WO2023243266A1 - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

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WO2023243266A1
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braking torque
motor
relationship
current
electric motor
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信治 瀬戸
大輔 後藤
Original Assignee
日立Astemo株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake

Definitions

  • the present invention relates to an electric brake device used for braking a vehicle.
  • a driving force is applied to a driving wheel in a state where a braking force is applied to the wheel, and a brake mechanism provided on the wheel is activated based on the driving force when the driving force of the driving wheel exceeds the braking force.
  • the control parameters for driving the electric motor are calibrated.
  • An object of the present invention is to provide an electric brake device that can be controlled with high precision at low cost.
  • the present invention includes an electric motor, a linear motion part that moves due to the rotation of the electric motor, and a brake pad that presses a disc rotor that rotates together with the wheel with the thrust generated by the movement of the linear motion part. and an electric brake device including a motor control device that controls rotation of the electric motor, wherein the motor control device creates a motor position-current relationship that obtains a relationship between a rotational position of the electric motor and a current of the electric motor.
  • a braking torque estimating part that estimates a braking torque for pressing the brake pad from a rotational position of the electric motor at a predetermined timing; and a braking torque estimating part based on information from the motor position current relationship creating part and the braking torque estimating part. It is characterized by comprising a braking torque positional relationship creating unit that acquires a relationship between the rotational position of the electric motor and the braking torque, and controlling rotation of the electric motor based on information from the braking torque positional relationship creating unit. do.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of an electric brake device according to Example 1 of the present invention.
  • 1 is a control block diagram of an electric brake device according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a motor current and a motor position acquired by a motor position/current relationship creation unit according to Example 1 of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a motor position and a braking torque created by a braking torque position current relationship creation unit according to Example 1 of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a motor current and a motor position acquired during a release operation by a motor position/current relationship creation unit according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a motor position and a braking torque at the time of release, which is created by a braking torque positional relationship creation unit according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a motor position and a braking torque at the time of release, which is created by a braking torque positional relationship creation unit according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a motor position and a motor current used in a braking torque position command converter according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram showing a relationship between a motor position and a braking torque created by a braking torque positional relationship creation unit according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of an electric brake device according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the electric brake device according to the first embodiment of the present invention.
  • a vehicle such as an automobile is comprised of four wheels: left and right front wheels and left and right rear wheels, and a brake device is installed on each wheel.
  • the brake device 1 is mounted on a carrier (not shown) fixed to a non-rotating part of the vehicle located inside the vehicle from the disc rotor 2 (rotating member), and is suspended in the axial direction of the disc rotor 2.
  • a housing 4 that can be supported, brake pads 5a and 5b (pressing members) arranged on both left and right sides of the disc rotor 2, a piston 6 that can be moved in a direct manner within the housing 4 (a linear motion part), and a piston 6 that is movable in a direct manner. It is composed of a driving electric motor 8 and the like.
  • the electric motor 8 applies thrust to the brake pads 5a, 5b via the rotation-to-linear conversion mechanism 10 and the piston 6, and the brake pads 5a, 5b press the disc rotor 2, which rotates together with the wheels, from the left and right directions, producing a pinching force ( (pad thrust) provides braking force.
  • the output shaft of the electric motor 8 is connected to a speed reducer 9, and the output shaft of the speed reducer 9 is connected to a rotational linear motion conversion mechanism 10, which allows the piston 6 to move in the linear motion direction. .
  • the piston 6 moves in the linear motion direction by rotation of the electric motor 8.
  • the brake caliper 3 is composed of the disc rotor 2, the housing 4, the brake pads 5a, 5b, the piston 6, the electric motor 8, the reducer 9, and the rotation-to-linear conversion mechanism 10. Further, the rotation-linear motion conversion mechanism 10 and the piston 6 constitute a linear motion section.
  • the electric motor 8 is connected to a motor control device 11 (controller) by an electric wire 12. Rotation control of the electric motor 8 is performed by a motor control device 11. Although the electric motor 8 and the motor control device 11 are shown as separate bodies in FIG. 1, they may have an integrated configuration. Further, as shown in FIG. 2, the electric motor 8 includes a current detection section 31 and a position detection section 32 that detect the current during driving.
  • the motor control device 11 receives a braking torque command 29 from a host control device (vehicle control ECU), etc., and executes a control program set in advance based on the detection value of the current detection section 31 and the detection value of the position detection section 32. Based on this, a current command is given to the electric motor 8.
  • a host control device vehicle control ECU
  • a control signal line 21 and communication lines 22 and 23 are connected to the motor control device 11.
  • the control signal line 21 is for inputting a control command from a higher-level control device such as a vehicle control ECU (Electronic Control Unit) to the motor control device 11 .
  • the communication lines 22 and 23 are for communicating information other than control commands with the host control device. Note that although the host control device and the motor control device 11 are arranged separately here, they may be integrated into a control device.
  • the calculation method of the motor control device 11 is shown in FIG.
  • the braking torque command 29 is given from the vehicle control ECU via the control signal line 21 , it is converted into a position command value by the braking torque position command conversion section 36 and input to the position current control section 44 .
  • the position current control unit 44 feeds back the position information obtained from the position detection unit 32 and the current value of the electric motor 8 obtained by the current detection unit 31 based on the position command, to the electric motor 8 in the brake caliper 3. A current command is given.
  • the braking torque position command converting unit 36 converts the motor position and braking torque based on the relationship between the motor position and the braking torque (for example, expressed by a braking torque position map representing the braking torque position on a map) created based on the braking torque position relationship creating unit 42.
  • a braking torque command is input, it is converted into a motor position command and output.
  • the braking torque positional relationship creation unit 42 is generated from the relationship between the motor position and motor current created by the motor position current relationship creation unit 43 and the output of the braking torque estimation unit 41 .
  • FIG. 3 is a diagram showing the relationship between motor current and motor position acquired by the motor position/current relationship creation unit according to the first embodiment of the present invention.
  • the motor position/current relationship creation unit 43 acquires the rotational position of the electric motor 8 and the current of the electric motor 8, and creates a relationship between the rotational position of the electric motor 8 and the current of the electric motor 8.
  • the electric motor 8 includes a current detection section 31 and a position detection section 32, for example, when applying the brakes while driving, the brake pads 5a and 5b are pressed against the disc rotor 2 (apply operation).
  • the motor position rotational position of electric motor 8
  • motor current current of electric motor 8
  • the motor current I includes a friction component (motor current I0 corresponding to the friction component) generated in the rotating and linearly moving parts.
  • the frictional component can be estimated from the current in the clearance area before the pad contacts, and by subtracting the frictional component and extracting the effective motor current Ia, the motor position current relationship 52 can be obtained. Furthermore, when the acceleration/deceleration of the motor operation is large, the effective motor current component can be extracted with higher accuracy by subtracting the inertia component as necessary.
  • state I is a state in which there is a pad clearance in which no braking force is generated yet.
  • the motor current I0 for friction is obtained.
  • State II is a state in which the brake pads 5a, 5b are in contact with the disc rotor 2 during normal driving and are obtaining braking force.
  • the motor position and motor current are adjusted in the range up to the thrust generated by the parking brake by performing the III operation that further increases the thrust when stopped. relationships can be obtained. Furthermore, by temporarily increasing the thrust to an even larger thrust than that required for parking, it is possible to obtain the relationship between the motor position and motor current in the higher thrust IV region.
  • the motor position/current relationship creation unit 43 obtains the relationship between the rotational position of the electric motor 8 and the current of the electric motor 8 separately when the vehicle is running and when the vehicle is stopped. In this embodiment, it is possible to obtain a relationship between motor position x and motor current I that exhibits nonlinear characteristics in the entire range of braking force that is desired to be generated, including high thrust.
  • the braking torque estimation unit 41 that estimates the braking torque that presses the brake pads 5a, 5b.
  • the braking torque can be estimated from the vehicle condition, for example.
  • the braking torque is estimated during braking.
  • Tire longitudinal force Ftx which is the force used to stop the tire by the brake, is expressed as a function of tire load Ftz, can be approximated linearly in a small braking force range, and is proportional to slip ratio ⁇ , and is expressed by the following equation 1.
  • the tire longitudinal force Ftx includes the braking/driving force Fd from the engine in an engine vehicle or the main motor in an electric vehicle
  • the value obtained by subtracting the braking/driving force Fd from the tire load Ftz is determined by the braking torque as shown in equation 3. Acts as a braking force. Therefore, the braking force Fb can be estimated by subtracting (excluding) the braking/driving force generated by the engine and motor from the estimated value.
  • the braking torque Tb can be estimated by multiplying the braking force Fb by the tire radius R.
  • the rotational position x (motor position) of the electric motor 8 is measured at the same time, the relationship between that value and the estimated braking torque can be determined.
  • the motor rotational position is shown as the position x, it is also possible to use a measurement or estimation of the linear movement displacement of the linear movement part, for example, the piston 6, which is converted by the rotational linear movement part. This makes it possible to estimate the braking torque Tbx0 at the motor position x0 in FIG. 4, for example.
  • FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the motor position and the braking torque created by the braking torque position current relationship creation unit according to the first embodiment of the present invention.
  • the braking/driving force Fd can be set to 0, and there is no need to estimate the braking/driving force Fd. , errors caused by this can also be removed.
  • the influence of the braking/driving force Fd is small, the relationship between the tire load Ftz and the braking/driving force Fd is Ftz ⁇ Fd, and the influence of the estimation error of the braking/driving force Fd can be reduced.
  • the tire load Ftz changes between the left and right sides, and it is necessary to estimate this as well, as it is necessary to convert the wheel speed of each wheel to the center of gravity position. Therefore, the estimation error can be reduced by limiting the time to when the vehicle is traveling straight.
  • the estimation error may increase due to acceleration and deceleration due to the slope, so the estimation error can be reduced by performing estimation only when the slope is small.
  • each of the factors contributing to estimation errors can be removed, so estimation accuracy can be improved.
  • the braking torque may be estimated based on information from various sensors that obtain information about the vehicle.
  • the various sensors include an acceleration sensor, a yaw rate sensor, a steering angle sensor, and a GPS (Global Positioning System), and at least one of them is used. These pieces of information are input to the braking torque estimating section 41 as sensor information 40 in FIG.
  • the braking torque positional relationship creating section 42 obtains the relationship between the rotational position of the electric motor 8 and the braking torque based on information from the motor position/current relationship creating section 43 and the braking torque estimating section 41 .
  • the motor position/current relationship creation unit 43 Since the motor position/current relationship creation unit 43 is able to grasp the relationship between the motor current I and the motor position It can be calculated from the relationship obtained in .
  • the proportionality coefficient Ktia can be calculated using the following formula.
  • Ktia Tbax0/Iax0
  • the accuracy of this proportional coefficient Ktia is increased by using data at multiple points, for example.
  • High accuracy can be obtained by calculating from the average of data from multiple points.
  • the accuracy can be further improved by removing it.
  • the braking torque Tba can be written as the following equation.
  • Tba Ktia ⁇ Ia Therefore, a relationship 53 (FIG. 4) between braking torque Tba and motor position x can be obtained by multiplying the entire characteristic of motor current Ia and motor position shown in FIG. 3 by Ktia.
  • the braking torque position command conversion unit 36 converts the braking torque position command 29 based on the relationship 53 between the braking torque Tb and the motor position x, if the braking torque command 29 shown in FIG.
  • the motor position can be found as xref.
  • xref is input as a position command to the position current control unit 44, and feedback control is performed by comparing it with the value detected by the position detection unit 32, and it is converted into a current command and output to the electric motor 8.
  • the braking torque command 29 the braking force applied to the tire may be used as the command value.
  • this embodiment by detecting differences in characteristics between different positions and braking torque due to differences in the rigidity of each part and differences in motor characteristics, which usually have large individual differences, and during normal braking operation, it is possible to detect differences in the characteristics of the motor that change over time. It is possible to perform highly accurate braking torque control that also takes into consideration the characteristics between position and braking torque. Further, in this embodiment, since a thrust sensor is not used for braking torque control, it is possible to reduce costs.
  • Example 2 of the present invention will be described.
  • map creation during the apply operation was shown, but in the second embodiment, a map creation method during the release operation will be described.
  • FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the motor current and the motor position acquired during the release operation by the motor position/current relationship creation unit according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the motor position and the braking torque at the time of release, created by the braking torque positional relationship creation unit according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the motor position and the braking torque at the time of release, which is created by the braking torque position relationship creation unit according to the second embodiment of the present invention.
  • Figure 5 shows the relationship between the motor current and motor position obtained during the release operation.
  • the electric motor is stopped, the electric motor is operated to a region IV higher than the thrust required for the parking brake, and then the thrust is returned to the thrust required for the parking brake.
  • a relationship 61 between motor current I and motor position x at IV is obtained.
  • the relationship 62 between the motor current at the time of release and the motor position can be obtained in the order of III, II, and I, and as with the time of application, the effective The relationship between current Ir and motor position x can be obtained.
  • the braking torque can be estimated from, for example, the vehicle condition in the same way as when applying.
  • the braking torque is estimated when the brake is released.
  • the braking torque Tbx0 at the motor position x0 can be estimated by simultaneously measuring the motor position.
  • the effective motor current Ir at motor position x0 can also be obtained from FIG. Since the effective motor current Ir and the generated braking torque are proportional, a proportionality coefficient can be calculated.
  • Ktir Tbx0/Ix0
  • Ktir Tbx0/Ix0
  • Tbr Ktir ⁇ Ir That is, by applying Ktir to the entire characteristic of motor current Ir and motor position x shown in FIG. 5, the relationship 63 (FIG. 6) between braking torque Tb and motor position x can be obtained.
  • the braking torque position command conversion unit 36 determines whether it is an apply operation or a release operation, converts it into a motor position command xref, and converts it into a motor position command xref. 44.
  • the position current control unit 44 compares the motor position command xref with the value detected by the position detection unit 32, performs feedback control, converts it into a current command, and outputs it to the electric motor 8.
  • FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the motor position and motor current used in the braking torque position command converter according to the third embodiment of the present invention.
  • FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the motor position and the braking torque created by the braking torque position relationship creation unit according to the third embodiment of the present invention.
  • An example will be shown in which it is taken into consideration that the characteristics change due to differences in the environment for estimation (environment B) and the environment to be controlled based on this result (environment C).
  • the rigidity changes due to contraction and expansion of brake pads and equipment due to temperature
  • the relationship between the motor current I and the motor position x changes due to changes in the torque constant of the electric motor 8.
  • the friction coefficient of the brake pads when the torque generated by the electric motor 8 and the thrust converted through rotational direct motion are converted into braking torque may also change depending on the temperature and rotational speed.
  • the motor position/current relationship creation unit 43 stores or formulates the relationship with respect to environmental changes in advance.
  • a conversion formula as shown in Formula 8 is prepared in advance.
  • Tpad is the brake pad temperature
  • a and b represent the slope and intercept with respect to temperature, respectively.
  • the characteristics under standard conditions are estimated from this value.
  • the brake pads 5a, 5b are converted once at room temperature based on equation 8, and (2) is obtained as the characteristic.
  • the torque constant usually decreases as the temperature decreases, so at the point where the same torque is generated, the motor current decreases, and as shown in (3), the characteristics when the motor is at room temperature and the brake pads are at room temperature are different. Desired.
  • the brake pad temperature and motor temperature may be measured directly or may be estimated from the number of operations.
  • the braking torque is the thrust generated by the electric motor 8 multiplied by the coefficient of friction between the brake pads 5a, 5b and the disc rotor 2.
  • the coefficient of friction changes depending on the environment, such as the temperature and relative speed of the objects in contact. Therefore, the braking torque estimation unit 41 estimates or measures the temperature and relative speed of the brake pads 5a and 5b when the environment changes from the acquired environment. In this case as well, a standard condition (for example, room temperature, speed V0) is determined, and the braking in the standard condition is determined based on the actually measured braking torque and motor position (Tbx0m, x0m) as shown in Figure 9. Calculate the torque and motor position (Tbx0, x0).
  • the proportionality coefficient is calculated based on Equation 4 or Equation 6 by dividing the value in this standard state between the time of application and the time of release as necessary.
  • the environment (environment C) (motor temperature, brake pad temperature, relative speed) when controlling based on the relationship between braking torque and motor position in the standard state, and the relationship between braking torque and motor position 71 Calculate.
  • the motor position when the braking torque command is calculated based on this relationship is output to the position current control section as a motor position command.
  • Example 4 will be described.
  • the timing of updating the relationship between the braking torque and the motor position in the braking torque positional relationship creation unit 42 described in the first to third embodiments will be described.
  • the rate of change over time is actually small.
  • the change is small when converted to the standard state. Therefore, if Ktia or Ktir detected at the time of braking torque estimation differs greatly from the previous value (for example, a change of 10% or more), processing is performed such that the previous value is used instead of that value as noise. This can reduce errors.
  • the braking torque positional relationship creation unit 42 acquires the braking torque value estimated by the braking torque estimating unit 41 multiple times, averages or filters the acquired braking torque value, and calculates the filtered value Ktia.
  • the relationship between the rotational position of the electric motor 8 and the braking torque may be obtained and updated as Ktir. This makes it possible to reduce error factors and improve accuracy.
  • an electric brake using a disc brake was explained as an example, but in various brakes such as drum brakes, the brake lining is pressed against the brake drum, which is a rotating body, by operating a piston with an electric motor or the like.
  • a configuration may also be adopted in which the braking force is generated by using the brake force.

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Abstract

本発明は、低コストで高精度な制御が可能な電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。本発明は、ブレーキパッド５ａ，５ｂを押圧するための電動モータ８の回転を制御するモータ制御装置１１を備える。モータ制御装置１１は、電動モータ８の回転位置と電動モータ８の電流との関係を取得するモータ位置電流関係作成部４３と、電動モータ８の回転位置からブレーキパッド５ａ，５ｂを押圧する制動トルクを推定する制動トルク推定部４１と、モータ位置電流関係作成部４３と制動トルク推定部４１からの情報に基づいて電動モータ８の回転位置と制動トルクの関係を取得する制動トルク位置関係作成部４２とを備える。制動トルク位置関係作成部４２からの情報に基づいて電動モータ８の回転を制御する。

Description

電動ブレーキ装置
　本発明は、車両の制動に用いられる電動ブレーキ装置に関する。
　電動ブレーキ装置では、制動力を制御するために制動力を精度よく推定することでよりきめ細かい制御が可能となる。推力センサを使用して推定することで推定精度を上げることは可能であるが、コストが増大する。推力センサを使用せずに制動力を推定する方法として、例えば特許文献１に記載の技術が提案されている。
　特許文献１では、車輪に制動力を付与した状態で駆動輪に対して駆動力が付与され、駆動輪の駆動力が制動力を上回ったときの駆動力に基づき、車輪に設けられるブレーキ機構の電動モータを駆動するための制御パラメータを較正するようにしている。
国際公開第２０２０／２６２２７８号
　特許文献１に記載の技術においては、制動力を推定する際に、駆動力と比較する必要があることから、その駆動力を作り出して制御パラメータを補正する必要があった。正確な駆動力の情報を得るためには高精度なセンサの設置が必要となり、コストが増加する課題があった。また、高精度なセンサを用いずに正確な駆動力の情報を得るためには、駆動輪に特殊な動作をさせる必要があり、制御が複雑化するといった課題があった。
　本発明の目的は、低コストで高精度な制御が可能な電動ブレーキ装置を提供することにある。
　上記目的を達成するために本発明は、電動モータと、前記電動モータの回転により移動する直動部と、前記直動部の移動によって発生する推力で車輪とともに回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと、前記電動モータの回転を制御するモータ制御装置を備えた電動ブレーキ装置において、前記モータ制御装置は、前記電動モータの回転位置と前記電動モータの電流との関係を取得するモータ位置電流関係作成部と、所定のタイミングにおいて前記電動モータの回転位置から前記ブレーキパッドを押圧する制動トルクを推定する制動トルク推定部と、前記モータ位置電流関係作成部と前記制動トルク推定部からの情報に基づいて前記電動モータの回転位置と前記制動トルクの関係を取得する制動トルク位置関係作成部とを備え、前記制動トルク位置関係作成部からの情報に基づいて前記電動モータの回転を制御することを特徴とする。
　本発明によれば、低コストで高精度な制御が可能な電動ブレーキ装置を提供することができる。
本発明の実施例１に係る電動ブレーキ装置の概略図である。 本発明の実施例１に係る電動ブレーキ装置の制御ブロック図である。 本発明の実施例１に係るモータ位置電流関係作成部で取得されるモータ電流とモータ位置の関係を示す図である。 本発明の実施例１に係る制動トルク位置電流関係作成部で作成されるモータ位置と制動トルクの関係を示す図である。 本発明の実施例２に係るモータ位置電流関係作成部でリリース動作時に取得されるモータ電流とモータ位置の関係を示す図である。 本発明の実施例２に係る制動トルク位置関係作成部で作成されるリリース時のモータ位置と制動トルクの関係を示す図である。 本発明の実施例２に係る制動トルク位置関係作成部で作成されるリリース時のモータ位置と制動トルクの関係を示す図である。 本発明の実施例３に係る制動トルク位置指令変換部に用いられるモータ位置とモータ電流の関係を示す図である。 本発明の実施例３に係る制動トルク位置関係作成部で作成されるモータ位置と制動トルクの関係を示す図である。
　以下、本発明の実施例を、図面を使用し、説明する。なお、実質的に同一又は類似の構成には、同一の符号を付し、説明が重複する場合には、重複する説明を省略する場合がある。
　先ず、実施例１に記載する電動ブレーキ装置を説明する。図１は、本発明の実施例１に係る電動ブレーキ装置の概略図である。図２は、本発明の実施例１に係る電動ブレーキ装置の制御ブロック図である。
　一般的に、自動車等の車両は、前輪の左右及び後輪の左右の４輪から構成され、各車輪にブレーキ装置が設置される。図１に示すように、ブレーキ装置１は、ディスクロータ２（回転部材）より車両内側に位置する車両の非回転部に固定されたキャリア（図示せず）に、ディスクロータ２の軸方向へ浮動可能に支持されたハウジング４と、ディスクロータ２の左右両側に配置されたブレーキパッド５ａ，５ｂ（押圧部材）と、ハウジング４内に直動可能なピストン６（直動部）と、ピストン６を駆動する電動モータ８等から構成される。電動モータ８は、回転直動変換機構１０及びピストン６を介してブレーキパッド５ａ、５ｂに推力を与え、ブレーキパッド５ａ，５ｂは車輪と共に回転するディスクロータ２を左右方向から押圧し、挟み込む力（パッド推力）で制動力を与える。
　電動モータ８の出力軸は、減速機９と接続され、減速機９の出力軸が回転直動変換機構１０に接続され、回転直動変換機構１０によりピストン６は直動方向に移動可能となる。ピストン６は、電動モータ８の回転により直動方向に移動する。
　実施例１では、ディスクロータ２、ハウジング４、ブレーキパッド５ａ，５ｂ、ピストン６、電動モータ８、減速機９、回転直動変換機構１０によってブレーキキャリパ３を構成している。また、回転直動変換機構１０及びピストン６は直動部を構成している。
　電動モータ８は、モータ制御装置１１（コントローラ）と電線１２によって接続される。電動モータ８の回転制御は、モータ制御装置１１によって行われる。図１では電動モータ８とモータ制御装置１１は別体で記載しているが、一体とした構成であっても良い。また、図２に示すように電動モータ８には、駆動時の電流を検出する電流検出部３１と位置検出部３２を備える。
　モータ制御装置１１は、上位制御装置（車両制御用ＥＣＵ）等による制動トルク指令２９を受け、電流検出部３１の検出値、位置検出部３２の検出値に基づいて予め設定された制御プログラム等に基づいて電動モータ８へ電流指令を与える。
　モータ制御装置１１には、制御信号線２１及び通信線２２、２３が接続されている。制御信号線２１は、車両制御用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の上位制御装置からの制御指令をモータ制御装置１１に入力するものである。通信線２２、２３は、上位制御装置と制御指令以外の情報を通信するものである。なお、ここでは、上位制御装置とモータ制御装置１１を別体に配置したものとしているが、両者を一体化した制御装置としても良い。
　モータ制御装置１１の演算方法を図２に示す。制御信号線２１を介して車両制御用ＥＣＵから制動トルク指令２９が与えられると、制動トルク位置指令変換部３６で位置指令値に変換され、位置電流制御部４４に入力される。位置電流制御部４４は、位置指令を基に位置検出部３２から得られた位置情報、電流検出部３１で得られた電動モータ８の電流値をフィードバックし、ブレーキキャリパ３内の電動モータ８へ電流指令が与えられる。
　制動トルク位置指令変換部３６は、制動トルク位置関係作成部４２に基づいて作成されるモータ位置と制動トルクの関係（例えば、制動トルク位置をマップ上で表した制動トルク位置マップで表現）を基に、制動トルク指令が入力されるとモータ位置指令に変換して出力する。制動トルク位置関係作成部４２は、モータ位置電流関係作成部４３によるモータ位置とモータ電流の関係と制動トルク推定部４１の出力から生成される。
　次にモータ位置電流関係作成部４３について説明する。図３は、本発明の実施例１に係るモータ位置電流関係作成部で取得されるモータ電流とモータ位置の関係を示す図である。モータ位置電流関係作成部４３は、電動モータ８の回転位置と電動モータ８の電流とを取得し、電動モータ８の回転位置と電動モータ８の電流の関係を作成する。
　電動モータ８には、電流検出部３１と位置検出部３２を備えていることから、例えば走行時に、ブレーキをかける際に、ブレーキパッド５ａ，５ｂをディスクロータ２に押圧する動作（アプライ動作）により、モータ位置（電動モータ８の回転位置）とモータ電流（電動モータ８の電流）を同時に計測することで、図３に示すようにモータ位置ｘとモータ電流Ｉの関係５１を取得することができる。この際、モータ電流Ｉには通常ノイズ成分が乗ることからローパスフィルタなどを用いてフィルタ処理を行うとよい。モータ電流Ｉには、回転直動部等で発生する摩擦分（摩擦分のモータ電流I0）が含まれる。摩擦分はパッド接触前のクリアランス領域の電流などから推定でき、その分を差し引いて有効モータ電流Ｉaを抽出することでモータ位置電流の関係５２が得られる。なお、さらにモータ動作の加減速が大きい際には必要に応じて慣性分を差し引くとより精度よく有効モータ電流成分が抽出できる。
　ここで、この関係を取得する条件を示す。通常走行時にはブレーキ力は小さい範囲でしか使用されず、例えば図３で示すＩ、IIの状態の範囲でしか動作できない。図３においてＩの状態は、まだ制動力を発生させていないパッドクリアランスがある状態である。このＩの状態で摩擦分のモータ電流I0を取得する。
　次にIIの状態で低推力生域での特性を取得する。IIの状態は、通常走行時においてブレーキパッド５ａ，５ｂがディスクロータ２に接触し、制動力を得ている状態である。通常走行時では発生頻度が少ない高推力の範囲の特性を得るため、停止時に、さらに推力を増加させるIIIの動作をさせることで、駐車ブレーキで発生させる推力までの範囲でモータ位置とモータ電流の関係を取得することができる。さらに駐車時に必要な推力よりもさらに大きな推力に一時的に増加させることでより高い推力のIVの領域でモータ位置とモータ電流の関係を取得することができる。
　上記のようにモータ位置電流関係作成部４３は、車両走行時と車両停止時とに分けて電動モータ８の回転位置と電動モータ８の電流との関係を取得する。本実施例では、高い推力まで含めて発生させたい制動力の全領域において非線形の特性となるモータ位置ｘとモータ電流Ｉの関係を取得することができる。
　次に、ブレーキパッド５ａ，５ｂを押圧する制動トルクを推定する制動トルク推定部４１について説明する。制動トルクは例えば車両状態から推定することができる。ここで制動トルクは制動時に推定する。
　ブレーキによって停止しようとする力となるタイヤ前後力Ftxは、タイヤ荷重Ftzの関数で表され、制動力の小さい範囲では線形で近似でき、かつスリップ比λに比例し次式１で示される。
　〔式１〕　Ftx＝λ/Kw×Ftz
　〔式２〕　λ＝(Vb－Vw)/Vb
　ここで、Vbは車体速、Vwは車輪速を重心位置に換算した値、Kwはタイヤ特性等によって決まる比例係数を表す。
　したがって、車体速Vb、車輪速Vw、タイヤ荷重Ftz、比例係数Kwが決まればタイヤ前後力Ftxが推定できる。タイヤ前後力Ftxにはエンジン車でのエンジン、あるいは電気自動車では主機モータによる制駆動力Fdが含まれるため、式３に示すようにタイヤ荷重Ftzから制駆動力Fdを差し引いた値が制動トルクによる制動力となる。そこで、エンジン、モータによって発生する制駆動力を推定した値から差し引く（除く）ことで制動力Fbが推定可能である。
　〔式３〕　Fb＝Ftx－Fd
　タイヤ荷重Ftzは車重を用いて、車体のロール動作やピッチ動作により変動した分を考慮して推定する。
　ここで、制動力Fbにタイヤ半径Ｒを掛けることで制動トルクTbを推定できる。このとき、同時に電動モータ８の回転位置ｘ（モータ位置）を計測しているので、その値と推定された制動トルクとの関係がわかる。ここで、位置ｘとしてモータ回転位置を示したが、これを回転直動部で変換した直動部分の例えばピストン６での直動変位を計測または推定したものを用いてもよい。これにより、例えば図４のモータ位置ｘ0での制動トルクTbx0推定が可能である。図４は、本発明の実施例１に係る制動トルク位置電流関係作成部で作成されるモータ位置と制動トルクの関係を示す図である。
　制動トルク推定部４１において制動トルクを推定する際には、上述のようにタイヤ荷重Ftz、車輪速Vw、制駆動力Fdの推定が必要である。以下、それらの推定タイミングについて説明する。
　まず、車輪を駆動するエンジン、あるいは車輪を駆動する主機モータと車輪の接続をクラッチ等により遮断する状態にすると、制駆動力Fd＝０とすることができ、制駆動力Fdの推定が必要なくなり、それによる誤差も除去できる。あるいは、制駆動力Fdの影響が小さい状態とすれば、タイヤ荷重Ftzと制駆動力Fdの関係は、Ftｚ≫Fdであり制駆動力Fdの推定誤差の影響を小さくできる。
　また、旋回中は、タイヤ荷重Ftzが左右で変化し、その推定も必要になる点、各輪の車輪速の重心位置への変換が必要な点でその推定を行う必要がある。そこで、直進時に限定することで推定誤差を小さくできる。
　また、傾斜がある場合には、傾斜による加減速によって、推定誤差が大きくなる場合もあるため、傾斜が少ないときに限定して推定することで推定誤差を小さくできる。
　以上のように所定のタイミングにおいて誤差要因を少なくする条件をいくつか選ぶことで、それぞれ推定誤差の要因を除去できるので推定精度を高めることが可能である。
　なお、制動トルク推定の方法としては上記した以外に、車両の情報を取得する各種センサからの情報に基づいて推定してもよい。各種センサとしては、例えば、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ、ＧＰＳ（Global Positioning System:全地球測位システム）などがあり、少なくとも何れか１つを用いる。これらの情報は、図２のセンサ情報４０として制動トルク推定部４１に入力される。
　次に、制動トルク位置関係作成部４２について説明する。制動トルク位置関係作成部４２は、モータ位置電流関係作成部４３と制動トルク推定部４１からの情報に基づいて電動モータ８の回転位置と制動トルクの関係を取得する。
　モータ位置電流関係作成部４３ではモータ電流Iとモータ位置ｘの関係を把握できていることから、制動トルク推定部４１で推定する際のモータ位置ｘ0におけるモータ電流Iax0もモータ位置電流関係作成部４３で得た関係から算出できる。
　通常、有効モータ電流成分とモータで発生するトルク、それによって発生する制動トルクは比例することから、比例係数Ktiaが次式で算出できる。
　〔式４〕　Ktia＝Tbax0/Iax0
　この比例係数Ktiaは、例えば、複数点でのデータを用いて精度を高めるようにするとよい。そして、複数点のデータの平均から算出して求めるなどで高精度化できる。また複数点の中で他の値に比べ値が大きく外れているノイズ値がある場合には除去するようにするとより精度が高まる。このKtiaを用いて制動トルクTbaは次式のように書ける。
　〔式５〕　Tba＝Ktia×Ia
　したがって、図３に示すモータ電流Ｉaとモータ位置の特性に対してKtiaを全体に掛けた制動トルクTbaとモータ位置xの関係５３（図４）を得ることができる。
　次に制動トルク制御の方式について再度説明する。上位からの制動トルク指令２９が入力されると、制動トルク位置指令変換部３６では図４に示す制動トルク指令２９がTbrefであった場合、制動トルクTbとモータ位置xの関係５３に基づいて、モータ位置がxrefと求まる。そして、位置電流制御部４４に位置指令としてxrefが入力され、位置検出部３２で検出された値とを比較しフィードバック制御がなされ、電流指令に変換されて電動モータ８に出力される。なお、制動トルク指令２９の代わりにタイヤにかかる制動力をそのまま指令値としてもよい。
　本実施例によれば、通常個体差の大きい、各部剛性の違い、モータ特性の違いによって異なる位置と制動トルク間の特性の違いや、通常の制動動作時に検出することにより、経年で変化するモータ位置と制動トルク間の特性も考慮した高精度な制動トルク制御を行うことができる。また、本実施例では、制動トルク制御に推力センサを用いていないので、低コスト化が可能となる。
　次に本発明の実施例２について説明する。実施例１ではアプライ動作でのマップ作成を示したが、実施例２ではリリース動作時のマップ作成方法について説明する。図５は、本発明の実施例２に係るモータ位置電流関係作成部でリリース動作時に取得されるモータ電流とモータ位置の関係を示す図である。図６は、本発明の実施例２に係る制動トルク位置関係作成部で作成されるリリース時のモータ位置と制動トルクの関係を示す図である。図７は、本発明の実施例２に係る制動トルク位置関係作成部で作成されるリリース時のモータ位置と制動トルクの関係を示す図である。
　リリース動作時に得られるモータ電流とモータ位置の関係を図５に示す。実施例１で説明したように、停止時に電動モータを駐車ブレーキに必要な推力よりもさらに高い領域IVまで動作させ、その後一旦駐車ブレーキに必要な推力まで戻す動作を行うことから、その際に領域IVでのモータ電流Iとモータ位置ｘの関係６１が得られる。その後、駐車時の駐車ブレーキを解除することでIII、II、Iの順に、リリース時のモータ電流とモータ位置の関係６２を取得でき、アプライ時と同様に摩擦分のモータ電流I0を考慮した有効電流Irとモータ位置ｘの関係を取得することができる。
　一方、走行時にも、アプライ動作させた後、リリース動作を行う場面において、図５のIIからIの状況に向けて電流を下げる方向に動作し、モータ位置ｘとモータ電流Iの関係６１が得られる。そして、ブレーキパッドにクリアランスが生じると領域Iのほぼ電流が一定となり、摩擦相当のモータ電流I0が得られる。
　次に制動トルク推定部４１について説明する。制動トルクはアプライ時と同様に例えば車両状態から推定することができる。ここで制動トルクはブレーキ制動を解除する動作の時に推定する。この際、同時にモータ位置も計測することでモータ位置ｘ０における制動トルクＴｂｘ０が推定できる。
　アプライ時と同様に、モータ位置ｘ０での有効モータ電流Ｉｒも図５から取得できる。
有効モータ電流Ｉｒと発生する制動トルクは比例することから、比例係数が算出できる。
　〔式６〕　Ktir＝Tbx0/Ix0
　この比例係数Ktirはアプライ時同様に複数点から求めてよい。このKtirを用いて制動トルクは次式のように書ける。
　〔式７〕　Tbr＝Ktir×Ir
　すなわち、図５に示すモータ電流Irとモータ位置xの特性に対してKtirを全体にかけることで制動トルクTbとモータ位置xの関係６３(図６)を得ることができる。
　これにより、一般的には正効率と逆効率は必ずしも一致しないので、図７に示すようにアプライ側の特性(Tba-x)５３とリリース側の特性(Tbr-x)６３の２つの特性が得られる。
　この特性を基に、制動トルク位置指令変換部３６では制動トルク指令Tbrefが入力された場合に、アプライ動作か、リリース動作かを判断したうえで、モータ位置指令xrefに変換し、位置電流制御部４４に出力する。位置電流制御部４４では、モータ位置指令xrefと位置検出部３２で検出された値とを比較し、フィードバック制御がなされ、電流指令に変換されて電動モータ８に出力される。
　本実施例によれば、アプライ動作とリリース動作を分けて指令することで、その動作に応じた高精度な制動トルク制御が可能となる。
　次に本発明の実施例３について図８および図９を用いて説明する。図８は、本発明の実施例３に係る制動トルク位置指令変換部に用いられるモータ位置とモータ電流の関係を示す図である。図９は、本発明の実施例３に係る制動トルク位置関係作成部で作成されるモータ位置と制動トルクの関係を示す図である。
　実施例３では、実施例１、２で説明したモータ位置電流関係作成部４３にてモータ位置とモータ電流の関係を取得する際の環境（環境Ａ）、制動トルク推定部４１にて制動トルクを推定する際の環境（環境Ｂ）、さらにこの結果を基に制御する環境（環境Ｃ）が異なることで特性が変化することを考慮した場合の例を示す。
　例えば、温度によってブレーキパッドや機器が収縮膨張すること等によって剛性が変化し、また電動モータ８のトルク定数の変化等によってモータ電流Ｉとモータ位置ｘとの関係が変化する。
　電動モータ８で発生させたトルクや回転直動を介して変換された推力が制動トルクに変換される際のブレーキパッドの摩擦係数も、温度や回転速度によって変化する場合がある。
　そこで、実施例３では、モータ位置電流関係作成部４３に、環境変化に対する関係を予め記憶しておく、若しくは定式化しておく。例えば、式８に示すような変換式を用意しておく。一例として、同じ推力が発生するモータ位置ｘが次式のように変化することを定式化しておく。
　〔式８〕　ｘ＝a×Tpad＋b
　ここでTpadはブレーキパッド温度、a，bはそれぞれ温度に対する傾きと切片を表す。この値から標準状態（例えば常温と設定する）での特性を推定するようにする。
　例えば図８に示すように、環境Ａとしてブレーキパッド温度が３００℃、モータ温度が６０℃の状態だった場合に、（１）に示すような特性が得られたとする。その場合、ブレーキパッド５ａ、５ｂが式８に基づき常温の場合に一旦変換し、その特性として（２）を求める。また、モータ温度に関しても、通常トルク定数が低温ほど減少することから、同じトルクを発生する地点では、モータ電流が減少し（３）のように、モータ常温時、ブレーキパッド常温時での特性が求められる。
　ここで、ブレーキパッド温度やモータ温度は、直接計測してもよく、作動回数などから推定したものでもよい。
　一方、制動トルクは電動モータ８で発生する推力に対してブレーキパッド５ａ、５ｂとディスクロータ２間の摩擦係数がかかったものとなる。しかし、摩擦係数は、接触する物体の温度や相対速度などの環境で変化する。そこで制動トルク推定部４１では、取得した環境から異なる環境になった際に、ブレーキパッド５ａ、５ｂの温度や相対速度を推定あるいは計測する。この場合においても標準状態（例えば常温、速度をV0）を決めておき、図９に示すような実際に計測された制動トルクとモータ位置（Tbx0m、x0m）に対して標準状態だった場合の制動トルクとモータ位置（Tbx0、x0）を算出する。
　この標準状態での値を必要に応じてアプライ時とリリース時を分けて式４、または式６に基づいて比例係数を算出する。
　そして、図８の（３）の特性に、例えば比例係数Ktirをかけて図９の実線で示すモータ位置xと制動トルクTbaまたはTbrの関係７１を得る。
　さらに制御を実施する際には、標準状態での制動トルクとモータ位置の関係から制御する際の環境（環境Ｃ）（モータ温度、ブレーキパッド温度、相対速度）、制動トルクとモータ位置の関係７１を算出する。この関係を基に制動トルク指令が算出された場合のモータ位置をモータ位置指令として位置電流制御部に出力する。
　本実施例によれば、モータ位置電流関係作成部４３でモータ位置電流関係を取得する際の環境（環境Ａ）と制動トルク推定部４１で制動トルク推定部を推定する環境（環境Ｂ）、さらにこの結果を基に制御する環境（環境Ｃ）が異なる場合でも、精度よく制動トルクの制御が可能となる。
　次に実施例４について説明する。実施例４では、実施例１から３にて説明した制動トルク位置関係作成部４２での制動トルクとモータ位置の関係を更新するタイミングについて説明する。
　実施例１から３で算出する有効モータ電流と発生する制動トルクの間の比例係数KtiaまたはKtirに関しては、経年で変化する割合は実際には小さい。特に実施例３で説明したように標準状態に換算するとその変化は小さい。したがって、制動トルク推定時で検出されたKtiaまたはKtirが前回値と大きく変わるような場合（たとえば１０％以上変化）はノイズとしてその値を採用せず、前回値を採用するような処理を行う。これにより誤差を低減できる。
　また、制動トルク位置関係作成部４２は、制動トルク推定部４１で推定された制動トルクの値を複数回取得し、取得した制動トルクの値を平均化、あるいはフィルタ処理し、フィルタ処理した値KtiaまたはKtirとして、電動モータ８の回転位置と制動トルクの関係を取得し、更新するようにしても良い。これにより、誤差要因を小さくし、精度を向上することが可能となる。
　なお、各実施例ではディスクブレーキを用いた電動ブレーキを例に説明したが、各種ブレーキ、たとえばドラムブレーキにおいて、電動モータ等によりピストンを動作させることで、ブレーキライニングを回転体であるブレーキドラムに押し付けて制動力を発生させる構成としてもよい。
　１…ブレーキ装置、２…ディスクロータ、３…ブレーキキャリパ、４…ハウジング、５ａ、５ｂ…ブレーキパッド、６…ピストン、８…電動モータ、９…減速機、１０…回転直動変換機構、１１…モータ制御装置、２９…制動トルク指令、３１…電流検出部、３２…位置検出部、３６…制動トルク位置指令変換部、４１…制動トルク推定部、４２…制動トルク位置関係作成部、４３…モータ位置電流関係作成部、４４…位置電流制御部

Claims (14)

  1. 　電動モータと、前記電動モータの回転により移動する直動部と、前記直動部の移動によって発生する推力で車輪とともに回転するディスクロータを押圧するブレーキパッドと、前記電動モータの回転を制御するモータ制御装置を備えた電動ブレーキ装置において、
    　前記モータ制御装置は、前記電動モータの回転位置と前記電動モータの電流との関係を取得するモータ位置電流関係作成部と、
    　所定のタイミングにおいて前記電動モータの回転位置から前記ブレーキパッドを押圧する制動トルクを推定する制動トルク推定部と、
    　前記モータ位置電流関係作成部と前記制動トルク推定部からの情報に基づいて前記電動モータの回転位置と前記制動トルクの関係を取得する制動トルク位置関係作成部とを備え、
    　前記制動トルク位置関係作成部からの情報に基づいて前記電動モータの回転を制御することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  2. 　請求項１において、
    　前記制動トルク推定部は、車両の直進時に制動トルクを推定することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  3. 　請求項２において、
    　前記制動トルク推定部において制動トルクを推定する際には、前記車輪を駆動するエンジン、あるいは前記車輪を駆動する主機モータと前記車輪との接続を遮断することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  4. 　請求項１において、
    　前記モータ位置電流関係作成部は、車両走行時と車両停止時とに分けて前記電動モータの回転位置と前記電動モータの電流との関係を取得することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  5. 　請求項１において、
    　前記モータ位置電流関係作成部は、アプライ動作とリリース動作とで分けて前記電動モータの回転位置と前記電動モータの電流との関係を取得することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  6. 　請求項１において、
    　前記モータ位置電流関係作成部は、アプライ動作時、あるいはリリース動作時に前記電動モータの回転位置と前記電動モータの電流との関係を取得することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  7. 　請求項３において、
    　前記制動トルク推定部は、前記エンジン、あるいは前記主機モータによる制駆動力を除いて制動トルクを推定することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  8. 　請求項１において、
    　前記制動トルク推定部は、車両の情報を取得するセンサからの情報に基づいて制動トルクを推定することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  9. 　請求項８において、
    　前記センサは、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサ、ＧＰＳ（Global Positioning System）の少なくとも１つであることを特徴とする電動ブレーキ装置。
  10. 　請求項１において、
    　前記制動トルク推定部は、タイヤ荷重とスリップ比とから制動トルクを推定することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  11. 　請求項１において、
    　前記制動トルク位置関係作成部は、前記制動トルク推定部で推定された制動トルクの値を複数回取得し、取得した制動トルクの値をフィルタ処理し、前記電動モータの回転位置と前記制動トルクの関係を取得することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  12. 　請求項１において、
    　前記モータ位置電流関係作成部は、前記電動モータの回転位置と前記電動モータの電流との関係を取得したときの環境から異なる環境になった際の特性を推定して位置とモータ電流の関係を取得することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  13. 　請求項１において、
    　前記制動トルク推定部は、取得したときの環境から異なる環境になった際の制動トルクを推定することを特徴とする電動ブレーキ装置。
  14. 　請求項１において、
    　前記制動トルク位置関係作成部からの情報に基づいて前記電動モータの位置指令を出力する制動トルク位置指令変換部を備えたことを特徴とする電動ブレーキ装置。
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