DE102023203299A1

DE102023203299A1 - Bremssystem und fahrzeug, das dieses aufweist

Info

Publication number: DE102023203299A1
Application number: DE102023203299.6A
Authority: DE
Inventors: Gijun Kwon
Original assignee: HL Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2022-04-20
Filing date: 2023-04-12
Publication date: 2023-10-26
Also published as: US20230339443A1; CN116901918A; KR20230149419A

Abstract

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Bremssystem und ein Fahrzeug, das dieses aufweist.Das Bremssystem umfasst einen Pedalkraftsensor, der eingerichtet ist, ein Pedalkraftsignal auszugeben, das dem Drücken eines Bremspedals eines Fahrzeugs entspricht, einen Drucksensor, der eingerichtet ist, ein Drucksignal auszugeben, das einem Druck eines mit einem Radzylinder des Fahrzeugs verbundenen Strömungsweges entspricht, einen Motor, der eingerichtet ist, dem Radzylinder einen Druck eines Druckmediums bereitzustellen, einen Prozessor, der eingerichtet ist zum Beschaffen von Druckinformationen des Strömungsweges auf Grundlage des Drucksignals des Drucksensors beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors, Beschaffen eines Differenzwertes zwischen dem Druck des Strömungsweges und einem Zieldruck, der dem Pedalkraftsignal entspricht, auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, Beschaffen von Kompensationsdruckinformationen auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, wenn der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie ein Referenzwert ist, und Steuern des Motors auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen.

Description

HINTERGRUND
1. Gebiet
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein Bremssystem zur Verbesserung der Bremsleistung und ein Fahrzeug, das dieses aufweist.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Fahrzeug ist eine Maschine, die sich durch Antreiben von Rädern fortbewegt, um Menschen oder Fracht zu transportieren. Das Fahrzeug kann mit einer Antriebsvorrichtung, einer Bremsvorrichtung und einer Lenkvorrichtung vorgesehen sein, die für die Fahrt erforderlich sind, und darüber hinaus mit verschiedenen Sicherheitsvorrichtungen für die Sicherheit des Benutzers und der Insassen vorgesehen sein.
Verschiedene in einem Fahrzeug vorgesehene Vorrichtungen verfügen über eine elektronische Steuereinheit zur Durchführung jeder Funktion, und jede elektronische Steuereinheit hat die gleiche Hardware zur Durchführung der gleichen Funktion für den Energieversorger, eine Steuervorrichtung, einen Kommunikator und dergleichen.
Da, wie oben beschrieben, dieselbe Hardware redundant im Fahrzeug installiert ist, ergeben sich die Probleme, dass die Herstellungskosten steigen und eine belegte Fläche im Fahrzeug aufgrund eines größeren Volumens zunimmt.
Da die verschiedenen Vorrichtungen separat installiert werden und in unterschiedlichen Gehäusen untergebracht sind, müssen separate Gehäuse hergestellt werden, und da anschließend jede elektronische Steuereinheit an jedem Gehäuse montiert werden muss, besteht das Problem, dass ein hoher Zeit- und Personalaufwand erforderlich ist.
Daher wurden in letzter Zeit Technologien erforscht, die es ermöglichen, dass eine elektronische Steuereinheit verschiedene Funktionen steuert, indem eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten zur Steuerung verschiedener Funktionen in eine einzige integriert werden.
Zum Beispiel gibt es eine integrierte dynamische Bremse (IDB), die einen elektrischen Kraftverstärker, der einen Kolben durch einen Motor antreibt, um einen hydraulischen Druck zu erzeugen, und eine elektronische Steuereinheit der elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC) integriert, um zu verhindern, dass ein Fahrzeug während der Fahrt rutscht.
Die IDB hat das Problem, dass die Bremsleistung, die einer Pedalkraft desselben Bremspedals entspricht, je nach Außentemperatur variiert. Dies wird unter Bezugnahme auf 1A bis 1B beschrieben.
Wie in 1A dargestellt, ist zu erkennen, dass ein Hub des Bremspedals, der einer auf das Bremspedal ausgeübten Kraft (d. h. einer Pedalkraft) entspricht, unterschiedlich ist, je nachdem, ob die Außentemperatur eine Raumtemperatur oder eine niedrige Temperatur ist. Wie in 1B dargestellt, ist zu erkennen, dass ein Zieldruck eines Radzylinders proportional zum Hub des Bremspedals ist.
Bezugnehmend auf 1A und 1B ist zu erkennen, dass der Zieldruck des Radzylinders, der der Pedalkraft des Bremspedals entspricht, unterschiedlich ist, je nachdem, ob die Außentemperatur eine Raumtemperatur oder eine niedrige Temperatur ist.
KURZFASSUNG
Daher ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein Bremssystem und ein Fahrzeug, das dieses aufweist, bereitzustellen, die Kompensationsdruckinformationen auf der Grundlage von Zieldruckinformationen und aktuelle Zieldruckinformationen bei einer ersten Temperatur oder höher beschaffen und eine Bremskraft auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen und der aktuellen Zieldruckinformationen erzeugen.
Weitere Aspekte der Offenbarung werden zum Teil in der folgenden Beschreibung dargelegt und sind zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder können durch praktische Anwendung der Offenbarung erlernt werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Bremssystem einen Pedalkraftsensor, der eingerichtet ist, ein Pedalkraftsignal auszugeben, das dem Drücken eines Bremspedals eines Fahrzeugs entspricht, einen Drucksensor, der eingerichtet ist, ein Drucksignal auszugeben, das einem Druck eines mit einem Radzylinder des Fahrzeugs verbundenen Strömungsweg entspricht, einen Motor, der eingerichtet ist, dem Radzylinder einen Druck eines Druckmediums bereitzustellen, und einen Prozessor, der eingerichtet ist zum Beschaffen von Druckinformationen des Strömungsweges auf Grundlage des Drucksignals des Drucksensors beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors, Beschaffen eines Differenzwertes zwischen dem Druck des Strömungsweges und einem Zieldruck, der dem Pedalkraftsignal entspricht, auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorher gespeicherten Zieldruckinformationen, Beschaffen von Kompensationsdruckinformationen auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, wenn der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie ein Referenzwert ist, und Steuern des Motors auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen.
Das Bremssystem kann weiterhin einen Temperatursensor aufweisen. Der Prozessor kann auf Grundlage eines Temperatursignals des Temperatursensors beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors identifizieren, ob eine aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie eine erste Temperatur ist, auf Grundlage des Drucksignals des Drucksensors beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist, die Druckinformationen des Strömungsweges beschaffen, und die beschafften Druckinformationen des Strömungsweges als die Zieldruckinformationen speichern.
Der Prozessor kann beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist, den Motors auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors steuern.
Das Bremssystem kann weiterhin einen Temperatursensor aufweisen. Der Prozessor kann auf Grundlage eines Temperatursignals des Temperatursensors beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors identifizieren, ob eine aktuelle Temperatur niedriger als eine zweite Temperatur ist, und beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur niedriger als die zweite Temperatur ist, den Motor auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen steuern.
Der Prozessor kann beim Identifizieren, dass der beschaffte Differenzwert kleiner als der Referenzwert ist, den Motors auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors steuern.
Der Prozessor kann den Motor steuern, um einen Kompensationsdruck ab einem ersten Zeitpunkt zu erzeugen, zu dem der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie der Referenzwert ist.
Der Prozessorkann den Motor steuern, um den Kompensationsdruck ab dem ersten Zeitpunkt linear zu erhöhen, und den Kompensationsdruck aufrechtzuerhalten, wenn ein durch Summierung des Kompensationsdrucks und des Drucks des Strömungsweges erhaltener Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist, während sich der Kompensationsdruck linear erhöht, und der aufrechterhaltene Kompensationsdruck kann ein Druck zu einem zweiten Zeitpunkt sein, zu dem der summierte Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist.
Der Prozessor kann den Motor steuern, um den Kompensationsdruck proportional zu einer Reduktion des vorgespeicherten Zieldrucks ab einem dritten Zeitpunkt, zu dem die Druckbeaufschlagung des Bremspedals endet, zu reduzieren.
Das Bremssystem kann weiterhin einen Speicher zur Speicherung von Informationen über verschiedene Referenzwerte für jeden Zieldruck aufweisen.
Die vorgespeicherten Zieldruckinformationen können eine Vielzahl von Druckwerten aufweisen, die einer Vielzahl von Pedalkraftsignalen entsprechen.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Fahrzeug ein Bremspedal, ein Bremssystem, das einen Motor aufweist, der eingerichtet ist, einem Radzylinder einen Druck eines Druckmediums bereitzustellen, einen Pedalkraftsensor, der eingerichtet ist, ein Pedalkraftsignal auszugeben, das der Druckbeaufschlagung des Bremspedals entspricht, einen Drucksensor, der eingerichtet ist, einen Druck eines zwischen dem Radzylinder und dem Motor verbundenen Strömungsweges zu erfassen, und einen Prozessor, der eingerichtet ist zum Beschaffen von Druckinformationen des Strömungsweges auf Grundlage eines Drucksignals des Drucksensors beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors, Beschaffen eines Differenzwertes zwischen dem Druck des Strömungsweges und einem Zieldruck, der dem Pedalkraftsignal entspricht, auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorher gespeicherten Zieldruckinformationen, Beschaffen von Kompensationsdruckinformationen auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, wenn der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie ein Referenzwert ist, und Steuern des Motors auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen.
Das Fahrzeug kann weiterhin einen Temperatursensor aufweisen. Der Prozessor kann auf Grundlage eines Temperatursignals des Temperatursensors beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors identifizieren, ob eine aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie eine erste Temperatur ist, auf Grundlage des Drucksignals des Drucksensors beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist, die Druckinformationen des Strömungsweges beschaffen, und die Druckinformationen des Strömungsweges als die Zieldruckinformationen speichern.
Der Prozessor kann beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist, den Motors auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors steuern.
Das Fahrzeug kann weiterhin einen Temperatursensor aufweisen. Der Prozessor kann auf Grundlage eines Temperatursignals des Temperatursensors beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors identifizieren, ob eine aktuelle Temperatur niedriger als eine zweite Temperatur ist, und beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur niedriger als die zweite Temperatur ist, den Motor auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen steuern.
Der Prozessor kann beim Identifizieren, dass der beschaffte Differenzwert kleiner als der Referenzwert ist, den Motors auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors steuern.
Der Prozessor kann den Motor steuern, um einen Kompensationsdruck ab einem ersten Zeitpunkt zu erzeugen, zu dem der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie der Referenzwert ist, den Kompensationsdruck ab dem ersten Zeitpunkt linear zu erhöhen, den Kompensationsdruck aufrechtzuerhalten, wenn ein durch Summierung des Kompensationsdrucks und des Drucks des Strömungsweges erhaltener Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist, während sich der Kompensationsdruck linear erhöht, und den Kompensationsdruck proportional zu einer Reduktion des vorgespeicherten Zieldrucks ab einem dritten Zeitpunkt, zu dem die Druckbeaufschlagung des Bremspedals endet, zu reduzieren. Der aufrechterhaltene Kompensationsdruck kann ein Druck zu einem zweiten Zeitpunkt sein, zu dem der summierte Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist.
Das Fahrzeug kann weiterhin einen Speicher zur Speicherung von Informationen über verschiedene Referenzwerte für jeden Zieldruck aufweisen.
Die vorgespeicherten Zieldruckinformationen können eine Vielzahl von Druckwerten aufweisen, die einer Vielzahl von Pedalkraftsignalen entsprechen.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems, das einen Motor aufweist, der eingerichtet ist, einem Radzylinder einen Druck eines Druckmediums bereitzustellen, das Beschaffen von Druckinformationen eines Strömungsweges auf Grundlage eines Drucksignals, das einem Druck des mit dem Radzylinder des Fahrzeugs verbundenen Strömungsweges entspricht, beim Empfangen eines Pedalkraftsignals, das einer Druckbeaufschlagung eines Bremspedals des Fahrzeugs entspricht, Beschaffen eines Differenzwertes zwischen dem Druck des Strömungsweges und einem Zieldruck, der dem Pedalkraftsignal entspricht, auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorher gespeicherten Zieldruckinformationen, Beschaffen von Kompensationsdruckinformationen auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, wenn der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie ein Referenzwert ist, und Steuern des Motors auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen.
Das Beschaffen der Kompensationsdruckinformationen kann umfassen: Erzeugen eines Kompensationsdrucks ab einem ersten Zeitpunkt, zu dem der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie der Referenzwert ist, linear Erhöhen des Kompensationsdrucks ab dem ersten Zeitpunkt, Aufrechterhalten des Kompensationsdrucks, wenn ein durch Summierung des Kompensationsdrucks und des Drucks des Strömungsweges erhaltener Druck gleich dem vorgespeicherten Zieldruck wird, während sich der Kompensationsdruck linear erhöht, und Reduzieren des Kompensationsdrucks proportional zu einer Reduktion des vorgespeicherten Zieldrucks ab einem dritten Zeitpunkt, zu dem die Druckbeaufschlagung des Bremspedals endet. Der aufrechterhaltene Kompensationsdruck kann ein Druck zu einem zweiten Zeitpunkt sein, zu dem der summierte Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen deutlich und besser verständlich werden:

1A ist ein Graph eines Hubs des Bremspedals, der einer auf das Bremspedal ausgeübten Kraft (d. h. einer Pedalkraft) für jede Außentemperatur entspricht, gemäß dem Stand der Technik;
1B ist ein Graph eines Zieldrucks eines Radzylinders entsprechend dem Hub des Bremspedals, gemäß dem Stand der Technik;
2 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform;
3 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Innenraum des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform zeigt;
4 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Bremssystems des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform;
5 ist eine Steuerdarstellung des Bremssystems, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, gemäß der Ausführungsform;
6 ist ein Graph zur Beschreibung einer Druckkompensation eines Radzylinders im Bremssystem des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform; und
7 ist ein Graph, der einen Referenzwert zeigt, der einem ersten Zieldruck des Bremssystems des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform entspricht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende ausführliche Beschreibung soll dem Leser helfen, ein umfassendes Verständnis der hier beschriebenen Verfahren, Geräte und/oder Systeme zu erlangen. Dementsprechend werden den Fachleuten verschiedene Änderungen, Modifikationen und Äquivalente der hier beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und/oder Systeme vorgeschlagen. Die beschriebene Abfolge der Verarbeitungsvorgänge ist ein Beispiel; die Reihenfolge der Vorgänge ist jedoch nicht auf die hier dargelegte Reihenfolge beschränkt und kann nach dem Stand der Technik geändert werden, mit Ausnahme der Vorgänge, die notwendigerweise in einer bestimmten Reihenfolge ablaufen. Darüber hinaus kann auf die Beschreibung bekannter Funktionen und Konstruktionen verzichtet werden, um die Klarheit und Prägnanz zu erhöhen.
Darüber hinaus werden im Folgenden exemplarische Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben. Die exemplarischen Ausführungsformen können jedoch in vielen verschiedenen Formen verkörpert werden und sollten nicht so ausgelegt werden, dass sie auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt sind. Diese Ausführungsformen sind so vorgesehen, dass diese Offenbarung gründlich und vollständig ist und die exemplarischen Ausführungsformen den Fachleuten vollständig vermittelt. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen durchgehend gleiche Elemente.
Es sei klargestellt, dass, obwohl die Begriffe erste, zweite usw. hierin verwendet werden können, um verschiedene Elemente zu beschreiben, diese Elemente nicht durch diese Begriffe eingeschränkt sein sollten. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen zu unterscheiden. Wie hier verwendet, schließt der Begriff „und/oder“ jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgeführten Punkte ein.
Es sei klargestellt, dass wenn ein Element als mit einem anderen „verbunden“ oder „gekoppelt“ bezeichnet wird, es direkt mit dem anderen Element verbunden oder gekoppelt sein kann oder dass Elemente dazwischen liegen können. Wird dagegen ein Element als „direkt verbunden“ oder „direkt gekoppelt“ mit einem anderen Element bezeichnet, gibt es keine dazwischenliegenden Elemente.
Die hier verwendete Terminologie dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und ist nicht als einschränkend zu verstehen. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein, eine“ und „der, die, das“ auch die Pluralformen einschließen, solange der Kontext nicht ausdrücklich etwas anderes angibt.
Es wird nun im Detail auf die exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, wobei sich gleiche Bezugszeichen durchgängig auf gleiche Elemente beziehen.
Der Ausdruck „mindestens eines von a, b und c“ ist so zu verstehen, dass er nur a, nur b, nur c, sowohl a als auch b, sowohl a als auch c, sowohl b als auch c oder alle von a, b und c umfasst.
Im Folgenden wird die vorliegende Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
2 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
Das Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform kann ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor oder ein umweltfreundliches Fahrzeug sein.
In der Ausführungsform wird ein Beispiel für das Fahrzeug mit Verbrennungsmotor beschrieben.
Wie in 2 dargestellt, umfasst ein Fahrzeug 1 einen Verbrennungsmotor 10, ein Getriebe 20, eine Bremsvorrichtung 30 und eine Lenkvorrichtung 40.
Der Verbrennungsmotor 10 kann einen Zylinder und einen Kolben aufweisen und Leistung für die Fortbewegung des Fahrzeugs 1 erzeugen.
Das Getriebe 20 kann eine Vielzahl von Zahnrädern aufweisen und die Leistung, die vom Verbrennungsmotor 10 erzeugt wird, auf Räder übertragen.
Die Bremsvorrichtung 30 kann durch Reibung mit den Rädern das Fahrzeug 1 verlangsamen oder das Fahrzeug 1 anhalten.
Die Lenkvorrichtung 40 kann eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 ändern.
Das Fahrzeug 1 kann eine Vielzahl von elektronischen Komponenten aufweisen.
Zum Beispiel weist das Fahrzeug 1 ferner ein Verbrennungsmotorverwaltungssystem (Engine Management System, EMS) 11, eine Getriebesteuereinheit (Transmission Control Unit, TCU) 21, ein elektronisches Bremssteuermodul 31, eine elektronische Lenkunterstützung (Electronic Power Steering, EPS) 41, ein Bordnetzsteuermodul (Body Control Module, BCM) 51 und ein Fahrerassistenzsystem (Driver Assistance System, DAS) 100 auf.
Das EMS 11 kann den Motor 10 als Reaktion auf die Beschleunigungsabsicht eines Benutzers über ein Gaspedal oder eine Anforderung des DAS 100 steuern. Zum Beispiel kann das EMS 11 ein Drehmoment des Verbrennungsmotors 10 steuern.
Die TCU 21 kann das Getriebe 20 in Reaktion auf einen Getriebebefehl des Benutzers über einen Getriebehebel (auch als Ganghebel, Schalthebel oder Gangschaltung bezeichnet) und/oder eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 steuern. Zum Beispiel kann die TCU 21 ein Getriebeverhältnis vom Verbrennungsmotor 10 zu den Rädern anpassen.
Das elektronische Bremssteuermodul 31 kann die Bremsvorrichtung 30 in Reaktion auf die Bremsabsicht eines Benutzers über ein Bremspedal und/oder einen Radschlupf steuern. Das elektronische Bremssteuermodul 31 kann zum Beispiel in Reaktion auf den während des Bremsens des Fahrzeugs 1 (Antiblockiersystem, ABS) erfassten Radschlupf die Bremse des Rades vorübergehend lösen.
Das elektronische Bremssteuermodul 31 kann das Bremsen der Räder in Reaktion auf ein während des Lenkens des Fahrzeugs 1 erfasstes Übersteuern und/oder Untersteuern selektiv lösen (elektronische Stabilitätskontrolle (Electronic Stability Control, ESC)).
Darüber hinaus kann das elektronische Bremssteuermodul 31 die Räder in Reaktion auf den während des Fahrens des Fahrzeugs 1 erfassten Schlupfes der Räder vorübergehend bremsen (Traktionskontrollsystem (Traction Control System, TCS)).
Das EPS 41 kann einen Betrieb der Lenkvorrichtung 40 in Reaktion auf eine über ein Lenkrad mitgeteilte Lenkabsicht des Benutzers unterstützen, so dass der Benutzer ein Lenkrad auf einfache Weise betätigen kann. Beispielsweise kann das EPS 41 den Betrieb der Lenkvorrichtung 40 unterstützen, um eine Lenkkraft bei langsamer Fahrt oder beim Parken zu reduzieren und die Lenkkraft bei schneller Fahrt zu erhöhen.
Das heißt, dass das Fahrzeug 1 ein Bremssystem 32, ein Verbrennungsmotorsystem 12 und ein Lenksystem 42 aufweisen kann.
Das Motorsystem 12 kann das EMS 11 und den Verbrennungsmotor 10 umfassen, die mit Bezug auf 2 beschrieben sind, das Bremssystem 32 kann das elektronische Bremssteuermodul 31 (siehe 2) und die Bremsvorrichtung 30 (siehe 2) umfassen, die mit Bezug auf 2 beschrieben sind, und das Lenksystem 42 kann das EPS 41 (siehe 2) und die Lenkvorrichtung 40 (siehe 2) umfassen.
Das BCM 51 kann den Betrieb elektronischer Komponenten steuern, um dem Benutzer Komfort zu bieten oder seine Sicherheit zu gewährleisten. Das BCM 51 kann z. B. Scheinwerfer, Scheibenwischer, Kombiinstrumente, Multifunktionsschalter, Blinkleuchten und Ähnliches steuern.
Das DAS 100 kann den Benutzer bei der Bedienung (Fahren, Bremsen und Lenken) des Fahrzeugs 1 unterstützen. Beispielsweise kann das DAS 100 nahe gelegene Umgebungen (z. B. andere Fahrzeuge, Fußgänger, Zweiradfahrer, Fahrspurlinien und Verkehrsschilder) um das Fahrzeug 1 herum erfassen und das Fahren, Bremsen und/oder Lenken des Fahrzeugs 1 in Reaktion auf die erfassten Umgebungen steuern.
Das DAS 100 kann dem Fahrer verschiedene Funktionen bereitstellen. Zum Beispiel kann das DAS 100 eine Spurverlassenswarnung (Lane Departure Warning, LDW), einen Spurhalteassistenten (Lane Keeping Assist, LKA), einen Fernlichtassistenten (High Beam Assist, HBA), ein autonomes Notbremssystem (Autonomous Emergency Braking, AEB), eine Verkehrszeichenerkennung (Traffic Sign Recognition, TSR), einen intelligenten Tempomaten (Smart Cruise Control, SCC), eine Toter-Winkel-Erfassung (Blind Spot Detection, BSD) und dergleichen bereitstellen.
Das DAS 100 kann es dem Fahrzeug 1 ermöglichen, automatisch zu einem Ziel zu fahren, indem es Straßenumgebungen erkennt, Hindernisse und Fahrsituationen bestimmt und die Fahrt des Fahrzeugs entsprechend einem geplanten Fahrweg unter Umgehung der Hindernisse steuert.
Das DAS 100 umfasst ein Kameramodul 101, um Bilddaten über die Umgebung des Fahrzeugs 1 zu beschaffen, und ein Radarmodul 102, um Hindernisdaten über die Umgebung des Fahrzeugs 1 zu beschaffen.
Das Kameramodul 101 kann eine Kamera 101a und eine Steuerung (elektronische Steuereinheit (Electronic Control Unit, ECU)) 101b beinhalten, die Umgebung des Fahrzeugs 1 aufnehmen und andere Fahrzeuge, Fußgänger, Zweiradfahrer, Spuren, Straßenschilder und dergleichen erkennen.
Das Radarmodul 102 kann ein Radar 102a und eine Steuerung 102b beinhalten und relative Positionen, relative Geschwindigkeiten und dergleichen von Hindernissen (z. B. anderen Fahrzeugen, Fußgängern, Zweiradfahrern usw.) um das Fahrzeug 1 herum beschaffen.
Die vorstehenden elektronischen Komponenten können über ein Fahrzeugkommunikationsnetz NT miteinander kommunizieren. Die elektronischen Komponenten können beispielsweise Daten über Ethernet, MOST (Media Oriented Systems Transport), Flexray, CAN (Controller Area Network), LIN (Local Interconnect Network) o. ä. übertragen und empfangen.
Das DAS 100 kann ein Antriebssteuersignal, ein Bremssteuersignal und ein Lenksteuersignal an jedes des EMS 11, des elektronischen Bremssteuermoduls 31 und des EPS 41 über das Fahrzeugkommunikationsnetz NT übertragen.
3 ist eine beispielhafte Ansicht, die einen Innenraum des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform zeigt.
Wie in 3 gezeigt, umfasst ein Innenraum 120 einer Fahrzeugkarosserie einen Sitz 121, auf dem ein Insasse sitzt, ein Armaturenbrett 122, ein auf dem Armaturenbrett angeordnetes Kombiinstrument 123, auf dem ein Tachometer, ein Geschwindigkeitsmesser, ein Kühlmittelthermometer, eine Kraftstoffanzeige, eine Blinkerkontrollleuchte, eine Fernlichtkontrollleuchte, eine Warnleuchte, eine Sicherheitsgurtkontrollleuchte, ein Trochometer, ein Kilometerzähler, eine Getriebehebelkontrollleuchte, eine Türöffnungskontrollleuchte, eine Motorölkontrollleuchte und eine Kraftstoffmangelkontrollleuchte angeordnet sind, eine mittlere Blende 124, an der eine Lüftungsöffnung und ein Bedienfeld einer Klimaanlage angeordnet sind, eine Haupteinheit 125, die an der mittleren Blende 124 vorgesehen ist, um Betriebsbefehle einer Audiovorrichtung und der Klimaanlage zu empfangen, und eine Starttaste 126, die an der mittleren Blende 124 vorgesehen ist, um einen Startbefehl zu empfangen.
Die Haupteinheit 125 kann mit einer Eingabeeinheit zum Empfangen von Bedienungsbefehlen für verschiedene Funktionen und einer Anzeige zum Anzeigen von Informationen über im Fahrzeug durchgeführte Funktionen und von einem Benutzer eingegebenen Informationen vorgesehen sein.
Das Fahrzeug 1 umfasst ferner einen Getriebehebel 127, der an der mittleren Blende 124 vorgesehen ist, um eine Bedienungsposition zu empfangen, und einen Knopf 128 für eine elektrische Parkbremse (EPB, electric park brake), der um den Getriebehebel oder an der Haupteinheit 125 angeordnet ist, um den Bedienungsbefehl einer elektronischen Parkbremsvorrichtung zu empfangen.
Das Fahrzeug 1 umfasst ein Bremspedal 131, das vom Benutzer entsprechend seiner Bremsabsicht gedrückt wird, ein Gaspedal 132, das vom Benutzer entsprechend seiner Beschleunigungsabsicht gedrückt wird, und ein Lenkrad 133 der Lenkvorrichtung zur Anpassung der Fahrtrichtung.
Ein Fahrgestell eines Fahrzeugs ist ein Rahmen zum Tragen einer Fahrzeugkarosserie und umfasst eine Mehrzahl von Rädern FR, FL, RR und RL, die jeweils an der vorderen/hinteren und linken/rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet sind. Das heißt, die Räder umfassen das linke und rechte Vorderrad FL und FR sowie das linke und rechte Hinterrad RL und RR.
4 ist eine Konfigurationsdarstellung eines Bremssystems des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform.
Das Bremssystem ist eine Vorrichtung, die dazu verwendet wird, das Fahrzeug während der Fahrt zu verzögern oder anzuhalten und erhält auch einen Park- bzw. Feststellzustand und erzeugt eine Bremskraft durch Reibung.
Bei einer kurzen Beschreibung der Hauptmerkmale des Bremssystems wird, wenn der Benutzer auf das Bremspedal 131 tritt, ein Druck auf das Bremssystem ausgeübt und in eine hydraulische Druckkraft umgewandelt, und die hydraulische Druckkraft wird über eine Bremsleitung auf einen Radzylinder übertragen und dann wird ein mechanischer Druck in die Bremskraft im Radzylinder umgewandelt.
Bei einem Bremssystem 150 in der Ausführungsform kann es sich um ein integriertes dynamisches Bremssystem (IDB, integrated dynamic brake) handeln.
Wie in 4 dargestellt, ist das IDB-System ein Bremssystem zum direkten Antrieb eines Druckkolbens unter Verwendung eines Motors 155b, um einen Bremsdruck zu erzeugen, und kann einen Unterdruckverstärker ersetzen und eine Funktion einer Fahrzeuglagestabilitätskontrolle (ESC) übernehmen.
Wie in 4 dargestellt, umfasst das Bremssystem 150 einen Hauptzylinder 151, der durch eine Pedalkraft des Bremspedals 131 mit Druck beaufschlagt wird, um einen hydraulischen Druck zu erzeugen, einen mit einem oberen Abschnitt des Hauptzylinders 151 gekoppelten Behälter 152, um Öl zu speichern, Radzylinder 153 zur Aufnahme des hydraulischen Drucks, um das Bremsen jedes Rads RR, RL, FR und FL durchzuführen, und eine Simulationsvorrichtung 154 zur Bereitstellung einer Reaktionskraft entsprechend der Pedalkraft des Bremspedals 131.
In der Zeichnung sind unterdessen mehrere Behälter 152 dargestellt und jeder Behälter 152 verwendet das gleiche Bezugszeichen. Diese Behälter können jedoch als ein und dasselbe Teil oder als verschiedene Teile bereitgestellt werden.
Der mit der Simulationsvorrichtung 154 verbundene Behälter 152 kann beispielsweise derselbe sein wie der mit dem Hauptzylinder 151 verbundene Behälter 152 oder kann ein Speicher sein, der das Öl getrennt von dem mit dem Hauptzylinder 151 verbundenen Behälter 152 speichern kann.
Zusätzlich kann ein Simulator-Rückschlagventil 154b zwischen der Simulationsvorrichtung 154 und dem Behälter 152 installiert werden, das parallel mit einem Simulatorventil 154a verbunden werden soll.
Das Simulator-Rückschlagventil 154b kann es dem Öl im Behälter 152 ermöglichen, in eine Simulationskammer 154c zu fließen, und das Öl in der Simulationskammer 154c blockieren, damit es durch einen Strömungsweg, an dem das Rückschlagventil 154b installiert ist, in den Behälter 152 fließt.
In der Beschreibung eines Betriebszustands der Simulationseinrichtung 154 drückt, wenn der Benutzer eine Pedalkraft auf das Bremspedal 131 ausübt, ein Reaktionskraftkolben 154d des Pedalsimulators eine Reaktionskraftfeder 154e zusammen, um das Öl in die Simulationskammer 154c zu drücken, das Öl wird durch das Simulatorventil 154a in den Behälter 152 geleitet, und bei diesem Prozess erhält der Benutzer ein Bremspedalgefühl.
Darüber hinaus, wenn der Benutzer die Pedalkraft vom Bremspedal 131 löst, drückt die Reaktionskraftfeder 154e den Reaktionskraftkolben 154d, um den Reaktionskraftkolben 154d in einen ursprünglichen Zustand zurückzubringen, und da das Öl im Behälter 152 in die Simulationskammer 154c durch einen Strömungsweg, an dem das Simulatorventil 154a installiert ist, und einen Strömungsweg, an dem das Rückschlagventil 154b installiert ist, fließt, kann ein Inneres der Simulationskammer 154c mit dem Öl gefüllt werden.
Da, wie oben beschrieben, das Innere der Simulationskammer 154c immer mit dem Öl gefüllt ist, ist es möglich, die Reibung des Reaktionskraftkolbens 154d beim Betrieb der Simulationsvorrichtung 154 zu minimieren, wodurch nicht nur die Haltbarkeit der Simulationsvorrichtung 154 erhöht wird, sondern auch das Eindringen von externen Fremdstoffen blockiert wird.
Das Bremssystem 150 kann eine Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155, die mechanisch betrieben wird, indem sie ein elektrisches Signal über die Bremsabsicht des Benutzers in Abhängigkeit vom Drücken des Bremspedals 131 empfängt, eine Hydraulikdruckanpassungsvorrichtung 156, die aus ersten und zweiten hydraulischen Druckkreisen 156a und 156b aufgebaut ist, um eine Strömung des hydraulischen Drucks anzupassen, der auf die Radzylindern 153 übertragen wird, die jeweils an zwei Rädern FL und RR bzw. FR und RL vorgesehen sind, ein erstes Absperrventil 157a, das zwischen dem Hauptzylinder 151 und dem ersten Hydraulikdruckkreis 156a vorgesehen ist, um die Strömung des Hydraulikdrucks zu steuern, ein zweites Absperrventil 157b, das zwischen dem Hauptzylinder 151 und dem zweiten Hydraulikdruckkreis 156b vorgesehen ist, um die Strömung des Hydraulikdrucks zu steuern, und eine elektronische Steuereinheit 170 zur Steuerung der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 und einer Vielzahl von Ventilen 154a (V11 bis V14, V21 bis V24, V31 bis V34, V41 bis V46 und V51 bis V53) aufweisen, auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Pedalverschiebungsinformationen.
Die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 kann einen Hydraulikdruckteil 155a zur Bereitstellung eines Öldrucks, der auf den Radzylinder 153 übertragen wird, den Motor 155b zur Erzeugung einer Drehkraft durch das elektrische Signal entsprechend dem Drücken des Bremspedals und einen Energiewandler 155c zur Umwandlung einer Drehbewegung in eine lineare Bewegung und zur Übertragung der linearen Bewegung auf das Hydraulikdruckteil 155a umfassen.
Das Hydraulikdruckteil 155a des Bremssystems kann doppeltwirkend arbeiten.
Das heißt, wenn sich der Hydraulikkolben 155d vorwärts bewegt, kann ein in einer ersten Druckkammer C1 erzeugter Hydraulikdruck auf den ersten Hydraulikdruckkreis 156a übertragen werden, um die am rechten Vorderrad FR und am linken Hinterrad RL installierten Radzylinder 153 zu betreiben, und auf den zweiten Hydraulikdruckkreis 156b übertragen werden, um die am rechten Hinterrad RR und am linken Vorderrad FL installierten Radzylinder 153 zu betreiben.
Ebenso gilt, wenn sich der Hydraulikkolben 155d rückwärts bewegt, kann ein in einer zweiten Druckkammer C2 erzeugter Hydraulikdruck auf den ersten Hydraulikdruckkreis 156a übertragen werden, um die am rechten Vorderrad FR und am linken Hinterrad RL installierten Radzylinder 153 zu betreiben, und auf den zweiten Hydraulikdruckkreis 156b übertragen werden, um die am rechten Hinterrad RR und am linken Vorderrad FL installierten Radzylinder 153 zu betreiben.
Wenn sich der Hydraulikkolben 155d rückwärts bewegt, kann außerdem ein in der ersten Druckkammer C1 erzeugter Unterdruck das Öl in die Radzylinder 153, die am rechten Vorderrad FR und am linken Hinterrad RL installiert sind, ansaugen und das Öl über den ersten Hydraulikdruckkreis 156a an die erste Druckkammer C1 übertragen, und das Öl in den Radzylindern 153, die am rechten Hinterrad RR und am linken Vorderrad FL installiert sind, ansaugen und das Öl über den zweiten Hydraulikdruckkreis 156b an die erste Druckkammer C1 übertragen.
Als nächstes werden der Motor 155b und der Energiewandler 155c der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 beschrieben.
Der Motor 155b ist eine Vorrichtung zur Erzeugung einer Drehkraft durch ein von der elektronischen Steuereinheit 170 ausgegebenes Signal und kann die Drehkraft in einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung erzeugen. Eine Drehwinkelgeschwindigkeit und ein Drehwinkel des Motors 155b können genau gesteuert werden. Da der Motor 155b eine gut bekannte Technologie ist, wird auf eine detaillierte Beschreibung davon verzichtet.
In der Zwischenzeit steuert die elektronische Steuereinheit 170 den Motor 155b und die Vielzahl der Ventile.
Im Folgenden wird ein Betrieb der Vielzahl von Ventilen beschrieben, die in Abhängigkeit von der Verschiebung des Bremspedals 131 gesteuert werden.
Eine Antriebskraft des Motors 155b veranlasst die Verschiebung des Hydraulikkolbens 155d durch den Energiewandler 155c, und der Hydraulikdruck, der durch das Schieben des Hydraulikkolbens 155d in der Druckkammer erzeugt wird, wird über einen ersten und einen zweiten Hydraulikdruckströmungsweg P1 und P2 auf die an jedem Rad RR, RL, FR und FL installierten Radzylinder 153 übertragen.
Der Energiewandler 155c ist eine Vorrichtung zur Umwandlung der Drehbewegung in eine lineare Bewegung.
Der Energiewandler 155c ist mit dem Hydraulikkolben 155d verbunden, um den Hydraulikkolben 155d im Gehäuse zu schieben.
Das heißt, das Bremssystem treibt den Motor 155b in eine Richtung entsprechend dem Druck an, der bei der Verschiebung des Bremspedals 131 auftritt, und zu diesem Zeitpunkt wird der hydraulische Druck in der ersten Druckkammer C1 erzeugt, wenn sich der Hydraulikkolben 155d vorwärts bewegt.
Umgekehrt wird der Motor 155b in die entgegengesetzte Richtung angetrieben, wenn die Pedalkraft vom Bremspedal 131 weggenommen wird, und zu diesem Zeitpunkt wird der Unterdruck in der ersten Druckkammer C1 erzeugt, wenn der Hydraulikkolben 155d zurückkehrt (sich rückwärts bewegt).
Die Erzeugung des hydraulischen Drucks und des Unterdrucks ist inzwischen auch in umgekehrter Richtung möglich.
Das heißt, der Motor 155b wird in entgegengesetzter Richtung entsprechend dem Druck angetrieben, der bei der Verschiebung des Bremspedals 131 auftritt, und zu diesem Zeitpunkt wird ein hydraulischer Druck in der zweiten Druckkammer C2 erzeugt, wenn sich der Hydraulikkolben 155d rückwärts bewegt.
Umgekehrt wird der Motor 155b in der einen Richtung angetrieben, wenn die Pedalkraft vom Bremspedal 131 weggenommen wird, und zu diesem Zeitpunkt wird ein Unterdruck in der zweiten Druckkammer C2 erzeugt, wenn der Hydraulikkolben 155d zurückkehrt (sich vorwärts bewegt).
Wie oben beschrieben, dient die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 zur Übertragung des hydraulischen Drucks auf den Radzylinder 153 oder zum Ansaugen und zur Übertragung des hydraulischen Drucks auf den Behälter 152 in Abhängigkeit von der Drehrichtung der vom Motor 155b erzeugten Dreh kraft.
Wenn sich der Motor 155b in eine Richtung dreht, kann unterdessen der hydraulische Druck in der ersten Druckkammer C1 erzeugt werden oder der Unterdruck kann in der zweiten Druckkammer C2 erzeugt werden, und es kann durch Steuerung der Ventile bestimmt werden, ob die Bremsung mit Hilfe des hydraulischen Drucks durchgeführt oder die Bremsung mit Hilfe des Unterdrucks gelöst wird.
Das Bremssystem kann außerdem einen ersten und einen zweiten Backupströmungsweg umfassen, über die das vom Hauptzylinder 151 abgegebene Öl bei einem anormalen Betrieb (Rückfallmodus) direkt zu den Radzylindern 153 geleitet werden kann.
Die Hydraulikdruckanpassungsvorrichtung 156 kann aus dem ersten Hydraulikdruckkreis 156a und dem zweiten Hydraulikdruckkreis 156b bestehen, die jeweils den hydraulischen Druck aufnehmen und zwei Räder steuern. Beispielsweise kann der erste Hydraulikdruckkreis 156a das rechte Vorderrad FR und das linke Hinterrad RL steuern, und der zweite Hydraulikdruckkreis 156b kann das linke Vorderrad FL und das rechte Hinterrad RR steuern. Darüber hinaus ist der Radzylinder 153 an jedem der Räder FR, FL, RR und RL installiert, um den hydraulischen Druck aufzunehmen und die Bremsung durchzuführen.
Der erste Hydraulikdruckkreis 156a ist mit dem ersten Hydraulikdruckströmungsweg P1 und dem zweiten Hydraulikdruckströmungsweg P2 verbunden, um den Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 zu empfangen, und der zweite Hydraulikdruckströmungsweg P2 ist auf zwei Strömungswege verzweigt, die mit dem rechten Vorderrad FR und dem linken Hinterrad RL verbunden sind.
Ebenso ist der zweite Hydraulikdruckkreis 156b mit dem ersten Hydraulikdruckströmungsweg P1 und einem dritten Hydraulikdruckströmungsweg P3 verbunden, um den Hydraulikdruck von der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 zu empfangen, und der dritte Hydraulikdruckströmungsweg P3 ist auf zwei Strömungswege verzweigt, die mit dem linken Vorderrad FL und dem rechten Hinterrad RR verbunden sind.
Die Hydraulikdruckkreise 156a und 156b können eine Vielzahl von Einlassventilen V11 bis V14 enthalten, um die Strömung des Hydraulikdrucks zu steuern.
So kann der erste Hydraulikdruckkreis 156a beispielsweise mit zwei Einlassventilen V11 und V12 vorgesehen sein, die mit dem ersten Hydraulikdruckströmungsweg P1 verbunden sind, um jeweils die auf die zwei Radzylinder 153 übertragenen Hydraulikdrücke zu steuern.
Außerdem kann der zweite Hydraulikdruckkreis 156b mit zwei Einlassventilen V13 und V14 vorgesehen sein, die mit dem zweiten Hydraulikdruckströmungsweg P2 verbunden sind, um die auf die Radzylinder 153 übertragenen Hydraulikdrücke zu steuern.
Darüber hinaus sind die Einlassventile V11 bis V14 stromaufwärts des Radzylinders 153 angeordnet und können als normales Magnetventil vom offenen Typ vorgesehen sein, das normalerweise offen ist und dann so arbeitet, dass das Ventil geschlossen wird, wenn es ein Schließsignal empfängt.
Darüber hinaus können die Hydraulikdruckkreise 156a und 156b Rückschlagventile V31 bis V34 enthalten, die an einem Bypassströmungsweg zur Verbindung der Vorder- und Rückseiten jedes Einlassventils V11 bis V14 vorgesehen sind. Die Rückschlagventile V31 bis V34 können so vorgesehen sein, dass sie nur den Ölfluss in einer Richtung vom Radzylinder 153 zum Hydraulikdruckteil 155a zulassen und den Ölfluss in einer Richtung vom Hydraulikdruckteil 155a zum Radzylinder 153 beschränken.
Die Rückschlagventile V31 bis V34 können es ermöglichen, den Bremsdruck des Radzylinders 153 schnell abzugeben und ermöglichen, den Hydraulikdruck des Radzylinders 153 in den Hydraulikdruckteil 155a strömen zu lassen, wenn die Einlassventile V11 bis V14 nicht normal arbeiten.
Außerdem können die Hydraulikdruckkreise 156a und 156b ferner eine Vielzahl von Auslassventilen V21 bis V24 enthalten, die mit dem Behälter 152 verbunden sind, um die Leistung beim Lösen der Bremsen zu verbessern. Die Auslassventile V21 bis V24 sind jeweils mit den Radzylindern 153 verbunden, um die Hydraulikdrücke zu steuern, von den Rädern RR, RL, FR und FL abgegeben zu werden. Das heißt, die Auslassventile V21 bis V24 können die Bremsdrücke jedes Rades RR, RL, FR und FL erfassen und können selektiv geöffnet werden, wenn eine Abbremsung mit Druckminderung erforderlich ist, um den Druck zu steuern.
Darüber hinaus können die Auslassventile V21 bis V24 als normales Magnetventil vom geschlossenen Typ vorgesehen sein, das normalerweise geschlossen ist und dann so arbeitet, dass das Ventil geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal empfangen wird.
Außerdem kann die Hydraulikdruckanpassungsvorrichtung 156 mit dem Backupströmungsweg verbunden sein. Zum Beispiel kann der erste Hydraulikdruckkreis 156a mit dem ersten Backupströmungsweg verbunden werden, um den Hydraulikdruck vom Hauptzylinder 151 zu empfangen, und der zweite Hydraulikdruckkreis 156b kann mit dem zweiten Backupströmungsweg verbunden werden, um den Hydraulikdruck vom Hauptzylinder 151 zu empfangen.
Die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 kann in einen Niederdruckmodus und einen Hochdruckmodus eingeteilt werden. Der Niederdruckmodus und der Hochdruckmodus können durch unterschiedliche Bedienung der Hydraulikdruckanpassungsvorrichtung 156 geschaltet werden. Die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 kann einen hohen hydraulischen Druck erzeugen, sogar ohne die Auslassleistung des Motors 155b zu erhöhen, indem sie den Hochdruckmodus verwendet. Dadurch ist es möglich, eine stabile Bremskraft zu gewährleisten und gleichzeitig den Preis und das Gewicht des Bremssystems zu reduzieren.
Genauer gesagt erzeugt der Hydraulikkolben 155d den Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer C1, während er sich vorwärts bewegt. Wenn der Hydraulikkolben 155d in einem Anfangszustand vorrückt, d. h. wenn der Hub des Hydraulikkolbens 155d zunimmt, nimmt der Bremsdruck zu, während eine Ölmenge, die von der ersten Druckkammer C1 zum Radzylinder 153 übertragen wird, ansteigt. Da es jedoch einen effektiven Hub des Hydraulikkolbens 155d gibt, gibt es einen maximalen Druck, der durch die Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 155d verursacht wird.
In diesem Fall ist der maximale Druck im Niederdruckmodus geringer als der maximale Druck im Hochdruckmodus. Im Hochdruckmodus ist jedoch die Druckanstiegsrate pro Hub des Hydraulikkolbens 155d geringer als die des Niederdruckmodus. Das liegt daran, dass nicht das gesamte aus der ersten Druckkammer C1 herausgedrückte Öl in den Radzylinder 153 fließt, sondern etwas davon in die zweite Druckkammer C2 fließt.
Daher kann der Niederdruckmodus mit einer größeren Druckanstiegsrate pro Hub in einer Anfangsphase des Bremsens verwendet werden, in der das Ansprechverhalten der Bremse wichtig ist, und der Hochdruckmodus mit einem größeren Maximaldruck kann in einer späten Phase des Bremsens verwendet werden, in der die maximale Bremskraft wichtig ist.
Wenn das Bremsen durch den Benutzer beginnt, kann eine angefragte Bremsmenge des Benutzers durch Informationen, wie der Druck des Bremspedals 131, auf das der Benutzer tritt, erfasst werden. Die elektronische Steuereinheit 170 treibt den Motor 155b gemäß dem Druck des Pedals an.
Darüber hinaus kann die elektronische Steuereinheit 170 eine Größe eines regenerativen Bremsbetrags über einen an einer Auslassseite des Hauptzylinders 151 vorgesehenen Backupströmungswegdrucksensor (nicht dargestellt) und einen am zweiten Hydraulikdruckkreis 156b vorgesehenen Hydraulikdruckströmungswegdrucksensor (nicht dargestellt) empfangen und eine Größe eines Reibungsbremsbetrags entsprechend einer Differenz zwischen dem Anforderungsbremsbetrag des Benutzers und dem regenerativen Bremsbetrag berechnen, um eine Größe eines Druckanstiegs oder einer Druckminderung des Radzylinders 153 zu identifizieren.
Darüber hinaus kann das Bremssystem auch selektiv die Mehrzahl von Rädern abbremsen, ähnlich wie der ABS-Betrieb. Zum Beispiel kann der Hydraulikkolben 155d die Bremsung während der Vorwärtsbewegung selektiv durchführen, und als weiteres Beispiel kann der Hydraulikkolben 155d auch die Bremsung während der Rückwärtsbewegung selektiv durchführen.
Zunächst besteht eine Tatsache, dass der Hydraulikkolben 155d selektiv Bremsung durchführt, während er sich vorwärts bewegt, darin, dass, wenn der Motor 155b entsprechend der Pedalkraft des Bremspedals 131 arbeitet, die Drehkraft des Motors 155b über den Energiewandler 155c auf den Hydraulikdruckteil 155a übertragen wird, um den Hydraulikdruck zu erzeugen. Zu diesem Zeitpunkt sind das erste und das zweite Absperrventil 157a und 157b geschlossen, damit der vom Hauptzylinder 151 abgegebene Hydraulikdruck nicht auf die Radzylinder 153 übertragen wird.
Wenn sich der Hydraulikkolben 155d vorwärts bewegt, wird der Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer C1 erzeugt, und das vierte Einlassventil V14 ist in einem offenen Zustand vorgesehen, so dass der Hydraulikdruck, der durch den ersten Hydraulikdruckströmungsweg P1 und den dritten Hydraulikdruckströmungsweg P3 übertragen wird, den Radzylinder 153, der am linken Vorderrad FL positioniert ist, betreibt, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Zu diesem Zeitpunkt werden die ersten bis dritten Einlassventile V11 bis V13 in den geschlossenen Zustand geschaltet, und die ersten bis vierten Auslassventile V21 bis V24 behalten den geschlossenen Zustand bei. Außerdem ist ein drittes Entleerungsventil V53 in einem geöffneten Zustand vorgesehen, um die zweite Druckkammer C2 mit dem Öl aus dem Behälter 152 zu füllen.
Ein weiteres Beispiel ist die Tatsache, dass die selektive Durchführung der Bremsung, während sich der Hydraulikkolben 155d zurückbewegt, darin besteht, dass der Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer C2 erzeugt wird, wenn sich der Hydraulikkolben 155d zurückbewegt, und dass das erste Einlassventil V11 in einem offenen Zustand bereitgestellt wird, so dass der Hydraulikdruck, der durch einen vierten Hydraulikdruckströmungsweg P4 und den zweiten Hydraulikdruckströmungsweg P2 übertragen wird, den Radzylinder 153 betätigt, der sich am rechten Vorderrad FR befindet, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Zu diesem Zeitpunkt werden die zweiten bis vierten Einlassventile V22 bis V24 in die geschlossenen Zustände geschaltet, und die ersten bis vierten Auslassventile V21 bis V24 behalten die geschlossenen Zustände bei.
Das Bremssystem 150 kann den Betrieb des Motors 155b und jedes Ventils unabhängig voneinander steuern, um den hydraulischen Druck zu und von den Radzylindern 153 jedes Rads RL, RR, FL und FR entsprechend einem erforderlichen Zieldruck selektiv zu übertragen oder abzugeben, wodurch eine präzise Drucksteuerung ermöglicht wird.
Als nächstes werden die Strömungswege P1 bis P7 und die mit der ersten Druckkammer C1 und der zweiten Druckkammer C2 verbundenen Ventile V41 bis 46 und V51 bis 53 beschrieben.
Der zweite Hydraulikdruckströmungsweg P2 kann mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 156a kommunizieren, und der dritte Hydraulikdruckströmungsweg P3 kann mit dem zweiten Hydraulikdruckkreis 156b kommunizieren. Daher kann der Hydraulikdruck durch die Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 155d auf den ersten Hydraulikdruckkreis 156a und den zweiten Hydraulikdruckkreis 156b übertragen werden.
Darüber hinaus kann das Bremssystem gemäß einer Ausführungsform das erste Steuerventil V41 und das zweite Steuerventil V42 umfassen, die jeweils im zweiten und dritten Hydraulikdruckströmungsweg P2 und P3 vorgesehen sind, um den Ölfluss zu steuern.
Darüber hinaus können das erste und das zweite Steuerventil V41 und V42 als Rückschlagventile vorgesehen sein, die nur den Ölfluss in einer Richtung von der ersten Druckkammer C1 zu den ersten oder zweiten Hydraulikdruckkreisen 156a oder 156b zulassen und den Ölfluss in einer entgegengesetzten Richtung blockieren. Das heißt, das erste oder zweite Steuerventil V41 oder V42 kann es ermöglichen, dass der hydraulische Druck in der ersten Druckkammer C1 auf den ersten oder zweiten Hydraulikdruckkreis 156a oder 156b übertragen wird, und verhindern, dass der hydraulische Druck der Kreise 156a oder 156b über den zweiten oder dritten Hydraulikdruckströmungsweg P2 oder P3 in die erste Druckkammer C1 entweicht.
Unterdessen kann der vierte Hydraulikdruckströmungsweg P4 unterwegs in den fünften Hydraulikdruckströmungsweg P5 und den sechsten Hydraulikdruckströmungsweg P6 verzweigt werden und sowohl mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 156a als auch mit dem zweiten Hydraulikdruckkreis 156b kommunizieren.
Zum Beispiel kann der vom vierten Hydraulikdruckströmungsweg P4 abgezweigte fünfte Hydraulikdruckströmungsweg P5 mit dem ersten Hydraulikdruckkreis 156a kommunizieren und der vom vierten Hydraulikdruckströmungsweg P4 abgezweigte sechste Hydraulikdruckströmungsweg P6 kann mit dem zweiten Hydraulikdruckkreis 156b kommunizieren. Daher kann der Hydraulikdruck durch die Rückwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 155d sowohl auf den ersten Hydraulikdruckkreis 156a als auch den zweiten Hydraulikdruckkreis 156b übertragen werden.
Darüber hinaus kann das Bremssystem das dritte Steuerventil V43, das am fünften Hydraulikdruckströmungsweg P5 zur Steuerung des Ölflusses vorgesehen ist, und das vierte Steuerventil V44, das am sechsten Hydraulikdruckströmungsweg P6 zur Steuerung des Ölflusses vorgesehen ist, umfassen.
Das dritte Steuerventil V43 kann als Zweiwege-Steuerventil zur Steuerung des Ölflusses zwischen der zweiten Druckkammer C2 und dem ersten Hydraulikdruckkreis 156a vorgesehen sein. Darüber hinaus kann das dritte Steuerventil V43 als normales Magnetventil vom geschlossenen Typ vorgesehen sein, das normalerweise geschlossen ist und dann so arbeitet, dass das Ventil geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der elektronischen Steuereinheit 170 empfangen wird.
Das vierte Steuerventil V44 kann als Rückschlagventil vorgesehen sein, das nur den Ölfluss in einer Richtung von der zweiten Druckkammer C2 zu dem zweiten Hydraulikdruckkreis 156b zulässt und den Ölfluss in der entgegengesetzten Richtung blockieren. Das heißt, das vierte Steuerventil V44 kann verhindern, dass der Hydraulikdruck des zweiten Hydraulikdruckkreises 156b über den sechsten Hydraulikdruckströmungsweg P6 und den vierten Hydraulikdruckströmungsweg P4 in die zweite Druckkammer C2 entweicht.
Darüber hinaus kann das Bremssystem das fünfte Steuerventil V45, das auf dem siebten Hydraulikdruckströmungsweg P7 vorgesehen ist, um den zweiten Hydraulikdruckströmungsweg P2 und den dritten Hydraulikdruckströmungsweg P3 zur Steuerung des Ölflusses zu verbinden, und das sechste Steuerventil V46, das auf dem achten Hydraulikdruckströmungsweg P8 vorgesehen ist, um den zweiten Hydraulikdruckströmungsweg P2 und den siebten Hydraulikdruckströmungsweg P7 zur Steuerung des Ölflusses zu verbinden, umfassen.
Darüber hinaus kann das fünfte Steuerventil V45 und das sechste Steuerventil V46 als normales Magnetventil vom geschlossenen Typ vorgesehen sein, das normalerweise geschlossen ist und dann so arbeitet, dass das Ventil geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der elektronischen Steuereinheit 170 empfangen wird.
Das fünfte Steuerventil V45 und das sechste Steuerventil V46 arbeiten, um geöffnet zu werden, wenn das erste Steuerventil V41 oder das zweite Steuerventil V42 anormal ist, so dass der Hydraulikdruck der ersten Druckkammer C1 sowohl auf den ersten Hydraulikdruckkreis 156a als auch auf den zweiten Hydraulikdruckkreis 156b übertragen werden kann.
Darüber hinaus können das fünfte Steuerventil V45 und das sechste Steuerventil V46 so arbeiten, dass sie geöffnet werden, wenn der Hydraulikdruck des Radzylinders 153 abgegeben und in die erste Druckkammer C1 geleitet wird. Dies liegt daran, dass das erste Steuerventil V41 und das zweite Steuerventil V42, die auf dem zweiten Hydraulikdruckströmungsweg P2 und dem dritten Hydraulikdruckströmungsweg P3 vorgesehen sind, als Rückschlagventile vorgesehen sind, um nur den Ölfluss in eine Richtung zu erlauben.
Darüber hinaus kann das Bremssystem ferner das erste Entleerungsventil V51 und das zweite Entleerungsventil V52 umfassen, die jeweils im ersten und zweiten Entleerungsströmungsweg D1 und D2 vorgesehen sind, um den Ölfluss zu steuern. Bei den Entleerungsventilen V51 und V52 kann es sich um Rückschlagventile handeln, um den Öldurchfluss nur in einer Richtung vom Behälter 152 zu den ersten oder zweiten Druckkammern C1 und C2 zu öffnen und den Öldurchfluss in einer entgegengesetzten Richtung zu schließen.
Das heißt, das erste Entleerungsventil V51 kann ein Rückschlagventil sein, das den Ölfluss aus dem Behälter 152 zur ersten Druckkammer C1 zulässt und den Ölfluss aus der ersten Druckkammer C1 zum Behälter 152 blockiert, und das zweite Entleerungsventil V52 kann ein Rückschlagventil sein, das den Ölfluss aus dem Behälter 152 zur zweiten Druckkammer C2 zulässt und den Ölfluss aus der zweiten Druckkammer C2 zum Behälter 152 blockiert.
Darüber hinaus kann der zweite Entleerungsströmungsweg D2 einen Bypassströmungsweg umfassen, und das dritte Entleerungsventil V53 zur Steuerung des Ölflusses zwischen der zweiten Druckkammer C2 und dem Behälter 152 kann im Bypassströmungsweg installiert sein.
Das dritte Entleerungsventil V53 kann als Magnetventil vorgesehen sein, das eine bidirektionale Strömung steuern kann und als normales Magnetventil vom offenen Typ vorgesehen ist, das normalerweise offen ist und dann so arbeitet, dass das Ventil geschlossen wird, wenn es ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit empfängt.
5 ist eine Steuerdarstellung des Bremssystems, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, gemäß der Ausführungsform.
Das Bremssystem 150 des Fahrzeugs 1 umfasst einen Temperatursensor 161, einen Pedalkraftsensor 162, einen Drucksensor 163, die elektronische Steuereinheit 170, einen Motortreiber 173 und einen Ventiltreiber 174.
Die Steuereinheit 170 kann einen Prozessor 171 und einen Speicher 172 umfassen.
Außerdem kann die elektronische Steuereinheit 170 ferner den Motortreiber 173 enthalten. Außerdem kann die elektronische Steuereinheit 170 ferner den Motortreiber 173 und den Ventiltreiber 174 enthalten.
Der Temperatursensor 161 erfasst eine externe Temperatur.
Der Temperatursensor 161 kann auch eine Temperatur in der Umgebung des Bremssystems erfassen.
Der Temperatursensor 161 kann ein Temperatursignal für die erfasste Temperatur an den Prozessor 171 übertragen.
Der Pedalkraftsensor 162 kann die auf das Bremspedal 131 ausgeübte Pedalkraft erfassen und ein Pedalkraftsignal für die erfasste Pedalkraft an den Prozessor 171 übertragen.
Der Pedalkraftsensor 162 kann einen Kraftsensor zum Erfassen einer Kraft enthalten, die dem Drücken des Bremspedals 131 entspricht.
Der Pedalkraftsensor 162 kann eine Lastmessdose zum Erfassen einer Last enthalten, die der Druckbeaufschlagung des Bremspedals 131 entspricht.
Der Pedalkraftsensor 162 kann einen Winkelsensor zur Erfassung eines Drehwinkels des Bremspedals 131 in Bezug auf eine Drehachse enthalten, die der Druckbeaufschlagung des Bremspedals 131 entspricht.
Der Pedalkraftsensor 162 kann einen Verschiebungssensor zur Erfassung einer Positionsänderung des Bremspedals 131 enthalten, die der Druckbeaufschlagung des Bremspedals 131 entspricht.
Der Pedalkraftsensor 162 kann einen Pedalhubsensor zum Erfassen eines Hubs enthalten, der der Druckbeaufschlagung des Bremspedals 131 entspricht.
Der Drucksensor 163 kann den Druck in dem mit dem Radzylinder verbundenen Strömungsweg erfassen und ein dem erfassten Druck entsprechendes Drucksignal an den Prozessor 171 übertragen.
Der mit dem Radzylinder verbundene Strömungsweg kann ein Backupströmungsweg sein, der an der Auslassseite des Hauptzylinders 151 vorgesehen ist, oder ein Strömungsweg, der an der Hydraulikdruckanpassungsvorrichtung 156 vorgesehen ist.
Der mit dem Radzylinder verbundene Strömungsweg kann mindestens ein erster, zweiter, dritter und vierter Zweigströmungsweg M1, M2, M3 und M4 sein, der von dem ersten Hydraulikdruckströmungsweg P1 zur Verbindung der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 mit dem Radzylinder 153 abzweigt.
Der Drucksensor 163 kann einen oder zwei weitere Drucksensoren umfassen, die an einem oder zwei weiteren der ersten, zweiten, dritten und vierten Abzweigströmungswege M1, M2, M3 und M4 vorgesehen sind.
Die Positionen und die Anzahl von Drucksensoren sind nicht begrenzt. Der Drucksensor kann z. B. an Stellen vorgesehen sein, an denen der vom Hauptzylinder und/oder der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 155 erzeugte Hydraulikdruck erfasst werden kann.
Der Drucksensor 163 kann an der Hydraulikdruckanpassungsvorrichtung 156 vorgesehen sein, um den hydraulischen Druck den Radzylindern 47a und 47b bereitzustellen und einen hydraulischen Druck eines Druckmediums in der Hydraulikdruckanpassungsvorrichtung 156 zu erfassen.
Das heißt, der Drucksensor 163 kann den hydraulischen Druck der Hydraulikdruckanpassungsvorrichtung 156 messen.
Der Drucksensor 163 kann ein elektrisches Auslasssignal (Drucksignal) in Abhängigkeit von dem erfassten Hydraulikdruck an den Prozessor 171 übertragen.
Beim Empfang des Temperatursignals des Temperatursensors 161 beschafft der Prozessor 171 auf der Grundlage des empfangenen Temperatursignals Temperaturinformationen in der Umgebung des Bremssystems 150.
Der Prozessor 171 kann auf der Grundlage der beschafften Temperaturinformationen bestimmen, ob die Temperatur in der Umgebung des Bremssystems 150 höher als oder gleich wie eine erste Temperatur und niedriger als eine zweite Temperatur ist.
Die erste Temperatur kann Raumtemperatur sein, und die zweite Temperatur kann eine niedrigere Temperatur als die erste Temperatur sein.
Der Prozessor 171 kann Pedalkraftinformationen des Bremspedals 131 auf der Grundlage des vom Pedalkraftsensor 162 empfangenen Pedalkraftsignals beschaffen und Hubinformationen entsprechend den beschafften Pedalkraftinformationen beschaffen.
Wenn der Kraftsensor als der Pedalkraftsensor 162 vorgesehen ist, kann der Prozessor 171 die Pedalkraftinformationen basierend auf einem Signal des Kraftsensors beschaffen.
Wenn die Lastmessdose als der Pedalkraftsensor 162 vorgesehen ist, kann der Prozessor 171 die Pedalkraftinformationen basierend auf einem Signal der Lastmessdose beschaffen.
Wenn der Winkelsensor als der Pedalkraftsensor 162 vorgesehen ist, kann der Prozessor 171 die Pedalkraftinformationen basierend auf einem Signal des Winkelsensors beschaffen.
Wenn der Verschiebungssensor als der Pedalkraftsensor 162 vorgesehen ist, kann der Prozessor 171 die Pedalkraftinformationen basierend auf einem Signal des Verschiebungssensors beschaffen.
Wenn der Hubsensor als der Pedalkraftsensor 162 vorgesehen ist, kann der Prozessor 171 die Pedalkraftinformationen basierend auf einem Signal des Hubsensors beschaffen.
Der Prozessor 171 kann die Druckinformationen des Radzylinders auf der Grundlage des vom Drucksensor 163 empfangenen Drucksignals erfassen.
Der Prozessor 171 kann den in der ersten Druckkammer C1 erzeugten Hydraulikdruck prüfen und anhand des geprüften Hydraulikdrucks und eines Volumen-Druck-Graphen auch die Druckinformationen des Radzylinders vorhersagen.
Beim Empfang des Pedalkraftsignals vom Pedalkraftsensor 162 bestimmt der Prozessor 171, dass der Benutzer zu bremsen beabsichtigt und steuert die Bremsung. Hier kann die Bremsabsicht auch eine Verzögerungsabsicht beinhalten.
Der Prozessor 171 kann ein Steuersignal zum Bremsen des Fahrzeugs 1 in Reaktion auf die Bremsabsicht des Benutzers ausgeben. So kann der Prozessor 171 beispielsweise Steuersignale zur Steuerung des Motors 155b und der Ventile auf der Grundlage des Signals des Pedalkraftsensors 162 gemäß einem Programm und Daten, die aus dem Speicher 172 bereitgestellt werden, ausgeben.
Genauer gesagt, prüft der Prozessor 171 bei Empfang des Pedalkraftsignals vom Pedalkraftsensor 162 die Pedalkraftinformationen, die dem empfangenen Pedalkraftsignal entsprechen, auf Grundlage der im Speicher 172 gespeicherten Informationen, beschafft die Hubinformationen auf Grundlage der im Speicher 172 gespeicherten Informationen und der überprüften Pedalkraftinformationen, beschafft Zieldrehmomentinformationen des Motors 155b auf Grundlage der beschafften Hubinformationen, steuert den Antrieb des Motors 155b auf Grundlage der beschafften Zieldrehmomentinformationen des Motors 155b, und steuert die Vielzahl von Ventilen in der Hydraulikdruckanpassungsvorrichtung 156.
Zu diesem Zeitpunkt kann, wenn sich der Hydraulikkolben 155d durch den Antrieb des Motors 155b vorwärts bewegt, der in der ersten Druckkammer C1 erzeugte Hydraulikdruck auf den ersten Hydraulikdruckkreis 156a übertragen werden, um die am rechten Vorderrad FR und am linken Hinterrad RL installierten Radzylinder 153 zu betreiben, und auf den zweiten Hydraulikdruckkreis 156b übertragen werden, um die am rechten Hinterrad RR und am linken Vorderrad FL installierten Radzylinder 153 zu betreiben.
Der Prozessor 171 kann einen Zielstrom, der dem Steuersignal des Motors 155b entspricht, und einen an den Motor 155b angelegten Strom, der durch einen Stromsensor (nicht dargestellt) erfasst wird, prüfen und ein vom Motor 155b erzeugtes Drehmoment auf der Grundlage des geprüften Zielstroms und des angelegten Stroms anpassen, so dass das vom Motor erzeugte Drehmoment auf ein Zieldrehmoment angepasst wird.
Wie in 6 dargestellt, kann der Prozessor 171 die Pedalkraftinformationen von einem Startzeitpunkt der Druckbeaufschlagung des Bremspedals 131 bis zu einem Endzeitpunkt der Druckbeaufschlagung des Bremspedals 131 beschaffen und speichern (Graph a in 6).
Der Prozessor 171 beschafft die ersten Druckinformationen des Radzylinders auf Grundlage des vom Drucksensor 163 erfassten Drucksignals, während Bremsung durchgeführt wird, bestimmt, ob eine aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist, auf Grundlage des Temperatursignals des Temperatursensors 163, und speichert die beschafften ersten Druckinformationen als erste Zieldruckinformationen, wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist (Grafik b in 6). Die ersten Zieldruckinformationen können eine Vielzahl von Druckwerten aufweisen, die einer Vielzahl von Pedalkraftsignalen entsprechen.
Der Prozessor 171 kann die ersten Zieldruckinformationen von dem Startzeitpunkt der Druckbeaufschlagung des Bremspedals 131 bis zu dem Endzeitpunkt der Druckbeaufschlagung des Bremspedals 131 beschaffen und speichern.
In Anbetracht der Tatsache, dass der der Pedalkraft entsprechende Druck des Radzylinders je nach Fahrzeugtyp variieren kann, ist es zu bevorzugen, die ersten Zieldruckinformationen bei der ersten Temperatur oder höher für jedes Fahrzeug zu beschaffen.
Die ersten Zieldruckinformationen als Informationen, die durch Tests beschafft werden, können Informationen sein, die bei der Herstellung des Fahrzeugs gespeichert werden oder auch Informationen, die nach der Herstellung des Fahrzeugs von einem Server (nicht dargestellt) bereitgestellt werden.
Die ersten Zieldruckinformationen bei der ersten oder höheren Temperatur können während der Fahrt des Fahrzeugs beschafft und gelernt werden.
Der Prozessor 171 steuert die Betriebe des Motors 155b und der Ventile, wenn das Pedalkraftsignal vom Pedalkraftsensor 162 während der Fahrt empfangen wird, beschafft zweite Druckinformationen des Radzylinders auf Grundlage des vom Drucksensor 163 erfassten Drucksignals, und beschafft die beschafften zweiten Druckinformationen als zweite Zieldruckinformationen. (Graph c in 6) Die zweiten Zieldruckinformationen können eine Vielzahl von Druckwerten aufweisen, die der Vielzahl von Pedalkraftsignalen entsprechen.
Der Prozessor 171 beschafft Kompensationsdruckinformationen, bei denen der zweite Zieldruck dem ersten Zieldruck folgt, auf Grundlage der ersten Zieldruckinformationen und der zweiten Zieldruckinformationen. (Graph d in 6)
Der Prozessor 171 kann auf der Grundlage der ersten Zieldruckinformationen und der zweiten Zieldruckinformationen bestimmen, ob ein Differenzwert zwischen dem ersten Zieldruck und dem zweiten Zieldruck größer als oder gleich wie ein Referenzwert ist, und den Motor 155b so steuern, dass der Kompensationsdruck erzeugt wird, wenn der Differenzwert größer als oder gleich wie der Referenzwert ist.
Daher kann eine Druckkompensation für den zweiten Zieldruck durchgeführt werden.
Der Prozessor 171 kann die Druckkompensation ab einem ersten Zeitpunkt t1 durchführen, zu dem der Differenzwert zwischen dem ersten Zieldruck und dem zweiten Zieldruck größer als oder gleich wie der Referenzwert ist.
Wie in 7 dargestellt, kann der Referenzwert je nach erstem Zieldruck unterschiedlich sein.
Der Prozessor 171 erhöht den Kompensationsdruck ab dem ersten Zeitpunkt t1 linear, summiert den linear erhöhten Kompensationsdruck und den zweiten Zieldruck, während der Kompensationsdruck steigt, und bestimmt, ob der summierte Druck gleich dem ersten Zieldruck wird.
Wenn bestimmt wird, dass der summierte Druck gleich dem ersten Zieldruck ist, hält der Prozessor 171 den Kompensationsdruck aufrecht.
Das heißt, der Prozessor 171 kann den Motor 155b so steuern, dass er ab einem zweiten Zeitpunkt, zu dem der summierte Druck gleich dem ersten Zieldruck wird, denselben Kompensationsdruck erzeugt.
Der gleiche Kompensationsdruck ist der Druck, der der Differenz zwischen dem ersten Zieldruck und dem zweiten Zieldruck entspricht.
Der Prozessor 171 kann den Kompensationsdruck von dem zweiten Zeitpunkt t2 bis zu einem dritten Zeitpunkt t3, zu dem das Drücken des Bremspedals 131 endet, aufrechterhalten und den Kompensationsdruck proportional zu einer Reduktion des ersten Zieldrucks von dem dritten Zeitpunkt bis zu einem vierten Zeitpunkt t4, zu dem die Bremsung endet, reduzieren.
Der Prozessor 171 kann den Kompensationsdruck von dem ersten Zeitpunkt t1 bis zum vierten Zeitpunkt, zu dem das Bremsen endet, anpassen.
Darüber hinaus kann der Prozessor 171 auch den zweiten Zieldruck kompensieren, wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Temperatur niedriger als die zweite Temperatur ist.
Das heißt, der Prozessor 171 kann den Motor 155b so steuern, dass ein Druck erzeugt wird, der durch Summieren des Kompensationsdrucks und des zweiten Zieldrucks erhalten wird.
Wenn der Differenzwert niedriger ist als der Referenzwert, kann der Prozessor 171 den Motor auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors steuern.
Der Prozessor 171 kann außerdem den Motor auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors steuern, wenn bestimmt wird, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist.
Der Speicher 172 kann Informationen über die erste und zweite Temperatur speichern.
Der Speicher 172 speichert die ersten Zieldruckinformationen.
Der Speicher 172 kann Informationen über Referenzwerte für jeden ersten Zieldruck speichern.
Der Speicher 172 kann die Pedalkraftinformationen speichern, die den Kraftinformationen entsprechen.
Der Speicher 172 kann die Pedalkraftinformationen speichern, die den Lastinformationen entsprechen.
Der Speicher 172 kann die Pedalkraftinformationen speichern, die den Winkelinformationen entsprechen.
Der Speicher 172 kann die Pedalkraftinformationen speichern, die den Verschiebungsinformationen entsprechen.
Der Speicher 172 kann die Hubinformationen speichern, die den Pedalkraftinformationen entsprechen.
Der Speicher 172 kann Programme und Daten zum Bremsen des Fahrzeugs 1 abhängig von der Bremsabsicht des Fahrers speichern. Der Speicher 172 kann beispielsweise Programme und Daten zur Steuerung des Motors 155b und der Ventile auf Grundlage der Ausgabe des Pedalkraftsensors 162 speichern.
Der Speicher 172 kann in Form von mindestens einer von nichtflüchtigen Speichervorrichtungen, wie z. B. einem Cache, einem Festwertspeicher (ROM), einem programmierbaren ROM (PROM), einem löschbaren PROM (EPROM), einem elektrischen EPROM (EEPROM) und einem Flash-Speicher, von flüchtigen Speichervorrichtungen, wie z. B. einem Direktzugriffsspeicher (RAM), und von Speichermedien, wie z. B. einem Festplattenlaufwerk (HDD) und einer CD-ROM, implementiert werden, ist aber nicht darauf beschränkt.
Der Speicher 172 in Bezug auf den Prozessor 171 kann ein Speicher sein, der als zu dem oben beschriebenen Prozessor separater Chip implementiert ist, oder er kann auch als einzelner Chip, der den Prozessor enthält, implementiert sein.
Die elektronische Steuereinheit 170 führt eine Funktion einer Fahrzeuglagestabilitätskontrolle (ESC oder elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP)) aus, die eine Antriebskraft und eine Bremskraft steuert, um zu verhindern, dass ein Fahrzeug während der Fahrt rutscht, und zwar auf der Grundlage der Erfassungsinformationen, die von jedem Sensor während der Fahrt erfasst werden, und einer Funktion der elektronisch gesteuerten EPB im Gegensatz zu einem drahtgebundenen Typ.
Die elektronische Steuereinheit 170 kann außerdem eine Funktion des ABS zur Verhinderung der Radblockierung der Räder beim Bremsen, um den Bremsweg zu verkürzen und die Fahrzeuglagestabilität zu sichern, sowie eine Funktion des TCS zur Steuerung der Antriebskraft ausführen, damit die Räder nicht durch die Erzeugung einer übermäßigen Antriebskraft durchdrehen, wenn das Fahrzeug auf einer rutschigen Fahrbahn, wie z. B. einer verschneiten Straße oder verregneten Straße, startet oder beschleunigt.
Die elektronische Steuereinheit 170 kann einen Signalprozessor zur Umwandlung eines analogen Signals in ein digitales Signal enthalten, wenn das analoge Signal für die Erfassungsinformationen von mindestens einem der Vielzahl von Detektoren übertragen wird.
Der Motortreiber 173 überträgt das Steuersignal des Prozessors 171 an den Motor 155b.
Wenn das Bremspedal 131 mit Druck beaufschlagt wird oder die Räder durchdrehen, treibt der Motortreiber 173 den Motor 155b auf der Grundlage des Steuersignals des Prozessors 171 an, um den dem Radzylinder jedes Rads zugeführten Hydraulikdruck anzupassen.
Der Motortreiber 173 kann sechs Schaltelemente (d. h. einen dreiphasigen Vollbrückenwechselrichter) zur Versorgung mit Dreiphasenstrom/spannung aufweisen.
Das Fahrzeug kann ferner einen Stromsensor 155e zur Erfassung eines Stroms des Motors 155b und einen Positionssensor zur Erfassung einer Position des Motors 155b umfassen.
Die vom Stromsensor 155e erfassten Strominformationen und die vom Positionssensor erfassten Positionsinformationen können als Informationen zur Steuerung des Motors 155b verwendet werden.
Der Positionssensor des Motors 155b kann eine Position eines Rotors des Motors 155b erfassen, um einen Strom zu liefern, der für eine aktuelle Position des Rotors geeignet ist.
Der Positionssensor erfasst die Position des Rotors, um die Phasen der Magnetfelder, die an der Position eines Magnetpols eines Stators des Motors 155b erzeugt werden, und die Position des Rotors genau zu synchronisieren und die Phase des Stroms, der einem zweiten Motor zugeführt wird, an die Position des mechanischen Magnetpols des zweiten Motors anzupassen.
Zu diesem Zeitpunkt kann der Prozessor 171 den Antrieb des zweiten Motors auf der Grundlage der durch den Stromsensor und den Positionssensor erfassten Strominformationen und der Positionsinformationen steuern.
Der Motor 155b ist ein Motor zum Anpassen des hydraulischen Drucks des Öls, das von der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung des Bremssystems 150, die für jedes der Mehrzahl von Rädern vorgesehen ist, an den Radzylinder geliefert wird, und kann durch den Steuerbefehl von der elektronischen Steuereinheit 170 gedreht werden.
Die Ventile 154a, 154b, V11 bis V14, V21 bis V24, V31 bis V34, V41 bis V46, V51 bis V53, 157a und 157b sind im Bremssystem 150 vorgesehen, können durch den Steuerbefehl der elektronischen Steuereinheit 170 geöffnet oder geschlossen werden und können jeden hydraulischen Druck des jedem Radzylinder zugeführten Öls anpassen, indem sie beim Öffnen eine Öffnung anpassen.
Der Ventiltreiber 174 betreibt mindestens eines der Vielzahl von Ventilen auf der Grundlage des Steuersignals vom Prozessor 174, um den Hydraulikdruck des an jedem Rad vorgesehenen Radzylinders 153 anzupassen. Das heißt, der Ventiltreiber 174 steuert jedes der Vielzahl von Magnetventilen.
Das heißt, die elektronische Steuereinheit 170 führt die durch den Benutzer gewünschte Steuerung der Aufrechterhaltung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch, während eine Kommunikation mit dem EMS für die elektronische Steuerung des Verbrennungsmotors, der TCU für die Steuerung des Automatikgetriebes, so dass eine optimale Übertragung unter Verwendung aller Informationen gemäß der Fahrsituation des Fahrzeugs möglich ist, und dergleichen über einen CAN-Bus besteht.
Wenn die elektronische Steuereinheit 170 nur die Fahrzeuglagestabilitätskontrolle und die Parkbremsensteuerung durchführt, können außerdem das ABS und die TCS als weitere Systeme einbezogen werden.
Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, ist es möglich, durch die Durchführung der Lagestabilitätskontrolle und der Bremssteuerung mit einer elektronischen Steuereinheit 170 die Konfiguration zu vereinfachen und die Herstellungskosten der elektronischen Steuereinheit 170 erheblich zu reduzieren.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung kann eine Bremskraft durch Kompensation eines Zieldrucks erzeugt werden, so dass ein Benutzer bei gleicher Pedalkraft eine ähnliche Verzögerung verspürt.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es durch die Erhöhung eines Bremsdrucks auch in einer Situation, in der keine Bremskraft erzeugt werden kann, weil sich das Bremspedal nicht gut bewegt, möglich, die Stabilität des Benutzers zu gewährleisten.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es durch die integrierte Steuerung der Bremsvorrichtungen möglich, die redundante Hardware gemeinsam zu nutzen, wodurch die Herstellungskosten der elektronischen Steuereinheit gesenkt und der Arbeits- und Zeitaufwand bei der Herstellung minimiert werden.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, eine Konfiguration der elektronischen Steuereinheit für ein Fahrzeug zu vereinfachen, den Platzbedarf zu reduzieren, die Herstellungskosten der elektronischen Steuereinheit erheblich zu senken, Größe und Gewicht der elektronischen Steuereinheit zu reduzieren, die Komplexität der internen Verdrahtung des Fahrzeugs zu reduzieren und die Herstellungskosten aufgrund der Vereinfachung der Verdrahtung zu reduzieren.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, die Marktfähigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen, ferner eine Nutzerzufriedenheit zu steigern und die Wettbewerbsfähigkeit des Produkts zu sichern.
Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden oben beschrieben. In den oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen können einige Komponenten als „Modul“ implementiert werden. Der Begriff „Modul“ bezeichnet hier eine Software- und/oder Hardwarekomponente, z. B. ein Field Programmable Gate Array (FPGA) oder eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), die bestimmte Aufgaben erfüllt, ist aber nicht darauf beschränkt. Ein Modul kann vorteilhafterweise eingerichtet sein, sich auf dem adressierbaren Speichermedium zu befinden und eingerichtet sein, auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt zu werden.
So kann ein Modul beispielsweise Komponenten wie Softwarekomponenten, objektorientierte Softwarekomponenten, Klassenkomponenten und Aufgabenkomponenten, Prozesse, Funktionen, Attribute, Prozeduren, Unterprogramme, Segmente von Programmcode, Treiber, Firmware, Mikrocode, Schaltkreise, Daten, Datenbanken, Datenstrukturen, Tabellen, Arrays und Variablen umfassen. Die in den Komponenten und Modulen vorgesehenen Vorgänge können in weniger Komponenten und Modulen zusammengefasst oder in zusätzliche Komponenten und Module aufgeteilt werden. Darüber hinaus können die Komponenten und Module so implementiert werden, dass sie eine oder mehrere CPUs in einer Vorrichtung ausführen.
Zusätzlich zu den oben beschriebenen exemplarischen Ausführungsformen können Ausführungsformen durch computerlesbare Codes/Befehle in/auf einem Medium, z. B. einem computerlesbaren Medium, implementiert werden, um mindestens ein Verarbeitungselement zu steuern, das jede oben beschriebene exemplarische Ausführungsform implementiert. Das Medium kann einem beliebigen Medium entsprechen, das die Speicherung und/oder Übertragung des computerlesbaren Codes ermöglicht.
Der computerlesbare Code kann auf einem Datenträger aufgezeichnet oder über das Internet übertragen werden. Der Datenträger kann einen Festwertspeicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), Compact Disk-Read Only Memories (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten und optische Aufzeichnungsmedien umfassen. Das Medium kann auch ein nicht-übertragbares, computerlesbares Medium sein. Bei den Medien kann es sich auch um ein verteiltes Netz handeln, so dass der computerlesbare Code in verteilter Form gespeichert oder übertragen und ausgeführt wird. Darüber hinaus könnte das Verarbeitungselement, um nur ein Beispiel zu nennen, mindestens einen Prozessor oder mindestens einen Computerprozessor umfassen, und die Verarbeitungselemente können verteilt und/oder in einem einzigen Gerät enthalten sein.
Während in Bezug auf eine begrenzte Anzahl von Ausführungsformen exemplarische Ausführungsformen beschrieben wurden, verstehen Fachleute, die den Nutzen von dieser Offenbarung haben, dass andere Ausführungsformen entwickelt werden können, die nicht von dem hierin offenbarten Umfang abweichen. Dementsprechend sollte der Umfang nur auf die anhängenden Ansprüche beschränkt sein.

Claims

Bremssystem (150), umfassend: einen Pedalkraftsensor (162), der eingerichtet ist, ein Pedalkraftsignal auszugeben, das dem Drücken eines Bremspedals (131) eines Fahrzeugs entspricht; einen Drucksensor (163), der eingerichtet ist, ein Drucksignal auszugeben, das einem Druck eines mit einem Radzylinder (153) des Fahrzeugs verbundenen Strömungsweges entspricht; einen Motor (155b), der eingerichtet ist, dem Radzylinder (153) einen Druck eines Druckmediums bereitzustellen; und einen Prozessor (171), der eingerichtet ist zum: Beschaffen von Druckinformationen des Strömungsweges auf Grundlage des Drucksignals des Drucksensors (163) beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162), Beschaffen eines Differenzwertes zwischen dem Druck des Strömungsweges und einem Zieldruck, der dem Pedalkraftsignal entspricht, auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, Beschaffen von Kompensationsdruckinformationen auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, wenn der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie ein Referenzwert ist, und Steuern des Motors (155b) auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen.
Bremssystem (150) nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Temperatursensor (161), wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum: Identifizieren, ob eine aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie eine erste Temperatur ist, auf Grundlage eines Temperatursignals des Temperatursensors (161) beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162); Beschaffen der Druckinformationen des Strömungsweges auf Grundlage des Drucksignals des Drucksensors (163) beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist; und Speichern der beschafften Druckinformationen des Strömungsweges als die Zieldruckinformationen.
Bremssystem (150) nach Anspruch 2, wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum Steuern des Motors (155b) auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162) beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist.
Bremssystem (150) nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Temperatursensor (161), wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum: Identifizieren, ob eine aktuelle Temperatur niedriger als eine zweite Temperatur ist, auf Grundlage eines Temperatursignals des Temperatursensors (161) beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162); und Steuern des Motors (155b) auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur niedriger als die zweite Temperatur ist.
Bremssystem (150) nach Anspruch 4, wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum Steuern des Motors (155b) auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162) beim Identifizieren, dass der beschaffte Differenzwert kleiner als der Referenzwert ist.
Bremssystem (150) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum Steuern des Motors (155b), um einen Kompensationsdruck ab einem ersten Zeitpunkt zu erzeugen, zu dem der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie der Referenzwert ist.
Bremssystem (150) nach Anspruch 6, wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum Steuern des Motors (155b), um: den Kompensationsdruck ab dem ersten Zeitpunkt linear zu erhöhen; und den Kompensationsdruck aufrechtzuerhalten, wenn ein durch Summierung des Kompensationsdrucks und des Drucks des Strömungsweges erhaltener Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist, während sich der Kompensationsdruck linear erhöht, und wobei der aufrechterhaltene Kompensationsdruck ein Druck zu einem zweiten Zeitpunkt ist, zu dem der summierte Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist.
Bremssystem (150) nach Anspruch 7, wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum Steuern des Motors (155b), um den Kompensationsdruck proportional zu einer Reduktion des vorgespeicherten Zieldrucks ab einem dritten Zeitpunkt, zu dem die Druckbeaufschlagung des Bremspedals (131) endet, zu reduzieren.
Bremssystem (150) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner umfassend einen Speicher (172) zum Speichern von Informationen über verschiedene Referenzwerte für jeden Zieldruck.
Bremssystem (150) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die vorgespeicherten Zieldruckinformationen eine Vielzahl von Druckwerten aufweisen, die einer Vielzahl von Pedalkraftsignalen entsprechen.
Fahrzeug, umfassend: ein Bremspedal (131); ein Bremssystem (150), das einen Motor (155b) aufweist, der eingerichtet ist, einem Radzylinder (153) einen Druck eines Druckmediums bereitzustellen; einen Pedalkraftsensor (162), der eingerichtet ist, ein Pedalkraftsignal auszugeben, das der Druckbeaufschlagung des Bremspedals (131) entspricht; einen Drucksensor (163), der eingerichtet ist, einen Druck eines zwischen dem Radzylinder (153) und dem Motor (155b) verbundenen Strömungsweges zu erfassen; und einen Prozessor (171), der eingerichtet ist zum: Beschaffen von Druckinformationen des Strömungsweges auf Grundlage eines Drucksignals des Drucksensors (163) beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162), Beschaffen eines Differenzwertes zwischen dem Druck des Strömungsweges und einem Zieldruck, der dem Pedalkraftsignal entspricht, auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, Beschaffen von Kompensationsdruckinformationen auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, wenn der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie ein Referenzwert ist, und Steuern des Motors (155b) auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen.
Fahrzeug nach Anspruch 11, ferner umfassend einen Temperatursensor (161), wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum: Identifizieren, ob eine aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie eine erste Temperatur ist, auf Grundlage eines Temperatursignals des Temperatursensors (161) beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162); Beschaffen der Druckinformationen des Strömungsweges auf Grundlage des Drucksignals des Drucksensors (163) beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist; und Speichern der Druckinformationen des Strömungsweges als die Zieldruckinformationen.
Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum Steuern des Motors (155b) auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162) beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur höher als oder gleich wie die erste Temperatur ist.
Fahrzeug nach Anspruch 11, ferner umfassend einen Temperatursensor (161), wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum: Identifizieren, ob eine aktuelle Temperatur niedriger als eine zweite Temperatur ist, auf Grundlage eines Temperatursignals des Temperatursensors (161) beim Empfangen des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162); und Steuern des Motors (155b) auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen beim Identifizieren, dass die aktuelle Temperatur niedriger als die zweite Temperatur ist.
Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum Steuern des Motors (155b) auf Grundlage des Pedalkraftsignals des Pedalkraftsensors (162) beim Identifizieren, dass der beschaffte Differenzwert kleiner als der Referenzwert ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 15, wobei der Prozessor (171) eingerichtet ist zum Steuern des Motors (155b), um: einen Kompensationsdruck ab einem ersten Zeitpunkt zu erzeugen, zu dem der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie der Referenzwert ist; den Kompensationsdruck ab dem ersten Zeitpunkt linear zu erhöhen; den Kompensationsdruck aufrechtzuerhalten, wenn ein durch Summierung des Kompensationsdrucks und des Drucks des Strömungsweges erhaltener Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist, während sich der Kompensationsdruck linear erhöht, wobei der aufrechterhaltene Kompensationsdruck ein Druck zu einem zweiten Zeitpunkt ist, zu dem der summierte Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist; und den Kompensationsdruck proportional zu einer Reduktion des vorgespeicherten Zieldrucks ab einem dritten Zeitpunkt, zu dem die Druckbeaufschlagung des Bremspedals (131) endet, zu reduzieren.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 16, ferner umfassend einen Speicher (172) zum Speichern von Informationen über verschiedene Referenzwerte für jeden Zieldruck.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 17, wobei die vorgespeicherten Zieldruckinformationen eine Vielzahl von Druckwerten aufweisen, die einer Vielzahl von Pedalkraftsignalen entsprechen.
Verfahren zum Steuern eines Bremssystems (150), das einen Motor (155b) aufweist, der eingerichtet ist, einem Radzylinder (153) eines Fahrzeugs einen Druck eines Druckmediums bereitzustellen, wobei das Verfahren umfasst: Beschaffen von Druckinformationen eines Strömungsweges auf Grundlage eines Drucksignals, das einem Druck des mit dem Radzylinder (153) des Fahrzeugs verbundenen Strömungsweges entspricht, beim Empfangen eines Pedalkraftsignals, das einer Druckbeaufschlagung eines Bremspedals (131) des Fahrzeugs entspricht; Beschaffen eines Differenzwertes zwischen dem Druck des Strömungsweges und einem Zieldruck, der dem Pedalkraftsignal entspricht, auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorher gespeicherten Zieldruckinformationen; Beschaffen von Kompensationsdruckinformationen auf Grundlage der Druckinformationen des Strömungsweges und der vorgespeicherten Zieldruckinformationen, wenn der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie ein Referenzwert ist; und Steuern des Motors (155b) auf Grundlage der beschafften Kompensationsdruckinformationen.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Beschaffen der Kompensationsdruckinformationen umfasst: Erzeugen eines Kompensationsdrucks ab einem ersten Zeitpunkt, zu dem der beschaffte Differenzwert größer als oder gleich wie der Referenzwert ist; linear Erhöhen des Kompensationsdrucks ab dem ersten Zeitpunkt; Aufrechterhalten des Kompensationsdrucks, wenn ein durch Summierung des Kompensationsdrucks und des Drucks des Strömungsweges erhaltener Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist, während sich der Kompensationsdruck linear erhöht, wobei der aufrechterhaltene Kompensationsdruck ein Druck zu einem zweiten Zeitpunkt ist, zu dem der summierte Druck gleich wie oder größer als der vorgespeicherte Zieldruck ist; und Reduzieren des Kompensationsdrucks proportional zu einer Reduktion des vorgespeicherten Zieldrucks ab einem dritten Zeitpunkt, zu dem die Druckbeaufschlagung des Bremspedals (131) endet.