DE102016101285B4

DE102016101285B4 - Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems

Info

Publication number: DE102016101285B4
Application number: DE102016101285.8A
Authority: DE
Inventors: Tae Youn Kim
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2015-01-29
Filing date: 2016-01-26
Publication date: 2021-11-04
Anticipated expiration: 2036-01-27
Also published as: KR102289484B1; CN105835861B; CN105835861A; KR20160093461A; DE102016101285A1; US20160221559A1; US9616871B2

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, wobei das Verfahren umfasst:Senden (S110) eines Ventilbetätigungsbefehls an ein Einlassventil (81, 82, 83, 84), welches einen Radbremszylinder (31, 32, 33, 34) mit Bremsflüssigkeit versorgt, und an ein Auslassventil (85, 86, 87, 88), welches ermöglicht, dass die Bremsflüssigkeit im Radbremszylinder (31, 32, 33, 34) wieder in ein Reservoir (100) zurückgeführt wird;Berechnen (S120) einer Ventilbetätigungszeit von jedem der Einlassventile (81, 82, 83, 84) und der Auslassventile (85, 86, 87, 88), basierend auf einer Druckdifferenz zwischen beiden Enden von sowohl dem Einlassventil (81, 82, 83, 84) als auch dem Auslassventil (85, 86, 87, 88);Bestimmen (S130), ob der Ventilbetätigungsbefehl ein linearer Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist;Ausführen (S140) der linearen Steuerung und Berechnen des durch das Einlassventil (81, 82, 83, 84) passierenden Bremsflüssigkeitsvolumens basierend auf einem Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit, wenn der Ventilbetätigungsbefehl ein linearer Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist; undBestimmen (S150), ob der Ventilbetätigungsbefehl ein EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist, wenn der Ventilbetätigungsbefehl nicht der lineare Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist; undAusführen (S160) der EIN-AUS-Steuerung zum Verringern des Drucks und Berechnen der durch das Auslassventil (85, 86, 87, 88) passierenden Bremsflüssigkeitsmenge basierend auf dem Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit und einer vorbestimmten Durchflussgleichung, wenn der Ventilbetätigungsbefehl der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist,wenn der Ventilbetätigungsbefehl nicht der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist, sondern der Ventilbetätigungsbefehl ein EIN-AUS-Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist, Ausführen des EIN-AUS-Steuerbefehls zum Erhöhen des Drucks und Kalkulieren (S170) des Bremsflüssigkeitsvolumens, das durch das Einlassventil (81, 82, 83, 84) passiert, basierend auf dem Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit und einer vorbestimmten DurchflussgleichungBerechnen (S180) des Hydraulikdrucks im Radbremszylinder (31, 32, 33, 34) basierend auf dem Volumen der passierenden Bremsflüssigkeit.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, und betrifft insbesondere ein Verfahren zum. Betreiben eines Bremssystems, das imstande ist mühelos den Hydraulikdruck in einem Radbremszylinder bei Bremsen mit integrierter ESC-Funktion, welche aktives Steuern ermöglicht, zu berechnen.
HINTERGRUND
Im Allgemeinen erfasst eine elektronische Hydraulikbremseinrichtung einen durch einen Fahrer verursachten Pedaldruck unter Verwendung eines Sensors und passt danach den auf jedes Rad aufgebrachten Bremsdruck unter Verwendung eines hydraulischen Modulators an.
Die elektronische Hydraulikbremseinrichtung wird mit einem Sensor, der einen Weg eines Pedals erfasst, um einen durch den Fahrer gewünschten Bremsdruck zu erkennen, und mit einem Pedalsimulator bereitgestellt, der es dem Fahrer ermöglicht, einen Pedaldruck zu spüren, den der Fahrer von einer allgemeinen Hydraulikbremseinrichtung spüren kann.
Wenn der Fahrer in einem Normalzustand auf das Bremspedal tritt, wird durch einen Hilfsbremszylinder Druck erzeugt, und der durch den Hilfsbremszylinder erzeugte Druck wird auf den Pedalsimulator übertragen, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, eine Gegenkraft zu spüren.
Eine Steuereinheit ermittelt die durch den Fahrer gewünschte Bremskraft unter Verwendung eines Pedalwegsensors, eines Drucksensors oder Ähnlichem und bedient einen Hauptbremszylinder so, dass eine Radbremse veranlasst wird, eine Bremskraft zu erzeugen.
DE 10 2013 222 061 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betrieb einer elektrohydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer radindividuellen Bremsregelfunktion (ABS, ESC, TCS) und hydraulisch betätigbaren Radbremsen, welche jeweils über ein Einlassventil mit einer elektrisch steuerbaren Druckbereitstellungseinrichtung trennbar verbunden sind, die eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum umfasst, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator zum Einstellung eines Bremssystemdrucks verschiebbar ist, und welche jeweils über ein Auslassventil mit einem Druckmittelvorratsbehälter verbunden oder verbindbar sind.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe, ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems bereitzustellen, das imstande ist mühelos den Hydraulikdruck in einem Radbremszylinder beim Bremsen mit integrierter ESC-Funktion, welche aktives Steuern ermöglicht, zu bewerten. Die Erfindung wird dabei durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche definiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems bereit, wobei das Verfahren beinhaltet: Senden eines Ventilbetätigungsbefehls an ein Einlassventil, welches einen Radbremszylinder mit Bremsflüssigkeit versorgt, und an ein Auslassventil, welches ermöglicht, dass die Bremsflüssigkeit im Radbremszylinder wieder in ein Reservoir zurückgeführt wird; Berechnen der Ventilbetätigungszeit von jeweils dem Einlassventil und dem Auslassventil, basierend auf einer Druckdifferenz zwischen beiden Enden von jeweils dem Einlassventil und dem Auslassventil; Bestimmen, ob der Ventilbetätigungsbefehl ein linearer Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist; Ausführen der linearen Steuerung und Berechnen des Bremsflüssigkeitsvolumens, die das Einlassventil passiert, wenn der Ventilbetätigungsbefehl ein linearer Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist; Bestimmen, ob der Ventilbetätigungsbefehl ein EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist, wenn der Ventilbetätigungsbefehl nicht der lineare Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist; Ausführen der EIN-AUS-Steuerung zum Verringern des Drucks und Berechnen der durch das Auslassventil passierenden Bremsflüssigkeitsmenge basierend auf dem Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit und einer vorbestimmten Durchflussgleichung, wenn der Ventilbetätigungsbefehl der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist; wenn der Ventilbetätigungsbefehl nicht der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist, sondern der Ventilbetätigungsbefehl ein EIN-AUS-Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist, Ausführen des EIN-AUS-Steuerbefehls zum Erhöhen des Drucks und Kalkulieren des Bremsflüssigkeitsvolumens, das durch das Einlassventil passiert, basierend auf dem Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit und einer vorbestimmten Durchflussgleichung; und Berechnen des Hydraulikdrucks im Radbremszylinder basierend auf dem Volumen der passierenden Bremsflüssigkeit. Ferner betrifft die Erfindung eine Steuereinheit zum Betreiben eines Bremssystems, die eingerichtet ist die Schritte des Verfahrens nach einem der Ausführungsformen der Erfindung auszuführen.
Gemäß dem Verfahren zum Betreiben des erfindungsgemäßen Bremssystems ist es möglich, mühelos den für vier Radbremszylinder erforderlichen Hydraulikdruck in ABS-, VDC-, und TCS-Bremssituationen zu berechnen, wodurch Herstellungskosten reduziert werden.
Figurenliste

1 ist eine systematische Ansicht, die ein erfindungsgemäßes Bremssystem veranschaulicht.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines erfindungsgemäßen Bremssystems veranschaulicht.
3 ist ein Diagramm, das eine zeitverzögerte Betätigungszeit eines Ventils entsprechend einer Druckdifferenz zwischen beiden Enden des Ventils, entsprechend der vorliegenden Erfindung, veranschaulicht.
4 ist ein Diagramm, das ein Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nachfolgend wird eine beispielhafte Ausfuhrungsform mit Bezug auf die Zeichnungen näher beschrieben werden.
1 ist eine systematische Ansicht, die ein erfindungsgemäßes Bremssystem veranschaulicht.
Das erfindungsgemäße Bremssystem beinhaltet einen Hilfsbremszylinder 10 einen Hauptbremszylinder 20 und Radbremszylinder 31, 32, 33 und 34.
Der Hilfsbremszylinder 10 wird nachstehend beschrieben.
Der Hilfsbremszylinder 10 schließt einen Hilfskörper 11, einen ersten Hilfskolben 12, einen zweiten Hilfskolben 13, einen Hilfsstopper 14, einen Gegenkraftdämpfer 15, ein erstes elastisches Element 16 und ein zweites elastisches Element 17 ein.
Der Hilfskörper 11 ist so ausgebildet, dass er ein Gebilde mit einem freien Innenraum aufweist. Der erste Hilfskolben 12 und der zweite Hilfskolben 13 sind im Innenraum des Hilfskörpers 11 angeordnet, damit sie geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegt werden können. Der Innenraum des Hilfskörpers 11 ist in eine erste Hilfskammer 18, welche ein zwischen dem ersten Hilfskolben 12 und dem zweiten Hilfskolben 13 angeordneter Raum ist, und eine zweite Hilfskammer 19, welche ein zwischen dem zweiten Hilfskolben 12 und dem Hilfsstopper 14 angeordneter Raum ist, aufgeteilt.
Der Hilfskörper 11 ist am linken und am rechten Ende offen. Ein linkes Ende des ersten Hilfskolbens 12 ist in das offene rechte Ende des Hilfskörpers 11 eingefügt und dort so angeordnet, dass das offene rechte Ende des Hilfskörpers 11 durch den ersten Hilfskolben 12 geschlossen wird. Ein rechtes Ende des ersten Hilfskolbens 12 ist so angeordnet, dass es vom rechten Ende des Hilfskörpers 11 hervorsteht, und ein Bremspedal 1 ist mit dem hervorstehenden rechten Ende des ersten Hilfskolbens 12 verbunden. Ein Wegsensor 2, der einen Weg des Bremspedals 1 erfasst, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 1 drückt, kann auf dem Bremspedal 1 angeordnet sein. Der erste Hilfskolben 12 ist so installiert, dass er in einem Zustand, in dem sich der erste Hilfskolben 12 in engem Kontakt mit einer Innenwand des Hilfskörpers 11 befindet, geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegbar ist.
Ein rechtes Ende des Hilfsstoppers 14 ist in das offene linke Ende des Hilfskörpers 11 eingefügt und dort so angeordnet, dass das offene linke Ende des Hilfskörpers 11 durch den Hilfsstopper 14 geschlossen wird.
Der zweite Hilfskolben 13 ist so im Innenraum im Hilfskörper 11 installiert, dass er in einem Zustand, in dem sich der zweite Hilfskolben 13 in engem Kontakt mit der Innenwand des Hilfskörpers 11 befindet, geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegbar ist. Der zweite Hilfskolben 13 ist so angeordnet, dass er vom ersten Hilfskolben 12 und dem Hilfsstopper 14 beabstandet ist. Das erste elastische Element 16 ist zwischen dem ersten Hilfskolben 12 und dem zweiten Hilfskolben 13 angeordnet, die voneinander beabstandet sind. Das erste elastische Element 16 ist als eine Feder ausgebildet, sodass ein Ende des ersten elastischen Elements 16 den ersten Hilfskolben 12 elastisch hält und das andere Ende des ersten elastischen Elements 16 den zweiten Hilfskolben 13 elastisch hält. Das zweite elastische Element 17 ist zwischen dem zweiten Hilfskolben 13 und dem Hilfsstopper 14 angeordnet, die voneinander beabstandet sind. Das zweite elastische Element 17 ist als eine Feder ausgebildet, sodass ein Ende des zweiten elastischen Elements 17 den zweiten Hilfskolben 13 elastisch hält und das andere Ende des zweiten elastischen Elements 17 den Hilfsstopper 14 elastisch hält.
Der zweite Hilfskolben 13 ist so ausgebildet, dass er ein Gebilde mit einem freien Innenraum aufweist, und der zweite Hilfskolben 13 ist auf einer rechten Seite, die in Richtung des ersten Hilfskolbens 12 weist, geschlossen und auf einer linken Seite, die in Richtung des Hilfsstoppers 14 weist, offen.
Der Hilfsstopper 14 durchdringt das zweite elastische Element 17, und das rechte Ende des Hilfsstoppers 14 ist in das offene linke Ende des zweiten Hilfskolbens 13 eingefügt und dort angeordnet.
Der Gegenkraftdämpfer 15 ist im zweiten Hilfskolben 13 angeordnet, und ein Ende des Gegenkraftdämpfers 15 wird durch das rechte Ende des Hilfsstoppers 14 gehalten, und das andere Ende des Gegenkraftdämpfers 15 wird durch die rechte Seite des zweiten Hilfskolbens 13 gehalten. Wenn der zweite Hilfskolben 13 zur linken Seite bewegt wird, wird der Gegenkraftdämpfer 15 zusammengedrückt, um es dem Fahrer zu erlauben, eine Gegenkraft zu spüren, die auftritt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 drückt. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist der Gegenkraftdämpfer 15 aus Gummi hergestellt, sodass der Fahrer auf Grund der elastischen Rückstellkraft des Gummis eine Gegenkraft spüren kann, die auftritt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 drückt.
Der Hauptbremszylinder 20 wird nachstehend beschrieben.
Der Hauptbremszylinder 20 wird durch einen Motor 52 betrieben, der durch eine Steuereinheit 40 gesteuert wird, und erzeugt und liefert Hydraulikdruck an die Radbremszylinder 31, 32, 33 und 34. Hier kann es sich bei der Steuereinheit 40 um ein elektronisches Steuergerät (ECU) handeln, welches eine typische Steuer- oder Regelvorrichtung im Automobil ist. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 drückt, erfasst der Wegsensor 2 einen Weg des Bremspedals 1 und übermittelt den Weg an die Steuereinheit 40, und die Steuereinheit 40 steuert den Motor 52 auf der Grundlage des Weges des Bremspedals 1, der durch den Wegsensor 2 erfasst wird, wodurch der durch den Hauptbremszylinder 20 erzeugte Hydraulikdruck gesteuert wird.
Der Hauptbremszylinder 20 beinhaltet einen Hauptkörper 21, einen Hauptkolben 22, eine Stange 23 und einen Hauptstopper 24.
Der Hauptkörper 21 ist so ausgebildet, dass er ein Gebilde mit einem leeren Innenraum aufweist. Der Hauptkolben 22 ist im Innenraum des Hauptkörpers 21 angeordnet, um geradlinig in die linke und rechte Richtung verschiebbar zu sein. Der Innenraum des Hauptkörpers 21 wird durch den Hauptkolben 22 in zwei Räume aufgeteilt und beinhaltet eine erste Hauptkammer 25, bei der es sich um einen im Verhältnis zum Hauptkolben 22 auf einer rechten Seite angeordneten Raum handelt, und eine zweite Hauptkammer 26, die im Verhältnis zum Hauptkolben 22 auf einer linken Seite angeordnet ist.
Wenn sich der Hauptkolben 22 zur linken Seite vorwärts bewegt, wird die erste Hauptkammer 25 erweitert, und die zweite Hauptkammer 26 wird verengt. Wenn sich hingegen der Hauptkolben 22 zur rechten Seite rückwärts bewegt, wird die erste Hauptkammer 25 verengt, und die zweite Hauptkammer 26 wird erweitert.
Der Hauptkörper 21 ist an einem linken und rechten Ende offen. Das linke Ende des Hauptkörpers 21 ist vollständig offen, und das rechte Ende des Hauptkörpers 21 ist nur an einem mittleren Abschnitt davon teilweise geöffnet. Ein linkes Ende der Stange 23 ist in das offene rechte Ende des Hauptkörpers 21 eingeführt. Das linke Ende der Stange 23 ist mit dem Hauptkolben 22 innerhalb des Hauptkörpers 21 verbunden. Die Stange 23 kann integral mit dem Hauptkolben 22 ausgebildet sein.
Ein Durchmesser des Hauptkolbens 22 ist größer als ein Durchmesser der Stange 23, und ein Durchmesser der Stange 23 ist kleiner als ein Durchmesser des Hauptkolbens 22.
Ein rechtes Ende der Stange 23 steht von der rechten Seite des Hauptkörpers 21 hervor, und ein Aktor 50, der es der Stange 23 ermöglicht, sich geradlinig in die linke und rechte Richtung zu bewegen, ist an dem hervorstehenden rechten Ende der Stange 23 installiert.
Der Aktor 50 beinhaltet den Motor 52 und eine Schraube mit Innengewinde 54 und eine Schraube mit Außengewinde 56, die eine Drehbewegung des Motors 52 in eine geradlinige Bewegung umwandeln, um es der Stange 23 zu erlauben, sich geradlinig in die linke und rechte Richtung zu bewegen. Auf einer Innenumfangsoberfläche der Schraube mit Innengewinde 54 sind Schraubengewindegänge ausgebildet. Ferner ist die Schraube mit Innengewinde 54 mit dem rechten Ende der Stange 23 gekoppelt. Auf einer Außenumfangsoberfläche der Schraube mit Außengewinde 56 sind Schraubengewindegänge ausgebildet, die mit den Schraubengewindegängen der Schraube mit Innengewinde 54 in Eingriff stehen, und die Schraube mit Außengewinde 56 ist in die Schraube mit Innengewinde 54 eingesetzt. Die Schraube mit Außengewinde 56 ist mit einer Rotorwelle des Motors 52 verbunden und dreht sich zusammen mit der Rotorwelle des Motors 52, wenn die Rotorwelle des Motors 52 gedreht wird, wodurch es der Schraube mit Innengewinde 54 ermöglicht wird, sich geradlinig zu bewegen, und es der Stange 23 ermöglicht wird, sich geradlinig zu bewegen, woraus resultiert, dass sich der Hauptkolben 22 geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegen kann.
Ein rechtes Ende des Stoppers des Hauptbremszylinders 24 ist in das offene linke Ende des Hauptkörpers 21 eingefügt und dort so angeordnet, dass das offene linke Ende des Hauptkörpers 21 durch den Hauptstopper 24 geschlossen wird.
Der Hauptkolben 22 ist so im Innenraum im Hauptkörper 21 installiert, dass er in einem Zustand, in dem der Hauptkolben 22 in engem Kontakt mit der Innenwand des Hauptkörpers 21 steht, geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegbar ist. Eine Mitte einer Außenumfangsoberfläche des Hauptkolbens 22 steht in engem Kontakt mit der Innenwand des Hauptkörpers 21, und ein linkes und ein rechtes Ende der Außenumfangsoberfläche des Hauptkolbens 22 sind so angeordnet, dass sie von der Innenwand des Hauptkörpers 21 beabstandet sind. Ein mittlerer Abschnitt des Hauptkolbens 22 ist in einer hohlen Form ausgebildet, und ein mittlerer Abschnitt der Stange 23 ist ebenfalls in einer hohlen Form ausgebildet. Die Schraube mit Außengewinde 56 durchdringt die Schraube mit Innengewinde 56, so dass das linke Ende der Schraube mit Außengewinde 56 in der Stange 23 angeordnet ist. Der Hauptstopper 24 durchdringt den Hauptkolben 22, so dass das rechte Ende des Stoppers des Hauptbremszylinders 24 in die Stange 23 eingeführt und dort angeordnet ist.
Während der Hauptkolben 22 und die Stange 23 in der ersten Hauptkammer 25 angeordnet sind, ist die Stange 23 nicht in der zweiten Hauptkammer 26 angeordnet, und nur der Hauptkolben 22 ist in der zweiten Hauptkammer 26 angeordnet. Daher ist eine effektive Querschnittsfläche der zweiten Hauptkammer 26, die Bremsflüssigkeit in der zweiten Hauptkammer 26 komprimiert, wenn sich der Hauptkolben 22 zur linken Seite vorwärts bewegt, größer als eine effektive Querschnittsfläche der ersten Hauptkammer 25, der Bremsflüssigkeit in der ersten Hauptkammer 25 komprimiert, wenn sich der Hauptkolben 22 zur rechten Seite rückwärts bewegt.
Nachstehend werden die Radbremszylinder 31, 32, 33 und 34 beschrieben.
Die Radbremszylinder 31, 32, 33 und 34 beinhalten einen ersten Radbremszylinder 31, der ein linkes Vorderrad des Automobils bremst, einen zweiten Radbremszylinder 32, der ein rechtes Hinterrad des Automobils bremst, einen dritten Radbremszylinder 33, der ein linkes Hinterrad des Automobils bremst, und einen vierten Radbremszylinder 34, der ein rechtes Vorderrad des Automobils bremst.
Nachstehend wird eine koppelnde Beziehung zwischen dem Hilfsbremszylinder 10, dem Hauptbremszylinder 20 und den Radbremszylindern 31, 32, 33 und 34 beschrieben, die wie vorstehend beschrieben konfiguriert sind.
Der erste Radbremszylinder 31 und der zweite Radbremszylinder 32 sind durch einen ersten Bremsströmungsweg 61 verbunden. Das heißt, ein Ende des ersten Bremsströmungsweges 61 ist mit dem ersten Radbremszylinder 31 verbunden, und das andere Ende des ersten Bremsströmungsweges 61 ist mit dem zweiten Radbremszylinder 32 verbunden.
Ein erstes Einlassventil 81 und ein zweites Einlassventil 82, die den ersten Bremsströmungsweg 61 öffnen und schließen, sind im ersten Bremsströmungsweg 61 installiert. Das erste Einlassventil 81 ist so angeordnet, dass es dem ersten Radbremszylinder 31 benachbart ist, und das zweite Einlassventil 82 ist so angeordnet, dass es dem zweiten Radbremszylinder 32 benachbart ist.
Ein Rückschlagventil 81a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im ersten Einlassventil 81 installiert, und ein Rückschlagventil 82a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im zweiten Einlassventil 82 installiert.
Ein erster Drucksensor 3, der einen Druck der Bremsflüssigkeit im ersten Bremsströmungsweg 61 misst, ist im ersten Bremsströmungsweg 61 installiert. Der erste Drucksensor 3 ist im ersten Bremsströmungsweg 61 zwischen dem ersten Einlassventil 81 und dem zweiten Einlassventil 82 installiert.
Ein Ende eines ersten Rückförderströmungsweges 62 ist mit dem ersten Bremsströmungsweg 61 zwischen dem ersten Radbremszylinder 31 und dem ersten Einlassventil 81 verbunden. Ferner ist das andere Ende des ersten Rückförderströmungsweges 62 mit dem ersten Bremsströmungsweg 61 zwischen dem zweiten Radbremszylinder 32 und dem zweiten Einlassventil 82 verbunden.
Ein erstes Auslassventil 85 und ein zweites Auslassventil 86, die den ersten Rückförderströmungsweg 62 öffnen und schließen, sind im ersten Rückförderströmungsweg 62 installiert. Das erste Auslassventil 85 ist so angeordnet, dass es einem Ende des ersten Rückförderströmungsweges 62 benachbart ist, und das zweite Auslassventil 86 ist so angeordnet, dass es dem anderen Ende des ersten Rückförderströmungsweges 62 benachbart ist.
Der dritte Radbremszylinder 33 und der vierte Radbremszylinder 34 sind durch einen zweiten Bremsströmungsweg 63 verbunden. Das heißt, ein Ende des zweiten Bremsströmungsweges 63 ist mit dem dritten Radbremszylinder 33 verbunden, und das andere Ende des zweiten Bremsströmungsweg 63 ist mit dem vierten Radbremszylinder 34 verbunden.
Ein drittes Einlassventil 83 und ein viertes Einlassventil 84, die den zweiten Bremsströmungsweg 63 öffnen und schließen, sind im zweiten Bremsströmungsweg 63 installiert. Das dritte Einlassventil 83 ist so angeordnet, dass es dem dritten Radbremszylinder 33 benachbart ist, und das vierte Einlassventil 84 ist so angeordnet, dass es dem vierten Radbremszylinder 34 benachbart ist.
Ein Rückschlagventil 83a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im dritten Einlassventil 83 installiert, und ein Rückschlagventil 84a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im vierten Einlassventil 84 installiert.
Ein zweiter Drucksensor 4, der einen Druck der Bremsflüssigkeit im zweiten Bremsströmungsweg 63 misst, ist im zweiten Bremsströmungsweg 63 installiert. Der zweite Drucksensor 4 ist im zweiten Bremsströmungsweg 63 zwischen dem dritten Einlassventil 83 und dem vierten Einlassventil 84 installiert.
Ein Ende eines zweiten Rückförderströmungsweges 64 ist mit dem zweiten Bremsströmungsweg 63 zwischen dem dritten Radbremszylinder 33 und dem dritten Einlassventil 83 verbunden. Ferner ist das andere Ende des zweiten Rückförderströmungsweges 64 mit dem zweiten Bremsströmungsweg 63 zwischen dem vierten Radbremszylinder 34 und dem vierten Einlassventil 84 verbunden. Ein drittes Auslassventil 87 und ein viertes Auslassventil 88, die den zweiten Rückförderströmungsweg 64 öffnen und schließen, sind im zweiten Rückförderströmungsweg 64 installiert. Das dritte Auslassventil 87 ist so angeordnet, dass es einem Ende des zweiten Rückförderströmungsweges 64 benachbart ist, und das vierte Auslassventil 88 ist so angeordnet, dass es dem anderen Ende des zweiten Rückförderströmungsweges 64 benachbart ist.
Ein Ende eines ersten Hauptströmungswegs 65 ist mit der zweiten Hauptkammer 26 verbunden. Das heißt, ein Ende des ersten Hauptströmungswegs 65 ist mit dem Hauptkörper 21 so verbunden, dass der erste Strömungsweg des Hauptzylinders 65 in Kommunikation mit der zweiten Hauptkammer 26 steht. Ferner ist das andere Ende des ersten Hauptströmungswegs 65 mit dem ersten Bremsströmungsweg 61 zwischen dem ersten Einlassventil 81 und dem zweiten Einlassventil 82 verbunden.
Ein erstes Antischlupfventil 91, das den ersten Strömungsweg des Hauptzylinders 65 öffnet und schließt, ist im ersten Strömungsweg des Hauptzylinders 65 installiert. Das erste Antischlupfventil 91 ist ein Magnetventil, das den ersten Strömungsweg des Hauptzylinders 65 öffnet und schließt, indem es durch die Steuereinheit 40 gesteuert wird, und kann im Strömungsweg installiert sein, durch welchen den Radbremszylindern 31, 32, 33 und 34 der in der zweiten Hauptkammer 26 bestehende Hydraulikdruck Hauptkammer zugeführt wird. Ein Rückschlagventil 91a ist im ersten Antischlupfventil 91 installiert. Das Rückschlagventil 91a wird geöffnet, wenn der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 ein vorbestimmter Druck oder höher ist, wodurch der Hydraulikdruck so abgelenkt wird, dass der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 den Radbremszylindern 31, 32, 33 und 34 in einem Zustand zugeführt werden kann, in dem das erste Antischlupfventil 91 geschlossen ist.
Ein Ende eines zweiten Hauptströmungswegs 66 ist mit der ersten Hauptkammer 25 verbunden. Das heißt, ein Ende des zweiten Hauptströmungswegs 66 ist mit dem Hauptkörper 21 so verbunden, dass der zweite Strömungsweg des Hauptzylinders 66 in Kommunikation mit der ersten Hauptkammer 25 steht. Ferner ist das andere Ende des zweiten Hauptströmungswegs 66 mit dem zweiten Bremsströmungsweg 63 zwischen dem dritten Einlassventil 83 und dem vierten Einlassventil 84 verbunden.
Ein zweites Antischlupfventil 92, das den zweiten Strömungsweg des Hauptzylinders 66 öffnet und schließt, ist im zweiten Strömungsweg des Hauptzylinders 66 installiert. Das zweite Antischlupfventil 92 ist ein Magnetventil, das den zweiten Strömungsweg des Hauptzylinders 66 öffnet und schließt, indem es durch die Steuereinheit 40 gesteuert wird, und ist im Strömungsweg installiert, durch welchen den Radbremszylindern 31, 32, 33 und 34 der in der ersten Hauptkammer 25 bestehende Hydraulikdruck zugeführt wird. Ein Rückschlagventil 92a ist im zweiten Antischlupfventil 92 installiert. Das Rückschlagventil 92a wird geöffnet, wenn der Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 25 ein vorbestimmter Druck oder höher ist, wodurch der Hydraulikdruck so abgelenkt wird, dass der Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 25 den Radbremszylindern 31, 32, 33 und 34 in einem Zustand zugeführt werden kann, in dem das zweite Antischlupfventil 92 geschlossen ist.
Ein Ende eines Mischströmungsweges 67 ist mit dem ersten Strömungsweg des Hauptzylinders 65 zwischen dem ersten Antischlupfventil 91 und dem ersten Bremsströmungsweg 61 verbunden. Ferner ist das andere Ende des Mischströmungsweges 67 mit dem zweiten Strömungsweg des Hauptzylinders 66 zwischen dem zweiten Antischlupfventil 92 und dem zweiten Bremsströmungsweg 63 verbunden. Ein Mischventil 93, das den zweiten Mischströmungsweg 67 öffnet und schließt, ist im Mischströmungsweg 67 installiert.
Ein Ende eines ersten Hilfsströmungswegs 71 ist mit der ersten Hilfskammer 18 verbunden, und das andere Ende des ersten Hilfsströmungswegs 71 ist mit der zweiten Hilfskammer 19 verbunden. Das heißt, ein Ende des ersten Hilfsströmungswegs 71 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der erste Hilfsströmungsweg 71 in Kommunikation mit der ersten Hilfskammer 18 steht, und das andere Ende des ersten Hilfsströmungsweg 71 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der erste Hilfsströmungsweg 71 in Kommunikation mit der zweiten Hilfskammer 19 steht. Ein Reservoir 100, in dem die Bremsflüssigkeit gespeichert wird, ist im ersten Hilfsströmungsweg 71 installiert.
Ein Ende eines dritten Rückförderströmungsweges 68 ist mit dem Reservoir 100 verbunden. Ferner ist das andere Ende des dritten Rückförderströmungsweges 68 in zwei Strömungswege aufgeteilt, sodass ein Strömungsweg mit dem ersten Rückförderströmungsweg 62 zwischen dem ersten Auslassventil 85 und dem zweiten Auslassventil 86 verbunden ist und der andere Strömungsweg mit dem zweiten Rückförderströmungsweg 64 zwischen dem dritten Auslassventil 87 und dem vierten Auslassventil 88 verbunden ist.
Ein Ende des zweiten Hilfsströmungswegs 72 ist mit der zweiten Hilfskammer 19 verbunden. Das heißt, ein Ende des zweiten Hilfsströmungswegs 72 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der zweite Hilfsströmungsweg 72 in Kommunikation mit der zweiten Hilfskammer 19 steht. Das andere Ende des zweiten Hilfsströmungswegs 72 ist mit dem ersten Hilfsströmungsweg 71 zwischen dem Reservoir 100 und dem Hilfskörper 11 verbunden.
Ein erstes Ventil des Hilfsbremszylinders 94, das den zweiten Hilfsströmungsweg 72 öffnet und schließt, ist im zweiten Hilfsströmungsweg 72 installiert. Ein Rückschlagventil 94a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im ersten Ventil des Hilfsbremszylinders 94 installiert.
Ein Ende eines dritten Hilfsströmungswegs 73 ist mit dem ersten Hilfsströmungsweg 71 zwischen dem anderen Ende des zweiten Hilfsströmungswegs 72 und dem Reservoir 100 verbunden. Das andere Ende des dritten Hilfsströmungswegs 73 ist mit dem ersten Strömungsweg des Hauptzylinders 65 verbunden. Ein Rückschlagventil 5, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im dritten Hilfsströmungsweg 73 installiert.
Ein Ende eines vierten Hilfsströmungswegs 74 ist mit der ersten Hilfskammer 18 verbunden. Das heißt, ein Ende des vierten Hilfsströmungswegs 74 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der vierte Hilfsströmungsweg 74 in Kommunikation mit der ersten Hilfskammer 18 steht. Ferner ist das andere Ende des vierten Hilfsströmungswegs 74 mit der ersten Hauptkammer 25 verbunden. Das heißt, das andere Ende des vierten Hilfsströmungswegs 74 ist mit dem Hauptkörper 21 so verbunden, dass der vierte Hilfsströmungsweg 74 in Kommunikation mit der ersten Hauptkammer 25 steht. Ein zweites Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das den vierten Hilfsströmungsweg 74 öffnet und schließt, ist im vierten Hilfsströmungsweg 74 installiert. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 6, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, im vierten Hilfsströmungsweg 74 installiert.
Ein Ende eines fünften Hilfsströmungswegs 75 ist mit der ersten Hilfskammer 18 verbunden. Das heißt, ein Ende des fünften Hilfsströmungswegs 75 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der fünfte Hilfsströmungsweg 75 in Kommunikation mit der ersten Hilfskammer 18 steht. Ferner ist das andere Ende des fünften Hilfsströmungswegs 75 mit dem vierten Hilfsströmungsweg 74 zwischen dem zweiten Rückschlagventil 95 und dem Hauptkörper 21 verbunden. Ein drittes Ventil des Hilfsbremszylinders 96, das den fünften Hilfsströmungsweg 75 öffnet und schließt, ist im fünften Hilfsströmungsweg 75 installiert. Zusätzlich ist ein dritter Drucksensor 7, der einen Druck der Bremsflüssigkeit im fünften Hilfsströmungsweg 75 misst, im fünften Hilfsströmungsweg 75 installiert. Der dritte Drucksensor 7 ist im fünften Hilfsströmungsweg 75 zwischen dem Hilfskörper 11 und dem dritten Ventil des Hilfsbremszylinders 96 installiert.
Ein Ende eines sechsten Hilfsströmungswegs 76 ist mit der zweiten Hilfskammer 19 verbunden. Das heißt, ein Ende des sechsten Hilfsströmungswegs 76 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der sechste Hilfsströmungsweg 76 in Kommunikation mit der zweiten Hilfskammer 19 steht. Ferner ist das andere Ende des sechsten Hilfsströmungswegs 76 mit dem ersten Strömungsweg des Hauptzylinders 65 zwischen einem Ende des ersten Hauptströmungswegs 65 und dem anderen Ende des dritten Hilfsströmungswegs 73 verbunden. Ein viertes Ventil des Hilfsbremszylinders 97, das den sechsten Hilfsströmungsweg 76 öffnet und schließt, ist im sechsten Hilfsströmungsweg 76 installiert.
Das erste Einlassventil 81 bis zum vierten Einlassventil 84, das erste Auslassventil 85 bis zum vierten Auslassventil 88, das erste Antischlupfventil 91, das zweite Antischlupfventil 92, das Mischventil 93 und das erste Ventil des Hilfsbremszylinders 94 bis zum vierten Ventil des Hilfsbremszylinders 97 sind als durch die Steuereinheit 40 gesteuerte Magnetventile konfiguriert.
Das erste Einlassventil 81, das zweite Einlassventil 82, das dritte Einlassventil 83 und das vierte Einlassventil 84 sind in eine normal offenen Bauform ausgebildet, bei der das erste Einlassventil 81, das zweite Einlassventil 82, das dritte Einlassventil 83 und das vierte Einlassventil 84 normalerweise sind, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird.
Das erste Auslassventil 85, das zweite Auslassventil 86, das dritte Auslassventil 87 und das vierte Auslassventil 88 sind in einer normal geschlossenen Bauform ausgebildet, bei der das erste Auslassventil 85, das zweite Auslassventil 86, das dritte Auslassventil 87 und das vierte Auslassventil 88 normalerweise geschlossen sind, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird.
Das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 sind in eine normal offenen Bauform ausgebildet, bei der das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 normalerweise offen sind, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird. Ferner ist das Mischventil 93 in einer normal geschlossenen Bauform ausgebildet, bei der das Mischventil 93 normalerweise geschlossen ist, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird.
Das erste Ventil des Hilfsbremszylinders 94 ist in einer normal geschlossenen Bauform ausgebildet, bei der das erste Ventil des Hilfsbremszylinders 94 normalerweise geschlossen ist, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird. Ferner sind das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das dritte Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und das vierte Ventil des Hilfsbremszylinders 97 in einer normal offenen Bauform ausgebildet, bei der das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das dritte Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und das vierte Ventil des Hilfsbremszylinders 97 normalerweise offen sind, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird.
Wenn die Bremse für ein Automobil durch die Steuereinheit 40 gesteuert wird, schließt die Steuereinheit 40 alle vom zweiten Ventil des Hilfsbremszylinders 95, dem dritten Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und dem vierten Ventil des Hilfsbremszylinders 97. Dann sind alle vom ersten, zweiten, dritten und vierten Ventil des Hilfsbremszylinders 94, 95, 96 und 97 geschlossen, sodass die Strömungswege zwischen dem Hilfsbremszylinder 10 und dem Hauptbremszylinder 20 geschlossen sind. Daher erzeugen in diesem Fall die Radbremszylinder 31, 32, 33 und 34 eine Bremskraft nur durch den vom Hauptbremszylinder 20 zugeführten Hydraulikdruck.
Hingegen, wenn die Steuereinheit 40 nicht mit elektrischer Energie versorgt wird, verbleiben das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das dritte Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und das vierte Ventil des Hilfsbremszylinders 97 im offenen Zustand, da das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das dritte Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und das vierte Ventil des Hilfsbremszylinders 97 von der normal offenen Bauform sind.
Infolgedessen, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 tritt, wird Hydraulikdruck, der in der ersten Hilfskammer 18 durch die vom Reservoir 100 zugeführte Bremsflüssigkeit gebildet wird, der ersten Hauptkammer 25 durch den fünften Hilfsströmungsweg 75 zugeführt. Da in diesem Fall der vierte Hilfsströmungsweg 74 durch das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95 geöffnet wird, verbleibt die erste Hauptkammer 25 in einem Zustand von Atmosphärendruck, sodass der Hydraulikdruck in der ersten Hilfskammer 18 der ersten Hauptkammer 25 problemlos durch den fünften Hilfsströmungsweg 75 zugeführt werden kann.
Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 tritt, wird Hydraulikdruck, der in der zweiten Hilfskammer 19 durch die vom Reservoir 100 zugeführte Bremsflüssigkeit gebildet wird, der zweiten Hauptkammer 26 durch den sechsten Hilfsströmungsweg 76 zugeführt.
Unterdessen befinden sich das erste bis vierte Einlassventil 81, 82, 83, und 84 üblicherweise im offenen Zustand (normal offen), und ein linearer Steuerbefehl oder ein EIN-AUS-Steuerbefehl wird zum Zeitpunkt der Druckerhöhung durch regulieren der Magnetkraft in ABS-, VDC-, und TCS-Situationen ausgeführt, wodurch der Druckanstieg reguliert wird, und das erste bis vierte Auslassventil 85, 86, 87, und 88 befinden sich üblicherweise im geschlossenen Zustand (normal geschlossen)und die EIN-AUS-Zeitsteuerung zum Verringern des Drucks wird durch regulieren des Öffnungsbereichs der Ventile ausgeführt, indem Magnetkraft in ABS-, VDC-, und TCS-Situationen reguliert wird, wodurch der Druckabfall reguliert wird.
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines erfindungsgemäßen Bremssystems veranschaulicht, 3 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einer zeitverzögerten Betätigungszeit eines Ventils und einer Druckdifferenz zwischen beiden Enden des Ventils veranschaulicht, und 4 ist ein Diagramm, das ein Druck-Volumen-Diagramm von Bremsflüssigkeit veranschaulicht.
Bezugnehmend auf 2 bis 4, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 tritt, ermittelt die Steuereinheit 40 des Bremssystems basierend auf einem vom Wegsensor 2 erfassten Wegwert, ob die aktuelle Bremssituation eine von den ABS-, VDC-, und TCS-Bremssituationen ist, und sendet einen der Bremssituation entsprechenden Ventilbetätigungsbefehl an die ersten bis vierten Auslassventile 85, 86, 87, und 88, wodurch das Reservoir 100 die Bremsflüssigkeit, die in die Radbremszylinder 31, 32, 33, und 34, und die ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84, welche die Radbremszylinder 31, 32, 33, und 34 mit der Bremsflüssigkeit beliefern (S110), strömt, auffangen kann.
In diesem Fall berechnet die Steuereinheit 40 eine zeitverzögerte Ventilbetätigungszeit, basierend auf einer Druckdifferenz zwischen den beiden Enden von jedem der ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84, und der ersten bis vierten Auslassventile 85, 86, 87, und 88, und kalkuliert eine tatsächliche Ventilbetätigungszeit von jedem der ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84 und der ersten bis vierten Auslassventile 85, 86, 87, und 88 (S120).
Das heißt, wenn entsprechend der ABS- VDC-, oder TCS-Bremssituation der Ventilbetätigungsbefehl an jedes der ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84 und der ersten bis vierten Auslassventile 85, 86, 87, und 88 gesendet wird, muss zum Zeitpunkt der Schätzung des tatsächlichen Hydraulikdrucks in den Radbremszylindern 31, 32, 33, und 34 eine Reaktionsgeschwindigkeit des Ventils berücksichtigt werden.
In diesem Fall, basierend auf dem Prinzip, dass das Hydrauliköl von einem höher gelegenen Punkt zu einen niedriger gelegenen Punkt strömt, erhöht sich eine zeitverzögerte Reaktionszeit, während die Druckdifferenz zwischen den beiden Enden von jedem der ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84, und der ersten bis vierten Auslassventile 85, 86, 87, und 88 verringert wird, und die zeitverzögerte Reaktionszeit verringert sich relativ, während die Druckdifferenz zwischen den beiden Enden von jedem der ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84 und der ersten bis vierten Auslassventile 85, 86, 87, und 88 steigt.
Als nächstes wird bestimmt, ob der Steuerbefehl für das Ventil ein linearer Steuerbefehl zum Zeitpunkt der Druckerhöhung ist (S130).
Wenn der Steuerbefehl für das Ventil der lineare Steuerbefehl zum Zeitpunkt der Druckerhöhung ist, wird der lineare Steuerbefehl ausgeführt, und die Menge (Volumen) der Bremsflüssigkeit, die jeweils durch die ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84 passiert, wird basierend auf dem Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit kalkuliert, wie in 4 (S140) veranschaulicht.
In diesem Fall kann die Steuereinheit 40 das Bremsflüssigkeitsvolumen nach der folgenden Gleichung 1 berechnen. $V_{E i n l a s s v e n t i l} = p V_{K u r v e} (P_{V o r h e r i g e r D r u c k} + Δ P) - V_{V o r h e r i g e s V o l u m e n}$
In diesem Fall ist pV_Kurve ein Gradient des Druck-Volumen-Diagramms, P_{vorherigerDruck} ist der Druck zum Zeitpunkt einer vorherigen Bremssteuerung, ΔP ist ein Druckanstieg zum Zeitpunkt der aktuellen Bremssteuerung, dem linearen Steuerbefehl zum Zeitpunkt der Druckerhöhung entsprechend, VvorherigesVolumen ist das Volumen passierender Bremsflüssigkeit zum Zeitpunkt der vorherigen Bremssteuerung, und V_{Einlassventil} ist das Volumen passierender Bremsflüssigkeit zum Zeitpunkt der aktuellen Bremssteuerung.
Das heißt, die Steuereinheit 40 kann das Bremsflüssigkeitsvolumen, das durch jeweils die ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84 passiert, basierend auf dem linearen Steuerbefehl zum Zeitpunkt der Druckerhöhung, durch Addieren des Drucks zum Zeitpunkt der vorherigen Bremssteuerung zu dem Druckanstieg zum Zeitpunkt der aktuellen Bremssteuerung kalkulieren, indem sie das in 4 veranschaulichte Druck-Volumen-Diagramm verwendet. Wenn jedoch in Schritt S130 bestimmt wird, dass der Steuerbefehl für das Ventil nicht der lineare Steuerbefehl zum Zeitpunkt der Druckerhöhung ist, wird bestimmt, ob der Steuerbefehl der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist (S150). Wenn bestimmt wurde, dass der Steuerbefehl der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Zeitpunkt der Druckverringerung ist, wird der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Zeitpunkt der Druckverringerung ausgeführt, und das Bremsflüssigkeitsvolumen, das jeweils durch die ersten bis vierten Auslassventile 85, 86, 87, und 88 passiert, wird basierend auf dem in 4 veranschaulichten Druck-Volumen-Diagramm und einer vorbestimmten Durchflussgleichung der Bremsflüssigkeit kalkuliert (S160).
Hier regelt die EIN-AUS-Steuerung die Öffnungsfläche des Ventils durch Regulieren der Magnetkraft des Ventils.
Währenddessen kann die Steuereinheit 40 das Bremsflüssigkeitsvolumen kalkulieren, das entsprechend der EIN-AUS-Steuerung zum Zeitpunkt der Druckverringerung durch jeweils die ersten bis vierten Auslassventile 85, 86, 87, und 88 passiert, basieren auf der folgend Gleichung 2. $\begin{array}{l} q = α A \sqrt{\frac{2}{ρ}} \sqrt{P} \\ V_{Z i e l} = (T_{Z i e l z e i t} - T_{R e a k t i o n s z e i t}) \end{array}$
In diesem Fall ist q das Volumen an Bremsflüssigkeit, das durch das Auslassventil pro Zeiteinheit passiert, α ist ein Korrekturfaktor, A ist eine Öffnungsfläche des Auslassventils, p ist die Dichte der Bremsflüssigkeit, P ist eine Druckdifferenz zwischen beiden Enden des Auslassventils, V_Ziel ist das (Ziel)Bremsflüssigkeitsvolumen, das durch das Auslassventil passiert, T_Zielzeit ist eine angeforderte Betätigungszeit des Auslassventils, und T_{Reaktionszeit} ist eine zeitverzögerte Betätigungszeit eines Auslassventils, entsprechend einer Druckdifferenz zwischen beiden Enden des Auslassventils.
Wenn jedoch in Schritt S150 bestimmt wird, dass der Steuerbefehl nicht der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Zeitpunkt der Druckverringerung ist, das heißt, wenn bestimmt wird, dass der Steuerbefehl der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Zeitpunkt der Druckerhöhung ist, dann kalkuliert die Steuereinheit 40 das durch die ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84 passierende Bremsflüssigkeitsvolumen-s basierend auf der Durchflussgleichung von Gleichung 2 (S170). In diesem Fall, in Gleichung 2, ist mit dem Auslassventil das Einlassventil gemeint.
Nach Schritt S170, kann die Steuereinheit 40 basierend auf dem Bremsflüssigkeitsvolumen, das heißt dem Bremsflüssigkeitsvolumen, das durch jeweils die ersten bis vierten Einlassventile 81, 82, 83, und 84 passiert und das durch die entsprechenden ersten bis vierten Auslassventile 85, 86, 87, und 88 passiert, den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern 31, 32, 33, und 34 kalkulieren (S180).
Das heißt, die Steuereinheit 40 kann das Bremsflüssigkeitsvolumen in den Radbremszylindern durch Addieren des Bremsflüssigkeitsvolumens, das durch die Einlassventile zum Zeitpunkt der Druckerhöhung passiert, zu dem Bremsflüssigkeitsvolumen in den Radbremszylindern zum Zeitpunkt der vorherigen Bremssteuerung, und durch Subtrahieren des Bremsflüssigkeitsvolumens, das durch die Auslassventile zum Zeitpunkt der Druckverringerung passiert, kalkulieren, und kann schließlich den Hydraulikdruck in den Radbremszylindern 31, 32, 33, und 34 basierend auf der folgenden Gleichung 3 kalkulieren. $P_{c} = p V_{K u r v e} (V_{p r} + V_{E i n l a s s v e n t i l} - V_{A u s l a s s v e n t i l})$
P_c ist der kalkulierte Druck, pV_Kurve ist eine Gradient des Druck-Volumen-Diagramms, V_pr ist das Bremsflüssigkeitsvolumen in den Radbremszylindern zum Zeitpunkt der vorherigen Bremssteuerung, V_{Einlassventil} ist das Bremsflüssigkeitsvolumen, dass zum Zeitpunkt der Druckerhöhung durch das Einlassventil passiert, und V_{Auslassventil} ist das Bremsflüssigkeitsvolumen, das zum Zeitpunkt der Druckverringerung durch das Auslassventil passiert.
Wobei, wenn ein Wert für V_{Auslassvenfil} nicht ausgewiesen ist, V_{Auslassventil} von der Gleichung 3 gestrichen werden kann.
Sofern nicht anders ausdrücklich beschrieben, sind die Begriffe „umfassend“, „beinhaltend“, oder „aufweisend“ als das genannte Bestandteil einschießend, aber nicht andere Bestandteile ausschließend zu interpretieren.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, wobei das Verfahren umfasst: Senden (S110) eines Ventilbetätigungsbefehls an ein Einlassventil (81, 82, 83, 84), welches einen Radbremszylinder (31, 32, 33, 34) mit Bremsflüssigkeit versorgt, und an ein Auslassventil (85, 86, 87, 88), welches ermöglicht, dass die Bremsflüssigkeit im Radbremszylinder (31, 32, 33, 34) wieder in ein Reservoir (100) zurückgeführt wird; Berechnen (S120) einer Ventilbetätigungszeit von jedem der Einlassventile (81, 82, 83, 84) und der Auslassventile (85, 86, 87, 88), basierend auf einer Druckdifferenz zwischen beiden Enden von sowohl dem Einlassventil (81, 82, 83, 84) als auch dem Auslassventil (85, 86, 87, 88); Bestimmen (S130), ob der Ventilbetätigungsbefehl ein linearer Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist; Ausführen (S140) der linearen Steuerung und Berechnen des durch das Einlassventil (81, 82, 83, 84) passierenden Bremsflüssigkeitsvolumens basierend auf einem Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit, wenn der Ventilbetätigungsbefehl ein linearer Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist; und Bestimmen (S150), ob der Ventilbetätigungsbefehl ein EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist, wenn der Ventilbetätigungsbefehl nicht der lineare Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist; und Ausführen (S160) der EIN-AUS-Steuerung zum Verringern des Drucks und Berechnen der durch das Auslassventil (85, 86, 87, 88) passierenden Bremsflüssigkeitsmenge basierend auf dem Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit und einer vorbestimmten Durchflussgleichung, wenn der Ventilbetätigungsbefehl der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist, wenn der Ventilbetätigungsbefehl nicht der EIN-AUS-Steuerbefehl zum Verringern des Drucks ist, sondern der Ventilbetätigungsbefehl ein EIN-AUS-Steuerbefehl zum Erhöhen des Drucks ist, Ausführen des EIN-AUS-Steuerbefehls zum Erhöhen des Drucks und Kalkulieren (S170) des Bremsflüssigkeitsvolumens, das durch das Einlassventil (81, 82, 83, 84) passiert, basierend auf dem Druck-Volumen-Diagramm der Bremsflüssigkeit und einer vorbestimmten Durchflussgleichung Berechnen (S180) des Hydraulikdrucks im Radbremszylinder (31, 32, 33, 34) basierend auf dem Volumen der passierenden Bremsflüssigkeit.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Volumen der passierenden Bremsflüssigkeit mit der folgenden Gleichung berechnet wird, $V_{E i n l a s s v e n t i l} = p V_{K u r v e} (P_{v o r h e r i g e D r u c k} + Δ P) - V_{v o r h e r i g e s V o l u m e n}$
wobei pV_Kurve ein Gradient des Druck-Volumen-Diagramms der Bremsflüssigkeit, P_{vorherigeDruck} ein Druck zu einem Zeitpunkt einer vorherigen Bremssteuerung, ΔP eine Höhe eines ansteigenden Drucks zu einem Zeitpunkt der aktuellen Bremssteuerung, dem linearen Steuerbefehl zu einem Zeitpunkt des ansteigenden Drucks entsprechend, V_{vorherigesVolumen} ein Bremsflüssigkeitsvolumen, das zu einem Zeitpunkt der vorherigen Bremssteuerung das Einlassventil (81, 82, 83, 84) passiert, und V_{Einlassventil} das Bremsflüssigkeitsvolumen, das zu einem Zeitpunkt der aktuellen Bremssteuerung das Einlassventil (81, 82, 83, 84) passiert, ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Hydraulikdruck mit einer folgenden Gleichung berechnet wird, $P_{c} = p V_{K u r v e} (V_{p r} + V_{E i n l a s s v e n t i l})$
wobei P_c ein kalkulierter Hydraulikdruck ist, und V_pr das Bremsflüssigkeitsvolumen in dem Radbremszylinder (31, 32, 33, 34) zum Zeitpunkt der vorherigen Bremssteuerung ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die EIN-AUS-Steuerung zum Verringern des Drucks eine Öffnungsfläche des Auslassventils (85, 86, 87, 88) reguliert.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 4, wobei das Bremsflüssigkeitsvolumen, das durch das Auslassventil (85, 86, 87, 88) passiert, mit der folgenden Gleichung berechnet wird, $\begin{array}{l} q = α A \sqrt{\frac{2}{ρ}} \sqrt{P} \\ V_{Z i e l} = q (T_{Z i e l z e i t} - T_{R e a k t i o n s z e i t}) \end{array}$
wobei q das Volumen an Bremsflüssigkeit, das durch das Auslassventil (85, 86, 87, 88) pro Zeiteinheit passiert, ist, α ein Korrekturfaktor ist, A eine Öffnungsfläche des Auslassventils (85, 86, 87, 88) ist, ρ die Dichte der Bremsflüssigkeit ist, P eine Druckdifferenz zwischen beiden Enden des Auslassventils (85, 86, 87, 88) ist, V_Ziel das (Ziel)Bremsflüssigkeitsvolumen, das durch das Auslassventil (85, 86, 87, 88) passiert ist, T_Zielzeit eine angeforderte Betätigungszeit des Auslassventils (85, 86, 87, 88) ist, und T_{Reaktionszeit} eine zeitverzögerte Betätigungszeit eines Auslassventils (85, 86, 87, 88), entsprechend einer Druckdifferenz zwischen beiden Enden des Auslassventils (85, 86, 87, 88) ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 4 oder 5, wobei der Hydraulikdruck mit einer folgenden Gleichung berechnet wird, $P_{c} = p V_{K u r v e} (V_{p r} + V_{E i n l a s s v e n t i l} - V_{A u s l a s s v e n t i l})$
wobei P_c der kalkulierte Hydraulikdruck ist, pV_Kurve ein Gradient des Druck-Volumen-Diagramms ist, V_pr das Bremsflüssigkeitsvolumen in dem Radbremszylinder (31, 32, 33, 34) zu einem Zeitpunkt der vorherigen Bremssteuerung ist, V_{Einlassventil} ein Bremsflüssigkeitsvolumen ist, das zu einem Zeitpunkt der aktuellen Bremssteuerung durch das Einlassventil (81, 82, 83, 84) passiert, und V_{Auslassventil} ein Bremsflüssigkeitsvolumen ist, das zum Zeitpunkt der aktuellen Bremssteuerung durch das Auslassventil (85, 86, 87, 88) passiert.
Verfahren nach Anspruch 1 oder nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei das aktuelle Bremsflüssigkeitsvolumen in dem Radbremszylinder durch Addieren des Bremsflüssigkeitsvolumens, das entsprechend der linearen Steuerung zum Erhöhen des Drucks und der EIN-AUS-Steuerung zum Erhöhen von Druck zum Zeitpunkt der aktuellen Bremssteuerung durch die Einlassventile (81, 82, 83, 84) passiert, zum Bremsflüssigkeitsvolumen in den Radbremszylindern (31, 32, 33, 34) zum Zeitpunkt der vorherigen Bremssteuerung, und Subtrahieren des Bremsflüssigkeitsvolumens, das entsprechend der EIN-AUS-Steuerung zum Verringern des Drucks zum Zeitpunkt der aktuellen Bremssteuerung durch die Auslassventile (85, 86, 87, 88) passiert, kalkuliert wird, und der Hydraulikdruck auf dem kalkulierten Bremsflüssigkeitsvolumen basierend kalkuliert wird.
Eine Steuereinheit (40) zum Betreiben eines Bremssystems (1), wobei die Steuereinheit (40) eingerichtet ist, die Schritte des Verfahrens nach einem der Patentansprüche 1 bis 7 durchzuführen.