器(18)与第一控制单元(22)联接，用于检测第四车轮(10)的转速的第四转速传感器(32)与第二控制单元(24)联接，确定第三车轮(8)的车轮滑移率和第四车轮(10)的车轮滑移率。

7.一种机动车(2)的辅助系统(20)，该辅助系统具有第一控制单元(22)和第二控制单元(24)，用于检测第一车轮(4)的转速的第一转速传感器(26)与第一控制单元(22)联接，用于检测第二车轮(6)的转速的第二转速传感器(30)与第二控制单元(24)联接，第一控制单元(22)在信号技术上与第二控制单元(24)耦联，该辅助系统按照根据权利要求1至6中任一项所述的方法(34)来运行。

8.根据权利要求7所述的辅助系统(20)，其特征在于，用于检测第三车轮(8)的转速的第三转速传感器(28)与第一控制单元(22)联接，用于检测第四车轮(10)的转速的第四转速传感器(32)与第二控制单元(24)联接。

9.根据权利要求8所述的辅助系统(20)，其特征在于，第一转速传感器(26)和第三转速传感器(28)分配给机动车(2)的同一车桥(12)。

10.根据权利要求8所述的辅助系统(20)，其特征在于，第一转速传感器(26)和第三转速传感器(28)分配给机动车(2)的同一侧(64)。

11.一种机动车(2)，其具有根据权利要求7至10中任一项所述的辅助系统(20)。

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