KR102304389B1 - 브레이크 시스템의 동작방법 - Google Patents

브레이크 시스템의 동작방법 Download PDF

Info

Publication number
KR102304389B1
KR102304389B1 KR1020150010777A KR20150010777A KR102304389B1 KR 102304389 B1 KR102304389 B1 KR 102304389B1 KR 1020150010777 A KR1020150010777 A KR 1020150010777A KR 20150010777 A KR20150010777 A KR 20150010777A KR 102304389 B1 KR102304389 B1 KR 102304389B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
pressure
backup
wheel brake
threshold value
flow path
Prior art date
Application number
KR1020150010777A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20160090678A (ko
Inventor
김환곤
이지상
Original Assignee
현대모비스 주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대모비스 주식회사 filed Critical 현대모비스 주식회사
Priority to KR1020150010777A priority Critical patent/KR102304389B1/ko
Publication of KR20160090678A publication Critical patent/KR20160090678A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102304389B1 publication Critical patent/KR102304389B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/46—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition the pressure being reduced by exhausting fluid
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
    • B60T15/02—Application and release valves
    • B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

본 발명은, 휠 브레이크 실린더의 현재 압력과 이전 압력에 대한 제1 압력차가 설정된 제1 임계값보다 큰지 판단하는 단계, 상기 제1 압력차가 상기 제1 임계값보다 크면, 상기 휠 브레이크 실린더의 추정 압력을 추정하는 단계, 상기 현재 압력과 상기 추정 압력 사이의 제2 압력차가 설정된 제2 임계값 보다 큰지 비교하는 단계 및 상기 제2 압력차가 상기 제2 임계값보다 크면, 상기 휠 브레이크 실린더 내에 잔압이 존재하는 것으로 확인하여 잔압 제거 로직을 수행하는 단계를 포함하는 브레이크 시스템의 동작방법을 제공한다.

Description

브레이크 시스템의 동작방법{Operation method of the brake system}
본 발명은 브레이크 시스템의 동작방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 휠 브레이크 실린더의 급격한 감압시 발생되는 잔압을 제거하기 용이한 브레이크 시스템의 동작방법에 관한 것이다.
일반적으로 전자식 유압 브레이크장치는 운전자의 페달압력이 센서를 통해 감지된 후 유압식 모듈레이터를 이용하여 각 휠의 제동압력을 조절한다.
전자식 유압 브레이크장치는 운전자가 원하는 제동압력을 알 수 있도록 페달의 행정거리를 감지하는 센서와, 운전자가 일반 유압식 브레이크장치에서와 같은 페달압력을 느낄 수 있도록 하는 페달 시뮬레이터(Pedal Simulator)를 구비한다.
정상 상태에서 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 백업마스터실린더에서 압력이 발생하며, 백업마스터실린더에서 발생된 압력은 페달 시뮬레이터로 전달되어 운전자에게 반력감을 제공한다.
제어부는 페달 스크로크 센서와 압력센서 등을 통해 운전자의 요구제동력을 판단하여 메인마스터실린더를 구동하여 휠 브레이크에 제동력을 발생시킨다.
본 발명의 목적은, 휠 브레이크 실린더의 급격한 감압시 발생되는 잔압을 제거하기 용이한 브레이크 시스템의 동작방법을 제공함에 있다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템의 동작방법은, 휠 브레이크 실린더의 현재 압력과 이전 압력에 대한 제1 압력차가 설정된 제1 임계값보다 큰지 판단하는 단계, 상기 제1 압력차가 상기 제1 임계값보다 크면, 상기 휠 브레이크 실린더의 추정 압력을 추정하는 단계, 상기 현재 압력과 상기 추정 압력 사이의 제2 압력차가 설정된 제2 임계값 보다 큰지 비교하는 단계 및 상기 제2 압력차가 상기 제2 임계값보다 크면, 상기 휠 브레이크 실린더 내에 잔압이 존재하는 것으로 확인하여 잔압 제거 로직을 수행하는 단계를 포함한다.
상기 판단 단계는, 상기 제1 압력차가 설정된 감압 기울기에 해당되는 상기 제1 임계값보다 큰지 판단한다.
상기 제1 임계값은, 90 bar 내지 110 bar 이다.
상기 압력 추정 단계는, 하기의 [수학식]에 의해 소요액상을 산출하고, 설정된 P-V 선도에 따라 추정 압력을 추정하며,
Figure 112015007023080-pat00001
, V는 소요액량, D는 피스톤 직경 및 S는 피스톤 변위이다.
상기 제2 임계값은, 상기 휠 브레이크 실린더 내에 잔압을 판단하기 위한 임계값이다.
상기 잔압 제거 로직 수행 단계는, 메인 마스터 실린더로부터 상기 휠 브레이크 실린더로 유입되는 브레이크 유가 차단되게 트랙션 컨트롤 밸브를 제1 설정 시간 동안 닫힘 상태로 전환시키는 단계 및 상기 휠 브레이크 실린더 내에 유입된 상기 브레이크 유를 리저버로 회수하는 아웃렛 밸브를 제2 설정 시간 동안 열림 상태로 전환시키는 단계를 포함한다.
상기 제1 설정 시간은, 10 ms 내지 100 ms 이며, 상기 제2 설정 시간은, 상기 제1 설정 시간과 동일하다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템의 동작방법은, 휠 브레이크 실린더 내에 존재하는 잔압을 제거할 수 있도록 함으로써, 휠 브레이크 실린더의 모터에서 발생되는 소음 및 성능을 개선할 수 있는 이점이 있다.
도 1은 본 발명에 따른 브레이크 시스템을 나타낸 시스템도이다.
도 2는 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 제어방법을 나타낸 순서도이다.
본 발명의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 발명은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 수 있으며, 단지 본 실시예들은 본 발명의 개시가 완전하도록 하고, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 발명은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다.
다른 정의가 없다면, 본 명세서에서 사용되는 모든 용어(기술 및 과학적 용어를 포함)는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 공통적으로 이해될 수 있는 의미로 사용될 수 있을 것이다. 또 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 용어들은 명백하게 특별히 정의되어 있지 않은 한 이상적으로 또는 과도하게 해석되지 않는다.
이하에서는 도면을 참조하여 실시예를 보다 상세하게 설명한다.
도 1은 본 발명에 따른 브레이크 시스템을 나타낸 시스템도이다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템은, 백업 마스터 실린더(10)와, 메인 마스터 실린더(20)와, 휠 브레이크 실린더(31,32,33,34)를 포함한다.
백업 마스터 실린더(10)에 대해 설명하면 다음과 같다.
백업 마스터 실린더(10)는, 백업 바디(11)와, 제1 백업 피스톤(12)과, 제2 백업 피스톤(13)과, 백업 스토퍼(14)와, 반력 댐퍼(15), 제1 탄성부재(16) 및 제2 탄성부재(17)를 포함한다.
백업 바디(11)는 내부가 빈 구조로 형성된다. 백업 바디(11)의 내부공간에는 제1 백업 피스톤(12) 및 제2 백업 피스톤(13)이 좌우로 직선 이동 가능토록 배치된다. 백업 바디(11)의 내부공간은 제1 백업 피스톤(12) 및 제2 백업 피스톤(13) 사이에 해당하는 공간인 제1 백업 챔버(18)와, 제2 백업 피스톤(12) 및 백업 스토퍼(14) 사이에 해당하는 공간인 제2 백업 챔버(19)로 나뉘어진다.
백업 바디(11)는 좌측단 및 우측단이 개방된다. 백업 바디(11)의 개방된 우측단에는 제1 백업 피스톤(12)의 좌측단이 삽입 배치되어, 백업 바디(11)의 개방된 우측단은 제1 백업 피스톤(12)에 의해 폐쇄된다. 제1 백업 피스톤(12)의 우측단은 백업 바디(11)의 우측단으로부터 돌출 배치되며, 그 돌출된 제1 백업 피스톤(12)의 우측단에는 브레이크 페달(1)이 연결된다. 브레이크 페달(1)에는 운전자가 브레이크 페달(1)을 밟는 경우 브레이크 페달(1)의 행정거리(stroke)를 감지하는 스트로크 센서(2)가 배치될 수 있다. 제1 백업 피스톤(12)은 백업 바디(11)의 내벽과 밀착된 채로 좌우로 직선 이동 가능토록 설치된다.
백업 바디(11)의 개방된 좌측단에는 백업 스토퍼(14)의 우측단이 삽입 배치되어, 백업 바디(11)의 개방된 좌측단은 백업 스토퍼(14)에 의해 폐쇄된다.
백업 바디(11)의 내부공간에는 제2 백업 피스톤(13)이 백업 바디(11)의 내벽과 밀착된 채로 좌우로 직선 이동 가능토록 설치된다. 제2 백업 피스톤(13)은 제1 백업 피스톤(12) 및 백업 스토퍼(14)와 이격되어 배치된다. 제1 백업 피스톤(12) 및 제2 백업 피스톤(13)의 이격된 사이에는 제1 탄성부재(16)가 배치된다. 제1 탄성부재(16)는 스프링으로 형성되어, 일단이 제1 백업 피스톤(12)을 탄성 지지하고, 타단은 제2 백업 피스톤(13)을 탄성 지지한다. 제2 백업 피스톤(13) 및 백업 스토퍼(14)의 이격된 사이에는 제2 탄성부재(17)가 배치된다. 제2 탄성부재(17)는 스프링으로 형성되어, 일단이 제2 백업 피스톤(13)을 탄성 지지하고, 타단은 백업 스토퍼(14)를 탄성 지지한다.
제2 백업 피스톤(13)은 내부가 빈 구조로 형성되며, 제1 백업 피스톤(12)을 향하는 우측면이 막혀 있고, 백업 스토퍼(14)를 향하는 좌측면이 개방된다.
백업 스토퍼(14)는 제2 탄성부재(17)를 관통하여 우측단이 제2 백업 피스톤(13)의 개방된 좌측단으로 삽입 배치된다.
반력 댐퍼(15)는 제2 백업 피스톤(13)의 내부에 배치되며, 백업 스토퍼(14)의 우측단에 일단이 지지되고, 제2 백업 피스톤(13)의 우측에 타단이 지지된다. 반력 댐퍼(15)는 제2 백업 피스톤(13)이 좌측으로 이동되는 경우 압축되면서 운전자에게 브레이크 페달(1)을 밟는 반력감을 느끼게 한다. 본 실시예에서 반력 댐퍼(15)는 고무로 형성되어, 고무의 탄성 복원력에 의해 운전자에게 브레이크 페달(1)을 밟는 반력감을 느끼게 할 수 있다.
메인 마스터 실린더(20)에 대해 설명하면 다음과 같다.
메인 마스터 실린더(20)는 컨트롤러(40)에 의해 제어되는 모터(52)에 의해 구동되어 유압을 생성하여서 휠 브레이크 실린더(31,32,33,34)에 공급한다. 여기서, 컨트롤러(40)는 자동차의 대표적인 제어장치인 ECU(Electronic Control Unit)일 수 있다. 운전자가 브레이크 페달(1)을 밟을 경우, 스트로크 센서(2)가 브레이크 페달(1)의 스트로크를 감지하여 컨트롤러(40)로 전달하고, 컨트롤러(40)는 스트로크 센서(2)가 감지한 브레이크 페달(1)의 행정거리에 근거하여 모터(52)를 제어함으로써 메인 마스터 실린더(20)에서 생성되는 유압을 제어하게 된다.
메인 마스터 실린더(20)는, 메인 바디(21)와, 메인 피스톤(22)과, 로드(23)와, 메인 스토퍼(24)를 포함한다.
메인 바디(21)는 내부가 빈 구조로 형성된다. 메인 바디(21)의 내부공간에는 메인 피스톤(22)이 좌우로 직선 이동 가능토록 배치된다. 메인 바디(21)의 내부공간은 메인 피스톤(22)에 의해 두 개로 나뉘어져서, 메인 피스톤(22)을 기준으로 우측에 배치되는 공간인 제1 메인 챔버(25)와, 메인 피스톤(22)을 기준으로 좌측에 배치되는 제2 메인 챔버(26)로 이루어진다.
메인 피스톤(22)이 좌측으로 전진하게 되면, 제1 메인 챔버(25)는 넓어지게 되고, 제2 메인 챔버(26)는 좁아지게 된다. 반대로, 메인 피스톤(22)이 우측으로 후진하게 되면, 제1 메인 챔버(25)는 좁아지게 되고, 제2 메인 챔버(26)는 넓어지게 된다.
메인 바디(21)는 좌측단 및 우측단이 개방된다. 메인 바디(21)는 좌측단이 완전히 개방되고, 우측단은 가운데 일부만 개방된다. 메인 바디(21)의 개방된 우측단에는 로드(23)의 좌측단이 삽입된다. 로드(23)의 좌측단은 메인 바디(21)의 내부에서 메인 피스톤(22)과 연결된다. 로드(23)는 메인 피스톤(22)과 일체로 형성될 수 있다.
메인 피스톤(22)의 직경이 로드(23)의 직경보다 크게 형성되고, 로드(23)의 직경은 메인 피스톤(22)의 직경보다 작게 형성된다.
로드(23)의 우측단은 메인 바디(21)의 우측으로 돌출 배치되며, 그 돌출된 로드(23)의 우측단에는 로드(23)를 좌우로 직선 이동시키는 액츄에이터(50)가 설치된다.
액츄에이터(50)는 모터(52)와, 모터(52)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 로드(23)를 좌우로 직선 이동시키는 암스크류(54) 및 수스크류(56)를 포함한다. 암스크류(54)에는 내주면에 나선이 형성된다. 그리고, 암스크류(54)는 로드(23)의 우측단에 결합된다. 수스크류(56)에는 암스크류(54)의 나선과 맞물리는 나선이 외주면에 형성되어 암스크류(54)의 내부로 삽입된다. 수스크류(56)는 모터(52)의 로터축과 연결되어, 모터(52)의 로터축이 회전되는 경우 함께 회전되면서 암스크류(54)를 직선 이동시킴으로써, 로드(23)를 직선 이동시키게 되고, 이에 따라 메인 피스톤(22)이 좌우로 직선 이동될 수 있다.
메인 바디(21)의 개방된 좌측단에는 메인 스토퍼(24)의 우측단이 삽입 배치되어, 메인 바디(21)의 개방된 좌측단은 메인 스토퍼(24)에 의해 폐쇄된다.
메인 바디(21)의 내부공간에는 메인 피스톤(22)이 메인 바디(21)의 내벽과 밀착된 채로 좌우로 직선 이동 가능토록 설치된다. 메인 피스톤(22)은 외측 둘레면 가운데가 메인 바디(21)의 내측벽과 밀착되고, 외측 둘레면 좌우측단은 메인 바디(21)의 내측벽으로부터 이격되어 배치된다. 메인 피스톤(22)은 가운데가 중공으로 형성되며, 로드(23)도 가운데가 중공으로 형성된다. 수스크류(56)는 암스크류(56)를 관통하여 좌측단이 로드(23)의 내부에 배치된다. 메인 스토퍼(24)는 메인 피스톤(22)을 관통하여 우측단이 로드(23)의 내부에 삽입 배치된다.
제1 메인 챔버(25)에는 메인 피스톤(22) 및 로드(23)가 배치되지만, 제2 메인 챔버(26)에는 로드(23)가 배치되지 않고 메인 피스톤(22)만 배치된다. 따라서, 메인 피스톤(22)이 좌측으로 전진할 때 제2 메인 챔버(26) 내의 브레이크유를 압축하는 제2 메인 챔버(26)의 유효단면적은, 메인 피스톤(22)이 우측으로 후진할 때 제1 메인 챔버(25) 내의 브레이크유를 압축하는 제1 메인 챔버(25)의 유효단면적보다 크게 형성된다.
휠 브레이크 실린더(31,32,33,34)에 대해 설명하면 다음과 같다.
휠 브레이크 실린더(31,32,33,34)는, 자동차의 전방 좌측 휠을 제동하는 제1 휠 브레이크 실린더(31)와, 상기 자동차의 후방 우측 휠을 제동하는 제2 휠 브레이크 실린더(32)와, 상기 자동차의 후방 좌측 휠을 제동하는 제3 휠 브레이크 실린더(33)와, 상기 자동차의 전방 우측 휠을 제동하는 제4 휠 브레이크 실린더(34)를 포함한다.
상기와 구성되는 백업 마스터 실린더(10), 메인 마스터 실린더(20) 및 휠 브레이크 실린더(31,32,33,34)의 결합관계에 대해 설명하면 다음과 같다.
제1 휠 브레이크 실린더(31) 및 제2 휠 브레이크 실린더(32)는 제1 브레이크 유로(61)를 통해 연결된다. 즉, 제1 브레이크 유로(61)는 일단이 제1 휠 브레이크 실린더(31)에 연결되고, 타단은 제2 휠 브레이크 실린더(32)에 연결된다.
제1 브레이크 유로(61)에는 제1 브레이크 유로(61)를 개폐하는 제1 인렛 밸브(81) 및 제2 인렛 밸브(82)가 설치된다. 제1 인렛 밸브(81)는 제1 휠 브레이크 실린더(31)에 인접하게 배치되고, 제2 인렛 밸브(82)는 제2 휠 브레이크 실린더(32)에 인접하게 배치된다.
제1 인렛 밸브(81)에는 브레이크유의 역류를 방지하는 체크밸브(81a)가 설치되고, 제2 인렛 밸브(82)에도 브레이크유의 역류를 방지하는 체크밸브(82a)가 설치된다.
제1 브레이크 유로(61)에는 제1 브레이크 유로(61) 내의 브레이크유 압력을 측정하는 제1 압력센서(3)가 설치된다. 제1 압력센서(3)는 제1 인렛 밸브(81) 및 제2 인렛 밸브(82) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(61)에 설치된다.
제1 휠 브레이크 실린더(31) 및 제1 인렛 밸브(81) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(61)에는, 제1 회수 유로(62)의 일단이 연결된다. 그리고, 제2 휠 브레이크 실린더(32) 및 제2 인렛 밸브(82) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(61)에는, 제1 회수 유로(62)의 타단이 연결된다.
제1 회수 유로(62)에는 제1 회수 유로(62)를 개폐하는 제1 아웃렛 밸브(85) 및 제2 아웃렛 밸브(86)가 설치된다. 제1 아웃렛 밸브(85)는 제1 회수 유로(62)의 일단과 인접하게 배치되고, 제2 아웃렛 밸브(86)는 제1 회수 유로(62)의 타단과 인접하게 배치된다.
제3 휠 브레이크 실린더(33) 및 제4 휠 브레이크 실린더(34)는 제2 브레이크 유로(63)를 통해 연결된다. 즉, 제2 브레이크 유로(63)는 일단이 제3 휠 브레이크 실린더(33)에 연결되고, 타단은 제4 휠 브레이크 실린더(34)에 연결된다.
제2 브레이크 유로(63)에는 제2 브레이크 유로(63)를 개폐하는 제3 인렛 밸브(83) 및 제4 인렛 밸브(84)가 설치된다. 제3 인렛 밸브(83)는 제3 휠 브레이크 실린더(33)에 인접하게 배치되고, 제4 인렛 밸브(84)는 제4 휠 브레이크 실린더(34)에 인접하게 배치된다.
제3 인렛 밸브(83)에는 브레이크유의 역류를 방지하는 체크밸브(83a)가 설치되고, 제4 인렛 밸브(84)에도 브레이크유의 역류를 방지하는 체크밸브(84a)가 설치된다.
제2 브레이크 유로(63)에는 제2 브레이크 유로(63) 내의 브레이크유 압력을 측정하는 제2 압력센서(4)가 설치된다. 제2 압력센서(4)는 제3 인렛 밸브(83) 및 제4 인렛 밸브(84) 사이에 해당하는 제2 브레이크 유로(63)에 설치된다.
제3 휠 브레이크 실린더(33) 및 제3 인렛 밸브(83) 사이에 해당하는 제2 브레이크 유로(63)에는, 제2 회수 유로(64)의 일단이 연결된다. 그리고, 제4 휠 브레이크 실린더(34) 및 제4 인렛 밸브(84) 사이에 해당하는 제2 브레이크 유로(63)에는, 제2 회수 유로(64)의 타단이 연결된다. 제2 회수 유로(64)에는 제2 회수 유로(64)를 개폐하는 제3 아웃렛 밸브(87) 및 제4 아웃렛 밸브(88)가 설치된다. 제3 아웃렛 밸브(87)는 제2 회수 유로(64)의 일단과 인접하게 배치되고, 제4 아웃렛 밸브(88)는 제2 회수 유로(64)의 타단과 인접하게 배치된다.
제2 메인 챔버(26)에는 제1 메인 유로(65)의 일단이 연결된다. 즉, 제1 메인 유로(65)는 일단이 제2 메인 챔버(26)와 통하게 메인 바디(21)에 연결된다. 그리고, 제1 메인 유로(65)의 타단은 제1 인렛 밸브(81) 및 제2 인렛 밸브(82) 사이에 해당하는 제1 브레이크 유로(61)에 연결된다.
제1 메인 유로(65)에는 제1 메인 유로(65)를 개폐하는 제1 트랙션 컨트롤 밸브(91)가 설치된다. 제1 트랙션 컨트롤 밸브(91)는 컨트롤러(40)에 의해 제어되어 제1 메인 유로(65)를 개폐하는 솔레노이드 밸브로서, 제2 메인 챔버(26)의 유압을 휠 브레이크 실린더들(31,32,33,34)로 공급하는 유로에 설치될 수 있다. 제1 트랙션 컨트롤 밸브(91)에는 체크밸브(91a)가 설치된다. 체크밸브(91a)는 제2 메인 챔버(26) 내의 유압이 일정 압력 이상일 때 개방되어, 제1 트랙션 컨트롤 밸브(91)가 닫힌 상태에서 제2 메인 챔버(26) 내의 유압이 휠 브레이크 실린더들(31,32,33,34)로 공급될 수 있도록 우회시킨다.
제1 메인 챔버(25)에는 제2 메인 유로(66)의 일단이 연결된다. 즉, 제2 메인 유로(66)는 일단이 제1 메인 챔버(25)와 통하게 메인 바디(21)에 연결된다. 그리고, 제2 메인 유로(66)의 타단은 제3 인렛 밸브(83) 및 제4 인렛 밸브(84) 사이에 해당하는 제2 브레이크 유로(63)에 연결된다.
제2 메인 유로(66)에는 제2 메인 유로(66)를 개폐하는 제2 트랙션 컨트롤 밸브(92)가 설치된다. 제2 트랙션 컨트롤 밸브(92)는 컨트롤러(40)에 의해 제어되어 제2 메인 유로(66)를 개폐하는 솔레노이드 밸브로서, 제1 메인 챔버(25)의 유압을 휠 브레이크 실린더들(31,32,33,34)로 공급하는 유로에 설치된다. 제2 트랙션 컨트롤 밸브(92)에는 체크밸브(92a)가 설치된다. 체크밸브(92a)는 제1 메인 챔버(25) 내의 유압이 일정 압력 이상일 때 개방되어, 제2 트랙션 컨트롤 밸브(92)가 닫힌 상태에서 제1 메인 챔버(25) 내의 유압이 휠 브레이크 실린더들(31,32,33,34)로 공급될 수 있도록 우회시킨다.
제1 트랙션 컨트롤 밸브(91) 및 제1 브레이크 유로(61) 사이에 해당하는 제1 메인유로(65)에는, 혼합 유로(67)의 일단이 연결된다. 그리고, 제2 트랙션 컨트롤 밸브(92) 및 제2 브레이크 유로(63) 사이에 해당하는 제2 메인 유로(66)에는, 혼합 유로(67)의 타단이 연결된다. 혼합 유로(67)에는 혼합 유로(67)를 개폐하는 혼합 밸브(93)가 설치된다.
제1 백업 챔버(18)에는 제1 백업 유로(71)의 일단이 연결되고, 제2 백업 챔버(19)에는 제1 백업 유로(71)의 타단이 연결된다. 즉, 제1 백업 유로(71)는 일단이 제1 백업 챔버(18)와 통하게 백업 바디(11)에 연결되고, 타단은 제2 백업 챔버(19)와 통하게 백업 바디(11)에 연결된다. 제1 백업 유로(71)에는 브레이크유가 저장되는 리저버(100)가 설치된다.
리저버(100)에는 제3 회수 유로(68)의 일단이 연결된다. 그리고, 제3 회수 유로(68)의 타단은 두 개로 분기되어, 하나는 제1 아웃렛 밸브(85) 및 제2 아웃렛 밸브(86) 사이에 해당하는 제1 회수 유로(62)에 연결되고, 다른 하나는 제3 아웃렛 밸브(87) 및 제4 아웃렛 밸브(88) 사이에 해당하는 제2 회수 유로(64)에 연결된다.
제2 백업 챔버(19)에는 제2 백업 유로(72)의 일단이 연결된다. 즉, 제2 백업 유로(72)는 일단이 제2 백업 챔버(19)와 통하게 백업 바디(11)에 연결된다. 제2 백업 유로(72)의 타단은 리저버(100) 및 백업 바디(11) 사이에 해당하는 제1 백업 유로(71)에 연결된다.
제2 백업 유로(72)에는 제2 백업 유로(72)를 개폐하는 제1 백업 밸브(94)가 설치된다. 제1 백업 밸브(94)에는 브레이크유의 역류를 방지하는 체크밸브(94a)가 설치된다.
제2 백업 유로(72)의 타단과 리저버(100) 사이에 해당하는 제1 백업 유로(71)에는 제3 백업 유로(73)의 일단이 연결된다. 제3 백업 유로(73)의 타단은 제1 메인 유로(65)에 연결된다. 제3 백업 유로(73)에는 브레이크유의 역류를 방지하는 체크밸브(5)가 설치된다.
제1 백업 챔버(18)에는 제4 백업 유로(74)의 일단이 연결된다. 즉, 제4 백업 유로(74)는 일단이 제1 백업 챔버(18)와 통하게 백업 바디(11)에 연결된다. 그리고, 제4 백업 유로(74)의 타단은 제1 메인 챔버(25)에 연결된다. 즉, 제4 백업 유로(74)는 타단이 제1 메인 챔버(25)와 통하게 메인 바디(21)에 연결된다. 제4 백업 유로(74)에는 제4 백업 유로(74)를 개폐하는 제2 백업 밸브(95)가 설치된다. 또한, 제4 백업 유로(74)에는 브레이크유의 역류를 방지하는 체크밸브(6)가 설치된다.
제1 백업 챔버(18)에는 제5 백업 유로(75)의 일단이 연결된다. 즉, 제5 백업 유로(75)는 일단이 제1 백업 챔버(18)와 통하게 백업 바디(11)에 연결된다. 그리고, 제5 백업 유로(75)의 타단은 제2 백업 밸브(95) 및 메인 바디(21) 사이에 해당하는 제4 백업 유로(74)에 연결된다. 제5 백업 유로(75)에는 제5 백업 유로(75)를 개폐하는 제3 백업 밸브(96)가 설치된다. 또한, 제5 백업 유로(75)에는 제5 백업 유로(75) 내의 브레이크유 압력을 측정하는 제3 압력센서(7)가 설치된다. 제3 압력센서(7)는 백업 바디(11) 및 제3 백업 밸브(96) 사이에 해당하는 제5 백업 유로(75)에 설치된다.
제2 백업 챔버(19)에는 제6 백업 유로(76)의 일단이 연결된다. 즉, 제6 백업유로(76)는 일단이 제2 백업 챔버(19)와 통하게 백업 바디(11)에 연결된다. 그리고, 제6 백업 유로(76)의 타단은 제1 메인 유로(65)의 일단과 제3 백업 유로(73)의 타단 사이에 해당하는 제1 메인 유로(65)에 연결된다. 제6 백업 유로(76)에는 제6 백업 유로(76)를 개폐하는 제4 백업 밸브(97)가 설치된다.
상술한 제1 인렛 밸브(81) 내지 제4 인렛 밸브(84)와, 제1 아웃렛 밸브(85) 내지 제4 아웃렛 밸브(88)와, 제1 트랙션 컨트롤 밸브(91) 및 제2 트랙션 컨트롤 밸브(92)와, 혼합 밸브(93)와, 제1 백업 밸브(94) 내지 제4 백업 밸브(97)는 컨트롤러(40)에 의해 제어되는 솔레노이드 밸브로 이루어진다.
제1 인렛 밸브(81), 제2 인렛 밸브(82), 제3 인렛 밸브(83) 및 제4 인렛 밸브(84)는 컨트롤러(40)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성된다.
그리고, 제1 아웃렛 밸브(85), 제2 아웃렛 밸브(86), 제3 아웃렛 밸브(87) 및 제4 아웃렛 밸브(88)는 컨트롤러(40)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성된다.
제1 트랙션 컨트롤 밸브(91) 및 제2 트랙션 컨트롤 밸브(92)는 컨트롤러(40)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성된다. 그리고, 혼합 밸브(93)는 컨트롤러(40)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성된다.
제1 백업 밸브(94)는 컨트롤러(40)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 닫혀 있는 노말 클로즈 타입으로 형성된다. 그리고, 제2 백업 밸브(95), 제3 백업 밸브(96) 및 제4 백업 밸브(97)는 컨트롤러(40)로부터 제어신호가 입력되지 않을 때인 평상시에 개방되어 있는 노말 오픈 타입으로 형성된다.
컨트롤러(40)에 의하여 자동차의 브레이크가 제어되는 경우, 컨트롤러(40)는 제2 백업 밸브(95), 제3 백업 밸브(96) 및 제4 백업 밸브(97)를 모두 닫는다. 그리하면, 제1,2,3,4 백업 밸브(94,95,96,97)는 모두 닫힌 상태로 되므로, 백업 마스터 실린더(10)와 메인 마스터 실린더(20) 사이의 유로가 차단된다. 따라서, 이 경우 휠 브레이크 실린더(31,32,33,34)는 메인 마스터 실린더(20)가 공급하는 유압에 의해서만 제동력을 발생시킨다.
그런데, 만일 컨트롤러(40)에 전원이 공급되지 않는 경우, 제2 백업 밸브(95), 제3 백업 밸브(96) 및 제4 백업 밸브(97)는 노말 오픈 타입이므로 개방된 상태를 유지하게 된다.
따라서, 컨트롤러(40)에 전원이 공급되지 않는 경우, 운전자가 브레이크 페달(1)을 밟으면, 리저버(100)로부터 브레이크유를 공급받아 제1 백업 챔버(18)에 형성되는 유압은 제5 백업 유로(75)를 통해 제1 메인 챔버(25)로 공급된다. 이 때, 제4 백업 유로(74)는 제2 백업 밸브(95)에 의해 개방되어 있기 때문에, 제1 메인 챔버(25)를 대기압 상태로 유지하여 제1 백업 챔버(18)의 유압이 제5 백업 유로(75)를 통해 제1 메인 챔버(25) 내로 원활하게 공급될 수 있도록 한다.
또한, 컨트롤러(40)에 전원이 공급되지 않는 경우, 운전자가 브레이크 페달(1)을 밟으면, 리저버(100)로부터 브레이크유를 공급받아 제2 백업 챔버(19)에 형성되는 유압은 제6 백업 유로(76)를 통해 제2 메인 챔버(26)로 공급된다.
도 2는 본 발명에 따른 브레이크 시스템의 제어방법을 나타낸 순서도이다.
도 2를 참조하면, 브레이크 시스템의 컨트롤러(40)는 운전자가 브레이크 페달(1)을 밟으면 스트로크 센서(2)로부터 감지된 스트로크 값에 따라 ABS, VDC 및 TCS 제동 상황 중 어느 하나인지 판단하여, 제1 내지 제4 휠 브레이크 실린더(31, 32, 33, 34)에 브레이크 유를 공급하는 제1 내지 제4 인렛밸브(81, 82, 83, 84) 및 휠 브레이크 실린더(31, 32, 33, 34)에 유입된 상기 브레이크 유를 리저버(100)로 회수하는 제1 내지 제4 아웃렛밸브(85, 86, 87, 88)로 상기 제동 상황에 대응하는 밸브동작명령을 전달한다(S110).
이후, 컨트롤러(40)는 제1 내지 제4 휠 브레이크 실린더(31, 32, 33, 34) 각각의 현재 압력과 이전 압력에 대한 제1 압력차를 산출한다(S120).
컨트롤러(40)는 상기 제1 압력차가 설정된 제1 임계값보다 큰지 판단하고(S130), 상기 제1 압력차가 상기 제1 임계값보다 크면, 제1 내지 제4 휠 브레이크 실린더(31, 32, 33, 34) 각각의 추정 압력을 추정한다(S140).
여기서, 상기 제1 임계값은 설정된 감압 기울기에 해당되는 임계값이며, 컨트롤러(40)는 상기 제1 임계값보다 상기 제1 압력차가 크면 급격한 감압이 이루어진 것으로 판단하여 잔압 조건을 만족하는 것으로 판단할 수 있다.
또한, 상기 제1 임계값은 90 bar 내지 110 bar 일 수 있으며, 상기 제1 임계값은 차량의 제조 시 실험 데이터에 따라 설정될 수 있으며, 이에 한정을 두지 않는다.
컨트롤러(40)는 제1 내지 제4 휠 블레이크 실린더(31, 32, 33, 34) 각각의 소요액상을 하기의 [수학식]에 따라 산출하고, 상기 소요액상을 설정된 P-V 선도에 따라 추정 압력을 추정할 수 있다.
Figure 112015007023080-pat00002
여기서, V는 소요액량, D는 피스톤 직경 및 S는 피스톤 변위이다.
상술한 바와 같이, P-V 선도는 압력과 체적(액량) 사이를 나타낸 룩업 테이블 또는 그래프로 설정되며, 컨트롤러(40)는 P-V 선도에 따라 상기 소요액상에 대응하는 압력을 추정할 수 있다.
(S140) 단계 이후, 컨트롤러(40)는 상기 현재 압력과 상기 추정 압력 사이의 제2 압력차가 설정된 제2 임계값보다 큰지 비교한다(S150).
상기 제2 임계값은 제1 내지 제4 휠 블레이크 실린더(31, 32, 33, 34) 각각에 잔압을 판단하기 위한 임계값이며, 상기 제1 임계값과 유사하게 실험 데이터일 수 있다.
(S150) 단계 이후, 컨트롤러(40)는 상기 제2 압력차가 상기 제2 임계값보다 크면, 제1 내지 제4 휠 블레이크 실린더(31, 32, 33, 34) 각각에 잔압이 존재하는 것으로 확인하여, 메인 마스터 실린더(20)로부터 제1 내지 제4 휠 블레이크 실린더(31, 32, 33, 34) 각각으로 유입되는 브레이크 유가 차단되게 제1, 2 트랙션 컨트롤 밸브(91, 92)를 제1 설정 시간 동안 닫힘 상태로 전환시킨다(S160).
이후, 컨트롤러(40)는 제1 내지 제4 휠 블레이크 실린더(31, 32, 33, 34) 각각으로 유입된 상기 브레이크 유를 리저버(100)로 회수하는 제1 내지 제4 아웃렛 밸브(85, 86, 87, 88)를 제2 설정 시간 동안 열림 상태로 전환시킨다(S170).
즉, 컨트롤러(40)는 제1 내지 제4 휠 블레이크 실린더(31, 32, 33, 34) 각각으로 브레이크 유가 유입되지 않도록 제1, 2 트랙션 컨트롤 밸브(91, 92)를 닫힘 상태로 전환하고, 제1 내지 제4 아웃렛 밸브(85, 86, 87, 88)를 열림 상태로 전환하여 상기 브레이크 유가 리저버(100)로 회수되도록 함으로써, 제1 내지 제4 휠 블레이크 실린더(31, 32, 33, 34) 각각에 존재하는 잔압을 제거할 수 있다.
이상에서 기재된 "포함하다", "구성하다" 또는 "가지다" 등의 용어는, 특별히 반대되는 기재가 없는 한, 해당 구성 요소가 내재될 수 있음을 의미하는 것이므로, 다른 구성 요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것으로 해석되어야 한다.
이상에서는 바람직한 실시예에 대하여 도시하고 설명하였지만, 본 발명은 상술한 특정의 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에 의해 다양한 변형실시가 가능한 것은 물론이고, 이러한 변형실시들은 본 발명의 기술적 사상이나 전망으로부터 개별적으로 이해되어져서는 안될 것이다.

Claims (8)

  1. 휠 브레이크 실린더의 현재 압력과 이전 압력에 대한 제1 압력차가 설정된 제1 임계값보다 큰지 판단하는 단계;
    상기 제1 압력차가 상기 제1 임계값보다 크면, 상기 휠 브레이크 실린더의 추정 압력을 추정하는 단계;
    상기 현재 압력과 상기 추정 압력 사이의 제2 압력차가 설정된 제2 임계값보다 큰지 비교하는 단계; 및
    상기 제2 압력차가 상기 제2 임계값보다 크면, 상기 휠 브레이크 실린더 내에 잔압이 존재하는 것으로 확인하여 잔압 제거 로직을 수행하는 단계;를 포함하되,
    상기 판단 단계는,
    휠 브레이크 실린더의 압력이 급격하게 감압된 것인지를 판단할 수 있도록, 상기 제1 압력차가 설정된 감압 기울기에 해당되는 상기 제1 임계값보다 큰지 판단하는 브레이크 시스템의 동작방법.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 제1 임계값은,
    90 bar 내지 110 bar 인 브레이크 시스템의 동작방법.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 압력 추정 단계는,
    하기의 [수학식]에 의해 소요액량을 산출하고, 설정된 P-V 선도에 따라 추정 압력을 추정하는 브레이크 시스템의 동작방법;
    Figure 112021502361318-pat00003

    V는 소요액량, D는 피스톤 직경 및 S는 피스톤 변위이다.
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 제2 임계값은,
    상기 휠 브레이크 실린더 내에 잔압을 판단하기 위한 임계값인 브레이크 시스템의 동작방법.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 잔압 제거 로직 수행 단계는,
    메인 마스터 실린더로부터 상기 휠 브레이크 실린더로 유입되는 브레이크 유가 차단되게 트랙션 컨트롤 밸브를 제1 설정 시간 동안 닫힘 상태로 전환시키는 단계; 및
    상기 휠 브레이크 실린더 내에 유입된 상기 브레이크 유를 리저버로 회수하는 아웃렛 밸브를 제2 설정 시간 동안 열림 상태로 전환시키는 단계를 포함하는 브레이크 시스템의 동작방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 제1 설정 시간은,
    10 ms 내지 100 ms 인 브레이크 시스템의 동작방법.
  8. 제 6 항에 있어서,
    상기 제2 설정 시간은,
    상기 제1 설정 시간과 동일한 브레이크 시스템의 동작방법.
KR1020150010777A 2015-01-22 2015-01-22 브레이크 시스템의 동작방법 KR102304389B1 (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020150010777A KR102304389B1 (ko) 2015-01-22 2015-01-22 브레이크 시스템의 동작방법

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020150010777A KR102304389B1 (ko) 2015-01-22 2015-01-22 브레이크 시스템의 동작방법

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20160090678A KR20160090678A (ko) 2016-08-01
KR102304389B1 true KR102304389B1 (ko) 2021-09-23

Family

ID=56706897

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020150010777A KR102304389B1 (ko) 2015-01-22 2015-01-22 브레이크 시스템의 동작방법

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR102304389B1 (ko)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009292176A (ja) * 2008-06-02 2009-12-17 Toyota Motor Corp ブレーキ制御装置
JP5114575B2 (ja) * 2009-09-25 2013-01-09 トヨタ自動車株式会社 制動制御装置

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101940180B1 (ko) * 2012-06-22 2019-01-18 현대모비스 주식회사 전동식 부스터를 이용한 ｅｓｃ의 통합 제동장치 및 그 제어방법

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009292176A (ja) * 2008-06-02 2009-12-17 Toyota Motor Corp ブレーキ制御装置
JP5114575B2 (ja) * 2009-09-25 2013-01-09 トヨタ自動車株式会社 制動制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR20160090678A (ko) 2016-08-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102289484B1 (ko) 브레이크 시스템의 동작방법
KR102288949B1 (ko) 자동차의 브레이크 시스템
US9242626B2 (en) Brake device
KR101726143B1 (ko) 브레이크 제어 장치 및 브레이크 제어 방법
EP3056398B1 (en) Brake system
JP5869527B2 (ja) 液圧ブレーキシステムおよび液圧制御装置
CN106864442B (zh) 电子液压制动系统
KR101878110B1 (ko) 브레이크 장치
CN105691370A (zh) 电子制动系统
KR20210029843A (ko) 차량의 회생 브레이크 시스템의 작동 방법, 차량의 회생 브레이크 시스템용 제어 장치, 및 회생 브레이크 시스템
US9944262B2 (en) Electric brake system
CN109572659B (zh) 电制动系统及其控制方法
CN109562748B (zh) 车辆用制动装置
CN108137014B (zh) 液压控制装置
EP2825431A1 (en) Two hydraulic- pressure control devices and a hydraulic braking system comprising a first of the hydraulic- pressure control devices
US20160236665A1 (en) Electronic brake system and method for controlling the same
CN102686457A (zh) 车辆液压制动系统
KR101948335B1 (ko) 유압식 유닛
KR102304389B1 (ko) 브레이크 시스템의 동작방법
CN107531219B (zh) 车用制动装置
KR20160124346A (ko) 전자식 브레이크 시스템 제어방법
CN107472227B (zh) 制动真空助力系统、控制方法及车辆
JP2019518660A (ja) 液圧式のブレーキシステムを運転するための方法、液圧式のブレーキシステム
JP2008273384A (ja) 制動力制御装置
WO2017170594A1 (ja) 車両用制動装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant