CN105818795A - 汽车用制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车用制动系统，当ABS运行时，汽车用制动系统减少包括在主控制缸中的主活塞的方向改变次数，由此提高ABS效率和主控制缸的耐久性，并减少运行噪音。

Description

汽车用制动系统

相关技术交叉引用

本申请要求2015年1月22日提交的申请No.10-2015-0010774的韩国专利申请的优先权，该申请的全部内容以引用的形式结合于此，用于通过该引用的所有目的。

技术领域

本发明涉及一种汽车用制动系统，更具体地，涉及一种通过使用液压来制动车轮的汽车用制动系统。

背景技术

通常，电子液压制动装置通过使用传感器来检测由驾驶员引起的踏板压力，随后，通过使用液压调制器来调整被施加给每个车轮的制动压力。

电子液压制动装置设置有传感器和踏板模拟器，传感器检测踏板的行程以识别驾驶员所要求的制动压力，踏板模拟器使得驾驶员感受驾驶员从通常的液压制动装置可感受的踏板压力。

在正常状态下，当驾驶员按压制动踏板时，通过备用控制缸(back-upmastercylinder)来产生压力，且通过备用控制缸产生的压力被传送给踏板模拟器，由此使得驾驶员感受反作用力。

控制单元通过使用踏板行程传感器、压力传感器等来检测驾驶员所要求的制动力，并使主控制缸(mainmastercylinder)运行来引起车轮制动，以产生制动力。

发明内容

本发明致力于提供一种汽车用制动系统，当防抱死系统(ABS)运行时，汽车用制动系统减少包括在主控制缸中的主活塞的方向改变次数，由此提高ABS效率和主控制缸的耐久性，并减少运行噪音。

本发明的技术问题并不局限于前述提及的技术问题，没有被以上所提及的其他技术问题，从下述说明书中将可被本领域的技术人员清楚的理解。

本发明的示意性实施方式提供一种汽车用制动系统，包括：主体，其具有被主活塞划分为第一主腔室和第二主腔室的内部空间，所述第二主腔室具有大于第一主腔室的有效横截面；以及马达，所述马达向前移动所述主活塞，使得所述第一主腔室变宽和所述第二主腔室变窄，所述马达向后移动主活塞，使得所述第一主腔室变窄和所述第二主腔室变宽；第一牵引控制阀，其安装在流路中，通过所述流路，所述第二主腔室中的液压被供应到用于制动各个车轮的车轮制动器中；第二牵引控制阀，其安装在流路中，通过所述流路，所述第一主腔室中的液压被供应到所述车轮制动器中；以及控制器，其控制所述马达、所述第一牵引控制阀和所述第二牵引控制阀，其中，当ABS启动压力小于预定的临界值时，所述控制器执行关闭所述第一牵引控制阀和第二牵引控制阀，并向前移动所述主活塞以增大所述第二主腔室中的液压的低压向前移动连接控制，所述ABS启动压力为当ABS启动时的车轮制动器的压力。

示意性实施方式的其他详细事项包括在详细的说明书和附图中。

本发明的汽车用制动系统在ABS情况下，执行低压向前移动连接控制、高压向前移动连接控制和高压向后移动连接控制，由此减少主活塞的往复运动的次数和提高ABS效率。另外，可防止主活塞的两端与主体相碰撞，结果，可提高主控制缸的耐久性和防止噪音的发生。

通过执行低压向前移动连接控制，ABS效率在需要低的车轮制动器的压力的低摩擦路面上被提高。

通过执行高压向前移动连接控制，ABS效率在需要高的车轮制动器的压力的高摩擦路面上被提高。

本发明的效果并不局限于前述所提及的效果，没有被上述所提及的其他效果，从权利要求书中将被本领域的技术人员清楚的理解。

附图说明

图1为示出本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统的示意图。

图2为示出当ABS在本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统中运行时，在低压向前移动连接控制时的液压流动的示意图。

图3为示出当ABS在本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统中运行时，在高压向前移动连接控制时的液压流动的示意图。

图4为示出当ABS在本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统中运行时，在高压向前移动连接控制时的液压流动的示意图。

图5为示出本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统的控制方法示意图。

具体实施方式

参考下述详细描述的示意性实施方式以及附图，本发明的优势和特征以及完成该优势和特征的方法将会变得清楚。但是，本发明并不局限于以下所阐述的实施方式，且可包含各种其他形式。本示意性实施方式被提供以使得本发明的公开完整以及被阐述以将本发明的范畴的完整理解提供给本发明所属技术领域的技术人员，且本发明将仅由权利要求项的范畴所定义。在整个说明书中，相似的附图标记表示相似的元件。

以下，将参考附图对本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统进行描述。

图1为示出本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统的示意图。

参考图1，本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统包括备用控制缸10、主控制缸20和车轮制动器31、32、33和34。

以下将描述备用控制缸10。

备用控制缸10包括备用体11、第一备用活塞12、第二备用活塞13、备用止挡部14、反作用力阻尼器15、第一弹性元件16和第二弹性元件17。

备用体11形成为具有空的内部空间的结构。第一备用活塞12和第二备用活塞13被设置在备用体11的内部空间中，以在左右方向上直线移动。备用体11的内部空间被划分为第一备用腔室18和第二备用腔室19，第一备用腔室18为置于在第一备用活塞12和第二备用活塞13之间的空间，第二备用腔室19为置于在第二备用活塞13和备用止挡部14之间的空间。

备用体11在左右端开放。第一备用活塞12的左端被插入到并设置在备用体11的开放的右端，如此，备用体11的开放的右端由第一备用活塞12封闭。第一备用活塞12的右端被设置为从备用体11的右端突出，且制动踏板1与第一备用活塞12的突出的右端连接。当驾驶员按压制动踏板1时，检测制动踏板1行程的行程传感器2可被设置在制动踏板1上。第一备用活塞12被安装为，在第一备用活塞12与备用体11的内壁紧密接触的状态下，在左右方向上直线移动。

备用止挡部14的右端被插入到并设置在备用体11的开放的左端，如此，备用体11的开放的左端由备用止挡部14封闭。

第二备用活塞13被安装在备用体11的内部空间中，以在第二备用活塞13与备用体11的内壁紧密接触的状态下，在左右方向上直线移动。第二备用活塞13被设置为与第一备用活塞12和备用止挡部14隔开。第一弹性元件16被设置在彼此隔开的第一备用活塞12和第二备用活塞13之间。第一弹性元件16形成为弹簧，如此，第一弹性元件16的一端弹性支撑第一备用活塞12，以及第一弹性元件16的另一端弹性支撑第二备用活塞13。第二弹性元件17设置在彼此隔开的第二备用活塞13和备用止挡部14之间。第二弹性元件17形成为弹簧，如此，第二弹性元件17的一端弹性支撑第二备用活塞13，以及第二弹性元件17的另一端弹性支撑备用止挡部14。

第二备用活塞13形成为具有空的内部空间的结构，且第二备用活塞13在指向第一备用活塞12的右侧封闭，在指向备用止挡部14的左侧开放。

备用止挡部14穿过第二弹性元件17，且备用止挡部14的右端被插入到并设置在第二备用活塞13的开放的左端。

反作用力阻尼器15被设置在第二备用活塞13中，且反作用力阻尼器15的一端由备用止挡部14的右端支撑，以及反作用力阻尼器15的另一端由第二备用活塞13的右侧支撑。当第二备用活塞13移动到左侧时，反作用力阻尼器15被压缩，使得驾驶员感受当驾驶员按压制动踏板1时发生的反作用力。在本示意性实施方式中，反作用力阻尼器15由橡胶制成，如此具有橡胶的弹性恢复力，驾驶员可感受当驾驶员按压制动踏板1时发生的反作用力。

以下将描述主控制缸20。

主控制缸20通过由控制器40控制的马达52来运行，产生液压并将液压供应给车轮制动器31、32、33和34。这里，控制器40可为汽车的代表性控制设备的电子控制单元(ECU)。当驾驶员按压制动踏板1时，行程传感器2检测制动踏板1的行程，然后将信号输入给控制器40，控制器40基于由行程传感器2检测的制动踏板1的行程来控制马达52，由此控制由主控制缸20产生的液压。

主控制缸20包括主体21、主活塞22、杆23和主止挡部24。

主体21形成为具有空的内部空间的结构。主活塞22被设置在主体21的内部空间中，以便在左右方向上直线移动。主体21的内部空间被主活塞22划分为两个空间，且包括第一主腔室25和第二主腔室26，第一主腔室25为设置在基于主活塞22右侧的空间，第二主腔室26为设置在基于主活塞22的左侧的空间。

当主活塞22向前移动到左侧时，第一主腔室25变宽，第二主腔室26变窄。相反，当主活塞22向后移动到右侧时，第一主腔室25变窄，第二主腔室26变宽。

主体21在左端和右端开放。主体21的左端是完全开放的，主体21的右端仅在其中心部分是部分开放的。杆23的左端被插入到主体21的开放的右端。杆23的左端与主体21内部的主活塞22连接。杆23可与主活塞22整体形成。

主活塞22的直径大于杆23的直径，杆23的直径小于主活塞22的直径。

杆23的右端从主体21的右侧突出，以及使得杆23在左右方向上直线移动的致动器50被安装在杆23的突出的右端。

致动器50包括马达52、内螺杆(femalescrew)54和外螺杆(malescrew)56，内螺杆54和外螺杆56将马达52的旋转运动转化为直线运动以使得杆23在左右方向上直线移动。螺纹形成在内螺杆54的内圆周面。此外，内螺杆54与杆23的右端相连接。与内螺杆54的螺纹相配合的螺纹形成在外螺杆56的外圆周面上，并且外螺杆56被插入到内螺杆54中。外螺杆56与马达52的旋转轴连接，并在马达52的旋转轴旋转时，与马达52的旋转轴一起旋转，由此使得内螺杆54直线移动以及使得杆23直线移动，结果，主活塞22可在左右方向上直线移动。

主止挡部24的右端被插入到并设置在主体21的开放的左端，如此，主体21的开放的左端由主止挡部24封闭。

主活塞22被安装在主体21的内部空间中，以便在主活塞22与主体21的内壁紧密接触的状态下，在左右方向上直线移动。主活塞22的外圆周面的中部与主体21的内壁紧密接触，并且主活塞22的外圆周面的左右端被设置为与主体21的内壁隔开。主活塞22的中心部分形成为中空状，且杆23的中心部分形成为中空状。外螺杆56穿过内螺杆54，并且外螺杆56的左端设置在杆23中。主止挡部24穿过主活塞22，以及主止挡部24的右端被插入到并设置在杆23中。

在主活塞22和杆23被设置在第一主腔室25中时，杆23没有被设置在第二主腔室26中，且只有主活塞22被设置在第二主腔室26中。因此，当主活塞22向前移动到左侧时，压缩第二主腔室26中的制动油的第二主腔室26的有效横截面大于当主活塞22向后移动到右侧时，压缩第一主腔室25中的制动油的第一主腔室25的有效横截面。

以下将描述车轮制动器31、32、33和34。

车轮制动器31、32、33和34包括制动汽车的左前轮的第一车轮制动器31、制动汽车的右后轮的第二车轮制动器32、制动汽车的左后轮的第三车轮制动器33和制动汽车的右前轮的第四车轮制动器34。

以下将描述配置为以上所描述的备用控制缸10、主控制缸20以及车轮制动器31、32、33和34之间的连接关系。

第一车轮制动器31和第二车轮制动器32通过第一制动流路61连接。即，第一制动流路61的一端与第一车轮制动器31连接，第一制动流路61的另一端与第二车轮制动器32连接。

打开和关闭第一制动流路61的第一进入阀81和第二进入阀82被安装在第一制动流路61中。第一进入阀81被设置为邻近第一车轮制动器31，第二进入阀82被设置为邻近第二车轮制动器32。

防止制动油逆流的止回阀81a被安装在第一进入阀81中，防止制动油逆流的止回阀82a也被安装在第二进入阀82中。

测量第一制动流路61中的制动油的压力的第一压力传感器3被安装在第一制动流路61中。第一压力传感器3被安装在第一进入阀81和第二进入阀82之间的第一制动流路61中。

第一回复流路62的一端与第一车轮制动器31和第一进入阀81之间的第一制动流路61连接。此外，第一回复流路62的另一端与第二车轮制动器32和第二进入阀82之间的第一制动流路61连接。

打开和关闭第一回复流路62的第一排出阀85和第二排出阀86被安装在第一回复流路62中。第一排出阀85被设置为邻近第一回复流路62的一端，第二排出阀86被设置为邻近第一回复流路62的另一端。

第三车轮制动器33和第四车轮制动器34通过第二制动流路63连接。即，第二制动流路63的一端与第三车轮制动器33连接，第二制动流路63的另一端与第四车轮制动器34连接。

打开和关闭第二制动流路63的第三进入阀83和第四进入阀84被安装在第二制动流路63中。第三进入阀83被设置为邻近第三车轮制动器33，第四进入阀84被设置为邻近第四车轮制动器34。

防止制动油逆流的止回阀83a被安装在第三进入阀83中，防止制动油逆流的止回阀84a被安装在第四进入阀84中。

测量第二制动流路63中的制动油的压力的第二压力传感器4被安装在第二制动流路63中。第二压力传感器4被安装在第三进入阀83和第四进入阀84之间的第二制动流路63中。

第二回复流路64的一端与第三车轮制动器33和第三进入阀83之间的第二制动流路63连接。另外，第二回复流路64的另一端与第四车轮制动器34和第四进入阀84之间的第二制动流路63连接。打开和关闭第二回复流路64的第三排出阀87和第四排出阀88被安装在第二回复流路64中。第三排出阀87被设置为邻近第二回复流路64的一端，第四排出阀88被设置为邻近第二回复流路64的另一端。

第一主流路65的一端与第二主腔室26连接。即，第一主流路65的一端与主体21连接，如此，第一主流路65与第二主腔室26连通。此外，第一主流路65的另一端与第一进入阀81和第二进入阀82之间的第一制动流路61连接。

打开和关闭第一主流路65的第一牵引控制阀91被安装在第一主流路65中。第一牵引控制阀91为通过控制器40控制来打开和关闭第一主流路65的电磁阀，以及可被安装在这样的流路中：通过该流路，第二主腔室26中的液压被供应给车轮制动器31、32、33和34。止回阀91a被安装在第一牵引控制阀91中。当第二主腔室26中的液压为预定压力或高于预定压力时，止回阀91a打开，由此分流液压，如此，在第一牵引控制阀91关闭的状态下，第二主腔室26中的液压可被供应给车轮制动器31、32、33和34。

第二主流路66的一端与第一主腔室25连接。即，第二主流路66的一端与主体21连接，如此，第二主流路66与第一主腔室25连通。此外，第二主流路66的另一端与第三进入阀83和第四进入阀84之间的第二制动流路63连接。

打开和关闭第二主流路66的第二牵引控制阀92被安装在第二主流路66中。第二牵引控制阀92为通过控制器40控制来打开和关闭第二主流路66的电磁阀，并且被安装在这样的流路中：通过该流路，第一主腔室25的液压被供应给车轮制动器31、32、33和34。止回阀92a被安装在第二牵引控制阀92中。当第一主腔室25中的液压为预定压力或高于预定压力时，止回阀92a打开，由此分流液压，如此，在第二牵引控制阀92关闭的状态下，第一主腔室25中的液压可被供应给车轮制动器31、32、33和34。

混合流路67的一端与第一牵引控制阀91和第一制动流路61之间的第一主流路65连接。此外，混合流路67的另一端与第二牵引控制阀92和第二制动流路63之间的第二主流路66连接。打开和关闭混合流路67的混合阀93被安装在混合流路67中。

第一制动流路61、第二制动流路63、第一主流路65和混合流路67为这样的流路：通过这些流路，第二主腔室26中的液压被供应给车轮制动器31、32、33和34。第一牵引控制阀91被安装在这样的流路中：通过该流路，第二主腔室26的液压被供应给车轮制动器31、32、33和34。

第一制动流路61、第二制动流路63、第二主流路66和混合流路67为这样的流路：通过这些流路，第一主腔室25中的液压被供应给车轮制动器31、32、33和34。第二牵引控制阀92被安装在这样的流路中：通过该流路，第一主腔室25中的液压被供应给车轮制动器31、32、33和34。

第一备用流路71的一端与第一备用腔室18连接，第一备用流路71的另一端与第二备用腔室19连接。即，第一备用流路71的一端与备用体11连接，如此，第一备用流路71与第一备用腔室18连通，第一备用流路71的另一端与备用体11连接，如此，第一备用流路71与第二备用腔室19连通。存储制动油的贮液器100被安装在第一备用流路71中。

第三回复流路68的一端与贮液器100连接。此外，第三回复流路68的另一端被划分为两个流路，如此，一个流路与第一排出阀85和第二排出阀86之间的第一回复流路62连接，另一流路与第三排出阀87和第四排出阀88之间的第二回复流路64连接。

第二备用流路72的一端与第二备用腔室19连接。即，第二备用流路72的一端与备用体11连接，如此，第二备用流路72与第二备用腔室19连通。第二备用流路72的另一端与贮液器100和备用体11之间的第一备用流路71连接。

打开和关闭第二备用流路72的第一备用阀94被安装在第二备用流路72中。防止制动油逆流的止回阀94a被安装在第一备用阀94中。

第三备用流路73的一端与第二备用流路72的另一端和贮液器100之间的第一备用流路71连接。第三备用流路73的另一端与第一主流路65连接。防止制动油逆流的止回阀5被安装在第三备用流路73中。

第四备用流路74的一端与第一备用腔室18连接。即，第四备用流路74的一端与备用体11连接，如此，第四备用流路74与第一备用腔室18连通。此外，第四备用流路74的另一端与第一主腔室25连接。即，第四备用流路74的另一端与主体21连接，如此，第四备用流路74与第一主腔室25连通。打开和关闭第四备用流路74的第二备用阀95被安装在第四备用流路74中。另外，防止制动油逆流的止回阀6被安装在第四备用流路74中。

第五备用流路75的一端与第一备用腔室18连接。即，第五备用流路75的一端与备用体11连接，如此，第五备用流路75与第一备用腔室18连通。此外，第五备用流路75的另一端与第二备用阀95和主体21之间的第四备用流路74连接。打开和关闭第五备用流路75的第三备用阀96被安装在第五备用流路75中。另外，测量第五备用流路75中的制动油的压力的第三压力传感器7被安装在第五备用流路75中。第三压力传感器7被安装在备用体1和第三备用阀96之间的第五备用流路75中。

第六备用流路76的一端与第二备用腔室19连接。即，第六备用流路76的一端与备用体11连接，如此，第六备用流路76与第二备用腔室19连通。此外，第六备用流路76的另一端与第一主流路65的一端和第三备用流路73的另一端之间的第一主流路65连接。打开和关闭第六备用流路76的第四备用阀97被安装在第六备用流路76中。

第一进入阀81至第四进入阀84、第一排出阀85至第四排出阀88、第一牵引控制阀91、第二牵引控制阀92、混合阀93以及第一备用阀94至第四备用阀97被配置为由控制器40控制的电磁阀。

第一进入阀81、第二进入阀82、第三进入阀83和第四进入阀84形成为这样的常开型：当没有从控制器40输入控制信号时，第一进入阀81、第二进入阀82、第三进入阀83和第四进入阀84在正常时间是打开的。

第一排出阀85、第二排出阀86、第三排出阀87和第四排出阀88形成为这样的常闭型：当没有从控制器40输入控制信号时，第一排出阀85、第二排出阀86、第三排出阀87和第四排出阀88在正常时间是关闭的。

第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92形成为这样的常开型：当没有从控制器40输入控制信号时，第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92在正常时间是打开的。此外，混合阀93形成为这样的常闭型：当没有从控制器40输入控制信号时，混合阀93在正常时间是关闭的。

第一备用阀94形成为这样的常闭型：当没有从控制器40输入控制信号时，第一备用阀94在正常时间是关闭的。此外，第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97形成为这样的常开型：当没有从控制器40输入控制信号时，第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97在正常时间是打开的。

以下将描述本发明的示意性实施方式的汽车用的制动系统的传统制动系统(CBS)的控制方法。

当汽车用的制动系统由控制器40控制时，控制器40关闭所有的第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97。然后，所有的第一、第二、第三和第四备用阀94、95、96和97被关闭，如此，备用控制缸10和主控制缸20之间的流路被切断。因此，在这种情况下，车轮制动器31、32、33和34仅通过从主控制缸20供应的液压来产生制动力。

在这种情况下，当电力没有被供应到控制器40时，因为第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97为常开型，所以第二备用阀95、第三备用阀96和第四备用阀97保持在打开状态。

因此，当驾驶员在电力没有被供应到控制器40的状态下按压制动踏板1时，通过从贮液器100供应的制动油来形成在第一备用腔室18中的液压通过第五备用流路75被供应到第一主腔室25。在这种情况下，由于第四备用流路74通过第二备用阀95打开，所以第一主腔室25保持在气压状态，如此，第一备用腔室18的液压可通过第五备用流路75被顺畅地供应到第一主腔室25。

当驾驶员在电力没有被供应到控制器40的状态下按压制动踏板1时，通过从贮液器100供应的制动油来形成在第二备用腔室19中的液压通过第六备用流路76被供应到第二主腔室26。

如上所描述的，本发明的示意性实施方式的汽车用的制动系统，在电力没有被供应到控制器40和马达52没有运行的情况下，备用控制缸10将制动油供应给主控制缸20，如此，尽管没有运行马达52，主控制缸20还是可产生足够的液压来制动车轮制动器31、32、33和34。另外，从主体21的内部排出空气的手动排气操作可在没有分离设备的情况下实现。

以下将对本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统的防抱死制动系统(ABS)的控制方法进行描述。

本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统根据各个车轮的速度来增大或降低车轮制动器31、32、33和34的压力，以当ABS被控制时，提高直线稳定性。即使当ABS被控制时，但是控制器40在备用阀94、95、96和97关闭的状态下运行马达52，由此通过利用由主控制缸20产生的液压来增大或降低车轮制动器31、32、33和34的压力。

不像CBS的控制，当ABS被控制时，制动油从车轮制动器31、32、33和34中的压力被降低的车轮制动器(例如，第二车轮制动器32)中排出，并被收集到贮液器100中。因此，为持续增大或降低压力，与马达52连接的主活塞22需要往复运动到给定的位移并补充由相应的车轮制动器32消耗的制动油。

在本示意性实施方式中，由于第一主缸25的有效横截面小于第二主缸26的有效横截面，第二主缸26的有效横截面大于第一主缸25的有效横截面，所以当主活塞22向前和向后移动时，第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92被不同地控制，如此，改变主活塞22的方向的次数(往复运动的数目)被减少，由此提高ABS效率和主控制缸20的耐久性，并减少运行噪音。

特别地，在本示意性实施方式中，存在主活塞22在第一牵引控制阀92和第二牵引控制阀92都关闭的状态下向前移动使得第二主腔室26中的液压增大的情况，以及主活塞22在第一牵引控制阀91关闭而第二牵引控制阀92打开的状态下向前移动使得第二主腔室26中的液压增大的情况。此外，主活塞22在第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92都关闭的状态下向后移动，使得第一主腔室25中的液压增大。以下，主活塞22在第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92都关闭的状态下向前移动，使得第二主腔室26中的液压增大的情况被称为低压向前移动连接控制，主活塞22在第一牵引控制阀91关闭和第二牵引控制阀92打开的状态下向前移动，使得第二主腔室26中的液压增大的情况被称为高压向前移动连接控制，以及主活塞22在第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92都关闭的状态下向后移动，使得第一主腔室25中的液压增大的情况被称为高压向后移动连接控制。

控制器40通过使用ABS启动压力和使用车轮控制目标最大压力来执行低压向前移动连接控制、高压向前移动连接控制和高压向后移动连接控制，该ABS启动压力为当ABS启动时的车轮制动器31、32、33和34的压力，该车轮控制目标最大压力被设置为当ABS运行时控制车轮制动器31、32、33和34。这里，车轮控制目标最大压力被设置为当ABS运行时的车轮制动器31、32、33和34的当前压力，以及各个车轮制动器31、32、33和34的车轮控制目标最大压力在每次车轮制动器31、32、33和34的压力被完全增大时更新。另外，车轮控制目标最大压力被设置为车轮制动器31、32、33和34的各个车轮控制目标最大压力的最大压力，并且在每次最大压力改变时更新。此外，当车轮制动器31、32、33和34的压力增大时，如果增大的压力大于最大压力，则增大的压力被更新为车轮控制目标最大压力，以及在ABS结束后，车轮控制目标最大压力和最大压力被初始化为0。

以下参考图5对本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统的控制方法进行介绍，在描述之前，将参考图2至图4对低压向前移动连接控制、高压向前移动连接控制和高压向后移动连接控制的液压流动进行描述。

图2为示出当ABS在本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统中运行时，在低压向前移动连接控制时的液压流动的示意图。

参考图2，在低压向前移动连接控制时，控制器40关闭第一和第二牵引控制阀91和92，运行马达52和向前移动主活塞22，由此增大第二主腔室26中的液压。当然，在这种状态下，所有的备用阀94、95、96和97以及进入阀81、82、83和84通过控制器40控制来关闭，以及混合阀93通过控制器40控制来打开。

因此，当第二主腔室26中的压力为预定压力或高于预定压力时，从第二主腔室26供应给第一主流路65的液压通过安装在第一牵引控制阀91中的止回阀91a分流，如此，部分液压被移动至第一制动流路61，剩余部分的液压被移动至混合流路67。被移动至混合流路67的液压通过第二主流路66被移动至第二制动流路63。

接着，控制器40打开进入阀81以将液压供应给车轮制动器31、32、33和34中的压力将被增大的相应的车轮制动器(即，第一车轮制动器31)，由此增大相应的车轮制动器31的压力。当然，控制器40打开相应的排出阀86以将需要降低压力的车轮制动器(例如，第二车轮制动器32)的液压收集到贮液器100中，并关闭需要维持液压的车轮制动器(例如，第四车轮制动器34)的相应的进入阀84和排出阀88。

与参考图3所描述的高压向前移动连接控制相比，低压向前移动连接控制可排出大量的液体，即使在主活塞22的相同位移下，结果，在车轮制动器31需要低压力的低摩擦路面上，低压向前移动连接控制适合ABS控制情形。

图3为示出当ABS在本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统中运行时，在高压向前移动连接控制时的液压流动的示意图。

参考图3，在高压向前移动连接控制时，控制器40关闭第一牵引控制阀91，打开第二牵引控制阀92，然后运行马达52以向前移动主活塞22，由此增大第二主腔室26中的液压。当然，在这种状态下，所有的备用阀94、95、96和97以及进入阀81、82、83和84通过控制器40控制来关闭，以及混合阀93通过控制器40控制来打开。

因此，当第二主腔室26中的压力为预定压力或高于预定压力时，从第二主腔室26中的供应给第一主流路65的液压通过安装在第一牵引控制阀91中的止回阀91a来分流，如此，部分液压被移动至第一制动流路61，剩余部分的液压被移动至混合流路67。被移动至混合流路67的液压通过第二主流路66，部分液压被移动至第二制动流路63，以及剩余部分的液压通过第二牵引控制阀92被移动至第一主腔室25。

因此，控制器40打开进入阀81以将液压供应给车轮制动器31、32、33和34中的压力将被增大的相应的车轮制动器(即，第一车轮制动器31)，由此增大相应的车轮制动器31的压力。当然，控制器40打开相应的排出阀86以将需要降低压力的车轮制动器(例如，第二车轮制动器32)中的液压收集到贮液器100中，并关闭需要维持液压的车轮制动器(例如，第四车轮制动器34)的相应的进入阀84和排出阀88。

与参考图2所描述的低压向前移动连接控制相比，高压向前移动连接控制在车轮制动器31需要相对高压力的高摩擦路面上，适合ABS控制情形。

图4为示出当ABS在本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统中运行时，在高压向后移动连接控制时的液压流动的示意图。

参考图4，在高压向后移动连接控制时，控制器40关闭第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92，并运行马达52以向后移动主活塞22，由此增大第一主腔室25中的液压。当然，在这种状态下，所有的备用阀94、95、96和97以及进入阀81、82、83和84通过控制器40控制来关闭，以及混合阀93通过控制器40控制来打开

因此，当第一主腔室25中的压力为预定压力或高于预定压力时，从第一主腔室25中的供应给第二主流路66的液压通过安装在第二牵引控制阀92中的止回阀92a来分流，如此，部分液压被移动至第二制动流路63，剩余部分的液压被移动至混合流路67。被移动至混合流路67的液压通过第一主流路65被移动至第一制动流路61。

因此，控制器40打开进入阀81以将液压供应给车轮制动器31、32、33和34中的压力将被增大的相应的车轮制动器(即，第一车轮制动器31)，由此增大相应的车轮制动器31的压力。当然，控制器40打开相应的排出阀86以将需要降低压力的车轮制动器(例如，第二车轮制动器32)中的液压收集到贮液器100中，并关闭需要维持液压的车轮制动器(例如，第四车轮制动器34)的相应的进入阀84和排出阀88。

如上所描述的，控制器40通过使用ABS启动压力和车轮控制目标最大压力来执行低压向前移动连接控制、高压向前移动连接控制和高压向后移动连接控制，以下参考图5将对此进行详细描述。

图5为本发明的示意性实施方式的汽车用制动系统的控制方法的流程图。

首先，当驾驶员按压制动踏板1时，控制器40判断是否需求ABS控制(S1)。控制器40可通过使用车轮的滑移率和车轮的速度来判断当前情况是否为需求ABS控制的情形。

接着，当控制器40判断为不需求ABS控制时，控制器40执行CBS控制(S2)。

当控制器40判断为需求ABS控制时，控制器40判断ABS启动压力是否为预定的临界值或高于预定的临界值(S3)。

接着，当ABS启动压力小于预定的临界值时，控制器40执行低压向前移动连接控制(S4)。即，控制器40关闭第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92，并向前移动主活塞22，由此增大第二主腔室26中的液压。

接着，当主活塞22向前移动时，控制器40判断车轮控制目标最大压力是否小于临界值，以及判断主活塞22的位移是否等于或大于预定的转换位移(transitionaldisplacement)(S5)。转换位移被设置为在主活塞22最大限度向前移动之前的主活塞22的位置，并可被设置为主活塞22已经最大限度向前移动和主活塞22的方向即将被改变的位置。

接着，当车轮控制目标最大压力为临界值或高于临界值时，且主活塞22的位移小于转换位移时，控制器40执行高压向前移动连接控制(S6)。即，控制器40关闭第一牵引控制阀91，并打开第二牵引控制阀92以向前移动主活塞22，由此增大第二主腔室26中的液压。

当主活塞22向前移动时，控制器40判断主活塞22的位移是否为预定的最大向前移动位移或大于预定的最大向前移动位移(S7)。这里，最大向前移动位移可被设置为主活塞22可最大限度向前移动的位置。

接着，当主活塞22的位移为最大向前移动位移或大于最大向前移动位移时，控制器40执行高压向后移动连接控制(S8)。即，控制器40关闭第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92，并向后移动主活塞22，由此增大第一主腔室25中的液压。当然，当主活塞22的位移小于最大向前移动位移时，控制器40连续执行低压向前移动连接控制(S4)。

同时，在步骤S3中，当ABS启动压力为临界值或高于临界值时，控制器40判断主活塞22是否在主活塞22向前移动的方向(S9)。

接着，当ABS启动压力为临界值或高于临界值时，并且主活塞22正向前移动时，控制器40执行高压向前移动连接控制(S6)。即，控制器40关闭第一牵引控制阀91，并打开第二牵引控制阀92以向前移动主活塞22，由此增大第二主腔室26中的液压。

接着，当主活塞22向前移动时，控制器40判断车轮控制目标最大压力是否为临界值或高于临界值，以及判断主活塞22的位移是否为转换位移或大于转换位移(S10)。

接着，当车轮控制目标最大压力小于临界值以及主活塞22的位移小于转换位移时，控制器40执行低压向前移动连接控制(S4)。即，控制器40关闭第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92，并向前移动主活塞22，由此增大第二主腔室26中的液压。

当主活塞22向前移动时，控制器40判断主活塞22的位移是否为最大向前移动位移或大于最大向前移动位移(S11)。

接着，当主活塞22的位移为最大向前移动位移或大于最大向前移动位移时，控制器40执行高压向后移动连接控制(S8)。即，控制器40关闭第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92，并向后移动主活塞22，由此增大第一主腔室25中的液压。当然，当主活塞22的位移小于最大向前移动位移时，控制器40连续执行高压向前移动连接控制(S6)。

同时，在步骤S3中，当ABS启动压力为临界值或高于临界值并且在步骤S9中，主活塞22向后移动时，控制器40执行高压向后移动连接控制(S8)。即，控制器40关闭第一牵引控制阀91和第二牵引控制阀92，由此增大第一主腔室25中的液压。

接着，当主活塞22向后移动时，控制器40判断主活塞22的位移是否为预定的最大向后移动位移或者小于预定的最大向后移动位移(S12)。这里，最大向后移动位移可被设置为主活塞22可最大限度向后移动的位置。

接着，当主活塞22的位移大于最大向后移动位移时，控制器40连续执行高压向后移动连接控制(S8)。

当主活塞22的位移为最大向后移动位移或者小于最大向后移动位移时，控制器40判断车轮控制目标最大压力是否为临界值或高于临界值(S13)。

接着，当主活塞22的位移为最大向后移动位移或者小于最大向后移动位移并且车轮控制目标最大压力小于临界值时，控制器40执行低压向前移动连接控制(S4)。即，控制器40关闭第一牵引控制阀91，并打开第二牵引控制阀92以向前移动主活塞22，由此增大第二主腔室26中的液压。

当主活塞22的位移为最大向后移动位移或小于最大向后移动位移，以及车轮控制目标最大压力为临界值或高于临界值时，控制器40执行高压向前移动连接控制(S6)。即，控制器40关闭第一牵引控制阀91，并打开第二牵引控制阀92以向前移动主活塞22，由此增大第二主腔室26中的液压。

如上所描述的，本发明的汽车用制动系统在ABS情形下执行低压向前移动连接控制、高压向前移动连接控制和高压向后移动连接控制，由此减少主活塞22的往复运动的次数和提高ABS效率。另外，可防止主活塞22的两端在主活塞22的往复运动过程中与主体21碰撞，结果，可提高主控制缸20的耐久性和防止噪音的发生。

通过执行低压向前移动连接控制，ABS效率在需要低的车轮制动器31、32、33和34压力的低摩擦路面上被提高。

通过执行高压向前移动连接控制，ABS效率在需要高的车轮制动器31、32、33和34压力的高摩擦路面上被提高。

可被本领域的技术人员理解的是，在不改变本发明的技术精神或本质特征的情况下，本发明可以其他具体形式来实现。因此，很明显，以上所描述的示意性实施方式意图从各个角度进行说明，但并不是限制的。本发明的范畴由以下描述的权利要求所表示，而不是详细的说明书，并且应当解释的是，源于权利要求的含义和范畴的所有改变或修改形式及其等同物，都包括在本发明的范畴中。

Claims (10)

1.一种汽车用制动系统，包括：

主体，其具有被主活塞划分为第一主腔室和第二主腔室的内部空间，所述第二主腔室具有大于第一主腔室的有效横截面；以及

马达，所述马达向前移动所述主活塞，使得所述第一主腔室变宽和所述第二主腔室变窄，所述马达向后移动主活塞，使得所述第一主腔室变窄和所述第二主腔室变宽；

第一牵引控制阀，其安装在流路中，通过所述流路，所述第二主腔室中的液压被供应到用于制动各个车轮的车轮制动器中；

第二牵引控制阀，其安装在流路中，通过所述流路，所述第一主腔室中的液压被供应到所述车轮制动器中；以及

控制器，其控制所述马达、所述第一牵引控制阀和所述第二牵引控制阀，

其中，当ABS启动压力小于预定的临界值时，所述控制器执行关闭所述第一牵引控制阀和第二牵引控制阀，并向前移动所述主活塞以增大所述第二主腔室中的液压的低压向前移动连接控制，所述ABS启动压力为当ABS启动时的车轮制动器的压力。

2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，在所述主活塞向前移动时，当控制所述车轮制动器的车轮控制目标最大压力为临界值或高于所述临界值时，以及当所述主活塞的位移小于预定的转换位移时，所述控制器执行关闭所述第一牵引控制阀和打开所述第二牵引控制阀以增大所述第二主腔室中的液压的高压向前移动连接控制。

3.根据权利要求1所述的制动系统，其中，在所述主活塞向前移动时，当所述主活塞的位移为预定的最大向前移动位移或大于预定的最大向前移动位移时，所述控制器执行关闭所述第一牵引控制阀和所述第二牵引控制阀，以及向后移动所述主活塞以增大所述第一主腔室中的液压的高压向后移动连接控制。

4.根据权利要求1所述的制动系统，其中，当ABS启动压力为临界值或高于所述临界值时并且所述主活塞向前移动时，所述控制器执行关闭所述第一牵引控制阀和打开所述第二牵引控制阀以增大所述第二主腔室中的液压的高压向前移动连接控制。

5.根据权利要求1所述的制动系统，其中，在所述主活塞向前移动时，当控制所述车轮制动器的车轮控制目标最大压力小于临界值并且所述主活塞的位移小于预定的转换位移时，所述控制器执行低压向前移动连接控制。

6.根据权利要求1所述的制动系统，其中，当ABS启动压力为临界值或高于临界值并且所述主活塞向后移动时，所述控制器执行关闭所述第一牵引控制阀和所述第二牵引控制阀，以及增大所述第一主腔室中的液压的高压向后移动连接控制。

7.根据权利要求1所述的制动系统，其中，在所述主活塞向后移动时，当所述主活塞的位移为预定的最大向后移动位移或小于预定的最大向后移动位移时，以及当控制车轮制动器的车轮控制目标最大压力小于临界值时，所述控制器执行低压向前移动连接控制。

8.根据权利要求1所述的制动系统，其中，在所述主活塞向后移动时，当所述主活塞的位移为预定的最大向后移动位移或小于预定的最大向后移动位移时，以及当控制车轮制动器的车轮控制目标最大压力为临界值或高于临界值时，所述控制器执行关闭所述第一牵引控制阀、打开所述第二牵引控制阀以及向前移动所述主活塞以增大所述第二主腔室中的液压的高压向前移动连接控制。

9.根据权利要求1所述的制动系统，其中，在所述第一牵引控制阀中安装有将所述第二主腔室中的液压分流到车轮制动器中的止回阀，以及在所述第二牵引控制阀中安装有将所述第一主腔室中的液压分流到车轮制动器中的止回阀。

10.根据权利要求1所述的制动系统，其中，还包括：

第一制动流路，其与所述车轮制动器中的第一车轮制动器和第二车轮制动器连接；第二制动流路，其与所述车轮制动器中的第三车轮制动器和第四车轮制动器连接；第一主流路，其与所述第二主腔室和所述第一制动流路连接；第二主流路，其与所述第一主腔室和所述第二制动流路连接；以及混合流路，其与所述第一主流路和所述第二主流路连接，

其中，所述第一牵引控制阀安装在所述第一主流路中，以及所述第二牵引控制阀安装在所述第二主流路中。