JP2022118893A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動制動制御が実行される制動制御装置において、装置の一部不調が発生した際でも、その実行が可能なものを提供する。【解決手段】本発明の第１制御部ＥＣ１は、自動制動制御において、第２制御部ＥＣ２が故障している場合、前輪連絡弁ＶＲｆを開弁させ前輪分離弁ＶＭｆを閉弁させた状態で、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように電動シリンダＹＣを制御する。また、第２制御部ＥＣ２は、自動制動制御において、第１制御部ＥＣ１が故障している場合、補給弁ＶＨを閉弁させ後輪連絡弁ＶＲｒを開弁させ後輪分離弁ＶＭｒを開弁させた状態で、前輪調圧弁ＶＩｆ、ＶＯｆを制御せずに、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように電動シリンダＹＣを制御し、且つ左右の後輪がいずれもロックしないように後輪調圧弁ＶＩｒ、ＶＯｒを制御する。【選択図】図１

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１は、マスタシリンダとサーボ圧発生装置と調圧装置とを備えた車両用制動装置を開示している。サーボ圧発生装置は、運転者によるブレーキペダル操作に依らずにサーボ圧を発生可能である。マスタシリンダはサーボ圧に基づいて動作し、サーボ圧に応じたマスタ圧のブレーキ液を調圧装置に出力する。調圧装置はマスタシリンダから出力されたブレーキ液を各ホイールシリンダに分配する。調圧装置は各ホイールシリンダに供給するブレーキ液の圧力を個別に調圧可能であり、従来より知られているアンチロック（ＡＢＳ）制御を実行可能である。

近年、特許文献１に記載されるような、自動制動制御を備える制動制御装置が普及し始めている。この様な制動制御装置では、装置の一部に不調が生じた場合であっても、自動制動制御が継続されて制動力が得られることが望ましい。さらに、自動制動中に制動力および車両安定性が確保されることが望ましい。

特開２０１５－１３６９９３号

本発明の目的は、自動制動制御が実行される車両の制動制御装置において、装置の一部に不調が発生した状態でも、自動制動制御が実行可能な制動制御装置を提供することである。

本発明の車両の制動制御装置は、制動操作部材が操作されていない状態で車両を自動的に制動する自動制動制御を実行可能な車両の制動制御装置であって、下記の態様に共通の構成（以下「共通構成」という）として、マスタピストンの位置に応じて各々がリザーバと液圧的に接続される後輪液圧室とが内部に形成されているマスタシリンダと、前記後輪液圧室と前記リザーバとを接続する液路に設けられている補給弁と、左右の前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室との間に配置され、前記前輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な前輪調圧弁と、左右の後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室との間に配置され、前記後輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な後輪調圧弁と、電気モータによって駆動されてフルードを供給可能な電動シリンダと、左右の前記前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室を接続する前輪接続路において前記前輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する前輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の前輪連絡弁と、左右の前記後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室を接続する後輪接続路において前記後輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する後輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の後輪連絡弁と、前記前輪接続路において前記前輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の前輪分離弁と、前記後輪接続路において前記後輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の後輪分離弁と、を備える。

（第１態様）
本発明の第１態様にかかる車両の制動制御装置は、上記共通構成において、前記電動シリンダと前記前輪連絡弁と前記前輪分離弁とを制御する第１制御部と、前記電動シリンダと前記補給弁と前記前輪調圧弁と前記後輪調圧弁と前記後輪連絡弁と後輪分離弁とを制御する第２制御部と、を備えている。

前記第１制御部は、前記自動制動制御において、前記第２制御部が故障している場合、前記前輪連絡弁を開弁させ前記前輪分離弁を閉弁させた状態で、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように前記電動シリンダを制御する（第１ＡＢＳ制御）。
前記後輪液圧室は、前記前輪液圧室よりも前記制動操作部材側に位置し、前記第２制御部は、前記自動制動制御において、前記第１制御部が故障している場合、前記補給弁を閉弁させ前記後輪連絡弁を開弁させ前記後輪分離弁を開弁させた状態で、前記前輪調圧弁を制御せずに、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように前記電動シリンダを制御し、且つ左右の後輪がいずれもロックしないように前記後輪調圧弁を制御する（第２ＡＢＳ制御）。第１態様にかかる車輪の制動制御装置は、第１ＡＢＳ制御及び第２ＡＢＳ制御の少なくとも一方を実行可能に構成されている。

（第１態様の効果）
第１ＡＢＳ制御によれば、左右前輪のうち一方がロックすることは許容されることで、より大きい制動力を得ることが可能となる。これにより車両がスプリット路面を走行中の場合でも、大きい制動力を得ることが可能となる。また、後輪には液圧が発生しないため、いずれの車輪もロックせずに車両安定性が保たれる。つまり、第１ＡＢＳ制御によれば、第２制御部が故障しても、自動制動中における適切な制動力及び車両安定性の確保が可能となり、自動制動制御が実行可能となる。

第２ＡＢＳ制御によれば、前輪は第１ＡＢＳ制御同様、一方の車輪のロックが許容されるため大きい制動力を発生させることができる。また、後輪は、両輪ともにロックしないように制動力が制御されるため車両安定性は維持される。つまり、第２ＡＢＳ制御によれば、第１制御部が故障しても、自動制動中における適切な制動力及び車両安定性の確保が可能となり、自動制動制御が実行可能となる。

（第２態様）
本発明の第２態様にかかる車両の制動制御装置は、上記共通構成において、前記電動シリンダと前記前輪調圧弁と前記前輪連絡弁と前記前輪分離弁とを制御する第１制御部と、前記電動シリンダと前記補給弁と前記後輪調圧弁と前記後輪連絡弁と前記後輪分離弁とを制御する第２制御部と、を備えている。

前記第１制御部は、前記自動制動制御において、前記第２制御部が故障している場合、前記前輪連絡弁を開弁させ前記前輪分離弁を閉弁させた状態で、左右の前輪がいずれもロックしないように前記前輪調圧弁を制御する（第３ＡＢＳ制御）。
前記後輪液圧室は、前記前輪液圧室よりも前記制動操作部材側に位置し、前記第２制御部は、前記自動制動制御において、前記第１制御部が故障している場合、前記補給弁を閉弁させ前記後輪連絡弁を開弁させ前記後輪分離弁を開弁させた状態で、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように前記電動シリンダを制御し、且つ左右の後輪がいずれもロックしないように前記後輪調圧弁を制御する（第４ＡＢＳ制御）。第２態様にかかる車両の制動制御装置は、第３ＡＢＳ制御及び第４ＡＢＳ制御の少なくとも一方を実行可能に構成されている。

（第２態様の効果）
第３ＡＢＳ制御によれば、前輪分離弁が閉弁され、前輪連絡弁が開弁されている。前輪系統では、前輪調圧弁を用いた減圧制御が実行可能である。つまり、前輪については、通常同様にホイールシリンダの液圧を調整でき、適切な制動力を発生させることができる。また、後輪には制動力が発生しないため、ロックが発生せず、車両安定性は維持される。したがって、第３ＡＢＳ制御によれば、第２制御部が故障しても、自動制動中における適切な制動力及び車両安定性の確保が可能となり、自動制動制御が実行可能となる。

第４ＡＢＳ制御によれば、左右前輪のうち一方がロックすることは許容されることで、より大きい制動力を得ることが可能となる。また、後輪については、左右後輪のいずれもがロックしないように制御されるため、車両安定性は維持される。したがって、第４ＡＢＳ制御によれば、第１制御部が故障しても、自動制動中における適切な制動力及び車両安定性の確保が可能となり、自動制動制御が実行可能となる。

第１実施形態の制動制御装置ＳＣの構成図である。 第１実施形態について、電気モータＭＴ及び制動コントローラＥＣＵ等の構成を説明するための概略図である。 第１実施形態について、制動コントローラＥＣＵの作動を説明するためのマトリクス図である。 第１実施形態におけるＡＢＳ制御を示すフローチャートである。 第２実施形態について、電気モータＭＴ及び制動コントローラＥＣＵ等の構成を説明するための概略図である。 第２実施形態について、制動コントローラＥＣＵの作動を説明するためのマトリクス図である。 第２実施形態におけるＡＢＳ制御を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の車両の制動制御装置を具体化した一例である制動制御装置ＳＣを説明する。参照する図面は、本発明が採用し得る技術的特徴を説明するためのものである。図面に記載されている装置の構成、各種処理等は、それのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例である。以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後輪において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪制動系統ＢＫｆ、「ｒ」は後輪制動系統ＢＫｒを示す。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「Ｒｍ」は液圧室を表す。前輪と後輪とで同名称の要素については、「前輪、後輪要素名」と略称する場合がある。同様に、第１と第２とで同名称の要素については、「第１、第２要素名」又は単に「要素名」と略称する場合がある。

図１を参照して、制動制御装置ＳＣの概略構成を説明する。なお、車両には制動制御装置ＳＣの他に、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられている。

回転部材ＫＴは車両の車輪ＷＨに設けられている。回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置されている。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。

車輪速度センサＶＷは、車両の車輪の速度を検出するセンサである。各種センサによって検出されたデータは、制動制御装置ＳＣの制動コントローラＥＣＵに送信される。

制動制御装置ＳＣは、制動操作部材ＢＰ、制動操作量センサＢＡ、マスタシリンダＣＭ、リザーバ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、補給弁ＶＨ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵを備える。

制動操作部材ＢＰは、例えばブレーキペダルであり、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。制動操作部材ＢＰはマスタシリンダＣＭに機械的に接続されている。

制動操作量センサＢＡは、制動操作部材ＢＰの操作量を検出するセンサである。検出された操作量は制動コントローラＥＣＵに送信される。

マスタシリンダＣＭはタンデム型の周知のマスタシリンダである。マスタシリンダＣＭ内には、第２ピストンＰＧ及び第１ピストンＰＨ（「マスタピストン」に相当する）が設けられている。２つのピストンによって、マスタシリンダＣＭ内に２つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒが形成されている。２つの液圧室は、前輪液圧室Ｒｍｆと後輪液圧室Ｒｍｒである。前輪液圧室Ｒｍｆは、マスタシリンダＣＭの底面（制動操作部材ＢＰから離れた側の面）、内周面、及び、第１ピストンＰＨによって区画された液圧室である。後輪液圧室Ｒｍｒは、マスタシリンダＣＭの内周面、第１ピストンＰＨ、及び、第２ピストンＰＧによって区画された液圧室である。後輪液圧室Ｒｍｒは、前輪液圧室Ｒｍｆよりも制動操作部材ＢＰ側に位置する（配置されている）。換言すると、後輪液圧室Ｒｍｒは、制動操作部材ＢＰに対して前輪液圧室Ｒｍｆよりも近い位置に配置されている。さらに換言すると、制動操作部材ＢＰから見て前輪液圧室Ｒｍｆが後輪液圧室Ｒｍｒよりもシリンダの奥側に配置されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合、第２ピストンＰＧ（特に、端面Ｍｐ）は、マスタシリンダＣＭ底面の反対側の端面（制動操作部材ＢＰに近い側の面）Ｍｃに圧縮ばね（図示せず）によって押し付けられている。第２ピストンＰＧの端面Ｍｐは、マスタシリンダＣＭの端面Ｍｃに当接している。このときの第２ピストンＰＧと第１ピストンＰＨの位置を「初期位置」と称す。後述する補給弁ＶＨが開弁状態の場合、マスタシリンダＣＭの前輪液圧室Ｒｍｆと後輪液圧室Ｒｍｒは夫々リザーバＲＶと液圧的に接続される。

運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２ピストンＰＨ、ＰＧが、初期位置から前進方向Ｈａに押される。これに伴い液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒは、リザーバＲＶと液圧的に遮断される。第２ピストンＰＧの前進方向Ｈａの移動によって、端面Ｍｐは端面Ｍｃから離れ始める。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、ピストンＰＧ、ＰＨは前進方向Ｈａに移動される。これに伴い液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、ピストンＰＧ、ＰＨは後退方向Ｈｂ（初期位置に向けて）に移動し、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

前輪液圧室Ｒｍｆは、前輪接続流体路ＨＳｆ（単に、「前輪接続路」ともいう）を介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続されている。後輪液圧室Ｒｍｒは、後輪接続流体路ＨＳｒ（単に、「後輪接続路」ともいう）を介して後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続されている。

リザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの内部は、仕切り板Ｓｋによって、２つの液溜め部に区画されている。第１液溜め部Ｒｖｆは、前輪補給路ＨＨｆを介して、前輪液圧室Ｒｍｆに接続される。後輪液圧室Ｒｍｒは、後輪補給路ＨＨｒを介して、後輪液溜め部Ｒｖｒに接続される。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板Ｓｋの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板Ｓｋを超えて、２つの液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板Ｓｋの高さよりも低くなると、２つの液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒは、夫々、独立した液溜めとなる。後輪補給路ＨＨｒには、ノーマルオープン型の補給弁ＶＨが設けられている。補給弁ＶＨの詳細については後述する。

ストロークシミュレータ（以下「シミュレータ」とも称す）ＳＳはシミュレータ弁ＶＳを介してマスタシリンダＣＭの前輪液圧室に接続されている。シミュレータＳＳは、シミュレータ弁ＶＳが開弁している場合、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させる。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦが、前輪液圧室ＲｍｆからシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってシミュレータピストンが押される。シミュレータピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合に、その操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。

シミュレータ弁ＶＳは、ノーマルクローズ型の電磁弁（オン・オフ弁）である。シミュレータ弁ＶＳは、通電状態で開弁し、非通電状態で開弁する。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭはシミュレータＳＳに液圧的に接続される。シミュレータＳＳは、後輪液圧室Ｒｍｒに接続されてもよい。この場合、シミュレータ弁ＶＳは、後輪制動系統ＢＫｒに設けられればよい。

補給弁ＶＨは、後輪液溜め部Ｒｖｒと後輪液圧室Ｒｍｒとを接続する後輪補給路ＨＨｒに設けられている。補給弁ＶＨは、ノーマルオープン型の電磁弁（オン・オフ弁）である。補給弁ＶＨは、通電状態で閉弁し、非通電状態で開弁する。常用制動中、及び、正常に自動制動制御が実行されている場合には、補給弁ＶＨには通電が行われず、開弁状態にされている。

流体ユニットＨＵは、前輪分離弁ＶＭｆ、後輪分離弁ＶＭｒ、前輪マスタ圧センサＰＭｆ、後輪マスタ圧センサＰＭｒ、前輪連絡弁ＶＲｆ、後輪連絡弁ＶＲｒ、前輪調整液圧センサＰＰｆ、後輪調整液圧センサＰＰｒ、前輪インレット弁（「前輪調圧弁」に相当する）ＶＩｆ、後輪インレット弁（「後輪調圧弁」に相当する）ＶＩｒ、前輪アウトレット弁（「前輪調圧弁」に相当する）ＶＯｆ、後輪アウトレット弁（「後輪調圧弁」に相当する）ＶＯｒ、及び、電動シリンダＹＣを備える。なお、前輪インレット弁ＶＩｆ及び前輪アウトレット弁ＶＯｆは「前輪調圧弁ＶＩｆ、ＶＯｆ」とも称し、後輪インレット弁ＶＩｒ及び後輪アウトレット弁ＶＯｒは「後輪調圧弁ＶＩｒ、ＶＯｒ」とも称する。

前輪分離弁ＶＭｆは前輪接続路ＨＳｆに設けられている。後輪分離弁ＶＭｒは、後輪接続路ＨＳｒに設けられている。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは、ノーマルオープン型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは閉弁され、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは液圧的に遮断される。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉状態である場合、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは液圧的に遮断される。

マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒは前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒよりもマスタシリンダＣＭ側に設けられている。マスタ圧センサは、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧（前輪、後輪マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出する。マスタ圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。なお、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、実質的には同一である。そのため前輪、後輪マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。

（電動シリンダＹＣ）
電動シリンダＹＣは、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに制動液ＢＦを供給する。電動シリンダＹＣは、電動加圧ユニットともいえる。

電動シリンダＹＣは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構であり、単に、「変換機構」ともいう）ＮＪ、調圧ピストンＰＣ、及び、調圧シリンダＣＣを備える。

電気モータＭＴは、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２を含んで構成される。電気モータＭＴの回転動力が、減速機ＧＳによって、減速されて、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪに伝達される。例えば、小径歯車が、電気モータＭＴの出力軸に固定される。小径歯車が、大径歯車にかみ合わされ、その回転軸がねじ機構（変換機構）ＮＪのボルト部材Ｏｊに固定される。ねじ機構ＮＪは、ボルト部材Ｏｊ、及び、ナット部材Ｍｊで構成される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪのナット部材Ｍｊによって調圧ピストンＰＣが押されることによって、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ機構ＮＪとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

調圧ピストンＰＣは、調圧シリンダＣＣの内孔に挿入されている。「調圧シリンダＣＣの内周面、底面」、及び、「調圧ピストンＰＣの端面」によって液圧室Ｒｃ（「調圧室」という）が形成されている。調圧室Ｒｃは、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒを介して、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに接続される。調圧ピストンＰＣが移動されることによって、調圧室Ｒｃの体積が変化する。前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが開弁され、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉弁されている場合、制動液ＢＦは、前輪液圧室Ｒｍｆと後輪液圧室Ｒｍｒには流入せず、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに向けて供給される。

電気モータＭＴが正転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が減少し、調整液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が増加される。電気モータＭＴが逆転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が増加し、制動液ＢＦが前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒから調圧シリンダＣＣに戻される。これによって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）が減少される。なお、調圧室Ｒｃ内には、戻しばね（弾性体）が設けられ、電気モータＭＴへの通電が停止している場合には、調圧ピストンＰＣは戻しばねの付勢力によって、初期位置に戻される。また、調圧室Ｒｃは、逆止弁を介して減圧路ＨＧに接続される。

常用制動、或いは、自動制動が開始されると、電気モータＭＴが駆動される。このとき、電磁弁ＶＳ、ＶＲｆ、ＶＲｒは開弁され、電磁弁ＶＭｆ、ＶＭｒは閉弁されている。電気モータＭＴの回転開始によって、電動シリンダＹＣが制動液ＢＦを吐出する。

前輪接続路ＨＳｆには、前輪調整液圧Ｐｐｆを検出するように、前輪調整液圧センサＰＰｆが設けられている。後輪接続路ＨＳｒには、後輪調整液圧Ｐｐｒを検出するように、後輪調整液圧センサＰＰｒが設けられている。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒにおいて、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒから下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。

アンチロックブレーキ制御等の各車輪ＷＨで個別に制動液圧Ｐｗを制御できるよう、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）、及び、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。ノーマルオープン型のインレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）が、接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）に設けられる。インレット弁ＶＩの下部Ｂｇｆ、Ｂｇｒ（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）と、リザーバＶＲとは、前輪、後輪減圧路ＨＧｆ、ＨＧｒを介して接続される。減圧路ＨＧ（＝ＨＧｆ、ＨＧｒ）には、ノーマルクローズ型のアウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられている。電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が、各車輪ＷＨで独立に調整可能である。

制動コントローラＥＣＵは、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯ、ＶＨを制御する。制動コントローラＥＣＵは、電子制御ユニットであって、単に、「コントローラ」ともいう。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとを含む。制動コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他システム（運転支援装置等）のコントローラ（運転支援コントローラＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。

運転支援装置は、距離センサＤＳ、及び、運転支援コントローラＥＣＪにて構成される。車両には、自車両の周辺（例えば、前方、後方）に存在する物体（例えば、他車両、固定物、人、自転車）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｄｓを検出するよう、距離センサＤＳが設けられる。距離センサＤＳとして、カメラ、レーダ（ミリ波レーダ、レーザレーダ）、超音波センサ等が採用される。相対距離Ｄｓは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｄｓに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自車両の周辺に存在する障害物との衝突を回避（又は、衝突時の被害を軽減）する自動制動制御を実行するための、車両減速度の目標値である。例えば、要求減速度Ｇｓは、相対距離Ｄｓ、及び、相対距離Ｄｓに応じて演算された相対速度Ｖｓのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

制動コントローラＥＣＵは、各種信号（Ｇｓ、Ｂａ、Ｐｐ、Ｖｗ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）を制御可能である。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。同様に、電磁弁ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＨ、ＶＩ、ＶＯを制御するための電磁弁駆動信号Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓ、Ｖｈ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。そして、これら駆動信号（Ｍｔ、Ｖｍ等）に基づいて、電気モータ及び複数の電磁弁が駆動される。

常用制動では、制動制御装置ＳＣの作動が適正である場合には、制動操作部材ＢＰの操作特性がシミュレータＳＳによって形成される。常用制動とは、制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動であって、アンチロック制御（アンチスキッド制御とも呼ばれる）が実行されていない制動である。

制動コントローラＥＣＵは自動制動制御の一種であるアンチロック制御（以下、ＡＢＳ制御と称す）を実行可能である。ＡＢＳ制御は、制動時に車輪のロックを防止するための自動制動制御である。ＡＢＳ制御の詳細は後述する。

（第１実施形態：電気モータＭＴ及びコントローラＥＣＵ等の構成）
図２を参照して、冗長性を考慮した、電気モータＭＴ及びコントローラＥＣＵ等の構成について説明する。

電気モータＭＴには、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。ブラシレスモータＭＴの第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の巻線組（モータコイル）が、夫々、形成される。即ち、電気モータＭＴには、２系統の３相モータコイル（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が設けられている。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＣＬ１、ＣＬ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、電気モータＭＴの冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２組の検出部が採用され得る。

実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。

コントローラＥＣＵは、２つの制御部（第１、第２制御部）ＥＣ１、ＥＣ２を備える。第１制御部ＥＣ１は、第１マイクロプロセッサＭＰ１、及び、第１駆動回路ＤＲ１を含む。第２制御部ＥＣ２は、第２マイクロプロセッサＭＰ２、及び、第２駆動回路ＤＲ２を含む。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２には、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡ、ＶＭ等）を制御する制御アルゴリズムがプログラムされている。第１マイクロプロセッサＭＰ１と第２マイクロプロセッサＭＰ２との間では、信号（検出値、演算値等）が共有されている。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２での演算結果に基づいて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が制御される。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって電気回路が形成されている。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）に通電が行われ、それらが駆動される。このように、コントローラＥＣＵ（＝ＭＰ＋ＤＲ）、及び、電気モータＭＴは、電気的に二重化されている。

（装置構成のまとめ）
本実施形態の制動制御装置（ＳＣ）は、制動操作部材（ＢＰ）が操作されていない状態で車両を自動的に制動する自動制動制御を実行可能な車両の制動制御装置であって、マスタピストン（ＰＨ、ＰＧ）の位置に応じて各々がリザーバ（ＲＶ）と液圧的に接続される前輪液圧室（Ｒｍｆ）と後輪液圧室（Ｒｍｒ）とが内部に形成されているマスタシリンダ（ＣＭ）と、後輪液圧室（Ｒｍｆ）とリザーバ（ＲＶ）とを接続する液路（ＨＨｒ）に設けられている補給弁（ＶＨ）と、左右の前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）と前輪液圧室（Ｒｍｆ）との間に配置され、前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）の圧力を調圧可能な前輪調圧弁（ＶＩｆ、ＶＯｆ）と、左右の後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）と後輪液圧室（Ｒｍｒ）との間に配置され、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）の圧力を調圧可能な後輪調圧弁（ＶＩｒ、ＶＯｒ）と、電気モータ（ＭＴ）によって駆動されてフルードを供給可能な電動シリンダ（ＹＣ）と、左右の前輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ）と前輪液圧室（Ｒｍｆ）を接続する前輪接続路（ＨＳｆ）において前輪調圧弁（ＶＩｆ、ＶＯｆ）よりもマスタシリンダ（ＣＭ）側の部分と電動シリンダ（ＹＣ）とを接続する前輪連絡路（ＨＲｆ）に設けられたノーマルクローズ型の前輪連絡弁（ＶＲｆ）と、左右の後輪ホイールシリンダ（ＣＷｒ）と後輪液圧室（Ｒｍｒ）を接続する後輪接続路（ＨＳｒ）において後輪調圧弁（ＶＩｒ、ＶＯｒ）よりもマスタシリンダ（ＣＭ）側の部分と電動シリンダ（ＹＣ）とを接続する後輪連絡路（ＨＲｒ）に設けられたノーマルクローズ型の後輪連絡弁（ＶＲｒ）と、前輪接続路（ＨＳｆ）において前輪連絡路（ＨＲｆ）との接続部分よりもマスタシリンダ（ＣＭ）側に設けられているノーマルオープン型の前輪分離弁（ＶＭｆ）と、後輪接続路（ＨＳｒ）において後輪連絡路（ＨＲｒ）との接続部分よりもマスタシリンダ（ＣＭ）側に設けられているノーマルオープン型の後輪分離弁（ＶＭｒ）と、制動コントローラ（ＥＣＵ）と、を備えている。

＜第１実施形態＞
第１実施形態の第１制御部ＥＣ１（即ち、第１駆動回路ＤＲ１）は、第１モータコイル（２系統のうちの第１系統のモータコイル）ＣＬ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳを制御可能に構成されている。つまり、第１制御部ＥＣ１は、電動シリンダＹＣと前輪連絡弁ＶＲｆと前輪分離弁ＶＭｆとシミュレータ弁ＶＳとを制御する。

第１実施形態の第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）は、第２モータコイル（２系統のうちの第２系統のモータコイル）ＣＬ２、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、補給弁ＶＨ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒを制御可能に構成されている。つまり、第２制御部ＥＣ２は、電動シリンダＹＣと補給弁ＶＨと前輪調圧弁ＶＩｆ、ＶＯｆと後輪調圧弁ＶＩｒ、ＶＯｒと後輪連絡弁ＶＲｒと後輪分離弁ＶＭｒとを制御する。

（コントローラＥＣＵの作動）
図３を参照して、コントローラＥＣＵについて、制動操作部材ＢＰが操作されずに自動制動制御が実行される場合における、作動の適正時／不調時について説明する。

図３（ａ）を参照して、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合について説明する。

第１制御部ＥＣ１は、第１モータコイルＣＬ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳを通電する。第２制御部ＥＣ２は、第２モータコイル（２系統のうちの第２系統のモータコイル）ＣＬ２、後輪分離弁ＶＭｒ、及び後輪連絡弁ＶＲｒに通電し、補給弁ＶＨには通電しない。前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ及び前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒはＡＢＳ制御時に駆動され得る。

第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２への通電によって、電気モータＭＴが回転駆動される。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、液圧的に遮断される。前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが開弁され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒによって調節される（即ち、「Ｐｗ＝Ｐｐ」）。シミュレータ弁ＶＳが開弁されているため、運転者が制動操作部材ＢＰを操作した場合にはシミュレータＳＳによって操作力Ｆｐが発生される。なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が正常の場合には、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２のうちの何れか一方によって、電気モータＭＴが駆動されてもよい。

図３（ｂ）を参照して、第１制御部ＥＣ１は正常であるが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合について説明する。第２制御部ＥＣ２が不調である場合、第２モータコイルＣＬ２、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、補給弁ＶＨ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒへの通電が行われない。従って、後輪分離弁ＶＭｒは開弁、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁、補給弁ＶＨは開弁、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒは開弁、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒは閉弁した状態となる。

適正作動する第１制御部ＥＣ１は、第１モータコイルＣＬ１、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒに通電し、シミュレータ弁ＶＳには通電しない。電気モータＭＴは、第１モータコイルＣＬ１によって駆動される。前輪分離弁ＶＭｆが閉弁され、前輪連絡弁ＶＲｆが開弁されているため、前輪調整液圧Ｐｐｆに調節された制動液ＢＦは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐｆ」）。このとき、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁されているため、後輪調整液圧Ｐｐｒは増加されない。従って、自動制動制御は、前輪制動液圧Ｐｗｆのみによって行われる。

自動制動制御の液圧サーボ制御では、第２制御部ＥＣ２が不調になった場合には、後輪制動液圧Ｐｗｒに応じた制動力の不足分を補償するよう、要求減速度Ｇｓに応じた目標液圧Ｐｔが、第１制御部ＥＣ１と第２制御部ＥＣ２の両方が正常である場合に比較して、より大きくなるように演算されることが好適である。これにより、第２制御部ＥＣ２の不調時の車両減速度の不足分が、適正に補償され得る。

自動制動制御中に、運転者が制動操作部材ＢＰを操作した場合に、シミュレータ弁が閉弁していると制動装置の諸元（マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、流体路、ブレーキキャリパ、摩擦材の剛性等）によっては、操作力Ｆｐに対して操作変位Ｓｐが小さくなり過ぎること（「短ストローク」という）が生じ得る。この短ストローク（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐが過大になること）を回避するよう、制動操作部材ＢＰが操作されていない自動制動制御の実行中であっても、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われ、シミュレータ弁ＶＳが開弁されて、前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとが連通状態にされてもよい。

図３（ｃ）を参照して、第２制御部ＥＣ２は正常であるが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１は不調であるため、第１モータコイルＣＬ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電されない。従って、前輪分離弁ＶＭｆは開弁状態であり、前輪連絡弁ＶＲｆとシミュレータ弁ＶＳは閉弁状態である。

適正作動する第２制御部ＥＣ２は、第２モータコイルＣＬ２と、後輪連絡弁ＶＲｒと、補給弁ＶＨとに通電し、後輪分離弁ＶＭｒには通電しない。電気モータＭＴは、第２モータコイルＣＬ２によって駆動される。後輪分離弁ＶＭと後輪連絡弁ＶＲｒが開弁されている。後輪調整液圧Ｐｐｒに調節された制動液ＢＦは、後輪液圧室Ｒｍｒ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される（即ち、「Ｐｍｒ＝Ｐｗｒ＝Ｐｐｒ」）。第２ピストンＰＧの端面Ｍｐは端面Ｍｃに当接し、第２ピストンＰＧは、後退方向Ｈｂには移動されない。補給弁ＶＨが閉弁されているため後輪液圧室ＲｍｒからリザーバＲＶへ制動液ＢＦが排出されることはなく、後輪液圧室Ｒｍｒの液圧Ｐｍｒによって第１ピストンＰＨはＨａ方向に力を受けＨａ方向に移動し、前輪液圧室ＲｍｆはリザーバＲＶと液圧的に遮断され、前輪液圧室Ｒｍｆの液圧Ｐｍｆが上昇する。前輪液圧室Ｒｍｆの液圧Ｐｍｆと後輪液圧室Ｒｍｒの液圧Ｐｍｒは一致し、前輪制動液圧Ｐｗｆは、後輪調整液圧Ｐｐｒによって調節される（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｗｆ＝Ｐｐｒ」）。つまり、第１制御部ＥＣ１に係る構成要素（ＤＲ１等）が不調である場合であっても、第２制御部ＥＣ２によって、前輪も自動制動制御（即ち、液圧サーボ制御）の実行が継続され得る。

（ＡＢＳ制御の概要）
図４を参照して、第１実施形態におけるＡＢＳ制御を説明する。上述したように、制御コントローラＥＣＵには、各種センサからデータを受信する。制御コントローラＥＣＵは、受信したデータを基に、ＡＢＳ制御の要否を判断する。ＡＢＳ制御の実行が必要と判断された場合、図４に示すＡＢＳ制御を実行する。第１実施形態のコントローラＥＣＵは、通常ＡＢＳ制御、第１ＡＢＳ制御、第２ＡＢＳ制御を実行可能に構成されている。第１ＡＢＳ制御は第２制御部ＥＣ２が故障時に実行される。第２ＡＢＳ制御は第１制御部ＥＣ１が故障時に実行される。

（通常ＡＢＳ制御）
コントローラＥＣＵは、自動ブレーキ中であるか否か判断する（Ｓ１）。コントローラＥＣＵは自動ブレーキ中ではないと判断した場合（Ｓ１：Ｎｏ）、ＡＢＳ制御は実行しない。コントローラＥＣＵは自動ブレーキ中であると判断した場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、第１制御部ＥＣ１が故障しているか否か判断する（Ｓ２）。第１制御部ＥＣ１が故障していないと判断された場合（Ｓ２：Ｎｏ）、コントローラＥＣＵは第２制御部ＥＣ２が故障しているか否か判断する（Ｓ３）。第２制御部ＥＣ２が故障していないと判断された場合（Ｓ３：Ｎｏ）、コントローラＥＣＵは各種センサによって検出された情報を基に、通常ＡＢＳ制御を実行する（Ｓ４）。詳細には、コントローラＥＣＵは、４輪のうち少なくとも１つの車輪のスリップ量またはスリップ率が夫々に対応する閾値を超えた場合に、通常ＡＢＳ制御を実行する。通常ＡＢＳ制御が実行されると（Ｓ４）、第２制御部ＥＣ２はいずれも車輪もロックしないように各輪に対応した電磁弁ＶＩｆ，Ｖｏｆ，ＶＩｒ，Ｖｏｒを制御する。

（第１ＡＢＳ制御）
第１制御部ＥＣ１が正常であり（Ｓ２：Ｎｏ）、第２制御部ＥＣ２が故障していると判断された場合（Ｓ３：Ｙｅｓ）、第１制御部ＥＣ１は第１ＡＢＳ制御を実行する（Ｓ８）。第１ＡＢＳ制御では第１制御部ＥＣ１は、左右前輪の少なくとも一方がロックしないように（すなわち左右前輪の両方ともがロックする状態にならないように）電気モータＭＴを制御し、電動シリンダの出力圧Ｐｗｆを調整する。すなわち、第１ＡＢＳ制御では、左右前輪のうち一方の車輪がロックすることが許容される。設定された目標制動力を基に、第１制御部ＥＣ１は電気モータＭＴを制御し、電動シリンダ装置にブレーキ液を吐出させる。

このように、第１制御部ＥＣ１は、自動制動制御において、第２制御部ＥＣ２が故障している場合、第１ＡＢＳ制御として、前輪連絡弁ＶＲｆを開弁させ前輪分離弁ＶＭｆを閉弁させた状態で、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように電動シリンダＹＣを制御する。

（第１ＡＢＳ制御の効果）
車両が走行する路面がスプリット路面である場合がある。スプリット路面を車両が走行している場合、車両の左右輪のうち一方が低μ路面上に位置し、他方が高μ路面上に位置することがある。この場合、低μ路面上の車輪の方がロックしやすい。この場合において、低μ路面上の車輪をロックさせないように電動シリンダＹＣで左右前輪ともホイール圧を減圧すると、高μ路面上の車輪の制動力も減少する。これに伴い車両に付与される総制動力も減少する。

第１ＡＢＳ制御では、左右前輪のうち一方がロックすることは許容されることで、より大きい制動力を得ることが可能となる。これにより車両がスプリット路面を走行中の場合でも、大きい制動力を得ることが可能となる。また、後輪には液圧が発生しないため、いずれの車輪もロックせずに車両安定性が保たれる。

第１制御部ＥＣ１が故障していて（Ｓ２：Ｙｅｓ）且つ第２制御部ＥＣ２も故障していると判断された場合（Ｓ４：Ｙｅｓ）、処理は終了される（リターン）。

（第２ＡＢＳ制御）
第１制御部ＥＣ１が故障していると判断された場合（Ｓ２：Ｙｅｓ）、第２制御部ＥＣ２が故障しているか否か判断する（Ｓ４）。第２制御部ＥＣ２が故障していないと判断した場合（Ｓ５：Ｎｏ）、第２制御部ＥＣ２は第２ＡＢＳ制御を実行する（Ｓ６、Ｓ７）。第２ＡＢＳ制御では、第２制御部ＥＣ２は、各種センサが検出した情報を基に、左右前輪の両方ともがロックすることを防ぐように、電気モータＭＴを制御して電動シリンダＹＣの出力圧Ｐｗｒ（＝Ｐｗｆ）を調整する。すなわち、第２ＡＢＳ制御では、左右前輪のうち一方の車輪がロックすることは許容される。第２制御部ＥＣ２は左右後輪がいずれもロックしないように、後輪インレット弁ＶＩｒと後輪アウトレット弁ＶＯｒを制御する（Ｓ７）。第２ＡＢＳ制御では、第２制御部ＥＣ２は前輪インレット弁ＶＩｆと前輪アウトレット弁ＶＯｆを制御しない。

このように、第２制御部ＥＣ２は、自動制動制御において、第１制御部ＥＣ１が故障している場合、第２ＡＢＳ制御として、補給弁ＶＨを閉弁させ後輪連絡弁ＶＲｒを開弁させ後輪分離弁ＶＭｒを開弁させた状態で、前輪調圧弁ＶＩｆ、ＶＯｆを制御せずに、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように電動シリンダＹＣを制御し、且つ左右の後輪がいずれもロックしないように後輪調圧弁ＶＩｒ、ＶＯｒを制御する。

（第２ＡＢＳ制御の効果）
第２ＡＢＳ制御によれば、前輪は第１ＡＢＳ制御同様、一方の車輪のロックが許容されるため高い制動力を発生させることができる。また、後輪は、両輪ともにロックしないように制動力が制御されるため車両安定性は維持される。なお、後輪側の液圧制御は、各後輪ホイールシリンダＣＷｒの独立制御に限らず、両方の後輪の制動力を相対的に低μ路面側の制動力（相対的に小さい方の制動力）に合わせるように制御してもよい。

（第２ＡＢＳ制御で電磁弁ＶＩｆ、ＶＯｆを制御しない理由）
第２制御部ＥＣ２が正常であるため、前輪インレット弁ＶＩｆと前輪アウトレット弁ＶＯｆとは制御可能である。しかし上述のように、第２ＡＢＳ制御では第２制御部ＥＣ２は前輪インレット弁ＶＩｆと前輪アウトレット弁ＶＯｆを制御しない。第１制御部ＥＣ１が故障している場合、前輪連絡弁ＶＲｆは制御不能であり、閉弁状態である。そのため、前輪系統は液密な状態である。この状態で前輪アウトレット弁ＶＯｆを開弁させ、前輪ホイール圧を減圧した場合、前輪系統のフルードはリザーバＲＶに流出し、前輪系統のフルードが減少する。前輪系統のフルードが減少して第１ピストンＰＨが前進しきると、電動シリンダを作動させたとしても、前輪ホイール圧を増圧できない。したがって、前輪系統のフルードが減少することを防止するために、前輪アウトレット弁ＶＯｆは開弁されない。前輪アウトレット弁ＶＯｆが開弁されないことで、前輪系統のフルード不足を防止することが可能である。このように、ノーマルオープン型のインレット弁ＶＩｆとノーマルクローズ型のアウトレット弁ＶＯｆが制御されないことで、前輪系統の液量が保持される。インレット弁ＶＩｆがノーマルクローズ型である場合や、アウトレット弁ＶＯｆがノーマルオープン型である場合は、インレット弁ＶＩｆとアウトレット弁ＶＯｆは夫々、前輪系統の液量を保持するために制御されてもよい。

（第１実施形態の効果）
第１実施形態では、第１制御部ＥＣ１と第２制御部ＥＣ２の状態に応じて、通常ＡＢＳ制御と、第１ＡＢＳ制御と、第２ＡＢＳ制御とが選択的に実行される。これにより、第１制御部ＥＣ及びと第２制御部ＥＣ２のうち一方が故障した場合であっても、少なくとも前輪の自動制動制御を継続して実行することができる。また、第１ＡＢＳ制御又は第２ＡＢＳ制御が実行されても、左右後輪のいずれもがロックしないため、車両の安定性も保たれる。つまり、第１実施形態によれば、第１制御部ＥＣ１及び第２制御部ＥＣ２のうち一方が故障しても、自動制動中における適切な制動力及び車両安定性の確保が可能となり、自動制動制御が実行可能となる。

＜第２実施形態＞
図５～図７を参照して、第２実施形態を説明する。第２実施形態は、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が制御可能な電磁弁が第１実施形態と異なる。主にこの相違点を基に説明する。

第２実施形態では、図５に示すように、第１制御部ＥＣ１（即ち、第１駆動回路ＤＲ１）は、第１モータコイル（２系統のうちの第１系統のモータコイル）ＣＬ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳ、前輪インレット弁ＶＩｆ、前輪アウトレット弁ＶＯｆを制御可能に構成されている。つまり、第１制御部ＥＣ１は、電動シリンダＹＣと前輪調圧弁ＶＩｆ、ＶＯｆと前輪連絡弁ＶＲｆと前輪分離弁ＶＭｆとシミュレータ弁ＶＳとを制御する。

第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）は、第２モータコイル（２系統のうちの第２系統のモータコイル）ＣＬ２、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、補給弁ＶＨ、後輪インレット弁ＶＩｒ、後輪アウトレット弁ＶＯｒ、を制御可能に構成されている。つまり、第２制御部ＥＣ２は、電動シリンダＹＣと補給弁ＶＨと後輪調圧弁ＶＩｒ、ＶＯｒと後輪連絡弁ＶＲｒと後輪分離弁ＶＭｒとを制御する。前輪インレット弁ＶＩｆと前輪アウトレット弁ＶＯｆとが、第２制御部ＥＣ２ではなく第１制御部ＥＣ１によって制御される点が、第１実施形態と異なる。

図６（ａ）を参照して、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合について説明する。第１制御部ＥＣ１は、第１モータコイルＣＬ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電する。第２制御部ＥＣは、第２モータコイルＣＬ２、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒに通電し、補給弁ＶＨには通電しない。第１モータコイルＣＬ１と第２モータコイルＣＬ２への通電に応じて、電気モータＭＴが回転駆動される。前輪分離弁ＶＭｆと後輪分離弁ＶＭｒとが閉弁されることで、マスタシリンダＣＭと前輪ホイールシリンダＣＷｆと後輪ホイールシリンダＣＷｒとは、液圧的に遮断される。前輪連絡弁ＶＲｆと後輪連絡弁ＶＲｒとが開弁される。この状態で、電動シリンダＹＣが吐出したブレーキ液は、前輪ホイールシリンダＣＷｆと後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給可能である。前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、対応する前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒによって調節される（即ち、「Ｐｗ＝Ｐｐ」）。運転者が制動操作部材ＢＰを操作した場合には、シミュレータ弁ＶＳが開弁されているため、シミュレータＳＳによって操作力Ｆｐが発生される。なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が正常の場合には、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２のうちの何れか一方によって、電気モータＭＴが駆動されてもよい。

図６（ｂ）を参照して、第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合について説明する。第２制御部ＥＣ２は不調であるため、第２モータコイルＣＬ２、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、補給弁ＶＨ、後輪インレット弁ＶＩｒ、後輪アウトレット弁ＶＯｒには通電されない。後輪分離弁ＶＭｒと補給弁ＶＨとは開弁状態であり、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁状態である。

適正作動する第１制御部ＥＣ１は、第１モータコイルＣＬ１と、前輪分離弁ＶＭｆと、前輪連絡弁ＶＲｆへ通電し、シミュレータ弁ＶＳには通電しない。電気モータＭＴは、第１モータコイルＣＬ１によって駆動される。前輪分離弁ＶＭｆが閉弁され、前輪連絡弁ＶＲｆが開弁されているため、前輪調整液圧Ｐｐｆに調節された制動液ＢＦは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐｆ」）。後輪連絡弁ＶＲｒが閉弁されているため、後輪調整液圧Ｐｐｒは増加されない。従って、自動制動制御は、前輪制動液圧Ｐｗｆのみによって行われる。

自動制動制御の液圧サーボ制御では、第２制御部ＥＣ２が不調である場合には、後輪制動液圧Ｐｗｒに応じた制動力の不足分を補償するよう、要求減速度Ｇｓに応じた目標液圧Ｐｔが、第２制御部ＥＣ２の正常作動時に比較して、より大きくなるように演算されることが好適である。これにより、第２制御部ＥＣ２の不調時の車両減速度の不足分が、適正に補償され得る。

図６（ｃ）を参照して、第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合について説明する。第１制御部ＥＣ１は不調であるため、第１モータコイルＣＬ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電されない。従って、前輪分離弁ＶＭｆは開弁状態であり、前輪連絡弁ＶＲｆとシミュレータ弁ＶＳとは閉弁状態である。前輪インレット弁ＶＩｆと前輪アウトレット弁ＶＯｆには通電されない。

適正作動する第２制御部ＥＣ２は、第２モータコイルＣＬ２と後輪連絡弁ＶＲｒと補給弁ＶＨに通電し、後輪分離弁ＶＭｒには通電しない。電気モータＭＴは、第２モータコイルＣＬ２によって駆動される。後輪分離弁ＶＭｒと後輪連絡弁ＶＲｒが開弁されている。後輪調整液圧Ｐｐｒに調節された制動液ＢＦは、後輪液圧室Ｒｍｒ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される（即ち、「Ｐｍｒ＝Ｐｗｒ＝Ｐｐｒ」）。第２ピストンＰＧの端面Ｍｐは端面Ｍｃに当接し、第２ピストンＰＧは、後退方向Ｈｂには移動されない。補給弁ＶＨが閉弁されているため、後輪液圧室Ｒｍｒの液圧Ｐｍｒは、前輪液圧室Ｒｍｆの液圧Ｐｍｆと一致し、前輪制動液圧Ｐｗｆは、後輪調整液圧Ｐｐｒによって調節される（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｗｆ＝Ｐｐｒ」）。つまり、第１制御部ＥＣ１に係る構成要素（ＤＲ１等）が不調である場合でも、第２制御部ＥＣ２によって、前輪の自動制動制御（即ち、液圧サーボ制御）の実行が継続され得る。

自動制動制御中に、運転者が制動操作部材ＢＰを操作した場合に、シミュレータ弁が閉弁していると制動装置の諸元（マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、流体路、ブレーキキャリパ、摩擦材の剛性等）によっては、操作力Ｆｐに対して操作変位Ｓｐが小さくなり過ぎること（「短ストローク」という）が生じ得る。この短ストローク（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐが過大になること）を回避するよう、制動操作部材ＢＰが操作されていない自動制動制御の実行中であっても、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われ、シミュレータ弁ＶＳが開弁されて、前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとが連通状態にされてもよい。

図７を参照して、第２実施形態におけるＡＢＳ制御を説明する。第１実施形態と同様に、ＡＢＳ制御の実行が必要と判断された場合、図７に示すＡＢＳ制御を実行する。第２実施形態のコントローラＥＣＵは、通常ＡＢＳ制御、第３ＡＢＳ制御、第４ＡＢＳ制御を実行可能に構成されている。

（通常ＡＢＳ制御）
コントローラＥＣＵは、自動ブレーキ中であるか否か判断する（Ｓ１１）。コントローラＥＣＵは自動ブレーキ中ではないと判断した場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、ＡＢＳ制御を実行しない。コントローラＥＣＵは自動ブレーキ中であると判断した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、第１制御部ＥＣ１が故障しているか否か判断する（Ｓ１２）。第１制御部ＥＣ１が故障していないと判断された場合（Ｓ１２：Ｎｏ）、コントローラＥＣＵは第２制御部ＥＣ２が故障しているか否か判断する（Ｓ１３）。第２制御部ＥＣ２が故障していないと判断された場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、コントローラＥＣＵは各種センサによって検出された情報を基に、通常ＡＢＳ制御を実行する（Ｓ１４）。コントローラＥＣＵは４輪のうち少なくとも１つの車輪のスリップ量またはスリップ率が夫々に対応する閾値を超えた場合に、通常ＡＢＳ制御を実行する。詳細にはコントローラＥＣＵは、左右前輪がいずれもロックしないように第１制御部ＥＣ１は前輪インレット弁ＶＩｆと前輪アウトレット弁ＶＯｆとを制御し、左右後輪がいずれもロックしないように第２制御部ＥＣ２が後輪インレット弁ＶＩｒと後輪アウトレット弁ＶＯｒとを制御する。

（第３ＡＢＳ制御）
第１制御部ＥＣ１が正常であり（Ｓ１２：Ｎｏ）、第２制御部ＥＣ２が故障していると判断された場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、第１制御部ＥＣ１は第３ＡＢＳ制御を実行する（Ｓ１５）。第３ＡＢＳ制御では第１制御部ＥＣ１は、左右前輪がいずれもロックしないように前輪インレット弁ＶＩｆと前輪アウトレット弁ＶＯｆとを制御する（Ｓ１８）。第３ＡＢＳ制御では第１制御部ＥＣ１は、前輪分離弁ＶＭｆを閉弁し、前輪連絡弁ＶＲｆを開弁している。

このように、第１制御部ＥＣ１は、自動制動制御において、第２制御部ＥＣ２が故障している場合、第３ＡＢＳ制御として、前輪連絡弁ＶＲｆを開弁させ前輪分離弁ＶＭｆを閉弁させた状態で、左右の前輪がいずれもロックしないように前輪調圧弁ＶＩｆ、ＶＯｆを制御する。

（第３ＡＢＳ制御の効果）
前輪分離弁ＶＭｆが閉弁され、前輪連絡弁ＶＲｆが開弁されている。そのため、前輪アウトレット弁ＶＯｆを開弁させてホイールシリンダのフルードをリザーバに流入させても、電動シリンダはリザーバから吸入したフルードを前輪系統に供給できる。したがって、前輪系統内でフルードを循環させることができる。したがって前輪系統では、前輪インレット弁ＶＩｆと前輪アウトレット弁ＶＯｆとを用いた減圧制御が実行可能である。つまり、前輪については、通常同様にホイールシリンダの液圧を調整でき、適切な制動力を発生させることができる。また、後輪には制動力が発生しないため、ロックが発生せず、車両安定性は維持される。したがって、この構成によれば、第２制御部ＥＣ２が故障しても自動制動制御を継続することができる。

（第４ＡＢＳ制御）
第１制御部ＥＣ１が故障していると判断された場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、第２制御部ＥＣ２が故障しているか否か判断される（Ｓ１５）。第２制御部ＥＣ２が故障していないと判断された場合（Ｓ１５：Ｎｏ）、第２制御部ＥＣ２は第４ＡＢＳ制御を実行する（Ｓ１６、Ｓ１７）。詳細には、第２制御部ＥＣ２は各種センサが検出した情報を基に、左右前輪のうち少なくとも一方がロックしないように（左右前輪の両方ともがロックすることを防ぐように）電気モータＭＴを駆動する（Ｓ１７）。すなわち、第４ＡＢＳ制御では、左右前輪のうち一方の車輪がロックすることは許容される。第２制御部ＥＣ２は電気モータＭＴを制御し、電動シリンダ装置の出力圧を調整する。第２制御部ＥＣ２は、各種センサが検出した情報を基に、左右後輪のいずれもがロックしないように後輪インレット弁ＶＩｒと後輪アウトレット弁ＶＯｒとを制御する（Ｓ１８）。

このように、第２制御部ＥＣ２は、自動制動制御において、第１制御部ＥＣ１が故障している場合、第４ＡＢＳ制御として、補給弁ＶＨを閉弁させ後輪連絡弁ＶＲｒを開弁させ後輪分離弁ＶＭｒを開弁させた状態で、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように電動シリンダＹＣを制御し、且つ左右の後輪がいずれもロックしないように後輪調圧弁ＶＩｒ、ＶＯｒを制御する。なお、後輪側の液圧制御は、各後輪ホイールシリンダＣＷｒの独立制御に限らず、両方の後輪の制動力を相対的に低μ路面側の制動力（相対的に小さい方の制動力）に合わせるように制御してもよい。

（第４ＡＢＳ制御の効果）
車両がスプリット路面を走行している場合、高μ路面上ｎ車輪よりも低μ路面上の車輪の方がロックしやすい。この場合、低μ路面上の車輪をロックさせないように左右前輪ともホイール圧を減圧すると、高μ路面上の車輪の制動力も減少する。これに伴い車両に付与される総制動力も減少する。第４ＡＢＳ制御では、左右前輪のうち一方がロックすることは許容されることで、より大きい制動力を得ることが可能となる。このように、車両がスプリット路面を走行中の場合でも、大きい制動力を得ることが可能となる。また、後輪については、左右後輪のいずれもがロックしないように制御されるため、車両安定性は維持される。したがって、第４ＡＢＳ制御によれば、第１制御部ＥＣ１が故障しても自動制動制御を継続することができる。

（第２実施形態の効果）
第２実施形態では、第１制御部ＥＣ１と第２制御部ＥＣ２の状態に応じて、通常ＡＢＳ制御と、第３ＡＢＳ制御と、第４ＡＢＳ制御とが選択的に実行される。これにより、上記したように、第１制御部ＥＣ１及び第２制御部ＥＣ２のうち一方が故障した場合であっても、少なくとも前輪の自動制動制御を継続して実行することができる。また、第３ＡＢＳ制御又は第４ＡＢＳ制御が実行されても、左右後輪のいずれもがロックしないため、車両の安定性も保たれる。つまり、第２実施形態によれば、第１制御部ＥＣ１及び第２制御部ＥＣ２のうち一方が故障しても、自動制動中における適切な制動力及び車両安定性の確保が可能となり、自動制動制御が実行可能となる。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、第１実施形態において、第１ＡＢＳ制御及び第２ＡＢＳ制御の一方が別の制御に置き換えられてもよい。つまり、第１実施形態において、コントローラＥＣＵは、第１ＡＢＳ制御及び第２ＡＢＳ制御の少なくとも一方を実行可能に構成されていればよい。同様に、第２実施形態において、第３ＡＢＳ制御及び第４ＡＢＳ制御の一方が別の制御に置き換えられてもよい。つまり、第２実施形態において、コントローラＥＣＵは、第３ＡＢＳ制御及び第４ＡＢＳ制御の少なくとも一方を実行可能に構成されていればよい。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＲＶ…リザーバ、Ｒｖｆ、Ｒｖｒ…前輪、後輪液溜め部、ＣＭ…マスタシリンダ、Ｒｍｆ、Ｒｍｒ…前輪、後輪液圧室（前輪、後輪マスタシリンダ室）、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＷｆ、ＣＷｒ…前輪、後輪ホイールシリンダ、ＹＣ…電動シリンダ、ＥＣＪ…運転支援コントローラ、ＥＣＵ…制動コントローラ（電子制御ユニット）、ＥＣ１、ＥＣ２…第１、第２制御部、ＭＴ…電気モータ、ＣＬ１、ＣＬ２…第１、第２モータコイル、ＵＡｆ、ＵＡｒ…前輪、後輪調圧弁、ＵＡ１、ＵＡ２…第１、第２調圧弁、ＶＩｆ、ＶＩｒ…前輪、後輪インレット弁、ＶＯｆ、ＶＯｒ…前輪、後輪アウトレット弁、ＶＭｆ、ＶＭｒ…前輪、後輪分離弁（マスタ弁）、ＶＲｆ、ＶＲｒ…前輪、後輪連絡弁、ＶＳ…シミュレータ弁、ＶＨ…補給弁、ＨＳｆ、ＨＳｒ…前輪、後輪接続路、ＨＲｆ、ＨＲｒ…前輪、後輪連絡路、ＨＨｆ、ＨＨｒ…前輪、後輪補給路。

Claims (6)

1. 制動操作部材が操作されていない状態で車両を自動的に制動する自動制動制御を実行可能な車両の制動制御装置であって、
   マスタピストンの位置に応じて各々がリザーバと液圧的に接続される前輪液圧室と後輪液圧室とが内部に形成されているマスタシリンダと、
   前記後輪液圧室と前記リザーバとを接続する液路に設けられている補給弁と、
   左右の前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室との間に配置され、前記前輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な前輪調圧弁と、
   左右の後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室との間に配置され、前記後輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な後輪調圧弁と、
   電気モータによって駆動されてフルードを供給可能な電動シリンダと、
   左右の前記前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室を接続する前輪接続路において前記前輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する前輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の前輪連絡弁と、
   左右の前記後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室を接続する後輪接続路において前記後輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する後輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の後輪連絡弁と、
   前記前輪接続路において前記前輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の前輪分離弁と、
   前記後輪接続路において前記後輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の後輪分離弁と、
   前記電動シリンダと前記前輪連絡弁と前記前輪分離弁とを制御する第１制御部と、
   前記電動シリンダと前記補給弁と前記前輪調圧弁と前記後輪調圧弁と前記後輪連絡弁と後輪分離弁とを制御する第２制御部と、
   を備え、
   前記第１制御部は、前記自動制動制御において、前記第２制御部が故障している場合、前記前輪連絡弁を開弁させ前記前輪分離弁を閉弁させた状態で、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように前記電動シリンダを制御する、
   車両の制動制御装置。
2. 前記後輪液圧室は、前記前輪液圧室よりも前記制動操作部材側に位置し、
   前記第２制御部は、前記自動制動制御において、前記第１制御部が故障している場合、前記補給弁を閉弁させ前記後輪連絡弁を開弁させ前記後輪分離弁を開弁させた状態で、前記前輪調圧弁を制御せずに、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように前記電動シリンダを制御し、且つ左右の後輪がいずれもロックしないように前記後輪調圧弁を制御する、
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 制動操作部材が操作されていない状態で車両を自動的に制動する自動制動制御を実行可能な車両の制動制御装置であって、
   マスタピストンの位置に応じて各々がリザーバと液圧的に接続され前輪液圧室と後輪液圧室とが内部に形成されており、前記後輪液圧室が前記前輪液圧室よりも前記制動操作部材側に位置するマスタシリンダと、
   前記後輪液圧室と前記リザーバとを接続する液路に設けられている補給弁と、
   左右の前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室との間に配置され、前記前輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な前輪調圧弁と、
   左右の後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室との間に配置され、前記後輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な後輪調圧弁と、
   電気モータによって駆動されてフルードを供給可能な電動シリンダと、
   左右の前記前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室を接続する前輪接続路において前記前輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する前輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の前輪連絡弁と、
   左右の前記後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室を接続する後輪接続路において前記後輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する後輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の後輪連絡弁と、
   前記前輪接続路において前記前輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の前輪分離弁と、
   前記後輪接続路において前記後輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の後輪分離弁と、
   前記電動シリンダと前記前輪連絡弁と前記前輪分離弁とを制御する第１制御部と、
   前記電動シリンダと前記補給弁と前記前輪調圧弁と前記後輪調圧弁と前記後輪連絡弁と後輪分離弁とを制御する第２制御部と、
   を備え、
   前記第２制御部は、前記自動制動制御において、前記第１制御部が故障している場合、前記補給弁を閉弁させ前記後輪連絡弁を開弁させ前記後輪分離弁を開弁させた状態で、前記前輪調圧弁を制御せずに、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように前記電動シリンダを制御し、且つ左右の後輪がいずれもロックしないように前記後輪調圧弁を制御する、
   車両の制動制御装置。
4. 制動操作部材が操作されていない状態で車両を自動的に制動する自動制動制御を実行可能な車両の制動制御装置であって、
   マスタピストンの位置に応じて各々がリザーバと液圧的に接続される前輪液圧室と後輪液圧室とが内部に形成されているマスタシリンダと、
   前記後輪液圧室と前記リザーバとを接続する液路に設けられている補給弁と、
   左右の前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室との間に配置され、前記前輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な前輪調圧弁と、
   左右の後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室との間に配置され、前記後輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な後輪調圧弁と、
   電気モータによって駆動されてフルードを供給可能な電動シリンダと、
   左右の前記前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室を接続する前輪接続路において前記前輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する前輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の前輪連絡弁と、
   左右の前記後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室を接続する後輪接続路において前記後輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する後輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の後輪連絡弁と、
   前記前輪接続路において前記前輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の前輪分離弁と、
   前記後輪接続路において前記後輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の後輪分離弁と、
   前記電動シリンダと前記前輪調圧弁と前記前輪連絡弁と前記前輪分離弁とを制御する第１制御部と、
   前記電動シリンダと前記補給弁と前記後輪調圧弁と前記後輪連絡弁と前記後輪分離弁とを制御する第２制御部と、
   を備え、
   前記第１制御部は、前記自動制動制御において、前記第２制御部が故障している場合、前記前輪連絡弁を開弁させ前記前輪分離弁を閉弁させた状態で、左右の前輪がいずれもロックしないように前記前輪調圧弁を制御する、
   車両の制動制御装置。
5. 前記後輪液圧室は、前記前輪液圧室よりも前記制動操作部材側に位置し、
   前記第２制御部は、前記自動制動制御において、前記第１制御部が故障している場合、前記補給弁を閉弁させ前記後輪連絡弁を開弁させ前記後輪分離弁を開弁させた状態で、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように前記電動シリンダを制御し、且つ左右の後輪がいずれもロックしないように前記後輪調圧弁を制御する、
   請求項４に記載の車両の制動制御装置。
6. 制動操作部材が操作されていない状態で車両を自動的に制動する自動制動制御を実行可能な車両の制動制御装置であって、
   マスタピストンの位置に応じて各々がリザーバと液圧的に接続される前輪液圧室と後輪液圧室とが内部に形成されており、前記後輪液圧室が前記前輪液圧室よりも前記制動操作部材側に位置するマスタシリンダと、
   前記後輪液圧室と前記リザーバとを接続する液路に設けられている補給弁と、
   左右の前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室との間に配置され、前記前輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な前輪調圧弁と、
   左右の後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室との間に配置され、前記後輪ホイールシリンダの圧力を調圧可能な後輪調圧弁と、
   電気モータによって駆動されてフルードを供給可能な電動シリンダと、
   左右の前記前輪ホイールシリンダと前記前輪液圧室を接続する前輪接続路において前記前輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する前輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の前輪連絡弁と、
   左右の前記後輪ホイールシリンダと前記後輪液圧室を接続する後輪接続路において前記後輪調圧弁よりも前記マスタシリンダ側の部分と前記電動シリンダとを接続する後輪連絡路に設けられたノーマルクローズ型の後輪連絡弁と、
   前記前輪接続路において前記前輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の前輪分離弁と、
   前記後輪接続路において前記後輪連絡路との接続部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられているノーマルオープン型の後輪分離弁と、
   前記電動シリンダと前記前輪調圧弁と前記前輪連絡弁と前記前輪分離弁とを制御する第１制御部と、
   前記電動シリンダと前記補給弁と前記後輪調圧弁と前記後輪連絡弁と前記後輪分離弁とを制御する第２制御部と、
   を備え、
   前記第２制御部は、前記自動制動制御において、前記第１制御部が故障している場合、前記補給弁を閉弁させ前記後輪連絡弁を開弁させ前記後輪分離弁を開弁させた状態で、左右の前輪のうち一方のロックを許容し他方のロックを許容しないように前記電動シリンダを制御し、且つ左右の後輪がいずれもロックしないように前記後輪調圧弁を制御する、
   車両の制動制御装置。

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