CN109572659B

CN109572659B - 电制动系统及其控制方法

Info

Publication number: CN109572659B
Application number: CN201811147014.0A
Authority: CN
Inventors: 朴栗信
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2017-09-29
Filing date: 2018-09-29
Publication date: 2022-10-25
Anticipated expiration: 2038-09-29
Also published as: CN109572659A; KR20190037599A; US20190100180A1; DE102018216797A1; KR102100647B1; US11084473B2

Abstract

电制动系统及其控制方法。提供了一种电制动系统，更具体地讲，提供了一种被配置为响应于驾驶员的制动意图控制施加到阀的电流量的电制动系统及其控制方法。根据实施方式的电制动系统包括：液压回路；设置在液压回路中的入口阀，其被配置为控制液压流动；压力传感器，其被配置为感测电制动系统的泄漏；踏板位移传感器，其被配置为根据驾驶员的减速意图感测请求的制动量；以及控制器，其被配置为基于所感测的驾驶员请求的制动量来控制施加到发生所感测的泄漏的液压回路中所设置的入口阀的电流量。

Description

电制动系统及其控制方法

技术领域

本公开的实施方式涉及电制动系统，更具体地讲，涉及一种被配置为响应于驾驶员的制动意图而控制施加到阀的电流量的电制动系统及其控制方法。

背景技术

在车辆中必须配备用于制动的制动系统，并且最近已提出了用于提供更强且更稳定的制动的各种系统。

例如，存在包括用于防止在制动期间车轮打滑的防抱死制动系统(ABS)、用于在车辆突然意外加速或有意加速时防止驱动轮打滑的制动牵引力控制系统(BTCS)、用于通过将ABS与牵引力控制组合以控制制动器的液压来稳定地维持车辆的驱动状态的电子稳定控制(ESC)系统等的制动系统。

通常，电制动系统包括液压供给装置，其在驾驶员踩下制动踏板时从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的形式接收来自驾驶员的制动意图，然后向轮缸供应液压。

发明内容

因此，本公开的一方面在于通过响应于驾驶员的制动意图控制施加到阀的电流量来防止电制动系统中发生的泄漏并确保车辆的制动力。

本公开的附加方面将在以下描述中部分地阐述，并且部分地将从该描述显而易见，或者可通过本公开的实践学习。

根据本公开的一方面，一种电制动系统包括：踏板输入感测装置，其被配置为根据驾驶员的减速意图感测请求的制动量；以及控制器，其被配置为将施加到用于调节传递到车轮的液压量的阀的电流量控制为与所感测的驾驶员请求的制动量对应的预定值。

电制动系统还可包括：主缸，其被配置为根据制动踏板的行程排出油；液压供给装置，其连接到主缸和储存油的储存器，并且被配置为利用通过从踏板位置传感器输出的电信号操作的电机的旋转力来生成液压；第一液压回路，其被配置为将从液压供给装置排出的液压传递到设置在至少一个车轮中的轮缸；以及第二液压回路，其被配置为将从液压供给装置排出的液压传递到设置在所述至少一个车轮中的轮缸。

当电制动系统中的第一液压回路或第二液压回路被确定为泄漏时，控制器可将施加到被确定为泄漏的液压回路中所包括的阀的电流量控制为与所感测的驾驶员请求的制动量对应的预定值。

当所感测的驾驶员请求的制动量大于或等于预定值时，控制器可生成用于增大施加到入口阀的电流量的控制信号，并且当所感测的驾驶员请求的制动量小于所述预定值时，控制器可生成用于减小施加到入口阀的电流量的控制信号。

所述阀可包括入口阀。控制器可控制施加到入口阀的电流量以控制入口阀关闭的程度。

入口阀可以是当没有施加电流时打开并且当施加电流时关闭的常开型。

控制器可响应于所感测的驾驶员请求的制动量在预设阈值时间之后将施加到用于控制传递到车轮的液压量的阀的电流量控制为预定值。

踏板输入感测装置可包括踏板位移传感器，该踏板位移传感器被配置为感测驾驶员踩下的制动踏板的位移。

根据本公开的另一方面，一种电制动控制方法包括以下步骤：感测电制动系统的泄漏；根据驾驶员的减速意图感测请求的制动量；以及基于所感测的驾驶员请求的制动量来控制施加到发生所感测的泄漏的液压回路中所设置的入口阀的电流量。

控制施加到入口阀的电流量的步骤可包括以下步骤：将施加到入口阀的电流量控制为与所感测的驾驶员请求的制动量对应的预定值。

控制施加到入口阀的电流量的步骤可包括以下步骤：当所感测的驾驶员请求的制动量大于或等于预定值时，生成用于增大施加到入口阀的电流量的控制信号，并且当所感测的驾驶员请求的制动量小于所述预定值时，生成用于减小施加到入口阀的电流量的控制信号。

控制施加到入口阀的电流量的步骤还可包括以下步骤：控制施加到入口阀的电流量以控制入口阀关闭的程度。

根据驾驶员的减速意图感测请求的制动量的步骤可包括以下步骤：感测驾驶员踩下的制动踏板的位移并感测请求的制动量。

附图说明

本公开的这些和/或其它方面将从以下结合附图进行的实施方式的描述而变得显而易见并且更易于理解，附图中：

图1是根据实施方式的电制动系统的控制框图；

图2是根据实施方式的电制动系统中包括车轮的入口阀的示意性液压回路图；

图3和图4是示出根据实施方式的根据驾驶员的减速意图基于请求的制动量来控制施加到入口阀的电流量的曲线图；以及

图5和图6是示出根据实施方式的制动控制方法的流程图。

具体实施方式

以下，将参照附图详细描述本公开的实施方式。提供下面所描述的实施方式以将本公开的精神充分地传达给本领域技术人员。本公开不限于本文所公开的实施方式，而是可按照其它形式来实现。在附图中，与说明书无关的一些部分将被省略而不示出以清楚地描述本公开，并且组件的尺寸可能有些夸大以方便理解。

图1是根据实施方式的电制动系统的控制框图，图2是根据实施方式的电制动系统中包括车轮的入口阀的示意性液压回路图。

参照图1，电制动系统1可包括作为整体控制电制动系统1的控制器300、由控制器300控制的踏板输入感测装置400、阀驱动器330和电机驱动器430。

踏板输入感测装置400可包括图2所示的电制动系统1的回路图中的多个压力传感器。具体地讲，包括在踏板输入感测装置400中的传感器可包括图2所示的PS11、PS12、PS2、MPS和踏板位移传感器410。

当驾驶员开始制动时，踏板位移传感器410可基于诸如驾驶员踩下的制动踏板10的压力的信息来感测驾驶员请求的制动量。控制器300可接收从踏板位移传感器410输出的电信号以驱动电机120。

阀驱动器330可包括多个阀。具体地讲，包括在图2所示的电制动系统1的回路图中的所有阀可被包括在阀驱动器330中并根据控制器300的控制信号而被控制以打开或关闭。

电机驱动器530可驱动包括在图2所示的电制动系统1的回路图中的电机120。

更具体地讲，电机驱动器430可从控制器300接收控制信号并驱动电机120。即，当制动踏板10中生成位移时，踏板位移传感器410所感测的信号被发送到控制器300，并且控制器300在一个方向上驱动电机120以使蜗杆轴131在一个方向上旋转并且蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132被传递到驱动轴133。当连接到驱动轴133的液压活塞114移动时，可在室112和113中生成流体压力。

控制器300可包括作为整体控制电制动系统1的主处理器310以及存储各种程序和控制方法的存储器320。

主处理器310可基于来自踏板输入感测装置400的压力信息来计算阀的打开和关闭以及前轮和后轮上请求的压力并相应地控制阀的打开和关闭以及电机的驱动量。

另外，控制器300可基于驾驶员的制动意图来控制施加到入口阀221的电流量。此时，基于驾驶员的制动意图调节电流量的入口阀221可以是常开NO阀。

由控制器300基于驾驶员的制动意图控制施加到入口阀221的电流量的方法将在稍后描述的图3和图4的实施方式中详细描述。

然而，将描述包括由控制器300操作的入口阀221的电制动系统1的液压回路图。

参照图2，电制动系统1通常配置有：主缸20，其被配置为生成液压；储存器30，其联接到主缸20的上部以储存油；输入杆12，其被配置为根据制动踏板10的踏板力对主缸20加压；轮缸40，其被配置为接收液压并执行车轮RR、RL、FR和FL中的每一个的制动；踏板位移传感器11，其被配置为感测制动踏板10的位移；以及仿真装置50，其被配置为根据制动踏板10的踏板力来提供反作用力。

主缸20可被配置为包括至少一个室以生成液压。作为示例，主缸20可包括第一主室20a和第二主室20b。

第一主室20a可设置有连接到输入杆12的第一活塞21a，第二主室20b可设置有第二活塞22a。第一主室20a可与第一液压口24a连通以允许油流入和流出。第二主室20b可与第二液压口24b连通以允许油流入和流出。例如，第一液压口24a可连接到第一后备流路251，第二液压口24b可连接到第二后备流路252。

主缸20可包括第一主室20a和第二主室20b以在一个室故障的情况下确保安全。例如，第一主室20a和第二主室20b中的第一主室20a可通过第一后备流路251连接到车辆的右前轮FR和左后轮RL，并且剩余的第二主室20b可通过第二后备流路252连接到车辆的左前轮FL和右后轮RR。如上所述，第一主室20a和第二主室20b可被独立地配置，使得即使当第一主室20a和第二主室20b中的一个故障时，也可进行车辆的制动。

与图中所示不同，两个主室中的一个主室可连接到两个前轮FR和FL，剩余主室可连接到两个后轮RR和RL。另外，两个主室中的一个主室可连接到左前轮FL和左后轮RL，剩余主室可连接到右后轮RR和右前轮FR。即，连接到主缸20的主室的车轮的位置可不同地配置。

另外，第一弹簧21b可设置在主缸20的第一活塞21a和第二活塞22a之间，并且第二弹簧22b可设置在第二活塞22a和主缸20的远端之间。即，第一弹簧21b可被容纳在第一主室20a中，第二弹簧22b可被容纳在第二主室20b中。

通过随着制动踏板10的位移变化而移动的第一活塞21a和第二活塞22a来压缩第一弹簧21b和第二弹簧22b，因此储存弹力。此外，当推压第一活塞21a的力小于弹力时，第一弹簧21b和第二弹簧22b可分别使用所储存的恢复弹力来推压第一活塞21a和第二活塞22a，并使第一活塞21a和第二活塞22a返回其原始状态。

被配置为对主缸20的第一活塞21a加压的输入杆12可与第一活塞21a紧密接触。即，主缸20与输入杆12之间可不存在间隙。因此，当制动踏板10被踩下时，主缸20可被直接加压，而没有踏板死行程区段。

第一主室20a可通过第一储存器流路61连接到储存器30，第二主室20b可通过第二储存器流路62连接到储存器30。

主缸20可包括设置在第一储存器流路61的前侧和后侧的两个密封构件25a和25b以及设置在第二储存器流路62的前侧和后侧的两个密封构件25c和25d。密封构件25a、25b、25c和25d可为从主缸20的内壁或第一活塞21a和第二活塞22a的外周表面突出的环的形式。

可在第一储存器流路61中设置用于防止从第一主室20a流向储存器30的油的流动，同时允许从储存器30流向第一主室20a的油的流动的止回阀64。止回阀64可被设置为仅允许一个方向的流体流动。

第一储存器流路61的止回阀64的前后可通过旁路流路63连接。可在旁路流路63上设置止回阀60。

止回阀60可被设置成用于控制储存器30与主缸20之间的油的流动的双向控制阀。止回阀60可以是常开型电磁阀，其在正常情况下打开并且当从控制器300接收到关闭信号时操作以关闭阀。

控制器300可以是电子控制单元(ECU)，并且控制器300可如图1所示包括作为整体控制电制动系统1的主处理器310以及存储各种程序和控制方法的存储器320。

仿真装置50可连接到第一后备流路251以根据制动踏板10的踏板力提供反作用力。可提供反作用力以补偿从驾驶员提供的踏板力，使得可如驾驶员预期精细地控制制动力。

仿真装置50包括：仿真室51，其被设置为储存从主缸20的第一液压口24a流出的油；反作用力活塞52，其被设置在仿真室51内；踏板仿真器，其设置有被配置为弹性地支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53；以及仿真器阀54，其连接到仿真室51的后端部。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53被安装为通过在仿真室51中流动的油而在仿真室51内具有预定范围的位移。

另一方面，反作用力弹簧53仅是能够向反作用力活塞52提供弹力的一个实施方式，可包括能够通过变形来储存弹力的各种实施方式。例如，反作用力弹簧53可由诸如橡胶的材料制成，或者可包括通过具有线圈或板形状而能够储存弹力的各种构件。

仿真阀54可被设置在将仿真室51的后端连接到储存器30的流路处。仿真室51的前端可连接到主缸20，并且仿真室51的后端可通过仿真器阀54连接到储存器30。因此，即使当反作用力活塞52返回时，储存器30中的油可通过仿真器阀54流到仿真室51中以使得仿真室51的内部完全填充油。

图中示出多个储存器30，并且向多个储存器30中的每一个指派相同的标号。这里，储存器30可配置有相同的组件，并且可另选地配置有不同的组件。作为一个示例，连接到仿真装置50的储存器30可与连接到主缸20的储存器30相同，或者可以是能够与连接到主缸20的储存器30分开储存油的储存部。

仿真器阀54可配置有通常保持在关闭状态的常闭型电磁阀。当驾驶员对制动踏板10施加踏板力时，仿真器阀54可打开以将仿真室51中的油输送到储存器30。

另外，仿真器止回阀55可被安装为与仿真器阀54并行连接在踏板仿真器和储存器30之间。仿真器止回阀55可允许储存器30中的油流向仿真室51并且可阻挡仿真室51中的油通过安装有仿真器止回阀55的流路流到储存器30中。由于当制动踏板10被释放时，油可通过仿真器止回阀55被供应到仿真室51中，所以可确保踏板仿真器压力的快速返回。

将描述仿真装置50的操作。当驾驶员对制动踏板10施加压力时，在压缩反作用力弹簧53的同时推压踏板仿真器的反作用力活塞52的仿真室51中的油通过仿真器阀54被传输到储存器30。在此处理期间可向驾驶员提供踩踏感。当驾驶员将他或她的脚从制动踏板10释放时，在反作用力弹簧53推压反作用力活塞52的同时反作用力弹簧53可使反作用力活塞52返回到原始状态，并且在储存器30中的油通过安装有仿真器阀54的流路和安装有仿真器止回阀55的流路流到仿真室51中的同时储存器30中的油可被填充到仿真室51中。

如上所述，由于仿真室51的内部总是填充有油，所以在仿真装置50的操作期间反作用力活塞52的摩擦可最小化，以使得仿真装置50的耐久性可改进并且可阻挡异物从外部流入。

根据本公开的实施方式的电制动系统1可包括：液压供给装置100，其被配置为机械地操作并从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器410以电信号的形式接收来自驾驶员的制动意图；液压控制器200，其配置有第一液压回路201和第二液压回路202，第一液压回路201和第二液压回路202各自设置有车轮RR、RL、FR和FL当中的两个车轮并被配置为控制输送到设置在车轮RR、RL、FR和FL处的轮缸40的液压流动；第一截止阀261，其被设置在将第一液压口24a连接到第一液压回路201的第一后备流路251处并被配置为控制液压流动；第二截止阀262，其被设置在将第二液压口24b连接到第二液压回路202的第二后备流路252处并被配置为控制液压流动；以及控制器300，其被配置为基于液压信息和踏板位移信息来控制液压供给装置100以及阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243。

液压供给装置100可包括：液压供给单元110，其被配置为提供输送到轮缸40的油压；电机120，其被配置为响应于来自踏板位移传感器11的电信号而生成旋转力；以及动力转换器130，其被配置为将电机120的旋转运动转换为直线运动并将直线运动传递到液压供给单元110。另选地，液压供给单元110可通过从高压蓄能器提供的压力而非从电机120供应的驱动力来操作。

液压供给单元110包括：缸体111，其中形成有被配置为接收并储存油的压力室；液压活塞114，其被容纳在缸体111内；密封构件115(即，115a和115b)，其被设置在液压活塞114与缸体111之间并且被配置为密封压力室；以及驱动轴133，其连接到液压活塞114的后端并且被配置为将从动力转换器130输出的动力传递到液压活塞114。

压力室可包括位于液压活塞114的前侧(向前方向上，即，图中朝左)的第一压力室112以及位于液压活塞114的后侧(向后方向上，即，图中朝右)的第二压力室113。即，第一压力室112由缸体111和液压活塞114的前端分隔并且被配置为具有根据液压活塞114的移动而变化的体积，并且第二压力室113由缸体111和液压活塞114的后端分隔并且被配置为具有根据液压活塞114的移动而变化的体积。

连接到第一压力室112和第二压力室113的流路被阻挡，但是液压可通过块处理区域被传递到第一液压回路201和第二液压回路202。

根据本公开的实施方式的电制动系统1的液压供给单元110可双动操作。

接下来，将描述液压供给装置100的电机120和动力转换器130。

电机120是被配置为根据从控制器300输出的信号来生成旋转力的装置，并且可在向前或向后方向上生成旋转力。可精确地控制电机120的角速度和旋转角度。由于电机120是公知技术，所以将省略其详细描述。

控制器300控制电机120以及设置在本公开的电制动系统1处的阀(将在下面描述)。下面将描述根据制动踏板10的位移来控制多个阀的操作。

电机120的驱动力通过动力转换器130生成液压活塞114的位移，并且在液压活塞114在压力室内滑动的同时生成的液压通过第一液压流路211和第二液压流路212被输送到车轮RR、RL、FR和FL中的每一个处安装的轮缸40。

动力转换器130是被配置为将旋转力转换为直线运动的装置，并且作为一个示例，可配置有蜗杆轴131、蜗轮132和驱动轴133。

蜗杆轴131可与电机120的旋转轴一体地形成，并且在蜗杆轴131的外周表面上形成蜗杆以与蜗轮132接合以使蜗轮132旋转。蜗轮132联接到驱动轴133以使驱动轴133线性地移动。驱动轴133连接到液压活塞114以使液压活塞114在缸体111中滑动。

即，当制动踏板10处发生位移时由踏板位移传感器11感测的信号被发送到控制器300，然后控制器300在一个方向上驱动电机120以使蜗杆轴131在该方向上旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132被传递到驱动轴133，然后连接到驱动轴133的液压活塞114向前移动以在第一压力室112中生成液压。

另一方面，当踏板力从制动踏板10释放时，控制器300在相反方向上驱动电机120，因此蜗杆轴131反向旋转。因此，蜗轮132也反向旋转，因此在连接到驱动轴133的液压活塞114返回到其原始位置(即，向后移动)的同时在第一压力室112中生成负压。

可与上述相反生成液压和负压。即，当在制动踏板10处发生位移时由踏板位移传感器11感测的信号被发送到控制器300，然后控制器300在相反方向上驱动电机120以使蜗杆轴131在相反方向上旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132被传递到驱动轴133，然后连接到驱动轴133的液压活塞114向后移动以在第二压力室113中生成液压。

另一方面，当踏板力从制动踏板10释放时，控制器300在一个方向上驱动电机120，因此蜗杆轴131在该方向上旋转。因此，蜗轮132也反向旋转，因此在连接到驱动轴133的液压活塞114返回到其原始位置(即，向前移动)的同时在第二压力室113中生成负压。

如上所述，液压供给装置100用于根据从电机120生成的旋转力的旋转方向将液压输送到轮缸40或者将液压抽吸并输送到储存器30。

当电机120在一个方向上旋转时，可在第一压力室112中生成液压，或者可在第二压力室113中生成负压，并且液压用于制动还是负压用于解除制动可通过阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243的控制来确定。

尽管图中未示出，动力转换器130可由滚珠丝杠螺母组件形成。例如，螺杆与电机120的旋转轴一体地形成或者被连接以随电机120的旋转轴旋转，并且滚珠螺母在有限旋转状态下与螺杆螺纹连接以根据螺杆的旋转线性地移动。液压活塞114可连接到动力转换器130的滚珠螺母以通过滚珠螺母的线性运动来按压压力室。这种滚珠丝杠螺母组件的结构是用于将旋转运动转换为线性运动的装置，并且是本领域熟知的熟知技术，因此将省略其详细描述。

此外，应该理解，除了滚珠丝杠螺母组件的结构之外，根据本公开的实施方式的动力转换器130可采用能够将旋转运动转换为直线运动的任何结构。

另外，根据本公开的实施方式的电制动系统1可包括当异常操作时可将从主缸20排出的油直接供应到轮缸40的第一后备流路251和第二后备流路252(回退模式)。

被配置为控制油流动的第一截止阀261可被设置在第一后备流路251处，并且被配置为控制油流动的第二截止阀262可被设置在第二后备流路252处。另外，第一后备流路251可将第一液压口24a连接到第一液压回路201，并且第二后备流路252可将第二液压口24b连接到第二液压回路202。

此外，第一截止阀261和第二截止阀262可配置有常开型电磁阀，所述常开型电磁阀在从控制器300接收到关闭信号时关闭。

接下来，将参照图2描述根据本公开的实施方式的液压控制器200。

液压控制器200可配置有第一液压回路201和第二液压回路202，其各自接收液压并控制两个车轮。作为一个示例，第一液压回路201可控制右前轮FR和左后轮RL，第二液压回路202可控制左前轮FL和右后轮RR。此外，轮缸40被安装在车轮FR、FL、RR和RL中的每一个处以通过接收液压来执行制动。

第一液压回路201和第二液压回路202可设置有多个入口阀221(即，221a、221b、221c和221d)以控制液压流动。作为一个示例，两个入口阀221a和221b可被设置在第一液压回路201处并连接到第一液压流路211以控制输送到两个轮缸40的液压。另外，两个入口阀221c和221d可被设置在第二液压回路202处并连接到第二液压流路212以控制输送到两个轮缸40的液压。

此外，多个入口阀221可被设置在各个轮缸40的上游侧并且可配置有常开型电磁阀，所述常开型电磁阀在从控制器300接收到关闭信号时关闭。

如果在电制动系统1中由于流路的漏油而发生泄漏，则正常制动变得不可能。即，当电制动系统1中发生泄漏时，必须通过关闭设置在受所生成的泄漏影响的第一液压回路201和第二液压回路202中的入口阀221来阻挡第一液压回路201和第二液压回路202的油流动。

如上所述，设置在第一液压回路201和第二液压回路202中的入口阀221在正常状态下打开，然后当接收到关闭信号时进行操作以关闭阀。因此，当发生泄漏时，控制器300可生成用于关闭入口阀221的控制信号。

控制器300可通过将电流施加到入口阀221来控制入口阀221的打开和关闭。当施加高电流以关闭入口阀221时，存在发热的问题并且用于驱动阀的时限受到约束。因此，当电制动系统1中发生泄漏时，控制器300需要控制施加到入口阀221的电流量。这将稍后详细描述。

多个入口阀221中的至少一个可根据控制器300的控制来独立地控制。即，设置在第一液压回路201中的入口阀221a和221b以及设置在第二液压回路202中的入口阀221c和221d可分别由控制器300独立地控制。

参照图2，设置在第一液压回路201中的两个入口阀221a和221b可根据控制器300的控制而关闭。即，当电制动系统1中发生的泄漏影响第一液压回路201时，控制器300可控制阀驱动器330以将电流施加到设置在第一液压回路201中的入口阀221a和221b并且入口阀221a和221b可基于所施加的电流而关闭。

类似地，参照图3，设置在第二液压回路202中的两个入口阀221c和221d可根据控制器300的控制而关闭。即，当电制动系统1中发生的泄漏影响第二液压回路202时，控制器300可控制阀驱动器330以将电流施加到设置在第二液压回路202中的入口阀221c和221d并且入口阀221c和221d可基于所施加的电流而关闭。

当入口阀221关闭时，从第一液压回路201和第二液压回路202中的每一个传递到轮缸40的液压可被阻挡。当传递到轮缸40的液压被阻挡时，制动器不施加到车轮FR、FL、RR和RL。因此，当发生泄漏时，入口阀221关闭并且连接到关闭的入口阀221的车轮未被制动。

第一液压回路201和第二液压回路202可包括分别设置在将入口阀221a、221b、221c和221d中的每一个的前侧连接到后侧的旁路流路处的止回阀223a、223b、223c和223d。止回阀223a、223b、223c和223d中的每一个可被设置为仅允许油在从轮缸40到液压供给单元110的方向上流动，并且阻挡油在从液压供给单元110到轮缸40的方向上流动。当入口阀221a、221b、221c和221d异常操作时，止回阀223a、223b、223c和223d中的每一个可操作以快速地从轮缸40排出制动压力，并且允许轮缸40的液压被传递到液压供给单元110。

另外，第一液压回路201和第二液压回路202还可设置有多个出口阀222(即，222a、222b、222c和222d)，其连接到储存器30以改进制动被解除时的制动解除性能。各个出口阀222连接到轮缸40以控制从车轮RR、RL、FR和FL中的每一个排出液压。即，当感测车轮RR、RL、FR和FL中的每一个的制动压力并且确定请求制动的解压时，出口阀222可选择性地打开以控制制动压力。

此外，出口阀222可配置有在从控制器300接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。

另外，液压控制器200可连接到第一后备流路251和第二后备流路252。作为一个示例，第一液压回路201可连接到第一后备流路251以接收从主缸20提供的液压，并且第二液压回路202可连接到第二后备流路252以接收从主缸20提供的液压。

在这一点，第一后备流路251可在第一入口阀221a和第二入口阀221b中的每一个的上游侧连接到第一液压回路201。类似地，第二后备流路252可在第三入口阀221c和第四入口阀221d中的每一个的上游侧连接到第二液压回路202。因此，当第一截止阀261和第二截止阀262关闭时，从液压供给装置100提供的液压可通过第一液压回路201和第二液压回路202被供应到轮缸40，并且当第一截止阀261和第二截止阀262打开时，从主缸20提供的液压可通过第一后备流路251和第二后备流路252被供应到轮缸40。在这一点，由于多个入口阀221a、221b、221c和221d各自处于打开状态，所以不需要切换其操作状态。

此外，未说明的标号PS11是被配置为感测第一液压回路201的液压的第一液压流路压力传感器，标号PS12是被配置为感测第二液压回路202的液压的第二液压流路压力传感器，标号PS2是被配置为测量主缸20的油压的后备流路压力传感器，标号MPS是被配置为控制电机120的旋转角度或电机120的电流的电机控制传感器。

以下，将详细描述基于驾驶员的制动意图来控制施加到入口阀221的电流量的方法。

图3和图4是示出根据实施方式的根据驾驶员的减速意图基于请求的制动量来控制施加到入口阀的电流量的曲线图，图5和图6是示出根据实施方式的制动控制方法的流程图。

参照图3，压力传感器420可感测电制动系统1的泄漏(1000)。即，压力传感器420可感测液压流路或者第一液压回路201和第二液压回路202中的液压以感测液压是否正在泄漏。

压力传感器420可包括：第一液压流路压力传感器PS11，其被配置为感测第一液压回路201的液压；第二液压流路压力传感器PS12，其被配置为感测第二液压回路202的液压；以及后备流路压力传感器PS2，其被配置为测量主缸20的油压。

压力传感器420可通过将所感测的电制动系统1上的液压与预定设定值进行比较或者通过感测从轮缸40排出的流量(flow rate)来感测泄漏。另外，控制器300可通过从第一液压流路压力传感器PS1确定第一液压回路201的液压和第二液压回路202的液压来感测压力的不平衡状态。

压力传感器420可感测电制动系统1的泄漏并且可将电信号发送到控制器300。如图3的(a)所示，控制器300可确定在时间t1发生了泄漏。

踏板位移传感器410可根据驾驶员的减速意图来感测请求的制动量。即，当驾驶员开始制动时，踏板位移传感器410可基于诸如驾驶员踩下的制动踏板10的压力的信息来感测驾驶员请求的制动量。踏板位移传感器410可感测驾驶员踩下的制动踏板10的位移(1100)并且根据驾驶员的减速意图来感测请求的制动量(1200)。

当制动踏板10根据驾驶员的制动而移位时，踏板位移传感器410所感测的信号可被发送到控制器300。

控制器300可基于从踏板位移传感器410接收的信号根据驾驶员的减速意图来确定请求的制动量。换言之，控制器300可确定：请求的制动量越大，驾驶员的减速意图越大。

由控制器300确定的驾驶员请求的制动量可按照图3的(b)的形式示出。如图3的(b)所示，驾驶员的制动量逐渐增大并且在t1和t2之间示出最大值a1。这意味着在t1和t2之间的时间期间由控制器300确定的驾驶员的减速意图最大。

另外，在t2和t3之间的时间期间，驾驶员请求的制动量从a1逐渐减小至a3，并且在t4至t5之间的时间期间，驾驶员的制动量从a4逐渐增大至a5。

当在发生泄漏的电制动系统1中驾驶员的减速意图较大时，施加到受泄漏影响的第一液压回路201和第二液压回路202中所设置的入口阀221的电流量增大以关闭入口阀221。

另一方面，当在发生泄漏的电制动系统1中驾驶员的减速意图较小时，施加到受泄漏影响的第一液压回路201和第二液压回路202中所设置的入口阀221的电流量减小，从而确保入口阀221的驱动时间并增加车辆的燃料消耗。

如图3的(c)所示，控制器300可根据驾驶员的减速意图基于请求的制动量将施加到发生泄漏的第一液压回路201和第二液压回路202中所设置的入口阀221的电流量控制为预定值(1300)。用于控制施加到入口阀221的电流量的所述预定值可根据驾驶员的减速意图以与请求的制动量对应的数据预先存储在存储器320中。

即，当驾驶员请求的制动量等于或大于所述预定值时，控制器300可生成增大施加到入口阀221的电流量的控制信号。当驾驶员请求的制动量小于所述预定值时，控制器300可生成减小施加到入口阀221的电流量的控制信号。

控制器300可基于所控制的电流量来控制入口阀221的关闭程度(1400)，并且控制器300所生成的信号被发送到阀驱动器330以控制入口阀221关闭的程度。

在图3中，作为示例将描述系统中生成的泄漏影响第一液压回路201的情况。控制器300可将施加到设置在第一液压回路201中的入口阀221a和221b的电流量控制为与如图3的(b)所示改变的驾驶员请求的制动量对应的预定值。

即，由于驾驶员请求的制动量在t1和t2之间最大，所以施加到设置在第一液压回路201中的入口阀221a和221b的电流量可增大以将入口阀221a和221b的关闭程度控制为相对大。

此外，由于在t5之后的时间中驾驶员请求的制动量相对小，所以施加到设置在第一液压回路201中的入口阀221a和221b的电流量可减小以将入口阀221a和221b的关闭程度控制为相对小。

控制器300可基于驾驶员踩下的制动踏板的位移或压力来确定是否存在驾驶员的制动意图(1150)。即，可确定根据驾驶员的减速意图请求的制动量越大，驾驶员的制动意图越大。作为确定的结果，当控制器300确定不存在驾驶员的制动意图时，控制器300可将施加到入口阀221的电流量控制为预定最小值，以使入口阀221的关闭程度最小化。此时，用于控制电流量的所述预定值可根据驾驶员的减速意图以与请求的制动量对应的数据预先存储在存储器320中。

这样，控制器300可将施加到设置在第一液压回路201中的入口阀221a和221b的电流量控制为与所感测的驾驶员请求的制动量对应的预定值，并且控制器300所确定的与驾驶员请求的制动量对应的电流量可被施加到入口阀221a和221b。

参照图4，压力传感器420可感测电制动系统1的泄漏(1000)并且可将电信号发送到控制器300。如图4的(a)所示，控制器300可确定在时间t1发生了泄漏。

另外，控制器300可基于从踏板位移传感器410接收的信号(1100)根据驾驶员的减速意图确定请求的制动量(1200)。控制器300所确定的驾驶员请求的制动量可按照图4的(b)的形式示出。

如图4的(b)所示，驾驶员的制动量在t1和t2之间逐渐减小，并且在t2和t3之间示出最小值。这意味着在t1和t2之间的时间期间控制器300所确定的驾驶员的减速意图逐渐减小。

另外，驾驶员的制动量在t3和t4之间逐渐增大，这意味着控制器300确定在t3和t4之间的时间期间驾驶员的减速意图增大。

即，在t1和t2之间的时间期间，驾驶员请求的制动量从b1逐渐减小至b2，并且在t3和t4之间的时间期间，驾驶员的制动量从b3逐渐增大至b4。

如图4的(c)所示，控制器300可根据驾驶员的减速意图基于请求的制动量将施加到发生泄漏的第一液压回路201和第二液压回路202中所设置的入口阀221的电流量控制为预定值(1300)。用于控制施加到入口阀221的电流量的所述预定值可根据驾驶员的减速意图以与请求的制动量对应的数据预先存储在存储器320中。

即，当驾驶员请求的制动量等于或大于预定值时，控制器300可生成增大施加到入口阀221的电流量的控制信号。当驾驶员请求的制动量小于预定值时，控制器300可生成减小施加到入口阀221的电流量的控制信号。

在图4中，作为示例将描述系统中生成的泄漏影响第二液压回路202的情况。控制器300可将施加到设置在第二液压回路202中的入口阀221c和221d的电流量控制为与如图4的(b)所示改变的驾驶员请求的制动量对应的预定值。

然而，在图4的实施方式中，在施加到设置在第二液压回路202中的入口阀221c和221d的电流量维持初始施加的电流量达a[秒]之后施加的电流量可被线性地调节为预定值。

即，由于驾驶员请求的制动量在t1和t2之间逐渐减小，所以施加到设置在第二液压回路202中的入口阀221c和221d的电流量可在a[秒]之后线性地减小，以使得入口阀221a和221b的关闭程度可被控制为相对小。

此外，由于驾驶员请求的制动量在t3和t4之间逐渐增大，所以施加到设置在第二液压回路202中的入口阀221c和221d的电流量可增大以将入口阀221a和221b的关闭程度控制为相对大。

这样，控制器300可将施加到设置在第二液压回路202中的入口阀221c和221d的电流量控制为与所感测的驾驶员请求的制动量对应的预定值，并且控制器300所确定的与驾驶员请求的制动量对应的电流量可被施加到入口阀221c和221d。

从以上描述显而易见的是，根据本公开的实施方式的电制动系统1可通过响应于驾驶员的制动意图控制施加到阀的电流量来确保阀驱动时间并防止电制动系统1中发生的泄漏，从而确保车辆的制动力。

另外，可根据驾驶员的制动意图使施加到阀的电流量最小化，从而改进车辆的燃料效率并减小施加高电流时可能发生的噪声。

此外，本公开的实施方式可按照用于存储要由计算机执行的指令的记录介质的形式实现。指令可按照程序代码的形式存储，并且当由处理器执行时，可生成程序模块以执行本公开的实施方式中的操作。记录介质可对应于计算机可读记录介质。

计算机可读记录介质包括存储有此后可由计算机读取的数据的任何类型的记录介质。例如，其可以是ROM、RAM、磁带、磁盘、闪存、光学数据存储装置等。

到目前为止已参照附图描述了本公开的示例性实施方式。对于本领域普通技术人员而言将显而易见的是，在不改变本公开的技术构思或基本特征的情况下，本公开可按照如上所述的示例性实施方式以外的其它形式实践。以上示例性实施方式仅作为示例，而不应在限制意义上进行解释。

Claims

1.一种电制动系统，该电制动系统包括：

液压供给装置，所述液压供给装置被配置为利用电机产生的力来生成被传递到位于车轮处的轮缸的液压；

多个阀，所述多个阀设置于连接在所述液压供给装置和所述轮缸之间的多条流路处，所述阀被配置为控制到所述轮缸的液压的量；和

控制器，该控制器被配置为：

接收请求的制动量；以及

响应于检测到影响多条流路中的一条流路的泄漏，基于接收到的请求的制动量来调节供应到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的一个阀的电流量，从而根据接收到的请求的制动量来调节设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的所述一个阀的关闭程度。

2.根据权利要求1所述的电制动系统，该电制动系统还包括：

主缸，该主缸被配置为根据制动踏板的行程排出油；

第一液压回路，该第一液压回路被配置为将从所述液压供给装置排出的液压传递到设置在车轮中的至少一个车轮中的轮缸；以及

第二液压回路，该第二液压回路被配置为将从所述液压供给装置排出的液压传递到设置在车轮中的至少另一个车轮中的另一轮缸，

其中，所述液压供给装置连接至主缸以及存储油的存储器。

3.根据权利要求2所述的电制动系统，其中，所述控制器被配置为当所述电制动系统中的所述第一液压回路或所述第二液压回路被确定为泄漏时，将供给到被确定为泄漏的液压回路中所包括的所述一个阀的电流量控制为与接收到的请求的制动量对应的预定值。

4.根据权利要求1所述的电制动系统，其中，所述控制器被配置为：当接收到的请求的制动量大于或等于预定值时，生成用于增大供应到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的所述一个阀的电流量的控制信号，并且当接收到的请求的制动量小于所述预定值时，生成用于减小供应到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的所述一个阀的电流量的控制信号。

5.根据权利要求1所述的电制动系统，其中，所述阀包括入口阀，

其中，所述控制器被配置为控制供应到所述入口阀的电流量以控制所述入口阀关闭的程度。

6.根据权利要求5所述的电制动系统，其中，所述入口阀被配置为当没有施加电流时打开并且当施加电流时关闭的常开型。

7.根据权利要求1所述的电制动系统，其中，所述控制器被配置为响应于接收到的请求的制动量来在预设阈值时间之后将供应到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的所述一个阀的、用于控制传输到与所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路连接的一个车轮的液压量的、电流量控制为预定值。

8.根据权利要求1所述的电制动系统，其中，踏板输入感测装置包括：

踏板位移传感器，该踏板位移传感器被配置为感测驾驶员踩下的制动踏板的位移。

9.一种电制动控制方法，该电制动控制方法包括以下步骤：

接收请求的制动量；

由液压供给装置利用电机产生的力来生成被传递到位于车轮处的轮缸的液压，其中，设置在多条流路处的多个阀控制到所述轮缸的液压；以及

响应于检测到影响连接在所述液压供给装置和所述轮缸之间的多条流路中的一条流路的泄漏，基于接收到的请求的制动量来调节供应到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的一个阀的电流量，从而根据接收到的请求的制动量来调节设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的所述一个阀的关闭程度。

10.根据权利要求9所述的电制动控制方法，其中，调节供应到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的一个阀的电流量的步骤包括以下步骤：

感测液压回路的泄漏；以及

基于接收到的请求的制动量，控制供给到设置在感测到泄漏的所述液压回路中的一个阀的电流量。

11.根据权利要求10所述的电制动控制方法，其中，调节供给到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的所述一个阀的电流量的步骤包括以下步骤：

当接收到的请求的制动量大于或等于预定值时，生成用于增大供给到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的一个阀的电流量的控制信号，并且当接收到的请求的制动量小于所述预定值时，生成用于减小供给到所述一个阀的电流量的控制信号。

12.根据权利要求9所述的电制动控制方法，其中，调节供给到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的所述一个阀的电流量的步骤还包括以下步骤：

控制供给到设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的所述一个阀的电流量以控制设置在所述多条流路中的受泄漏影响的一条流路处的所述一个阀关闭的程度。

13.根据权利要求9所述的电制动控制方法，其中，根据驾驶员的减速意图感测请求的制动量的步骤包括以下步骤：

感测所述驾驶员踩下的制动踏板的位移并感测请求的制动量。