CN105835861A - 操作制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种操作制动系统的方法，包括：将阀门操作指令传送给进入阀和排出阀；基于所述进入阀和所述排出阀的每个的两端之间的压力差，计算所述进入阀和排出阀的每个的阀门操作时间；执行用于增大压力的线性或ON-OFF控制并计算通过所述进入阀的制动油的量，以及执行用于降低压力的ON-OFF控制并计算通过所述排出阀的制动油的量；以及基于通过所述进入阀的制动油的量和通过所述排出阀的制动油的量，计算车轮制动缸中的液压。

Description

操作制动系统的方法

相关技术交叉引用

本申请要求2015年1月29日提交的申请No.10-2015-0014513的韩国专利申请的优先权，该申请的全部内容以引用的形式结合于此，用于通过该引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及一种操作制动系统的方法，更具体地，涉及一种能够容易地计算集成能主动控制的制动的ESC(Electronic Stability Control：车身稳定控制系统)中的车轮制动缸中的液压的操作制动系统的方法。

背景技术

通常，电子液压制动装置通过利用传感器来检测由驾驶员引起的踏板压力，然后通过利用液压调节器来调节施加给每个车轮的制动压力。

电子液压制动装置设置有传感器和踏板模拟器，传感器检测踏板的行程以识别驾驶员所要求的制动压力，踏板模拟器使得驾驶员感受驾驶员从通常的液压制动装置可感受的踏板压力。

在正常状态下，当驾驶员按压制动踏板时，通过备用控制缸(back-upmaster cylinder)来产生压力，且通过备用控制缸产生的压力被传送给踏板模拟器，由此使得驾驶员感受反作用力。

控制单元通过使用踏板行程传感器、压力传感器等来检测驾驶员所要求的制动力，并使主控制缸(main master cylinder)运行来引起车轮制动，以产生制动力。

发明内容

本发明致力于提供一种能够容易地计算集成能主动控制的制动的ESC中的车轮制动缸中的液压的操作制动系统的方法。

本发明的示意性实施方式提供一种操作制动系统的方法，包括：将阀门操作指令传输给进入阀和排出阀，所述进入阀将制动油供应给车轮制动缸，所述排出阀使得所述车轮制动缸中的制动油被返回到贮液器；基于所述进入阀和所述排出阀的每个的两端之间的压力差，计算所述进入阀和所述排出阀的每个的阀门操作时间；判断所述阀门操作指令是否是用于增大压力的线性控制指令；以及当所述阀门操作指令为用于增大压力的线性控制指令时，执行线性控制并计算通过所述进入阀的制动油的量。

所述方法还包括：判断所述阀门控制指令是否是用于降低压力的ON-OFF控制指令，如此，当所述阀门控制指令为用于降低压力的ON-OFF控制指令时，执行在降低压力的时候的ON-OFF控制指令，以及计算通过排出阀的制动油的量。

所述方法还包括：判断所述阀门控制指令是否是用于增大压力的ON-OFF控制指令，如此，执行用于增大压力的ON-OFF控制指令，以及计算通过进入阀的制动油的量。

通过将根据当前制动控制通过所述进入阀的制动油的量加到在车轮制动缸的之前的制动控制的时候的制动油的量上，以及通过减去通过排出阀的制动油的量，控制器可计算车轮制动缸中的制动油的当前量，并且控制器可计算车轮制动缸中的液压。

根据本发明的操作制动系统的方法，可方便地计算ABS、VDC和TCS制动情况下的四个制动缸所要求的液压，由此减少制造成本。

附图说明

图1为示出本发明的制动系统的系统示意图。

图2为示出控制本发明的制动系统的方法流程图。

图3为示出依据本发明的阀门的两端之间的压力差的阀门的延迟操作时间的图形。

图4为示出本发明的制动油的压容图的图形。

具体实施方式

参考下述详细描述的示意性实施方式以及附图，本发明的优势和特征以及完成该优势和特征的方法将会变得清楚。但是，本发明并不局限于以下所阐述的实施方式，且可包含各种其他形式。本示意性实施方式被提供以使得本发明的公开完整以及被阐述以将本发明的范畴的完整理解提供给本发明所属技术领域的技术人员，且本发明将仅由权利要求项的范畴所定义。在整个说明书中，相似的附图标记表示相似的要素。

除非另有限定，本说明书中所使用的所有术语(包括技术和科学术语)可作为被本发明所属领域的技术人员通常所理解的含义。另外，普通字典中定义的术语不应该被解释为具有理想化的或过于形式上的含义，除非被明确地和特别地限定在本说明书中。

以下，将参考附图对示意性实施方式进行更详细的描述。

图1为示出本发明的制动系统的系统示意图。

本发明的制动系统包括备用控制缸10、主控制缸20和车轮制动缸31、32、33和34。

以下将描述备用控制缸10。

备用控制缸10包括备用体11、第一备用活塞12、第二备用活塞13、备用止挡部14、反作用力阻尼器15、第一弹性元件16和第二弹性元件17。

备用体11形成为具有空的内部空间的结构。第一备用活塞12和第二备用活塞13被设置在备用体11的内部空间中，以在左右方向上直线移动。备用体11的内部空间被划分为第一备用腔室18和第二备用腔室19，第一备用腔室18为置于在第一备用活塞12和第二备用活塞13之间的空间，第二备用腔室19为置于在第二备用活塞13和备用止挡部14之间的空间。

备用体11在左右端开放。第一备用活塞12的左端被插入到并设置在备用体11的开放的右端，如此，备用体11的开放的右端由第一备用活塞12封闭。第一备用活塞12的右端被设置为从备用体11的右端突出，且制动踏板1与第一备用活塞12的突出的右端连接。在驾驶员按压制动踏板1时检测制动踏板1行程的行程传感器2可被设置在制动踏板1上。第一备用活塞12被安装为，在第一备用活塞12与备用体11的内壁紧密接触的状态下，在左右方向上直线移动。

备用止挡部14的右端被插入到并设置在备用体11的开放的左端，如此，备用体11的开放的左端由备用止挡部14封闭。

第二备用活塞13被安装在备用体11的内部空间中，以在第二备用活塞13与备用体11的内壁紧密接触的状态下，在左右方向上直线移动。第二备用活塞13被设置为与第一备用活塞12和备用止挡部14隔开。第一弹性元件16被设置在彼此隔开的第一备用活塞12和第二备用活塞13之间。第一弹性元件16形成为弹簧，如此，第一弹性元件16的一端弹性支撑第一备用活塞12，以及第一弹性元件16的另一端弹性支撑第二备用活塞13。第二弹性元件17设置在彼此隔开的第二备用活塞13和备用止挡部14之间。第二弹性元件17形成为弹簧，如此，第二弹性元件17的一端弹性支撑第二备用活塞13，以及第二弹性元件17的另一端弹性支撑备用止挡部14。

第二备用活塞13形成为具有空的内部空间的结构，且第二备用活塞13在指向第一备用活塞12的右侧封闭，在指向备用止挡部14的左侧开放。

备用止挡部14穿过第二弹性元件17，且备用止挡部14的右端被插入到并设置在第二备用活塞13的开放的左端。

反作用力阻尼器15被设置在第二备用活塞13中，且反作用力阻尼器15的一端由备用止挡部14的右端支撑，以及反作用力阻尼器15的另一端由第二备用活塞13的右侧支撑。当第二备用活塞13移动到左侧时，反作用力阻尼器15被压缩，使得驾驶员感受当驾驶员按压制动踏板1时发生的反作用力。在本示意性实施方式中，反作用力阻尼器15由橡胶制成，因为橡胶的弹性恢复力，如此驾驶员可感受当驾驶员按压制动踏板1时发生的反作用力。

以下将描述主控制缸20。

主控制缸20通过由控制器40控制的马达52来运行，产生液压并将液压供应给车轮制动缸31、32、33和34。这里，控制器40可为汽车的代表性控制设备的电子控制单元(ECU)。当驾驶员按压制动踏板1时，行程传感器2检测制动踏板1的行程，然后将该行程传输给控制器40，控制器40基于由行程传感器2检测的制动踏板1的行程来控制马达52，由此控制由主控制缸20产生的液压。

主控制缸20包括主体21、主活塞22、杆23和主止挡部24。

主体21形成为具有空的内部空间的结构。主活塞22被设置在主体21的内部空间中，以便在左右方向上直线移动。主体21的内部空间被主活塞22划分为两个空间，且包括第一主腔室25和第二主腔室26，第一主腔室25为设置在基于主活塞22右侧的空间，第二主腔室26为设置在基于主活塞22的左侧的空间。

当主活塞22向前移动到左侧时，第一主腔室25变宽，第二主腔室26变窄。相反，当主活塞22向后移动到右侧时，第一主腔室25变窄，第二主腔室26变宽。

主体21在左端和右端开放。主体21的左端是完全开放的，主体21的右端仅在其中心部分是部分开放的。杆23的左端被插入到主体21的开放的右端。杆23的左端与主体21内部的主活塞22连接。杆23可与主活塞22整体形成。

主活塞22的直径大于杆23的直径，杆23的直径小于主活塞22的直径。

杆23的右端从主体21的右侧突出，以及使得杆23在左右方向上直线移动的致动器50被安装在杆23的突出的右端。

致动器50包括马达52、内螺杆(female screw)54和外螺杆(male screw)56，内螺杆54和外螺杆56将马达52的旋转运动转化为直线运动以使得杆23在左右方向上直线移动。螺纹形成在内螺杆54的内圆周面上。此外，内螺杆54与杆23的右端相连接。与内螺杆54的螺纹相配合的螺纹形成在外螺杆56的外圆周面上，并且外螺杆56被插入到内螺杆54中。外螺杆56与马达52的旋转轴连接，并在马达52的旋转轴旋转时，与马达52的旋转轴一起旋转，由此使得内螺杆54直线移动，以及使得杆23直线移动，结果，主活塞22可在左右方向上直线移动。

主止挡部24的右端被插入到并设置在主体21的开放的左端，如此，主体21的开放的左端由主止挡部24封闭。

主活塞22被安装在主体21的内部空间中，以便在主活塞22与主体21的内壁紧密接触的状态下，在左右方向上直线移动。主活塞22的外圆周面的中部与主体21的内壁紧密接触，并且主活塞22的外圆周面的左右端被设置为与主体21的内壁隔开。主活塞22的中心部分形成为中空状，且杆23的中心部分形成为中空状。外螺杆56穿过内螺杆54，如此外螺杆56的左端设置在杆23中。主止挡部24穿过主活塞22，如此主止挡部24的右端被插入到并设置在杆23中。

在主活塞22和杆23被设置在第一主腔室25中时，杆23没有被设置在第二主腔室26中，且只有主活塞22被设置在第二主腔室26中。因此，当主活塞22向前移动到左侧时，压缩第二主腔室26中的制动油的第二主腔室26的有效横截面积大于当主活塞22向后移动到右侧时，压缩第一主腔室25中的制动油的第一主腔室25的有效横截面积。

以下将描述车轮制动缸31、32、33和34。

车轮制动缸31、32、33和34包括制动汽车的左前轮的第一车轮制动缸31、制动汽车的右后轮的第二车轮制动缸32、制动汽车的左后轮的第三车轮制动缸33和制动汽车的右前轮的第四车轮制动缸34。

以下将描述配置为以上所描述的备用控制缸10、主控制缸20以及车轮制动缸31、32、33和34之间的连接关系。

第一车轮制动缸31和第二车轮制动缸32通过第一制动流路61连接。即，第一制动流路61的一端与第一车轮制动缸31连接，第一制动流路61的另一端与第二车轮制动缸32连接。

打开和关闭第一制动流路61的第一进入阀81和第二进入阀82被安装在第一制动流路61中。第一进入阀81被设置为邻近第一车轮制动缸31，第二进入阀82被设置为邻近第二车轮制动缸32。

防止制动油逆流的止回阀81a被安装在第一进入阀81中，防止制动油逆流的止回阀82a被安装在第二进入阀82中。

测量第一制动流路61中的制动油的压力的第一压力传感器3被安装在第一制动流路61中。第一压力传感器3被安装在第一进入阀81和第二进入阀82之间的第一制动流路61中。

第一回复流路62的一端与第一车轮制动缸31和第一进入阀81之间的第一制动流路61连接。此外，第一回复流路62的另一端与第二车轮制动缸32和第二进入阀82之间的第一制动流路61连接。

打开和关闭第一回复流路62的第一排出阀85和第二排出阀86被安装在第一回复流路62中。第一排出阀85被设置为邻近第一回复流路62的一端，第二排出阀86被设置为邻近第一回复流路62的另一端。

第三车轮制动缸33和第四车轮制动缸34通过第二制动流路63连接。即，第二制动流路63的一端与第三车轮制动缸33连接，第二制动流路63的另一端与第四车轮制动缸34连接。

打开和关闭第二制动流路63的第三进入阀83和第四进入阀84被安装在第二制动流路63中。第三进入阀83被设置为邻近第三车轮制动缸33，第四进入阀84被设置为邻近第四车轮制动缸34。

防止制动油逆流的止回阀83a被安装在第三进入阀83中，防止制动油逆流的止回阀84a被安装在第四进入阀84中。

测量第二制动流路63中的制动油的压力的第二压力传感器4被安装在第二制动流路63中。第二压力传感器4被安装在第三进入阀83和第四进入阀84之间的第二制动流路63中。

第二回复流路64的一端与第三车轮制动缸33和第三进入阀83之间的第二制动流路63连接。另外，第二回复流路64的另一端与第四车轮制动缸34和第四进入阀84之间的第二制动流路63连接。打开和关闭第二回复流路64的第三排出阀87和第四排出阀88被安装在第二回复流路64中。第三排出阀87被设置为邻近第二回复流路64的一端，第四排出阀88被设置为邻近第二回复流路64的另一端。

第一主流路65的一端与第二主腔室26连接。即，第一主流路65的一端与主体21连接，如此，第一主流路65与第二主腔室26连通。此外，第一主流路65的另一端与第一进入阀81和第二进入阀82之间的第一制动流路61连接。

打开和关闭第一主流路65的第一牵引控制阀91被安装在第一主流路65中。第一牵引控制阀91为通过控制器40控制来打开和关闭第一主流路65的电磁阀，以及可被安装在这样的流路中：通过该流路，第二主腔室26中的液压被供应给车轮制动缸31、32、33和34。止回阀91a被安装在第一牵引控制阀91中。当第二主腔室26中的液压为预定压力或高于预定压力时，止回阀91a打开，由此分流液压，如此，在第一牵引控制阀91关闭的状态下，第二主腔室26中的液压可被供应给车轮制动缸31、32、33和34。

第二主流路66的一端与第一主腔室25连接。即，第二主流路66的一端与主体21连接，如此，第二主流路66与第一主腔室25连通。此外，第二主流路66的另一端与第三进入阀83和第四进入阀84之间的第二制动流路63连接。

打开和关闭第二主流路66的第二牵引控制阀92被安装在第二主流路66中。第二牵引控制阀92为通过控制器40控制来打开和关闭第二主流路66的电磁阀，并且被安装在这样的流路中：通过该流路，第一主腔室25的液压被供应给车轮制动缸31、32、33和34。止回阀92a被安装在第二牵引控制阀92中。当第一主腔室25中的液压为预定压力或高于预定压力时，止回阀92a打开，由此分流液压，如此，在第二牵引控制阀92关闭的状态下，第一主腔室25中的液压可被供应给车轮制动缸31、32、33和34。

混合流路67的一端与第一牵引控制阀91和第一制动流路61之间的第一主流路65连接。此外，混合流路67的另一端与第二牵引控制阀92和第二制动流路63之间的第二主流路66连接。打开和关闭混合流路67的混合阀93被安装在混合流路67中。

第一备用流路71的一端与第一备用腔室18连接，第一备用流路71的另一端与第二备用腔室19连接。即，第一备用流路71的一端与备用体11连接，如此，第一备用流路71与第一备用腔室18连通，第一备用流路71的另一端与备用体11连接，如此，第一备用流路71与第二备用腔室19连通。存储制动油的贮液器100被安装在第一备用流路71中。

第三回复流路68的一端与贮液器100连接。此外，第三回复流路68的另一端被划分为两个流路，如此，一个流路与第一排出阀85和第二排出阀86之间的第一回复流路62连接，另一流路与第三排出阀87和第四排出阀88之间的第二回复流路64连接。

第二备用流路72的一端与第二备用腔室19连接。即，第二备用流路72的一端与备用体11连接，如此，第二备用流路72与第二备用腔室19连通。第二备用流路72的另一端与贮液器100和备用体11之间的第一备用流路71连接。

打开和关闭第二备用流路72的第一备用阀94被安装在第二备用流路72中。防止制动油逆流的止回阀94a被安装在第一备用阀94中。

第三备用流路73的一端与第二备用流路72的另一端和贮液器100之间的第一备用流路71连接。第三备用流路73的另一端与第一主流路65连接。防止制动油逆流的止回阀5被安装在第三备用流路73中。

第四备用流路74的一端与第一备用腔室18连接。即，第四备用流路74的一端与备用体11连接，如此，第四备用流路74与第一备用腔室18连通。此外，第四备用流路74的另一端与第一主腔室25连接。即，第四备用流路74的另一端与主体21连接，如此，第四备用流路74与第一主腔室25连通。打开和关闭第四备用流路74的第二备用阀95被安装在第四备用流路74中。另外，防止制动油逆流的止回阀6被安装在第四备用流路74中。

第五备用流路75的一端与第一备用腔室18连接。即，第五备用流路75的一端与备用体11连接，如此，第五备用流路75与第一备用腔室18连通。此外，第五备用流路75的另一端与第二备用阀95和主体21之间的第四备用流路74连接。打开和关闭第五备用流路75的第三备用阀96被安装在第五备用流路75中。另外，测量第五备用流路75中的制动油的压力的第三压力传感器7被安装在第五备用流路75中。第三压力传感器7被安装在备用体1和第三备用阀96之间的第五备用流路75中。

第六备用流路76的一端与第二备用腔室19连接。即，第六备用流路76的一端与备用体11连接，如此，第六备用流路76与第二备用腔室19连通。此外，第六备用流路76的另一端与第一主流路65的一端和第三备用流路73的另一端之间的第一主流路65连接。打开和关闭第六备用流路76的第四备用阀97被安装在第六备用流路76中。

第一进入阀81至第四进入阀84、第一排出阀85至第四排出阀88、第一牵引控制阀91、第二牵引控制阀92、混合阀93以及第一备用阀94至第四备用阀97被配置为由控制器40控制的电磁阀。

第一进入阀81、第二进入阀82、第三进入阀83和第四进入阀84形成为这样的常开型：当没有从控制器40输入控制信号时，第一进入阀81、第二进入阀82、第三进入阀83和第四进入阀84在正常时间是打开的。

第一排出阀85、第二排出阀86、第三排出阀87和第四排出阀88形成为这样的常闭型：当没有从控制器40输入控制信号时，第一排出阀85、第二排出阀86、第三排出阀87和第四排出阀88在正常时间是关闭的。

第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92形成为这样的常开型：当没有从控制器40输入控制信号时，第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92在正常时间是打开的。此外，混合阀93形成为这样的常闭型：当没有从控制器40输入控制信号时，混合阀93在正常时间是关闭的。

第一备用阀94形成为这样的常闭型：当没有从控制器40输入控制信号时，第一备用阀94在正常时间是关闭的。此外，第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97形成为这样的常开型：当没有从控制器40输入控制信号时，第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97在正常时间是打开的。

当汽车用的制动系统由控制器40控制时，控制器40关闭所有的第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97。然后，所有的第一、第二、第三和第四备用阀94、95、96和97被关闭，如此，备用控制缸10和主控制缸20之间的流路被切断。因此，在这种情况下，车轮制动缸31、32、33和34仅通过从主控制缸20供应的液压来产生制动力。

但是，当电力没有被供应到控制器40时，因为第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97为常开型，所以第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97保持在打开状态。

因此，当驾驶员按压制动踏板1时，通过从贮液器100供应的制动油来形成在第一备用腔室18中的液压通过第五备用流路75被供应到第一主腔室25。在这种情况下，由于第四备用流路74通过第二备用阀95打开，所以第一主腔室25保持在气压状态，如此，第一备用腔室18中的液压可通过第五备用流路75被顺畅地供应到第一主腔室25。

当驾驶员按压制动踏板1时，通过从贮液器100供应的制动油来形成在第二备用腔室19中的液压通过第六备用流路76被供应到第二主腔室26。

同时，通过控制汽车防抱死制动系统(ABS)、车辆动态控制系统(VDC)和牵引力控制系统(TCS)情况中的磁力，第一至第四进入阀81、82、83和84在正常时间为打开(常开)状态，且在增大压力的时候，执行线性控制指令或ON-OFF(开关)控制指令，由此，调节增大压力的总量，以及通过控制汽车防抱死制动系统(ABS)、车辆动态控制系统(VDC)和牵引力控制系统(TCS)情况中的磁力，第一至第四排出阀85、86、87和88在正常时间为关闭(常闭)状态，且通过控制阀门的打开面积来执行用于降低压力的ON-OFF时间控制，由此调节降低压力的总量。

图2为示出本发明的制动系统的控制方法流程图。图3为示出依据本发明的阀门的两端之间的压力差的阀门的延迟操作时间的图形。图4为示出本发明的制动油的压容图的图形。

参考图2至图4，当驾驶员按压制动踏板1时，制动系统的控制器40基于由行程传感器2所检测的行程值来判断当前制动情况是否为ABS、VDC和TCS制动情况中的任何一种，并将对应于该制动情况的阀门操作指令传输给第一至第四排出阀85、86、87和88，这使得贮液器100收集流入到车轮制动缸31、32、33和34以及将制动油供应给车轮制动缸31、32、33和34的第一至第四进入阀81、82、83和84中的制动油(S110)。

在此情况下，控制器40基于第一至第四进入阀81、82、83和84以及第一至第四排出阀85、86、87和88中的每个的两端之间的压力差来计算阀门的延迟操作时间，并计算第一至第四进入阀81、82、83和84以及第一至第四排出阀85、86、87和88中的每个的实际阀门操作时间(S120)。

即，当阀门操作指令根据ABS、VDC、TCS制动情况被传输给第一至第四进入阀81、82、83和84以及第一至第四排出阀85、86、87和88中的每个时，在评估车轮制动缸31、32、33和34中的实际液压的时候，需要考虑阀门的响应速度。

在此情况下，基于制动油从较高的地方流向较低的地方的原理，延迟响应时间随着第一至第四进入阀81、82、83和84以及第一至第四排出阀85、86、87和88中的每个的两端之间的压力差的减少而增大，以及延迟响应时间随着第一至第四进入阀81、82、83和84以及第一至第四排出阀85、86、87和88中的每个的两端之间的压力差的增大而相对减少。

接着，判断阀门控制指令是否是在增大压力的时候的线性控制指令(S130)。

当阀门控制指令是在增大压力的时候的线性控制指令时，执行线性控制，并且基于图4所示出的制动油的压容图来计算通过各个第一至第四进入阀81、82、83和84的制动油的量(体积)(S140)。

在此情况下，控制器40可基于下述公式1来计算制动油的量：

【公式1】

V_inlet-value＝pV_Curve(P_{PreviousPressure}+ΔP)-V_{PreviousVolume}

在此情况下，pV_curve为压容图的梯度，P_{previousPressure}为在之前制动控制的时候的压力，ΔP为根据在增加压力的时候的线性指令的在当前制动控制的时候的增大压力的总量，V_{PreviousVolume}为在之前制动控制的时候的通过的制动油的量，以及V_inlet-value为在当前制动控制的时候的通过的制动油的量。

即，通过利用图4所示出的压容图，通过将在之前制动控制的时候的压力加到在当前制动控制的时候的增大压力的总量上，控制器40可基于在增大压力的时候的线性控制指令，来计算通过各个第一至第四进入阀81、82、83和84的制动油的量。

同时，当在步骤S130中判断为阀门控制指令不是在增大压力的时候的线性控制指令时，判断控制指令是否是用于降低压力的ON-OFF控制指令。当判断为该控制指令为在降低压力的时候的ON-OFF控制指令时，执行在降低压力的时候的ON-OFF控制，并基于图4所示出的压容图和预定流量方程来计算通过各个第一至第四排出阀85、86、87和88的制动油的量(S160)。

这里，ON-OFF控制通过控制阀门的磁力来控制阀门的打开面积。

同时，控制器40可根据下述公式2，基于在降低压力的时候的ON-OFF控制来计算通过各个第一至第四排出阀85、86、87和88的制动油的量。

【公式2】

$q=\mathrm{\α}A\sqrt{\frac{2}{\mathrm{\ρ}}}\sqrt{P}$

V_Request＝q(T_{requestTim e}-T_{Re sponseTime)}

在此情况下，q为每单位时间通过排出阀的制动油的量，α为校正系数，A为排出阀的打开面积，ρ为制动油的流体密度，P为排出阀的两端之间的压力差，V_Request为通过排出阀的制动油的(目标)量，T_RequestTime为要求的排出阀的操作时间，以及T_ResponseTime为根据排出阀的两端之间的压力差的排出阀的延迟操作时间。

同时，当在步骤S150中判断为控制指令不是在降低压力的时候的ON-OFF控制指令时，即，当判断为该控制指令为增大压力的时候的ON-OFF控制指令时，控制器40基于公式2的流量方程来计算通过第一至第四进入阀81、82、83和84的制动油的量(S170)。在此情况下，在公式2中，排出阀意味着进入阀。

在步骤S170之后，控制器40可基于制动油的量，即通过各个第一至第四进入阀81、82、83和84的制动油的量以及通过各个第一至第四排出阀85、86、87和88的制动油的量，来计算车轮制动缸31、32、33和34中的液压。

即，控制器40可通过将在增大压力的时候通过进入阀的制动油的量加到在之前控制的时候的车轮制动缸中的制动油的量上，以及通过减去在降低压力的时候通过排出阀的制动油的量，来计算车轮制动缸中的制动油的量，并可基于下述公式3来最终计算车轮制动缸31、32、33和34中的液压。

【公式3】

P_c＝pV_curve(V_pr+V_inlet-valve-V_outle-valve)

Pc为计算的压力，pV_curve为压容图的梯度，V_pr为在之前控制的时候的车轮制动缸中的制动油的量，V_inlet-valve为在增大压力的时候通过进入阀的制动油的量，以及V_outlet-valve为在降低压力的时候通过排出阀的制动油的量。

其中，V_outlet-valve的值不被计算，V_outlet-valve可被从公式3中删除。

除非有明确的相反的描述，术语“包括(comprising)”、“包含(including)”和“具有”将被理解为暗示包括所陈述的组成要素，而不是排除任何其他组成要素。

尽管以上已经说明和描述了本发明的示意性实施方式，但是本发明并不局限于上述所描述的具体实施方式，在不脱离权利要求书所要求的本发明的要旨的情况下，本发明所属技术领域的技术人员可做出各种修改，并且这种修改的实施方式不应当与本发明的技术精神或前景分离来理解。

Claims (9)

1.一种操作制动系统的方法，所述方法包括：

将阀门操作指令传输给进入阀和排出阀，所述进入阀将制动油供应给车轮制动缸，所述排出阀使得所述车轮制动缸中的制动油被返回到贮液器；

基于所述进入阀和所述排出阀的每个的两端之间的压力差，计算所述进入阀和所述排出阀的每个的阀门操作时间；

判断所述阀门操作指令是否是用于增大压力的线性控制指令；

当所述阀门操作指令为用于增大压力的线性控制指令时，执行线性控制并基于制动油的压容图来计算通过所述进入阀的制动油的量；以及

基于通过的制动油的量来计算车轮制动缸中的液压。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述通过的制动油的量通过下述公式来计算：

【公式】

V_inlet-value＝pV_Curve(P_{PreviousPressure}+ΔP)-V_{PreviousVolume}

其中，pV_curve为压容图的梯度，P_{previousPressure}为在之前制动控制的时候的压力，ΔP为根据在增加压力的时候的线性指令的在当前制动控制的时候的增大压力的总量，V_{PreviousVolume}为在之前制动控制的时候通过进入阀的制动油的量，以及V_inlet-value为在当前制动控制的时候通过进入阀的制动油的量。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，通过下述公式来计算所述液压：

【公式】

P_c＝pV_curve(V_pr+V_inlet-valve)

其中，Pc为计算的液压，V_pr为在之前制动控制的时候的车轮制动缸中的制动油的量。

4.根据权利要求1所述的方法，还包括：

当所述阀门操作指令不是用于增大压力的线性控制指令时，判断所述阀门操作指令是否是用于降低压力的ON-OFF控制指令；以及

当所述阀门操作指令为用于降低压力的ON-OFF控制指令时，执行用于降低压力的ON-OFF控制并基于制动油的压容图和预定流量方程来计算通过所述排出阀的制动油的量。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述用于降低压力的ON-OFF控制控制所述排出阀的打开面积。

6.根据权利要求4所述的方法，其中，通过下述公式来计算通过所述排出阀的制动油的量：

【公式】

$q=\mathrm{\α}A\sqrt{\frac{2}{\mathrm{\ρ}}}\sqrt{P}$

V_Request＝q(T_requestTime-T_{ResponseTime)}

其中，q为每单位时间通过排出阀的制动油的量，α为校正系数，A为排出阀的打开面积，ρ为制动油的流体密度，P为排出阀的两端之间的压力差，V_Request为通过排出阀的制动油的(目标)量，T_RequestTime为要求的排出阀的操作时间，以及T_ResponseTime为根据排出阀的两端之间的压力差的排出阀的延迟操作时间。

7.根据权利要求4所述的方法，其中，通过下述公式来计算所述液压：

P_c＝pV_curve(V_pr+V_inlet-valve-V_outle-valve)

其中，Pc为计算的液压，pV_curve为压容图的梯度，V_pr为在之前制动控制的时候的车轮制动缸中的制动油的量，V_inlet-valve为在当前制动控制的时候通过进入阀的制动油的量，以及V_outlet-valve为在当前制动控制的时候通过排出阀的制动油的量。

8.根据权利要求4所述的方法，其中，还包括：

当所述阀门操作指令不是用于降低压力的ON-OFF控制指令时，通过判断所述阀门操作指令为用于增大压力的ON-OFF控制指令来执行用于增大压力的ON-OFF控制；以及基于制动油的压容图和预定流量方程来计算通过所述进入阀的制动油的量。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，通过将根据在当前制动控制的时候的用于增大压力的线性控制和用于增大压力的ON-OFF控制通过进入阀的制动油的量加到在之前制动控制的时候的车轮制动缸中的制动油的量上，以及通过减去根据在当前制动控制的时候的用于降低压力的ON-OFF控制通过排出阀的制动油的量，计算车轮制动缸中的制动油的当前量，并基于所计算的制动油的量来计算所述液压。