JP7186296B2 - 電動ブレーキ装置、ブレーキ制御装置および制御パラメータ較正方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両に制動力を付与する電動ブレーキ装置、ブレーキ制御装置および制御パラメータ較正方法に関する。

例えば、特許文献１，２には、自動車等の車両に設けられる電動ブレーキ装置が記載されている。

特開２００３－１０６３５５号公報 特開２０１２－１５９１３４号公報

車両の左，右にそれぞれ設けられたブレーキ機構（電動ブレーキ機構）が発生する制動力（ブレーキ力）に差が生じると、運転者が違和感を覚える可能性がある。

本発明の目的は、車両の左，右にそれぞれ設けられたブレーキ機構の制動力の差を抑制することができる電動ブレーキ装置、ブレーキ制御装置および制御パラメータ較正方法を提供することにある。

本発明の一実施形態による電動ブレーキ装置は、左右の車輪ごとに設けられ、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構と、少なくとも１つの制御パラメータに基づき前記電動モータを駆動して制動力を制御するブレーキ制御装置と、を備え、前記ブレーキ制御装置は、前記車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記車輪に設けられる前記ブレーキ機構の前記電動モータを駆動するための前記制御パラメータを較正する。

また、本発明の一実施形態によるブレーキ制御装置は、左右の車輪ごとに設けられ、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構の前記電動モータを、少なくとも１つの制御パラメータに基づき駆動して制動力を制御する制御部を有し、前記制御部は、前記車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記車輪に設けられる前記ブレーキ機構の前記電動モータを駆動するための前記制御パラメータを較正する。

また、本発明の一実施形態による制御パラメータ較正方法は、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構により、車輪に制動力を付与した状態で、駆動輪に対して駆動力を付与し、前記駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記車輪に設けられる前記ブレーキ機構の前記電動モータを駆動するための制御パラメータを較正する。

本発明の一実施形態によれば、車両の左，右にそれぞれ設けられたブレーキ機構の制動力の差を抑制することができる。

実施形態による電動ブレーキ装置およびブレーキ制御装置が搭載された車両のシステム構成を示す概略図である。 図１中のブレーキ機構をメインＥＣＵと共に示す概略図である。 図１中のメインＥＣＵで行われる制御パラメータの較正処理を示す流れ図である。 制御パラメータの較正処理の概要を示す説明図である。 制動トルクと推力センサ値、回転角センサ値または電流センサ値との関係の一例を示す特性線図である。

以下、実施形態による電動ブレーキ装置およびブレーキ制御装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面を参照して説明する。なお、図３に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用いる（例えば、ステップ１＝「Ｓ１」とする）。また、図１および図２中で二本の斜線が付された線は電気系の線を表している。

図１において、車両１には、車輪（前輪３Ｌ，３Ｒ、後輪５Ｌ，５Ｒ）に制動力を付与して車両１を制動するブレーキ装置２（車両用ブレーキ装置、ブレーキシステム）が搭載されている。ブレーキ装置２は、左側の前輪３Ｌおよび右側の前輪３Ｒに対応して設けられた左右の液圧ブレーキ装置４，４（フロント制動機構）と、左側の後輪５Ｌおよび右側の後輪５Ｒに対応して設けられた左右の電動ブレーキ装置２１，２１（リア制動機構）と、ブレーキペダル６（操作具）の操作（踏込み）に応じて液圧を発生するマスタシリンダ７と、運転者（ドライバ）のブレーキペダル６の操作量を計測する液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９と含んで構成されている。

液圧ブレーキ装置４は、例えば、液圧式ディスクブレーキにより構成されており、液圧（ブレーキ液圧）の供給によって車輪（前輪３Ｌ，３Ｒ）に制動力を付与する。電動ブレーキ装置２１は、例えば、電動式ディスクブレーキにより構成されており、電動モータ２２Ｂ（図２参照）の駆動によって車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）に制動力を付与する。液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９は、メインＥＣＵ１０に接続されている。

マスタシリンダ７と液圧ブレーキ装置４，４との間には、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）が設けられている。ＥＳＣ１１は、例えば、複数の制御弁と、ブレーキ液圧を加圧する液圧ポンプと、該液圧ポンプを駆動する電動モータと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（いずれも図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１１の各制御弁および電動モータは、フロント液圧装置用ＥＣＵ１２に接続されている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１２は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。フロント液圧装置用ＥＣＵ１２は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、ＥＳＣ１１の各制御弁の開閉および電動モータの駆動を制御する。

メインＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。メインＥＣＵ１０は、液圧センサ８およびペダルストロークセンサ９からの信号の入力を受けて、予め定められた制御プログラムにより各輪（４輪）に対しての目標制動力の演算を行う。メインＥＣＵ１０は、算出した制動力（フロント２輪で付与すべき目標制動力）に基づいて、フロント２輪それぞれに対しての制動指令をフロント液圧装置用ＥＣＵ１２（即ち、ＥＳＣＥＣＵ）に車両データバスとしてのＣＡＮ１３（Controller area network）を介して送信する。メインＥＣＵ１０は、算出した制動力（リア２輪で付与すべき目標制動力）に基づいて、リア２輪それぞれに対しての制動指令（目標推力）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４へＣＡＮ１３を介して送信する。

前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒのそれぞれの近傍には、これらの車輪３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒの速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサ１４，１４が設けられている。車輪速度センサ１４，１４は、メインＥＣＵ１０に接続されている。メインＥＣＵ１０は、各車輪速度センサ１４，１４からの信号に基づいて各車輪３Ｌ，３Ｒ，５Ｌ，５Ｒの車輪速度を取得することができる。また、メインＥＣＵ１０は、車両１に搭載された他のＥＣＵ（例えば、後述する原動機制御ＥＣＵ１７、ミッション制御ＥＣＵ１９）からＣＡＮ１３を介して送信される車両情報を受信する。即ち、メインＥＣＵ１０は、ＣＡＮ１３を介して、例えば、ＡＴレンジのポジションまたはＭＴシフトのポジションの情報、イグニションオン／オフの情報、エンジン回転数の情報、パワートレイントルクの情報、トランスミッションギア比の情報、ステアリングホイールの操作の情報、クラッチ操作の情報、アクセル操作の情報、車車間通信の情報、車載カメラによる車両周囲の情報、加速度センサの情報（前後加速度、横加速度）等の各種の車両情報を取得する。

運転席の近傍には、パーキングブレーキスイッチ１５が設けられている。パーキングブレーキスイッチ１５は、メインＥＣＵ１０に接続されている。パーキングブレーキスイッチ１５は、運転者の操作指示に応じたパーキングブレーキの作動要求（保持要求となるアプライ要求、解除要求となるリリース要求）に対応する信号（作動要求信号）をメインＥＣＵ１０に伝達する。メインＥＣＵ１０は、パーキングブレーキスイッチ１５の操作（作動要求信号）に基づいて、リア２輪それぞれに対してのパーキングブレーキ指令をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４へ送信する。パーキングブレーキスイッチ１５は、パーキング機構２３を作動させるスイッチに相当する。

電動ブレーキ装置２１は、ブレーキ機構２２と、制動力保持機構としてのパーキング機構２３と、ブレーキ制御装置としてのメインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とを備えている。この場合、電動ブレーキ装置２１は、ブレーキ機構２２の位置制御および推力制御を行う。このために、ブレーキ機構２２は、モータ回転位置を検出する位置検出手段としての回転角センサ２５と、推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段としての推力センサ２６と、モータ電流を検出する電流検出手段としての電流センサ２７（いずれも図２参照）とを備えている。

ブレーキ機構２２は、車両１の左右の車輪ごと、即ち、左後輪５Ｌ側と右後輪５Ｒ側とのそれぞれに設けられている。ブレーキ機構２２は、電動モータ２２Ｂを備えた電動ブレーキ機構として構成されている。ブレーキ機構２２は、例えば、図２に示すように、シリンダ（ホイルシリンダ）としてのキャリパ２２Ａと、電動機（電動アクチュエータ）としての電動モータ２２Ｂと、減速機構２２Ｃと、回転直動変換機構２２Ｄと、押圧部材としてのピストン２２Ｅと、制動部材（パッド）としてのブレーキパッド２２Ｆと、図示しないフェールオープン機構（リターンスプリング）とを備えている。電動モータ２２Ｂは、電力の供給により駆動（回転）し、ピストン２２Ｅを推進する。これにより、電動モータ２２Ｂは、制動力を付与する。電動モータ２２Ｂは、メインＥＣＵ１０からの制動指令（目標推力）に基づいてリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により制御される。減速機構２２Ｃは、電動モータ２２Ｂの回転を減速して回転直動変換機構２２Ｄに伝達する。

回転直動変換機構２２Ｄは、減速機構２２Ｃを介して伝達される電動モータ２２Ｂの回転をピストン２２Ｅの軸方向の変位（直動変位）に変換する。ピストン２２Ｅは、電動モータ２２Ｂの駆動により推進され、ブレーキパッド２２Ｆを移動させる。ブレーキパッド２２Ｆは、ピストン２２Ｅにより被制動部材（ディスク）としてのディスクロータＤに押圧される。ディスクロータＤは、車輪（後輪５Ｌ，５Ｒ）と共に回転する。図示しないリターンスプリング（フェールオープン機構）は、制動付与時に、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材に対して制動解除方向の回転力を付与する。ブレーキ機構２２は、電動モータ２２Ｂの駆動によりディスクロータＤにブレーキパッド２２Ｆを押圧すべくピストン２２Ｅが推進される。即ち、ブレーキ機構２２は、制動要求（制動指令）に基づき、ブレーキパッド２２Ｆを移動させるピストン２２Ｅに、電動モータ２２Ｂの駆動により発生する推力を伝達する。

パーキング機構２３は、各ブレーキ機構２２，２２、即ち、左側（左後輪５Ｌ側）のブレーキ機構２２と右側（右後輪５Ｒ側）のブレーキ機構２２とのそれぞれに設けられている。パーキング機構２３は、ブレーキ機構２２のピストン２２Ｅの推進状態を保持する。即ち、パーキング機構２３は、制動力の保持と解除を行う。パーキング機構２３は、ブレーキ機構２２の一部を係止することで制動力を保持する。例えば、パーキング機構２３は、爪車（ラチェットギヤ）に係合爪（レバー部材）を係合（係止）させることにより回転を阻止（ロック）するラチェット機構（ロック機構）により構成されている。この場合、係合爪は、例えば、メインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により制御されるソレノイドの駆動によって爪車に係合される。これにより、電動モータ２２Ｂの回転軸の回転が阻止され、制動力が保持される。

リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、各ブレーキ機構２２，２２、即ち、左側（左後輪５Ｌ側）のブレーキ機構２２と右側（右後輪５Ｒ側）のブレーキ機構２２とのそれぞれに対応して設けられている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを含んで構成されている。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいてブレーキ機構２２（電動モータ２２Ｂ）とパーキング機構２３（ソレノイド）を制御する。即ち、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０と共に、電動モータ２２Ｂ（およびパーキング機構２３）の作動を制御する制御装置（ブレーキ制御装置）を構成している。この場合、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、電動モータ２２Ｂの駆動を制動指令（目標推力）に基づいて制御する。これと共に、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、パーキング機構２３（ソレノイド）の駆動を作動指令に基づいて制御する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４には、メインＥＣＵ１０から制動指令、作動指令が入力される。

回転角センサ２５は、電動モータ２２Ｂの回転軸の回転角度（モータ回転角）を検出する。回転角センサ２５は、各ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂにそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２２Ｂの回転位置（モータ回転位置）、延いては、ピストン位置を検出する位置検出手段を構成している。推力センサ２６は、ピストン２２Ｅからブレーキパッド２２Ｆへの推力（押圧力）に対する反力を検出する。推力センサ２６は、各ブレーキ機構２２それぞれに設けられており、ピストン２２Ｅに作用する推力（ピストン推力）を検出する推力検出手段を構成している。電流センサ２７は、電動モータ２２Ｂに供給される電流（モータ電流）を検出する。電流センサ２７は、各ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂにそれぞれ対応して設けられており、電動モータ２２Ｂのモータ電流（モータトルク電流）を検出する電流検出手段を構成している。回転角センサ２５、推力センサ２６、および、電流センサ２７は、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に接続されている。

リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（および、このリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とＣＡＮ１３を介して接続されたメインＥＣＵ１０）は、回転角センサ２５からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂの回転角度を取得することができる。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（およびメインＥＣＵ１０）は、推力センサ２６からの信号に基づいてピストン２２Ｅに作用する推力を取得することができる。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（およびメインＥＣＵ１０）は、電流センサ２７からの信号に基づいて電動モータ２２Ｂに供給されるモータ電流を取得することができる。

次に、電動ブレーキ装置２１による制動付与および制動解除の動作について説明する。なお、以下の説明では、運転者がブレーキペダル６を操作したときの動作を例に挙げて説明する。しかし、自動ブレーキの場合についても、例えば、自動ブレーキの指令が自動ブレーキ用ＥＣＵ（図示せず）またはメインＥＣＵ１０からリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力される点で相違する以外、ほぼ同様である。

例えば、車両１の走行中に運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、メインＥＣＵ１０は、ペダルストロークセンサ９から入力される検出信号に基づいて、ブレーキペダル６の踏込み操作に応じた指令（例えば、制動付与指令に対応する目標推力）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを正方向、即ち、制動付与方向（アプライ方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆに向けて前進する。

これにより、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦがディスクロータＤに押し付けられ、制動力が付与される。このとき、ペダルストロークセンサ９、回転角センサ２５、推力センサ２６等からの検出信号により、電動モータ２２Ｂの駆動が制御されることにより、制動状態が確立される。このような制動中、回転直動変換機構２２Ｄの回転部材、延いては、電動モータ２２Ｂの回転軸には、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングにより制動解除方向の力が付与される。

一方、メインＥＣＵ１０は、ブレーキペダル６が踏込み解除側に操作されると、この操作に応じた指令（例えば、制動解除指令に対応する目標推力）をリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、メインＥＣＵ１０からの指令に基づいて、電動モータ２２Ｂを逆方向、即ち、制動解除方向（リリース方向）に駆動（回転）する。電動モータ２２Ｂの回転は、減速機構２２Ｃを介して回転直動変換機構２２Ｄに伝達され、ピストン２２Ｅがブレーキパッド２２Ｆから離れる方向に後退する。そして、ブレーキペダル６の踏込みが完全に解除されると、ブレーキパッド２２Ｆ，２２ＦがディスクロータＤから離間し、制動力が解除される。このような制動が解除された非制動状態では、ブレーキ機構２２に設けられた図示しないリターンスプリングは初期状態に戻る。

次に、電動ブレーキ装置２１による推力制御および位置制御について説明する。

メインＥＣＵ１０は、各種センサ（例えば、ペダルストロークセンサ９）からの検出データ、自動ブレーキ指令等に基づいて、電動ブレーキ装置２１で発生すべき制動力、即ち、ピストン２２Ｅに発生させる目標推力を求める。メインＥＣＵ１０は、制動指令となる目標推力を、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４に出力する。リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４は、目標推力をピストン２２Ｅで発生させるように電動モータ２２Ｂに対し、推力センサ２６で検出されたピストン推力をフィードバックとする推力制御、および、回転角センサ２５で検出されたモータ回転位置をフィードバックとする位置制御を行う。

即ち、ブレーキ機構２２は、メインＥＣＵ１０からの制動力指令（目標推力）に基づき、ピストン２２Ｅの推力を測定する推力センサ２６からのフィードバック信号に基づき、ピストン２２Ｅの推力が調整される。推力を決定するために、回転直動変換機構２２Ｄ、減速機構２２Ｃを介した電動モータ２２Ｂのトルク制御、即ち、電動モータ２２Ｂに通電する電流量を測定する電流センサ２７のフィードバック信号に基づき電流制御を行う。従って、制動力とピストン推力と電動モータ２２Ｂのトルク（モータトルク）と電流値とピストン位置（回転角センサ２５による電動モータ２２Ｂの回転数計測値）とは、相関関係がある。しかし、環境や部品ばらつきにより制動力にばらつきがあるため、制動力に強い相関関係のあるピストン押圧力を推定する推力センサ２６による制御が望ましい。

推力センサ２６は、ピストン２２Ｅのスラスト方向の力を受け、金属起歪体を変形させ、その歪量を検出する。歪センサは、歪ＩＣであり、シリコンチップの上面中央で歪を検出するピエゾ抵抗と、その周辺にホイートストンブリッジ、増幅回路、半導体プロセスで形成されている。歪センサは、ピエゾ抵抗効果を利用して、歪センサに加わる歪を抵抗変化として捉える。なお、歪センサは、歪ゲージ等により構成してもよい。

また、図１に示すように、車両１は、車両１の推進力を得るための動力源となる原動機１６と、原動機１６のトルクおよび速度（回転速度）を効率よく伝達するための減速機ミッション１８とを有している。原動機１６は、例えば、エンジン（内燃機関）単体で構成できる他、エンジンと電動モータ、または、電動モータ単体により構成することができる。原動機１６は、車両１を走行させるための駆動力（回転）を出力する。原動機１６は、原動機１６を制御するための原動機制御ＥＣＵ１７を備えている。減速機ミッション１８は、トランスミッションとも呼ばれる変速装置であり、原動機１６の回転を多段階または無段階に減速して出力する。原動機１６から減速機ミッション１８を介して出力された回転は、駆動輪、例えば、前輪３Ｌ，３Ｒに伝達される。これにより、前輪３Ｌ，３Ｒが回転し、車両１が走行する。減速機ミッション１８は、減速機ミッション１８を制御するためのミッション制御ＥＣＵ１９を備えている。原動機制御ＥＣＵ１７およびミッション制御ＥＣＵ１９は、ＣＡＮ１３を介してフロント液圧装置用ＥＣＵ１２、メインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４と接続されている。原動機１６の制御情報、減速機ミッション１８の制御情報は、ＣＡＮ１３により、フロント液圧装置用ＥＣＵ１２、メインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４と共有している。

ところで、車両の左，右にそれぞれ設けられたブレーキ機構（電動ブレーキ機構）が発生する制動力（ブレーキ力）に差が生じると、運転者が違和感を覚える可能性がある。即ち、左後輪５Ｌの制動力と右後輪５Ｒの制動力とに差（制動力の左右差）が生じると、車両にヨーが発生し、ステアリング修正が必要になる可能性がある。これにより、運転者は、車両の剛性が低いと感じ、安心感が低下する可能性がある。ここで、ブレーキ機構の電動モータの制御は、制動力（ブレーキ力）を決定するモニタ用の推力センサによりフィードバック制御を行っており、ブレーキ力の左右差は、推力センサの精度とパッドの摩擦係数のばらつき等に起因する。

ここで、従来の油圧機械式ブレーキは、ピストン等の機械加工公差でブレーキ力の左右差が決まるため、ばらつきを小さくできる。これに対して、ブレーキ機構は、推力センサの精度に応じてばらつきが大きくなる可能性がある。推力センサは、主に歪を検出する歪ゲージをブリッジで組んで増幅し、Ａ／Ｄコンバータにてアナログデータをデジタルデータに変換して通信でデータの授受を行う。また、ブレーキピストンの荷重を歪に変換するためには、高硬度の金属を高精度で加工すること、増幅回路の温度特性の精度を確保すること等が必要であり、総合的に精度を高くする必要がある。従って、推力センサの精度を低減し、かつ、高精度の加工を行わなくても、制動力の差を抑制できることが望まれる。

そこで、実施形態では、簡素な推力センサ（精度の低い推力センサ）を用いても、後述の方法（制御パラメータ較正方法）で推力センサ２６のキャリブレーション（較正）を行うことにより、制動力の差を抑制する。また、実施形態では、推力センサ２６の値（推力）と相関関係のある回転角センサ２５の値（モータ回転角、ピストン位置）または電流センサの値（電流）の代用値の置き換えで推力を想定（推定）して制御することにより、制動力の差を抑制する。即ち、実施形態では、パワートレインの駆動トルクを基準に制動トルクを補正する。換言すれば、パワートレインの駆動トルク＝制動トルクの関係に基づいて、センサ値（推力センサ２６、回転角センサ２５、電流センサ２７）を較正する。駆動トルクは、例えば、コンベンショナルの車両ではエンジン駆動トルク、ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）ではモータ駆動トルクを用いる。そして、車両の各車輪のうちの一輪（例えば、右後輪５Ｒまたは左後輪５Ｌ）に対して制動力を付与した状態で、駆動力（駆動トルク）を付与し、駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、ブレーキ機構の電動モータを駆動するための制御パラメータの較正を行う。この場合、左右一輪毎に制御パラメータの較正を行う。

より具体的に説明すると、実施形態では、メインＥＣＵ１０およびリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４（以下、単にメインＥＣＵ１０ともいう）は、ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂの駆動を制御する。メインＥＣＵ１０は、少なくとも一つの制御パラメータ、例えば、推力、位置（ピストン位置）、電流のうちの少なくともいずれかに基づき、ブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを駆動して制動力を制御する。即ち、メインＥＣＵ１０は、少なくとも一つの制御パラメータ（フィードバック制御に用いる状態量）に基づきブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを駆動して制動力を制御する制御部を有している。この場合、メインＥＣＵ１０（の制御部）は、ブレーキ機構２２により車輪（例えば、右後輪５Ｒまたは左後輪５Ｌ）に制動力を付与した状態で、駆動輪（例えば、左右の前輪３Ｌ，３Ｒ）に対して駆動力が付与されて、車輪（駆動輪）の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、車輪（右後輪５Ｒまたは左後輪５Ｌ）に設けられるブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを駆動するための制御パラメータを較正（補正）する。較正する制御パラメータは、例えば、推力センサ２６の検出値と、電動モータ２２Ｂを駆動するための指令電流値と、電動モータ２２Ｂを駆動するための回転角センサ２５の検出値から換算したピストン位置とのうちの少なくともいずれかとすることができる。

即ち、実施形態では、図４に示すように、メインＥＣＵ１０（の制御部）は、一方の車輪（例えば、右後輪５Ｒ）に制動力を付与した状態で、駆動輪（例えば、左右の前輪３Ｌ，３Ｒ）に対して駆動力が付与されて、駆動輪（左右の前輪３Ｌ，３Ｒ）の駆動力が一方の車輪（右後輪５Ｒ）の制動力を上回ったときの駆動力に基づき、一方の車輪（右後輪５Ｒ）側の制御パラメータの較正をする。このあと、メインＥＣＵ１０（の制御部）は、他方の車輪（例えば、左後輪５Ｌ）に制動力を付与した状態で、駆動輪（左右の前輪３Ｌ，３Ｒ）に対して駆動力が付与されて、駆動輪（左右の前輪３Ｌ，３Ｒ）の駆動力が他方の車輪（左後輪５Ｌ）の制動力を上回ったときの駆動力に基づき、他方の車輪（左後輪５Ｌ）側の制御パラメータの較正をする。即ち、メインＥＣＵ１０（の制御部）は、一方の車輪（右後輪５Ｒ）のブレーキ機構２２の制御パラメータを較正したあと、他方の車輪（左後輪５Ｌ）のブレーキ機構２２の制御パラメータを較正する。

換言すれば、実施形態の制御パラメータの較正は、次の（１）－（４）のステップ（処理）を備えている。なお、説明では、一方の車輪を右後輪５Ｒとすると共に他方の車輪を左後輪５Ｌとしているが、一方の車輪を左後輪５Ｌとすると共に他方の車輪を右後輪５Ｒとしてもよい。

（１）右後輪５Ｒ側のブレーキ機構２２により右後輪５Ｒに制動力を付与した状態で、原動機１６により左右の前輪３Ｌ，３Ｒに対して駆動力を付与する。即ち、車両１が停止した状態（停車状態）で、右後輪５Ｒのブレーキ機構２２により右後輪５Ｒのみ所定の制動トルクを付与する。この場合、例えば、予め設定した所定の電流値（指令電流値）で右後輪５Ｒのブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂに電力を供給することにより、所定の制動力を付与する。または、右後輪５Ｒのブレーキ機構２２の推力センサ２６の検出値が所定の制動トルクとなるように制動力を付与する。そして、この状態、即ち、右後輪５Ｒのブレーキ機構２２により所定の制動力を付与した状態で、原動機１６のトルク（パワートレイントルク：エンジントルク、モータトルク）を付与する。

（２）左右の前輪３Ｌ，３Ｒの駆動力が右後輪５Ｒの制動力を上回ったときの駆動力に基づき、右後輪５Ｒ側のブレーキ機構２２の制御パラメータの較正をする。即ち、原動機１６のトルクを徐々に上げ、車両１が動き出した時点（瞬間）の原動機１６のトルクおよび減速機ミッション１８のギア比（ミッションギア比）から駆動トルクを算出する。車両１が動き出した時点は、算出された駆動トルク＝右後輪制動トルクとなり、このときの推力センサ２６の値（推力センサ値）、回転角センサ２５の値（回転センサ値）、電流センサ２７の値（電流センサ値）を、メインＥＣＵ１０のメモリに記憶する。そして、推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値を、車両１が動き出した時点の駆動トルクと同等の右後輪制動トルクに対応する推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値（指令電流値）に較正（補正）する。

（３）左後輪５Ｌ側のブレーキ機構２２により左後輪５Ｌに制動力を付与した状態で、原動機１６により左右の前輪３Ｌ，３Ｒに対して駆動力を付与する。即ち、車両１が停止した状態（停車状態）で、左後輪５Ｌのブレーキ機構２２により左後輪５Ｌのみ所定の制動トルクを付与する。この場合、例えば、予め設定した所定の電流値（指令電流値）で左後輪５Ｌのブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂに電力を供給することにより、所定の制動力を付与する。または、左後輪５Ｌのブレーキ機構２２の推力センサ２６の検出値が所定の制動トルクとなるように制動力を付与する。そして、この状態、即ち、左後輪５Ｌのブレーキ機構２２により所定の制動力を付与した状態で、原動機１６のトルク（パワートレイントルク：エンジントルク、モータトルク）を付与する。

（４）左右の前輪３Ｌ，３Ｒの駆動力が左後輪５Ｌの制動力を上回ったときの駆動力に基づき、左後輪５Ｌ側のブレーキ機構２２の制御パラメータの較正をする。即ち、原動機１６のトルクを徐々に上げ、車両１が動き出した時点（瞬間）の原動機１６のトルクおよび減速機ミッション１８のギア比（ミッションギア比）から駆動トルクを算出する。車両１が動き出した時点は、算出された駆動トルク＝左後輪制動トルクとなり、このときの推力センサ２６の値（推力センサ値）、回転角センサ２５の値（回転センサ値）、電流センサ２７の値（電流センサ値）を、メインＥＣＵ１０のメモリに記憶する。そして、推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値を、車両１が動き出した時点の駆動トルクと同等の左後輪制動トルクに対応する推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値（指令電流値）に較正（補正）する。

このような（１）－（４）のステップ（処理）により、共通の基準となるパワートレインの駆動トルクに基づいて、右後輪５Ｒ側のブレーキ機構２２の制御パラメータと左後輪５Ｌ側のブレーキ機構２２の制御パラメータとを較正（補正）する。これにより、左右の制動トルクの誤差を補正することができる。そして、ブレーキ機構２２により付与する所定の制動力（制動トルク）を変更して（１）－（４）のステップ（処理）を繰り返す。例えば、図５に示すように、制動トルクを変更して第１回目から第５回目までの較正（補正）を行う。これにより、制動トルクと推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値との関係の較正（補正）を、制動トルクの全域で行うことができる。

図３は、メインＥＣＵ１０の演算回路で行われる制御パラメータの較正処理を示している。この図３に示す処理フローを実行するための処理プログラムは、例えば、メインＥＣＵ１０のメモリに格納されている。図３の制御処理が開始されると、Ｓ１では、右後輪制動力を付加する。即ち、右後輪５Ｒ側のブレーキ機構２２により右後輪５Ｒに所定の制動力を付与する。例えば、予め設定した所定の電流値で右後輪５Ｒのブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂに電力を供給する。Ｓ２では、パワートレイントルクを上げる。即ち、原動機１６の出力を上げる。Ｓ３では、車両１が動き出したか否かを判定する。車両１が動き出したか否かは、例えば、車輪速度センサ１４，１４により検出する。Ｓ３で「ＮＯ」、即ち、車両１が動き出していないと判定された場合は、Ｓ２に戻り、パワートレイントルクを今までよりも大きくする。Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち、車両１が動き出したと判定された場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、動き出した時点の駆動力（駆動トルク）、推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値をメモリに記憶する。Ｓ５では、パワートレイントルクを０にする。

続くＳ６では、左後輪制動力を付加する。即ち、左後輪５Ｌ側のブレーキ機構２２により左後輪５Ｌに所定の制動力を付与する。例えば、予め設定した所定の電流値で左後輪５Ｌのブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂに電力を供給する。Ｓ７では、パワートレイントルクを上げる。即ち、原動機１６の出力を上げる。Ｓ８では、車両１が動き出したか否かを判定する。車両１が動き出したか否かは、例えば、車輪速度センサ１４，１４により検出する。Ｓ８で「ＮＯ」、即ち、車両１が動き出していないと判定された場合は、Ｓ７に戻り、パワートレイントルクを今までよりも大きくする。Ｓ８で「ＹＥＳ」、即ち、車両１が動き出したと判定された場合は、Ｓ９に進む。

Ｓ９では、動き出した時点の駆動力（駆動トルク）、推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値をメモリに記憶する。Ｓ１０では、パワートレイントルクを０にする。Ｓ１１では、左右の制動トルク誤差を補正する。即ち、右後輪５Ｒと左後輪５Ｌとのそれぞれで、メモリに記憶された推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値を、車両１が動き出した時点の駆動トルクと同等の制動トルクに対応する推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値に較正（補正）する。Ｓ１１で、推力センサ値、回転センサ値、電流センサ値と制動トルクとの関係を較正したら、処理を終了する。なお、Ｓ１～Ｓ１１の処理は、制動トルクの大きさを変更して繰り返すことにより、図５に示すように制動トルクの全域で較正（補正）を行うことができる。また、図３では、Ｓ１１で右後輪５Ｒ側と左後輪５Ｌ側との両方の較正を行っているが、Ｓ４またはＳ５のあとに右後輪５Ｒ側の較正を行い、Ｓ９またはＳ１０のあとに左後輪５Ｌ側の較正を行ってもよい。

なお、図３の制御処理は、例えば、メインＥＣＵ１０が較正処理を行うべきと判定したときに開始される。例えば、車両１の工場出荷時に初期設定を行うときに開始される。この場合は、制動トルクを変えて較正処理を繰り返すことにより、制動トルクの全域で較正（例えば、図５の１回目から５回目までの補正）を行うことができる。また、車両１が発進する度に較正処理を行うこともできる。例えば、車両１が発進するときにＳ１からＳ４までの処理を行い、車両１の停止後、次に車両１が発進するときにＳ６からＳ１１の処理を行うようにしてもよい。この場合は、車両１の乗員（運転者、乗車人員）に違和感を与えない制動トルクで行うことが好ましい。即ち、通常の発進時には、制動トルクが小さい条件で１点（例えば、図５の１回目補正）の較正を行うことができる。また、例えば、自動バレーパキング、具体的には、無人運転でユーザに車両１を配車するときに、較正処理を行うこともできる。この場合は、制動トルク別に較正処理を繰り返し、制動トルクの全域で較正（例えば、図５の１回目から５回目までの補正）を行うことができる。また、誤った値で較正されないように、例えば、制動力を付与した輪のみ回転を検出した場合は、較正をキャンセルする。また、ヨーセンサでヨーを検出した場合も、較正をキャンセルする。

ここで、駆動トルクは、下記の数１式で表すことができる。

制動トルクは、下記の数２式で表すことができる。

ピストン推力は、下記の数３式で表すことができる。数３式より、モータ電流と推力とに比例関係が成立する。

また、モータ回転センサは、下記の数４式によりモータ回転数をカウントすることで、ピストン位置の検出が可能である。そして、シリンダ剛性が一定であれば、ピストン位置と推力とが比例する。

従って、推力値は、ピストン位置（モータ回転センサ）、モータ電流値（電流センサ）を代用特性として使用することができ、構成部品のばらつき（部品精度ばらつき、温度ばらつき、経年劣化によるばらつき）を較正できる。

なお、実施形態では、推力センサの検出値を較正することにより、推力センサを真値として制動力の制御を行うことができる。即ち、実施形態では、推力の指令値に対して、較正された推力センサの検出値をフィードバックすることにより、「推力フィードバック制御」を行うことができる。これに対して、例えば、直接的に制動力をメモリして制動力の指令として「制動力フィードバック制御」を行ってもよい。制動力は、数１式ないし数４式より、推力センサ値、電流センサ値およびピストン位置値として置き換えることが可能である。即ち、制動力フィードバック制御は、推力フィードバック制御、電流フィードバック制御およびピストン位置フィードバック制御を行えばよい。

実施形態では、制動トルクを発生させた状態でパワートレイントルク（駆動トルク）を発生させ、車輪速が発生した時点のパワートレイントルクと制動トルクとが一致することに基づいて較正を行う場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、車両が停車するときに、パワートレイントルクを残留させながら制動トルクを発生させ、車輪速が停止した時点のパワートレイントルクと制動トルクとが一致することに基づいて較正を行ってもよい。

実施形態では、四輪のうち左右の後輪を電動ブレーキとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、四輪のうち左右の前輪を電動ブレーキとしてもよい。また、例えば、四輪とも電動ブレーキとしてもよい。四輪とも電動ブレーキの場合は、例えば、左右の前輪のうちの一方の車輪側のブレーキ機構の制御パラメータを較正したあと、左右の前輪のうちの他方の車輪側のブレーキ機構の制御パラメータを較正し、次いで、左右の後輪のうちの一方の車輪側のブレーキ機構の制御パラメータを較正したあと、左右の後輪のうちの他方の車輪側のブレーキ機構の制御パラメータを較正することができる。

以上のように、実施形態によれば、制御パラメータ（推力センサ値、電流センサ値、ピストン位置値）に基づきブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを駆動して制動力を付与した状態で、駆動輪である前輪３Ｌ，３Ｒの駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、制御パラメータを較正（補正）する。このため、１つの基準値となる駆動力（パワートレイントルク）に基づいて制御パラメータを較正することができる。そして、この較正した制御パラメータに基づきブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを駆動することにより、左右の後輪５Ｌ，５Ｒごとに設けられたブレーキ機構２２の制動力の左右差を抑制することができる。

実施形態によれば、一方の車輪側となる右後輪３Ｒ側の制御パラメータを較正したあと、他方の車輪側となる左後輪３Ｌ側の制御パラメータの較正を行う。このため、左右一輪毎に制御パラメータの較正を行うことができる。実施形態によれば、制御パラメータである推力センサ２６の検出値を較正する。このため、高精度の推力センサ２６を用いなくても、較正した検出値に基づきブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを駆動することができるため、制動力の左右差を抑制することができる。

実施形態によれば、制御パラメータである指令電流値を較正する。この場合、推力センサ２６の検出値の代用として指令電流値を用いて制動力の制御を行うことができる。即ち、推力センサ２６を用いなくても、較正した指令電流値に基づきブレーキ機構２２の電動モータ２２Ｂを駆動することにより、制動力の差を抑制することができる。しかも、推力センサ２６を省略することにより、センサコストを低減できることに加えて、例えば、センサとＥＣＵ（制御装置）とを接続する高屈曲性能の高価なシールドハーネスの本数を低減でき、この面からもコストを低減できる。また、実施形態によれば、電動モータ２２Ｂを駆動するための回転角センサ２５の検出値から換算したピストン位置（制御パラメータ）を較正する。この場合も、同様に、コストを低減できる。

なお、実施形態では、制御パラメータとして、「推力センサ２６の検出値」、「電動モータ２２Ｂを駆動するための指令電流値（に対応する電流センサ２７の検出値）」、「電動モータ２２Ｂを駆動するための回転角センサ２５の検出値から換算したピストン位置」を例に挙げて説明した。この場合、全て（３つ）の制御パラメータを用いてブレーキ機構の電動モータの制御および制御パラメータの較正を行ってもよいし、いずれか一つの制御パラメータを用いてブレーキ機構の電動モータの制御および制御パラメータの較正を行ってもよい。また、３つの制御パラメータのうちの２つの制御パラメータを用いてブレーキ機構の電動モータの制御および制御パラメータの較正を行ってもよいし、これら以外の制御パラメータを用いてブレーキ機構の電動モータの制御および制御パラメータの較正を行ってもよい。即ち、少なくとも一つの制御パラメータに基づき電動モータを駆動して制動力を制御する。

実施形態では、「メインＥＣＵ１０」と「左後輪５Ｌ側のリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４」と「右後輪５Ｒ側のリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４」とをそれぞれ別体のＥＣＵとし、これら３つのＥＣＵを車両データバスであるＣＡＮ１３で接続する構成とした場合を例に挙げて説明した。即ち、メインＥＣＵ１０と左右のリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４，２４との３つのＥＣＵを、電動ブレーキ装置２１，２１用の制御装置（電動ブレーキ制御装置）として構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、メインＥＣＵとリア電動ブレーキ用ＥＣＵとを一つのＥＣＵにより構成してもよい。即ち、左右の電動モータを制御する制御装置を、１つのＥＣＵにより構成してもよい。

実施形態では、ブレーキ機構２２にリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４を取り付けることにより、これらブレーキ機構２２とリア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４とを１つのユニット（組立体）として構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、ブレーキ機構とリア電動ブレーキ用ＥＣＵとを分離して配置してもよい。この場合、電動ブレーキ用ＥＣＵ（リア電動ブレーキ用ＥＣＵ）を左側（左後輪側）と右側（右後輪側）とでそれぞれ別々に設けてもよいし、左側（左後輪側）と右側（右後輪側）とで一つの（共通の）電動ブレーキ用ＥＣＵ（リア電動ブレーキ用ＥＣＵ）として構成してもよい。

実施形態では、メインＥＣＵ１０により制御パラメータの較正を行う構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により電動モータ２２Ｂの駆動を制御することに加えて、リア電動ブレーキ用ＥＣＵ２４により制御パラメータの較正を行う構成としてもよい。

実施形態では、前輪３Ｌ，３Ｒ側を液圧ブレーキ装置４，４とし、後輪５Ｌ，５Ｒ側を電動ブレーキ装置２１，２１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、前輪側を電動ブレーキ装置とし、後輪側を液圧ブレーキ装置としてもよい。また、四輪（前輪および後輪）を電動ブレーキ装置としてもよい。また、実施形態では、前輪３Ｌ，３Ｒを駆動輪としたが、後輪５Ｌ，５Ｒを駆動輪としてもよい。また、四輪を駆動輪としてもよい。

以上説明した実施形態に基づく電動ブレーキ装置、ブレーキ制御装置および制御パラメータ較正方法として、例えば下記に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、電動ブレーキ装置であって、左右の車輪ごとに設けられ、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構と、少なくとも１つの制御パラメータに基づき前記電動モータを駆動して制動力を制御するブレーキ制御装置と、を備え、前記ブレーキ制御装置は、前記車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記車輪に設けられる前記ブレーキ機構の前記電動モータを駆動するための前記制御パラメータを較正する。

この第１の態様によれば、制御パラメータに基づきブレーキ機構の電動モータを駆動して制動力を付与した状態で、車輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、制御パラメータを較正する。このため、１つの基準値となる駆動力（パワートレイントルク）に基づいて制御パラメータを較正（補正）することができる。そして、この較正した制御パラメータに基づきブレーキ機構の電動モータを駆動することにより、左右の車輪ごとに設けられたブレーキ機構の制動力の差を抑制することができる。

第２の態様としては、第１の態様において、前記ブレーキ制御装置は、左右いずれか一方の車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が前記一方の車輪の制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記一方の車輪側の前記制御パラメータを較正したあと、他方の車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が前記他方の車輪の制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記他方の車輪側の前記制御パラメータを較正する。この第２の態様によれば、一方の車輪側の制御パラメータを較正したあと、他方の車輪側の制御パラメータの較正を行う。このため、左右一輪毎に制御パラメータの較正を行うことができる。

第３の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記ブレーキ機構は、前記推力を検出する推力検出部をさらに備え、前記制御パラメータは、前記推力検出部の検出値である。この第３の態様によれば、推力検出部の検出値である制御パラメータを較正（補正）することができる。このため、高精度の推力検出部を用いなくても、較正した検出値に基づきブレーキ機構の電動モータを駆動することにより、制動力の差を抑制することができる。

第４の態様としては、第１の態様または第２の態様において、前記制御パラメータは、前記電動モータを駆動するための指令電流値である。この第４の態様によれば、指令電流値である制御パラメータを較正（補正）することができる。この場合、推力検出手段の検出値の代用として指令電流値を用いて制動力の制御を行うことができる。即ち、推力検出手段を用いなくても、較正した指令電流値に基づきブレーキ機構の電動モータを駆動することにより、制動力の差を抑制することができる。しかも、推力検出手段を省略することにより、センサコストを低減できることに加えて、センサと制御装置とを接続する高屈曲性能の高価なシールドハーネスの本数を低減でき、この面からもコストを低減できる。

第５の態様としては、ブレーキ制御装置であって、左右の車輪ごとに設けられ、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構の前記電動モータを、少なくとも１つの制御パラメータに基づき駆動して制動力を制御する制御部を有し、前記制御部は、前記車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記車輪に設けられる前記ブレーキ機構の前記電動モータを駆動するための前記制御パラメータを較正する。

この第５の態様によれば、制御パラメータに基づきブレーキ機構の電動モータを駆動して制動力を付与した状態で、車輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、制御パラメータを較正する。このため、１つの基準値となる駆動力（パワートレイントルク）に基づいて制御パラメータを較正（補正）することができ、左右の車輪ごとに設けられるブレーキ機構の制動力の差を抑制することができる。

第６の態様としては、制御パラメータ較正方法であって、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構により、車輪に制動力を付与した状態で、駆動輪に対して駆動力を付与し、前記駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記車輪に設けられる前記ブレーキ機構の前記電動モータを駆動するための制御パラメータを較正する。この第６の態様によれば、ブレーキ機構により電動モータを駆動して制動力を付与した状態で、車輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、電動モータの制御パラメータを較正する。このため、１つの基準値となる駆動力（パワートレイントルク）に基づいて制御パラメータを較正（補正）することができ、左右の車輪ごとに設けられるブレーキ機構の制動力の差を抑制することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０１９年６月２６日付出願の日本国特許出願第２０１９－１１８４５３号に基づく優先権を主張する。２０１９年６月２６日付出願の日本国特許出願第２０１９－１１８４５３号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

３Ｌ，３Ｒ 前輪（駆動輪） ５Ｌ，５Ｒ 後輪（車輪） １０ メインＥＣＵ（ブレーキ制御装置、制御部） ２１ 電動ブレーキ装置 ２２ ブレーキ機構 ２２Ｂ 電動モータ ２２Ｅ ピストン ２２Ｆ ブレーキパッド（制動部材） ２４ リア電動ブレーキ用ＥＣＵ（ブレーキ制御装置、制御部） ２６ 推力センサ（推力検出部） Ｄ ディスクロータ（被制動部材）

Claims (6)

1. 電動ブレーキ装置であって、
   左右の車輪ごとに設けられ、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構と、
   少なくとも１つの制御パラメータに基づき前記電動モータを駆動して制動力を制御するブレーキ制御装置と、を備え、
   前記ブレーキ制御装置は、前記車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記車輪に設けられる前記ブレーキ機構の前記電動モータを駆動するための前記制御パラメータを較正する電動ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の電動ブレーキ装置であって、
   前記ブレーキ制御装置は、
   左右いずれか一方の車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が前記一方の車輪の制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記一方の車輪側の前記制御パラメータを較正したあと、
   他方の車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が前記他方の車輪の制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記他方の車輪側の前記制御パラメータを較正する電動ブレーキ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキ装置であって、
   前記ブレーキ機構は、前記推力を検出する推力検出部をさらに備え、
   前記制御パラメータは、前記推力検出部の検出値である電動ブレーキ装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の電動ブレーキ装置であって、
   前記制御パラメータは、前記電動モータを駆動するための指令電流値である電動ブレーキ装置。
5. ブレーキ制御装置であって、
   左右の車輪ごとに設けられ、制動要求に基づき、被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構の前記電動モータを、少なくとも１つの制御パラメータに基づき駆動して制動力を制御する制御部を有し、
   前記制御部は、前記車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、前記駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記車輪に設けられる前記ブレーキ機構の前記電動モータを駆動するための前記制御パラメータを較正するブレーキ制御装置。
6. 制御パラメータ較正方法であって、
   被制動部材に押圧される制動部材を移動させるピストンに、電動モータの駆動により発生する推力を伝達するブレーキ機構により、車輪に制動力を付与した状態で、駆動輪に対して駆動力を付与し、前記駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、前記車輪に設けられる前記ブレーキ機構の前記電動モータを駆動するための制御パラメータを較正する制御パラメータ較正方法。

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