-
QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
-
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0022305 , die am 13. Februar 2015 eingereicht wurde und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
-
HINTERGRUND
-
1. Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektronisches Bremssystem eines Fahrzeugs, und insbesondere auf ein elektronisches Bremssystem für eine Schleifherabsetzung, das dazu beitragen kann, einen erhöhten Kraftstoff-Wirkungsgrad für das Fahrzeug zu erzielen, indem ein Schleifproblem gelöst wird, das auftreten kann, wenn ein Kolben zum Erzeugen einer Bremskraft nicht vollständig in seine Ausgangsposition zurückgeführt wird, nachdem ein Pedal in einem elektronischen Bremssystem freigegeben wurde.
-
2. Diskussion des Standes der Technik
-
In jüngerer Zeit wurde die Entwicklung eines hybriden Fahrzeugs, eines Brennstoffzellen-Fahrzeugs, eines elektrischen Fahrzeugs und dergleichen aktiv durchgeführt, um den Kraftstoff-Wirkungsgrad zu verbessern und Abgase zu verringern. In einem derartigen Fahrzeug ist es wesentlich, dass ein Bremssystem, das heißt, eine Fahrzeugbremse installiert ist. Hier bezieht sich die Fahrzeugbremse auf eine Vorrichtung, die wirksam ist, um ein fahrendes Fahrzeug anzuhalten oder dessen Geschwindigkeit zu verringern.
-
Eine elektro-hydraulische Bremse, die eine Art von hydraulischer Bremse ist, ist ein Bremssystem, in welchem eine Steuereinheit das Treten eines Fahrers auf ein Pedal erfasst und Hydraulikdruck zu einem Hauptzylinder liefert und hierdurch hydraulischen Bremsdruck zu dem Radzylinder jedes Rads überträgt und eine Bremskraft erzeugt.
-
1 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das schematisch eine Konfiguration des vorbeschriebenen herkömmlichen elektronischen Bremssystems für ein Fahrzeug zeigt.
-
Gemäß 1 enthält das herkömmliche elektronische Bremssystem für das Fahrzeug typischerweise einen Hauptzylinder 20, der einen Fluiddruck gemäß einer Trittkraft auf ein Bremspedal 10 erzeugt, Radzylinder 40, die den von dem Hauptzylinder 20 erzeugten Fluiddruck empfangen und das Bremsen jedes der Räder RR, RL, FR und FL durchführen, und einen Pedalversetzungssensor 11, der eine Versetzung des Bremspedals 10 erfasst.
-
Zusätzlich enthält das herkömmliche elektronische Bremssystem für das Fahrzeug eine Druckzuführungsvorrichtung, die betätigt wird durch den Empfang der Bremsabsicht eines Fahrers als eines elektrischen Signals von dem Pedalversetzungssensor 11, eine Hydrauliksteuereinheit 60, die das Bremsen von Rädern unter Verwendung einer durch die Druckzuführungsvorrichtung erzeugten Kraft durchführt, ein erstes und ein zweites Schaltventil 62 und 64, die in Reihe mit einem Strömungsdurchgang zum Verbinden der Druckzuführungsvorrichtung und der Hydrauliksteuereinheit 60 verbunden sind, und einen Simulator 70, der mit dem Hauptzylinder 20 verbunden ist, um eine Reaktionskraft zu dem Bremspedal 10 zu bilden.
-
Die Druckzuführungsvorrichtung 50 enthält eine Druckkammer 51, in der ein vorbestimmter Raum gebildet ist, so dass Öl darin empfangen und gespeichert werden kann, einen Kolben 52 und eine Feder 53, die innerhalb der Druckkammer 51 angeordnet sind, einen Motor 54, der eine Drehkraft durch das elektrische Signal des Pedalversetzungssensors 11 erzeugt, eine Bewegungsumwandlungseinheit 55, die die Drehbewegung des Motors 54 in eine lineare Bewegung hiervon umwandelt, und einen Hydraulikströmungsdurchgang 56, der einen Behälter 57 und die Druckkammer 51 verbindet, um Öl zu der Druckkammer 51 zu liefern. Hier wird das von dem Pedalversetzungssensor 11 erfasste Signal zu einer ECU (elektronische Steuereinheit, nicht gezeigt) gesendet, und die ECU steuert den Motor 54 und in dem Bremssystem angeordnete Ventile.
-
Hinsichtlich der Operation der Druckzuführungsvorrichtung in dem vorstehend beschriebenen herkömmlichen elektronischen Bremssystem wird der Motor 54 betätigt, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 10 in einer frühen Phase des Bremsens tritt, und die Bewegungsumwandlungseinheit 55 wandelt die Drehbewegung des Motors 54 in lineare Bewegung um und übt hierdurch einen Druck auf die Druckkammer 51 aus. In diesem Fall kann die Druckkammer 51 durch den Hydraulikströmungsdurchgang 56 mit dem Behälter 57 verbunden sein, so dass Öl in einem gespeicherten Zustand erhalten wird, und Fluiddruck kann gemäß der linearen Bewegung der Bewegungsumwandlungseinheit 55 zum Umwandeln der Drehbewegung in die lineare Bewegung erzeugt werden. In diesem Fall ist ein Rückschlagventil 58 zum Verhindern einer Rückströmung des Drucks der Druckkammer 51 in dem Hydraulikdurchgang 56 angeordnet. Ein derartiges Rückschlagventil 58 hat die Funktion, Öl zu ermöglichen, in die Druckkammer 51 gesaugt und in dieser gespeichert zu werden, wenn der Kolben 52 zurückgeführt wird, sowie die Funktion, die Rückströmung des Drucks der Druckkammer 51 zu verhindern.
-
Wenn jedoch die Trittkraft so auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, dass die Druckzuführungsvorrichtung betätigt wird, und dann die auf das Bremspedal 10 ausgeübte Trittkraft freigegeben wird, wird der Kolben 52 durch die Rückstoßkraft der Feder 53 in seine Ausgangsposition zurückgeführt, aber in diesem Fall tritt ein Problem des Schleifens auf, durch das der Kolben 52 nicht vollständig in seine Ausgangsposition zurückgeführt wird.
-
Eine derartige Schleiferscheinung ist eine Erscheinung, die auftritt, wenn eine Rückwärtsbewegung des Kolbens 52 blockiert wird, da das Innere des Hydrauliksystems nicht als ein vollständig geschlossener Kreis konfiguriert ist aufgrund von Eigenschaften des Rückschlagventils 58, das in dem Hydraulikströmungskreis 56 zum Verbinden der Druckkammer 51 und des Behälters 57 angeordnet ist, so dass ein Problem, bei dem ein Restschleifdrehmoment, das durch eine derartige Schleiferscheinung gebildet wird, als ein Widerstand wirkt, der das Fahren des Fahrzeugs behindert und daher als ein wichtiger Grund für eine Herabsetzung des Kraftstoff-Wirkungsgrads wirkt.
-
[Dokument des Standes der Technik
-
[Patentdokument]
-
- Koreanische Patentveröffentlichung Nr. 2013-0037874 (17.04.2013)
-
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Die vorliegende Erfindung ist auf ein elektronisches Bremssystem für eine Schleifverringerung gerichtet, in welchem ein Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ an einer Hydraulikleitung angeordnet ist, die einen Zylinder einer Druckzuführungsvorrichtung zum Zuführen von Fluiddruck zum Bremsen und einen Behälter in dem elektronischen Bremssystem verbindet, so dass ein Hydrauliksystem als ein vollständig geschlossenes Kreissystem implementiert werden kann, und daher ein Kolben innerhalb des Zylinders vollständig in die Anfangsposition zurückgeführt werden kann, selbst wenn ein Bremspedal freigegeben wird, wodurch der Kraftstoff-Wirkungsgrad des Fahrzeugs verbessert wird.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines elektronischen Bremssystems enthaltend eine Druckzuführungsvorrichtung, die einen Motor, einen Zylinder und einen Kolben, der so installiert ist, dass er vorwärts und rückwärts innerhalb des Zylinders auf der Grundlage des Antriebs durch den Motor bewegt wird, einen Behälter, der Öl zu dem Zylinder liefert oder eine Zuführung von Öl von dem Zylinder empfängt, und ein Solenoidventil, das an einer Hydraulikleitung zwischen dem Behälter und dem Zylinder angeordnet ist, anzugeben, welches enthält: eine ECU (elektronische Steuereinheit), die bestimmt, ob ein Druck eines Radzylinders des Fahrzeugs herabgesetzt werden muss; die ECU den Motor so steuert, dass der Kolben innerhalb des Zylinders auf der Grundlage von Informationen darüber, ob der Druck des Radzylinders herabgesetzt werden muss, rückwärts bewegbar ist; und die ECU ein Steuersignal für das Solenoidventil zu dem Solenoidventil liefert.
-
Hier kann das elektronische Bremssystem weiterhin einen Pedalversetzungssensor enthalten, der eine Pedalbetätigung durch einen Fahrer erfasst, und es bestimmt auf der Grundlage einer Veränderung eines von dem Pedalversetzungssensor erfassten Pedalhubs, ob der Druck des Radzylinders herabgesetzt werden muss.
-
Auch kann das Solenoidventil ein Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ sein, und das Liefern des Steuersignals für das Solenoidventil durch die ECU zu dem Solenoidventil kann das Liefern eines Öffnungssignals zu dem Solenoidventil durch die ECU enthalten.
-
Auch kann nach dem Liefern des Steuersignals für das Solenoidventil durch die ECU zu dem Solenoidventil das Verfahren zum Steuern des elektronischen Bremssystems weiterhin enthalten: das Bestimmen durch die ECU auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses eines Drehwinkelsensors zum Erfassen eines Drehwinkels des Motors, ob der Kolben innerhalb des Zylinders vollständig zurückbewegt wurde; und das Steuern des Motors durch die ECU, um zu verhindern, dass der Kolben noch weiter rückwärts bewegt wird.
-
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein elektronisches Bremssystem vorgesehen, welches enthält: einen Motor, der auf der Grundlage einer Versetzung eines Pedals angetrieben wird; eine Druckzuführungsvorrichtung, die einen Zylinder und einen Kolben, der so angeordnet ist, dass er auf der Grundlage des Antreibens durch den Motor innerhalb des Zylinders vorwärts und rückwärts bewegt wird; einen Behälter, der Öl zu dem Zylinder liefert oder eine Zuführung von Öl von dem Zylinder empfängt; ein Solenoidventil, das an einer Hydraulikleitung, die zwischen dem Behälter und dem Zylinder gebildet ist, angeordnet ist; und eine ECU, die den Motor und das Solenoidventil steuert.
-
Hier kann weiterhin eine andere Hydraulikleitung vorgesehen sein, die von der den Behälter und den Zylinder verbindenden Hydraulikleitung abzweigt und mit dem Zylinder verbunden ist.
-
Auch können die Hydraulikleitungen jeweils mit einem Bereich des Zylinders auf einer Vorderseite des Kolbens und einem Bereich des Zylinders auf einer Rückseite von diesem verbunden sein.
-
Auch kann das Solenoidventil ein Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ sein.
-
Auch kann die ECU ein Öffnungssignal auf der Grundlage von Informationen darüber, ob der Druck eines Radzylinders eines Fahrzeugs herabgesetzt werden muss, zu dem Solenoidventil liefern.
-
Auch kann das elektronische Bremssystem weiterhin einen Pedalversetzungssensor enthalten, der eine Pedalbetätigung durch einen Fahrer erfasst, wobei die ECU auf der Grundlage einer Veränderung eines von dem Pedalversetzungssensor erfassten Pedalhubs bestimmen kann, ob der Druck des Radzylinders herabgesetzt werden muss.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann augenscheinlicher durch detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen von dieser unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen:
-
1 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Konfiguration eines herkömmlichen Bremssystems für ein Fahrzeug zeigt;
-
2 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das ein elektronisches Bremssystem für ein Fahrzeug nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
-
3 ein Flussdiagramm ist, das chronologisch ein Verfahren zum Steuern eines elektronischen Bremssystems für ein Fahrzeug nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
-
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
-
2 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das ein elektronisches Bremssystem für ein Fahrzeug zum Herabsetzen eines Bremsschleifens nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
Gemäß 2 enthält das elektronische Bremssystem 100 für das Fahrzeug zum Verringern eines Bremsschleifens nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen Hauptzylinder 110, der einen Fluiddruck zum Bremsen von Rädern erzeugt, einen Behälter 120, der mit einem oberen Bereich des Hauptzylinders 110 gekoppelt ist und Öl speichert, eine Eingabestange 106, die gemäß einer Trittkraft auf ein Bremspedal 102 Druck auf den Hauptzylinder 110 ausübt, einen Radzylinder 130, der das Bremsen jedes der Räder RR, RL, FR und FL durch Empfangen einer Zuführung des Öls von dem Behälter 120 durchführt, und einen Pedalversetzungssensor 104, der eine Versetzung des Bremspedals 102 erfasst.
-
In dem Hauptzylinder 110 sind ein erster Kolben 111 und ein zweiter Kolben 113 so gebildet, dass sie zwei Hydraulikkreise aufweisen und in Kontakt mit der Eingabestange 106 gebracht sind. Ein Kreis der beiden Hydraulikkreise ist mit einem vorderen rechten (FR) Rad und einem hinteren linken (RL) Rad des Fahrzeugs verbunden, und der andere Kreis ist mit einem vorderen linken (FL) Rad und einem hinteren rechten (RR) Rad des Fahrzeugs verbunden. Der Grund, weshalb die beiden Kreise in einer solchen Weise unabhängig konfiguriert sind, besteht darin, das Bremsen des Fahrzeugs selbst dann möglich zu machen, wenn ein Kreis versagt.
-
Der erste Kolben 111 und der zweite Kolben 113 des Hauptzylinders 110 sind durch eine erste Feder 112 und eine zweite Feder 114 elastisch gestützt. Wenn der erste Kolben 111 und der zweite Kolben 113 vorwärts bewegt werden, werden die elastischen Kräfte der ersten Feder 112 und der zweiten Feder 114 aufgrund der Kompression gespeichert.
-
Das elektronische Bremssystem 100 nach der vorliegenden Erfindung enthält eine Druckzuführungsvorrichtung, die betätigt wird durch Empfangen einer Bremsabsicht des Fahrers als eines elektrischen Signals von dem Pedalversetzungssensor 104 zum Erfassen einer Versetzung des Bremspedals 102, eine Hydrauliksteuereinheit 150, die das Bremsen von Rädern unter Verwendung einer von der Druckzuführungsvorrichtung erzeugten Kraft durchführt, ein erstes und ein zweites Schaltventil 152 und 154, die in Reihe mit einem Strömungsdurchgang zum Verbinden der Druckzuführungsvorrichtung und der Hydrauliksteuereinheit 150 verbunden sind, und einen Pedalsimulator 160, der mit dem Hauptzylinder 110 verbunden ist und eine Reaktionskraft zu dem Bremspedal 102 liefert.
-
Die Druckzuführungsvorrichtung enthält einen Zylinder 141, in welchem ein vorbestimmter Raum so gebildet ist, dass Öl von dem Behälter 120 geliefert und in diesem gespeichert wird, einen Kolben 142, der so innerhalb des Zylinders 141 angeordnet ist, dass er vorwärts und rückwärts bewegbar ist, eine Feder 143, die eine elastische Reaktionskraft zu dem Kolben 142 liefert, einen Motor 144, der eine Drehkraft zum Antreiben des Kolbens 142 durch das elektrische Signal des Pedalversetzungssensors 104 erzeugt, eine Bewegungsumwandlungseinheit 145, die eine Drehbewegung des Motors 144 in eine lineare Bewegung umwandelt, und eine Hydraulikleitung 146, die den Behälter 120 und den Zylinder 141 verbindet, um Öl zu dem Zylinder 141 zu liefern.
-
Das von dem Pedalversetzungssensor 104 erfasste Signal wird zu einer ECU (elektronische Steuereinheit, nicht gezeigt) gesendet, und die ECU steuert den Motor 144 und in dem Bremssystem angeordnete Ventile gemäß der vorliegenden Erfindung, wie später beschrieben wird.
-
Wie vorstehend beschrieben ist, ist der Zylinder 141 durch die Hydraulikleitung 146 mit dem Behälter 120 verbunden und speichert geliefertes Öl. In einem derartigen Zylinder 141 sind der Kolben 142 und die Feder 143 zum elastischen Stützen des Kolbens 142 angeordnet. Der Kolben 142 ist so mit der Bewegungsumwandlungseinheit 145 verbunden, dass die Drehbewegung des Motors 144 durch die Bewegungsumwandlungseinheit 145 in die lineare Bewegung umgewandelt wird, um gegen den Zylinder 141 zu drücken, und die Feder 143 übernimmt die Rolle des Zurückführens des Kolbens 142 in die Ausgangsposition.
-
Wenn der Motor 144 die Drehkraft aufgrund eines von der ECU ausgegebenen Signals erzeugt, wird die Drehkraft durch die ECU in einer Vorwärtsrichtung oder einer Rückwärtsrichtung erzeugt. Die von dem Motor 144 erzeugte Drehkraft wird durch die Bewegungsumwandlungseinheit 145 in die lineare Bewegung umgewandelt, um gegen den Kolben 142 zu drücken, und hierdurch ein Fluiddruck erzeugt werden.
-
Zusätzlich ist ein Solenoidventil 148 vom normalerweise geschlossenen Typ an der Hydraulikleitung 146, die den Zylinder 141 und den Behälter 120 verbindet, angeordnet. Ein derartiges Solenoidventil 148 vom normalerweise geschlossenen Typ ist in einem normalen Zustand geschlossen und wird geöffnet, wenn ein Öffnungssignal von der ECU zugeführt wird, wodurch ein Strömungsdurchgang zwischen dem Zylinder 141 und dem Behälter 120 gebildet wird.
-
Eine andere Hydraulikleitung 147, die von der Hydraulikleitung 146 abzweigt, ist in der den Zylinder 141 und den Behälter 120 verbindenden Hydraulikleitung 146 so angeordnet, dass sie mit dem Zylinder 141 verbunden ist.
-
In diesem Fall sind die Hydraulikleitungen 146 und 147 so konfiguriert, dass sie jeweils mit einem Bereich des Zylinders 141 auf der Vorderseite des Kolbens 142 und einem Bereich des Zylinders auf der Rückseite von diesem verbunden sind.
-
Auf diese Weise sind die Hydraulikleitungen 146 und 147 so gebildet, dass sie jeweils mit dem Behälter 120 auf der Vorderseite und der Rückseite des Zylinders 141 verbunden sind, und das Solenoidventil 148 vom normalerweise geschlossenen ist an der Hydraulikleitung 146 angeordnet, die mit dem Bereich des Zylinders 141 an der Vorderseite des Kolbens 142 verbunden ist, so dass, wenn der Kolben 142 sich vorwärts bewegt und ein Druck hinzugefügt wird, das Solenoidventil 148 die Hydraulikleitung 146 schließen kann, so dass ein Fluiddruck normal erzeugt wird.
-
Als Nächstes wird, wenn der Druck auf das Bremspedal 102 freigegeben wird, so dass sich der Kolben 142 rückwärts bewegt, das Solenoidventil 148 gemäß dem von der ECU eingegebenen Öffnungssignal geöffnet, so dass der den Zylinder 141 und den Behälter 10 verbindende Strömungsdurchgang einen vollständig geschlossenen Kreis bildet. Demgemäß wir die Strömung in einem frei bewegbaren Zustand aufrechterhalten, und daher kann der Kolben 142 innerhalb des Zylinders 141 durch nur die elastische Rückstoßkraft der Feder 143 vollständig in die Ausgangsposition zurückgeführt werden.
-
Die nicht beschriebenen Bezugszahlen 132 und 134 sind jeweils ein Drehwinkelsensor, der einen Drehwinkel des Motors 144 erfasst, und ein Drucksensor, der den Fluiddruck des Zylinders 141 erfasst.
-
Die Hydrauliksteuereinheit 150 ist durch zwei Radbremskreise zum Empfangen einer Zuführung des Fluiddrucks gebildet, so dass das Bremsen durchgeführt wird. Der Radzylinder 130 ist in jedem der Räder FR, FL, RR und RL angeordnet und empfängt die Zuführung des Fluiddrucks, so dass das Bremsen durchgeführt wird. Mehrere Solenoidventile 151 und 153 zum Steuern des Fluiddrucks sind in dem mit dem Radzylinder 130 verbundenen Strömungsdurchgang angeordnet. Derartige Öffnungs-/Schließ-Betätigungen der Solenoidventile 151 und 153 werden durch die ECU gesteuert.
-
Zusätzlich sind das erste und das zweite Schaltventil 152 und 154, die in Reihe mit dem Strömungsdurchgang, der die Druckzuführungsvorrichtung und die Hydrauliksteuereinheit verbindet, verbunden sind und die Übertragung des Fluiddrucks zu dem Radzylinder 130 durch Öffnungs-/Schließbetätigungen der Schaltventile 152 und 154 steuern, in dem Strömungsdurchgang, der die Druckzuführungsvorrichtung und die Hydrauliksteuereinheit verbindet, angeordnet. Die Öffnungs-/Schließbetätigungen des ersten und des zweiten Schaltventils 152 und 154 werden durch die ECU gesteuert.
-
Zwei Ersatzströmungsdurchgänge zum Bilden eines Strömungsdurchgangs sind zwischen dem Hauptzylinder 110 und dem Radzylinder 130 gebildet, und Absperrventile 162 und 164 zum Öffnen und Schließen der Ersatzströmungsdurchgänge sind jeweils in den Ersatzströmungsdurchgängen angeordnet. Der Ersatzströmungsdurchgang ist durch die Absperrventile 162 und 164 während des Bremsens eines Fahrzeugs durch einen Fahrer gesperrt. Auch ist der Pedalsimulator 160 zum Bilden einer Reaktionskraft gemäß der Trittkraft auf das Bremspedal 102 mit dem Hauptzylinder 110 verbunden.
-
Nachfolgend wird die Arbeitsweise des elektronischen Bremssystems nach der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben.
-
Gemäß 2 erfasst, wenn das Bremsen durch einen Fahrer gestartet wird, das elektronische Bremssystem einen geforderten Bremspegel des Fahrers durch Informationen enthaltend den Druck auf das Bremspedal 102, auf das der Fahrer tritt, unter Verwendung des Pedalversetzungssensors 104 und dergleichen. Die ECU (nicht gezeigt) triebt den Motor 144 durch Empfangen eines von dem Pedalversetzungssensor 104 ausgegebenen elektrischen Signals an.
-
Zusätzlich wird eine Drehkraft entsprechend dem Antrieb des Motors 144 durch eine Bewegungsumwandlungseinheit 145 in eine lineare Bewegung umgewandelt, um gegen den Zylinder 141 zu drücken. Das Solenoidventil 148 vom normalerweise geschlossenen Typ, das in der Hydraulikleitung 146 zwischen dem Zylinder 141 und dem Behälter 120 angeordnet ist, wird in einem geschlossenen Zustand gehalten, und auf den Kolben 142 wird gemäß der linearen Bewegung der Bewegungsumwandlungseinheit 145 zum Umwandeln der Drehbewegung des Motors 144 in die lineare Bewegung Druck ausgeübt, und hierdurch wird ein Fluiddruck erzeugt.
-
Zusätzlich sind die Absperrventile 162 und 164, die in dem mit einem Auslass des Hauptzylinders 110 verbundenen Ersatz angeordnet sind, geschlossen, so dass verhindert wird, dass ein in dem Hauptzylinder 110 erzeugter Öldruck zu dem Radzylinder 130 übertragen wird. Somit wird der von dem Zylinder 141 erzeugte Fluiddruck zu jedem Radzylinder 130 durch das erste und das zweite Schaltventil 151 und 153 übertragen, so dass ein Bremsen des Rads erzielt wird.
-
Wenn das Bremsen des Rads erzielt wird und dann der Druck auf das Bremspedal 102 freigegeben wird, wird der Kolben 142 innerhalb des Zylinders 141 in der Druckzuführungsvorrichtung rückwärts bewegt und kehrt durch die elastische Rückstoßkraft der komprimierten Feder 143 in die Ausgangsposition zurück. An diesem Punkt wird das Solenoidventil 148 vom normalerweise geschlossenen Typ durch das durch die ECU zugeführte Öffnungssignal geöffnet, so dass die Hydraulikleitung 146 zwischen dem Zylinder 141 und dem Behälter 120 geöffnet wird.
-
Dann sind die Hydraulikleitungen 146 und 147, die jeweils an der Vorderseite und der Hinterseite des Zylinders 141 mit dem Behälter 120 verbunden sind, sämtlich geöffnet, so dass der den Zylinder 141 und den Behälter 120 verbindende Strömungsdurchgang einen vollständig geschlossenen Kreis bildet. Demgemäß wird die Strömung in einem frei bewegbaren Zustand aufrechterhalten, und daher erzielt der Kolben 142 innerhalb des Zylinders 141 leicht eine vollständige Rückkehr in die Ausgangsposition aufgrund der elastischen Rückstoßkraft der Feder 143 und einer Zirkulationskraft der Strömung gemäß der elastischen Rückstoßkraft.
-
Auf diese Weise ist das Solenoidventil 148 vom normalerweise geschlossenen Typ anstelle eines bestehenden Rückschlagventils in der Hydraulikleitung 146, die den Zylinder 141 und den Behälter 120 verbindet, angeordnet, so dass das Bremssystem als ein vollständig geschlossener Kreis implementiert ist, und daher kann eine vollständige Rückkehr des Kolbens 142 erzielt werden und ein hierdurch verbesserter Kraftstoff-Wirkungsgrad des Fahrzeugs aufgrund eines verringerten Auftretens eines Schleifens kann erwartet werden.
-
Nachfolgend wird ein Verfahren zum Steuern des elektronischen Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 3 beschrieben.
-
3 ist ein Flussdiagramm, das chronologisch ein Verfahren zum Steuern eines elektronischen Bremssystems für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
Das Verfahren zum Steuern des elektronischen Bremssystems gemäß der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf das bei dem elektronischen Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung angewendete, vorstehend beschriebene Verfahren, bei dem der Schritt S100, in welchem die ECU bestimmt, ob der Druck des Radzylinders 130 des Fahrzeugs verringert werden muss, zuerst durchgeführt wird, wie in 3 gezeigt ist. Die ECU bestimmt auf der Grundlage einer Veränderung eines Pedalhubs, der von dem Pedalversetzungssensor 104 erfasst wird, ob der Druck des Radzylinders 130 verringert werden muss. Insbesondere wird, wenn ein Fahrer einen Druck auf das Pedal ausübt und das Pedal dann freigibt, eine Versetzung des Pedals geändert, und die ECU bestimmt auf der Grundlage der Veränderung, dass der Druck des Radzylinders 130 verringert werden muss.
-
Wenn die ECU bestimmt, dass der Druck des Radzylinders 130 verringert werden muss, wird der Schritt S200 durchgeführt, in welchem die ECU den Motor 144 so steuert, dass der Kolben 142 innerhalb des Zylinders 141 rückwärts bewegt werden kann.
-
Als Nächstes wird der Schritt S300 durchgeführt, in welchem die ECU dem Solenoidventil 148, das in der zwischen dem Behälter 120 und dem Zylinder 141 gebildeten Hydraulikleitung angeordnet ist, ein Steuersignal für dieses zuführt. Insbesondere führt die ECU dem Solenoidventil 148 das Öffnungssignal zu.
-
In diesem Fall bildet der den Zylinder 141 und den Behälter 120 verbindende Strömungsdurchgang einen vollständig geschlossenen Kreis, so dass die Strömung in einem frei bewegbaren Zustand aufrechterhalten wird, und daher kann der Kolben 142 innerhalb des Zylinders 141 durch nur die elastische Rückstoßkraft der Feder 143 vollständig in seine Ausgangsposition zurückgeführt werden.
-
Das Verfahren zum Steuern des elektronischen Bremssystems nach der vorliegenden Erfindung kann weiterhin den Schritt S400, in welchem die ECU bestimmt, ob der Kolben 142 innerhalb des Zylinders 141 vollständig zurückgeführt wurde, und den Schritt S500, in welchem die ECU den Motor 144 so steuert, dass verhindert wird, dass der Kolben 142 noch weiter rückwärts bewegt wird, nach dem Schritt des Zuführens des Steuersignals für das Solenoidventils 148 zu diesem, enthalten.
-
Insbesondere wird, wenn der Motor 144 Energie liefert, um zu bewirken, dass der Kolben 142 kontinuierlich rückwärts bewegt wird, obgleich der Kolben 142 bereits vollständig innerhalb des Zylinders 14 zurückbewegt wurde, der Motor 144 überlastet, und daher werden die Schritte S400 und S500 durchgeführt, um eine Beschädigung des Motors 144 und einen durch die Überlastung bewirkten unnötigen Energieverbrauch zu verhindern. Es ist bevorzugt, dass die ECU auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses eines Drehwinkelsensors zum Erfassen des Drehwinkels des Motors 144 bestimmt, ob der Kolben 142 innerhalb des Zylinders 141 vollständig zurückbewegt wurde.
-
Wie vorstehend beschrieben ist, kann gemäß dem elektronischen Bremssystem nach der vorliegenden Erfindung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration das Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ, das in einem normalen Zustand geschlossen ist und geöffnet wird, wenn das Öffnungssignal von der ECU zugeführt wird, anstelle des herkömmlichen Rückschlagventils in der Hydraulikleitung, die den Zylinder der Druckzuführungsvorrichtung zum Zuführen eines Fluiddrucks für das Bremsen zu dem Radzylinder und den Behälter verbindet, angeordnet sein, so dass das elektronische Bremssystem als ein vollständig geschlossener Kreis implementiert werden kann, und daher kann der Kolben innerhalb des Zylinders vollständig in die Ausgangsposition zurückgeführt werden, wenn das Bremspedal freigegeben wird, und somit kann hierdurch eine normale Bremsoperation durchgeführt werden, bei der ein verbesserter Kraftstoff-Wirkungsgrad aufgrund eines verringerten Bremsenschleifens erwartet werden kann.
-
Es ist für den Fachmann offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne den Geist oder den Bereich der Erfindung zu verlassen. Daher ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung alle derartigen Modifikationen abdeckt, vorausgesetzt, dass sie sich innerhalb des Bereichs der beigefügten Ansprüche und ihrer Äquivalente befinden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- KR 10-2015-0022305 [0001]
- KR 2013-0037874 [0012]
