DE102016100111A1

DE102016100111A1 - Bremssystem für ein automobil

Info

Publication number: DE102016100111A1
Application number: DE102016100111.2A
Authority: DE
Inventors: Yong Cheol SEOL
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2015-01-22
Filing date: 2016-01-05
Publication date: 2016-07-28
Anticipated expiration: 2036-01-06
Also published as: KR20160090675A; KR102288949B1; CN105818795B; US20160214589A1; US10202107B2; DE102016100111B4; CN105818795A

Abstract

Bereitgestellt wird ein Bremssystem für ein Automobil, das die Anzahl von Änderungen einer Richtung eines in einem Hauptbremszylinder eingeschlossenen Kolben des Hauptbremszylinders verringert, wenn ein ABS betrieben wird, wodurch die ABS-Effizienz und die Lebensdauer des Hauptbremszylinders erhöht werden und das Betriebsgeräusch verringert wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 22. Januar 2015 eingereichten Koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2015-0010774 , deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme für alle Zwecke hierin aufgenommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Automobil und genauer ein Bremssystem für ein Automobil zum Bremsen von Rädern unter Verwendung von Hydraulikdruck.
HINTERGRUND
Im Allgemeinen erfasst eine elektronische Hydraulikbremseinrichtung einen durch einen Fahrer verursachten Pedaldruck unter Verwendung eines Sensors und passt danach den auf jedes Rad aufgebrachten Bremsdruck unter Verwendung eines hydraulischen Modulators an.
Die elektronische Hydraulikbremseinrichtung wird mit einem Sensor, der einen Weg eines Pedals erfasst, um einen durch den Fahrer gewünschten Bremsdruck zu erkennen, und mit einem Pedalsimulator bereitgestellt, der es dem Fahrer ermöglicht, einen Pedaldruck zu spüren, den der Fahrer von einer allgemeinen Hydraulikbremseinrichtung spüren kann.
Wenn der Fahrer in einem Normalzustand auf das Bremspedal tritt, wird durch einen Hilfsbremszylinder Druck erzeugt, und der durch den Hilfsbremszylinder erzeugte Druck wird auf den Pedalsimulator übertragen, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, eine Gegenkraft zu spüren.
Eine Steuereinheit ermittelt die durch den Fahrer gewünschte Bremskraft unter Verwendung eines Pedalwegsensors, eines Drucksensors oder Ähnlichem und bedient einen Hauptbremszylinder so, dass eine Radbremse veranlasst wird, eine Bremskraft zu erzeugen.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung erfolgte in einer Anstrengung, ein Bremssystem für ein Automobil bereitzustellen, das die Anzahl von Änderungen einer Richtung eines in einem Hauptbremszylinder eingeschlossenen Hauptkolben verringert, wenn ein Antiblockiersystem (ABS) betrieben wird, wodurch die ABS-Effizienz und die Lebensdauer des Hauptbremszylinders verbessert werden und Betriebsgeräusche verringert werden.
Technische Probleme der vorliegenden Erfindung sind nicht auf das vorgenannte technische Problem beschränkt, und weitere vorstehend nicht erwähnten technische Probleme kann der Fachmann anhand der folgenden Beschreibungen klar verstehen.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ein Bremssystem für ein Automobil bereit, das beinhaltet: einen Hauptkörper, der einen inneren Raum aufweist, der durch einen Hauptkolben in eine erste Hauptkammer und eine zweite Hauptkammer, die einen größeren effektiven Querschnitt als die erste Hauptkammer aufweist, geteilt wird; und einen Motor, der den Hauptkolben vorwärts bewegt, sodass die erste Hauptkammer erweitert und die zweite Hauptkammer verengt wird, und den Hauptkolben rückwärts bewegt, sodass die erste Hauptkammer verengt und die zweite Hauptkammer erweitert wird; ein erstes Antischlupfventil, das in einem Strömungsweg installiert ist, durch welchen den Radbremsen Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer zugeführt wird, um entsprechende Räder zu bremsen; ein zweites Antischlupfventil, das in einem Strömungsweg installiert ist, durch welchen den Radbremsen Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer zugeführt wird; und eine Steuereinheit, die den Motor, das erste Antischlupfventil und das zweite Antischlupfventil steuert, in der im Falle, dass ein ABS-Startdruck, bei dem es sich um einen Druck der Radbremsen handelt, wenn ein ABS gestartet wird, niedriger ist als ein vorbestimmter kritischer Wert, die Steuereinheit eine Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchführt, die das erste Antischlupfventil und das zweite Antischlupfventil schließt und den Hauptkolben vorwärts bewegt, um den Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer zu erhöhen.
Weitere ausführliche Gegenstände der beispielhaften Ausführungsform sind in der ausführlichen Beschreibung und den Zeichnungen enthalten.
Das Bremssystem für ein Automobil gemäß der vorliegenden Erfindung führt die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung, die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung und die Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung in einer ABS-Situation durch, wodurch die Anzahl von Hubbewegungen des Hauptkolbens verringert und die ABS-Effizienz verbessert wird. Zusätzlich ist es möglich, zu verhindern, dass beide Enden des Hauptkolbens mit dem Hauptkörper kollidieren, wodurch es möglich ist, die Lebensdauer des Hauptbremszylinders zu verbessern und das Auftreten von Geräuschen zu verhindern.
Indem die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchgeführt wird, wird die ABS-Effizienz auf einer Straßenoberfläche mit geringer Reibung verbessert, wo der Druck der Radbremsen niedrig sein muss.
Indem die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchgeführt wird, wird die ABS-Effizienz auf einer Straßenoberfläche mit hoher Reibung verbessert, wo der Druck der Radbremsen hoch sein muss.
Die Wirkungen der vorliegenden Erfindung sind nicht auf die vorgenannten Wirkungen beschränkt, und weitere Wirkungen, welche vorstehend nicht erwähnt sind, wird der Fachmann anhand der Ansprüche klar verstehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Ansicht, die ein Bremssystem für ein Automobil gemäß einer beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Ansicht, die eine Strömung von Hydraulikdruck zur Zeit der Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung darstellt, wenn ein ABS im Bremssystem für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrieben wird.
3 ist eine Ansicht, die eine Strömung von Hydraulikdruck zur Zeit der Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung darstellt, wenn das ABS im Bremssystem für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrieben wird.
4 ist eine Ansicht, die eine Strömung von Hydraulikdruck zum Zeitpunkt der Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung darstellt, wenn das ABS im Bremssystem für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrieben wird.
5 ist einen Ablaufplan, der ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung und Verfahren zum Erreichen der Vorteile und Merkmale werden unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen klar, die nachstehend gemeinsam mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben werden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die nachstehend dargelegten beispielhaften Ausführungsformen beschränkt und kann in vielfältigen anderen Formen ausgeführt werden. Die vorliegenden beispielhaften Ausführungsformen sind dazu bestimmt, die Offenbarung der vorliegenden Erfindung zu vervollständigen und werden dargelegt, um dem Fachmann des technischen Gebiets, dem die vorliegende Erfindung angehört, ein vollständiges Verständnis des Umfangs der Erfindung bereitzustellen, und die vorliegende Erfindung wird nur durch den Umfang der Ansprüche definiert. Gleiche Bezugsziffern geben innerhalb der Patentschrift gleiche Elemente an.
Nachfolgend wird ein Bremssystem für ein Automobil gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Ansicht, die ein Bremssystem für ein Automobil gemäß einer beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
Bezugnehmend auf 1 schließt ein Bremssystem für ein Automobil gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Hilfsbremszylinder 10, einen Hauptbremszylinder 20 und Radbremsen 31, 32, 33 und 34 ein.
Der Hilfsbremszylinder 10 wird nachstehend beschrieben.
Der Hilfsbremszylinder 10 schließt einen Hilfskörper 11, einen ersten Hilfskolben 12, einen zweiten Hilfskolben 13, einen Hilfsstopper 14, einen Gegenkraftdämpfer 15, ein erstes elastisches Element 16 und ein zweites elastisches Element 17 ein.
Der Hilfskörper 11 ist so ausgebildet, dass er ein Gebilde mit einem freien Innenraum aufweist. Der erste Hilfskolben 12 und der zweite Hilfskolben 13 sind im Innenraum des Hilfskörper 11 angeordnet, damit sie geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegt werden können. Der Innenraum des Hilfskörpers 11 ist in eine erste Kammer 18, welche ein zwischen dem ersten Hilfskolben 12 und dem zweiten Hilfskolben 13 angeordneter Raum ist, und eine zweite Hilfskammer 19, welche ein zwischen dem zweiten Hilfskolben 12 und dem Hilfsstopper 14 angeordneter Raum ist, aufgeteilt.
Der Hilfskörper 11 ist am linken und am rechten Ende offen. Ein linkes Ende des ersten Hilfskolbens 12 ist in das offene rechte Ende des Körpers des Hilfsbremszylinders 11 eingefügt und dort so angeordnet, dass das offene rechte Ende des Körpers des Hilfsbremszylinders 11 durch den ersten Nebenkolben 12 geschlossen wird. Ein rechtes Ende des ersten Hilfskolbens 12 ist so angeordnet, dass es vom rechten Ende des Körpers des Hilfsbremszylinders 11 hervorsteht, und ein Bremspedal 1 ist mit dem hervorstehenden rechten Ende des ersten Hilfskolbens 12 verbunden. Ein Wegsensor 2, der einen Weg des Bremspedals 1 erfasst, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 1 drückt, kann auf dem Bremspedal 1 angeordnet sein. Der erste Hilfskolben 12 ist so installiert, dass er in einem Zustand, in dem sich der erste Hilfskolben 12 in engem Kontakt mit einer Innenwand des Körpers des Hilfsbremszylinders 11 befindet, geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegbar ist.
Ein rechtes Ende des Hilfsstoppers 14 ist in das offene linke Ende des Körpers des Hilfsbremszylinders 11 eingefügt und dort so angeordnet, dass das offene linke Ende des Körpers des Hilfsbremszylinders 11 durch den Hilfsstopper 14 geschlossen wird.
Der zweite Hilfskolben 13 ist so im Innenraum im Hilfskörper 11 installiert, dass er in einem Zustand, in dem sich der zweite Hilfskolben 13 in engem Kontakt mit der Innenwand des Körpers des Hilfsbremszylinders 11 befindet, geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegbar ist. Der zweite Hilfskolben 13 ist so angeordnet, dass er vom ersten Hilfskolben 12 und dem Hilfsstopper 14 beabstandet ist. Das erste elastische Element 16 ist zwischen dem ersten Hilfskolben 12 und dem zweiten Hilfskolben 13 angeordnet, die voneinander beabstandet sind. Das erste elastische Element 16 ist als eine Feder ausgebildet, sodass ein Ende des ersten elastischen Elements 16 den ersten Hilfskolben 12 elastisch hält und das andere Ende des ersten elastischen Elements 16 den zweiten Hilfskolben 13 elastisch hält. Das zweite elastische Element 17 ist zwischen dem zweiten Hilfskolben 13 und dem Hilfsstopper 14 angeordnet, die voneinander beabstandet sind. Das zweite elastische Element 17 ist als eine Feder ausgebildet, sodass ein Ende des zweiten elastischen Elements 17 den zweiten Hilfskolben 13 elastisch hält und das andere Ende des zweiten elastischen Elements 17 den Hilfsstopper 14 elastisch hält.
Der zweite Hilfskolben 13 ist so ausgebildet, dass er ein Gebilde mit einem freien Innenraum aufweist, und der zweite Hilfskolben 13 ist auf einer rechten Seite, die in Richtung des ersten Hilfskolben 12 weist, geschlossen und auf einer linken Seite, die in Richtung des Hilfsstoppers 14 weist, offen.
Der Hilfsstopper 14 durchdringt das zweite elastische Element 17, und das rechte Ende des Hilfsstoppers 14 ist in das offene linke Ende des zweiten Hilfskolbens 13 eingefügt und dort angeordnet.
Der Gegenkraftdämpfer 15 ist im zweiten Hilfskolben 13 angeordnet, und ein Ende des Gegenkraftdämpfers 15 wird durch das rechte Ende des Hilfsstoppers 14 gehalten, und das andere Ende des Gegenkraftdämpfers 15 wird durch die rechte Seite des zweiten Hilfskolbens 13 gehalten. Wenn der zweite Hilfskolben 13 zur linken Seite bewegt wird, wird der Gegenkraftdämpfer 15 zusammengedrückt, um es dem Fahrer zu erlauben, eine Gegenkraft zu spüren, die auftritt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 drückt. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform ist der Gegenkraftdämpfer 15 aus Gummi hergestellt, sodass der Fahrer mit der elastischen Rückstellkraft des Gummis eine Gegenkraft spüren kann, die auftritt, wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 drückt.
Der Hauptbremszylinder 20 wird nachstehend beschrieben.
Der Hauptbremszylinder 20 wird durch einen Motor 52 betrieben, der durch eine Steuereinheit 40 gesteuert wird, und erzeugt und liefert Hydraulikdruck an die Radbremsen 31, 32, 33 und 34. Hier kann es sich bei der Steuereinheit 40 um ein elektronisches Steuergerät (electronic control unit (ECU)) handeln, welches eine typische Steuer- oder Regelvorrichtung im Automobil ist. Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 drückt, erfasst der Wegsensor 2 einen Weg des Bremspedals 1 und gibt der Steuereinheit 40 ein Signal ein, und die Steuereinheit 40 steuert den Motor 52 auf der Grundlage des Weges des Bremspedals 1, der durch den Wegsensor 2 erfasst wird, wodurch der durch den Hauptbremszylinder 20 erzeugte Hydraulikdruck gesteuert wird.
Der Hauptbremszylinder 20 beinhaltet einen Hauptkörper 21, einen Hauptkolben 22, eine Stange 23 und einen Hauptstopper 24.
Der Hauptkörper 21 ist so ausgebildet, dass er ein Gebilde mit einem freien Innenraum aufweist. Der Hauptkolben 22 ist im Innenraum des Körpers des Hauptbremszylinders 21 angeordnet, um geradlinig in die linke und rechte Richtung verschiebbar zu sein. Der Innenraum des Hauptkörper 21 wird durch den Hauptkolben 22 in zwei Räume aufgeteilt und beinhaltet eine erste Hauptkammer 25, bei der es sich um einen im Verhältnis zum Hauptkolben 22 auf einer rechten Seite angeordneten Raum handelt, und eine zweite Hauptkammer 26, die im Verhältnis zum Hauptkolben 22 auf einer linken Seite angeordnet ist.
Wenn sich der Hauptkolben 22 zur linken Seite vorwärts bewegt, wird die erste Hauptkammer 25 erweitert, und die zweite Hauptkammer 26 wird verengt. Wenn sich hingegen der Hauptkolben 22 zur rechten Seite rückwärts bewegt, wird die erste Hauptkammer 25 verengt, und die zweite Hauptkammer 26 wird erweitert.
Der Hauptkörper 21 ist an einem linken und rechten Ende offen. Das linke Ende des Körpers des Hauptbremszylinders 21 ist vollständig offen, und das rechte Ende des Körpers des Hauptbremszylinders 21 ist nur an einem mittleren Abschnitt davon teilweise geöffnet. Ein linkes Ende der Stange 23 ist in das offene rechte Ende des Körpers des Hauptbremszylinders 21 eingeführt. Das linke Ende der Stange 23 ist mit dem Hauptkolben 22 innerhalb des Körpers des Hauptbremszylinders 21 verbunden. Die Stange 23 kann integral mit dem Hauptkolben 22 ausgebildet sein.
Ein Durchmesser des Hauptkolbens 22 ist größer als ein Durchmesser der Stange 23, und ein Durchmesser der Stange 23 ist kleiner als ein Durchmesser des Hauptkolbens 22.
Ein rechtes Ende der Stange 23 steht von der rechten Seite des Körpers des Hauptbremszylinders 21 hervor, und ein Aktor 50, der es der Stange 23 ermöglicht, sich geradlinig in die linke und rechte Richtung zu bewegen, ist an dem hervorstehenden rechten Ende der Stange 23 installiert.
Der Aktor 50 beinhaltet den Motor 52 und eine Schraube mit Innengewinde 54 und eine Schraube mit Außengewinde 56, die eine Drehbewegung des Motors 52 in eine geradlinige Bewegung umwandeln, um es der Stange 23 zu erlauben, sich geradlinig in die linke und rechte Richtung zu bewegen. Auf einer Innenumfangsoberfläche der Schraube mit Innengewinde 54 sind Schraubengewindegänge ausgebildet. Ferner ist die Schraube mit Innengewinde 54 mit dem rechten Ende der Stange 23 gekoppelt. Auf einer Außenumfangsoberfläche der Schraube mit Außengewinde 56 sind Schraubengewindegänge ausgebildet, die mit den Schraubengewindegängen der Schraube mit Innengewinde 54 in Eingriff stehen, und die Schraube mit Außengewinde 56 ist in die Schraube mit Innengewinde 54 eingesetzt. Die Schraube mit Außengewinde 56 ist mit einer Rotorwelle des Motors 52 verbunden und dreht sich zusammen mit der Rotorwelle des Motors 52, wenn die Rotorwelle des Motors 52 gedreht wird, wodurch es der Schraube mit Innengewinde 54 ermöglicht wird, sich geradlinig zu bewegen, und es der Stange 23 ermöglicht wird, sich geradlinig zu bewegen, woraus resultiert, dass sich der Hauptkolben 22 geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegen kann.
Ein rechtes Ende des Hauptstoppers 24 ist in das offene linke Ende des Körpers des Hauptbremszylinders 21 eingefügt und dort so angeordnet, dass das offene linke Ende des Körpers des Hauptbremszylinders 21 durch den Hauptstopper 24 geschlossen wird.
Der Hauptkolben 22 ist so im Innenraum im Hauptkörper 21 installiert, dass er in einem Zustand, in dem der Hauptkolben 22 in engem Kontakt mit der Innenwand des Körpers des Hauptbremszylinders 21 steht, geradlinig in die linke und rechte Richtung bewegbar ist. Eine Mitte einer Außenumfangsoberfläche des Hauptkolbens 22 steht in engem Kontakt mit der Innenwand des Körpers des Hauptbremszylinders 21, und ein linkes und ein rechtes Ende der Außenumfangsoberfläche des Hauptkolbens 22 sind so angeordnet, dass sie von der Innenwand des Körpers des Hauptbremszylinders 21 beabstandet sind. Ein mittlerer Abschnitt des Hauptkolbens 22 ist in einer hohlen Form ausgebildet, und ein mittlerer Abschnitt der Stange 23 ist ebenfalls in einer hohlen Form ausgebildet. Die Schraube mit Außengewinde 56 durchdringt die Schraube mit Innengewinde 56, und das linke Ende der Schraube mit Außengewinde 56 ist in der Stange 23 angeordnet. Der Hauptstopper 24 durchdringt den Hauptkolben 22, und das rechte Ende des Hauptstoppers 24 ist in die Stange 23 eingeführt und dort angeordnet.
Während der Hauptkolben 22 und die Stange 23 in der ersten Hauptkammer 25 angeordnet sind, ist die Stange 23 nicht in der zweiten Hauptkammer 26 angeordnet, und nur der Hauptkolben 22 ist in der zweiten Hauptkammer 26 angeordnet. Daher ist ein effektiver Querschnitt der zweiten Hauptkammer 26, der Bremsflüssigkeit in der zweiten Hauptkammer 26 komprimiert, wenn sich der Hauptkolben 22 zur linken Seite vorwärts bewegt, größer als ein effektiver Querschnitt der ersten Hauptkammer 25, der Bremsflüssigkeit in der ersten Hauptkammer 25 komprimiert, wenn sich der Hauptkolben 22 zur rechten Seite rückwärts bewegt.
Nachstehend werden die Radbremsen 31, 32, 33 und 34 beschrieben.
Die Radbremsen 31, 32, 33 und 34 beinhalten eine erste Radbremse 31, die ein linkes Vorderrad des Automobils bremst, eine zweite Radbremse 32, die ein rechtes Hinterrad des Automobils bremst, eine dritte Radbremse 33, die ein linkes Hinterrad des Automobils bremst, und eine vierte Radbremse 34, die ein rechtes Vorderrad des Automobils bremst.
Nachstehend wird eine koppelnde Beziehung zwischen dem Hilfsbremszylinder 10, dem Hauptbremszylinder 20 und den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 beschrieben, die wie vorstehend beschrieben konfiguriert sind.
Die erste Radbremse 31 und die zweite Radbremse 32 sind durch einen ersten Bremsströmungsweg 61 verbunden. Das heißt, ein Ende des ersten Bremsströmungsweges 61 ist mit der ersten Radbremse 31 verbunden, und das andere Ende des ersten Bremsströmungsweges 61 ist mit der zweiten Radbremse 32 verbunden.
Ein erstes Einlassventil 81 und ein zweites Einlassventil 82, die den ersten Bremsströmungsweg 61 öffnen und schließen, sind im ersten Bremsströmungsweg 61 installiert. Das erste Einlassventil 81 ist so angeordnet, dass es der ersten Radbremse 31 benachbart ist, und das zweite Einlassventil 82 ist so angeordnet, dass es der zweiten Radbremse 32 benachbart ist.
Ein Rückschlagventil 81a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im ersten Einlassventil 81 installiert, und ein Rückschlagventil 82a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist zudem im zweiten Einlassventil 82 installiert.
Ein erster Drucksensor 3, der einen Druck der Bremsflüssigkeit im ersten Bremsströmungsweg 61 misst, ist im ersten Bremsströmungsweg 61 installiert. Der erste Drucksensor 3 ist im ersten Bremsströmungsweg 61 zwischen dem ersten Einlassventil 81 und dem zweiten Einlassventil 82 installiert.
Ein Ende eines ersten Rückförderströmungsweges 62 ist mit dem ersten Bremsströmungsweg 61 zwischen der ersten Radbremse 31 und dem ersten Einlassventil 81 verbunden. Ferner ist das andere Ende des ersten Rückförderströmungsweges 62 mit dem ersten Bremsströmungsweg 61 zwischen der zweiten Radbremse 32 und dem zweiten Einlassventil 82 verbunden.
Ein erstes Auslassventil 85 und ein zweites Auslassventil 86, die den ersten Rückförderströmungsweg 62 öffnen und schließen, sind im ersten Rückförderströmungsweg 62 installiert. Das erste Auslassventil 85 ist so angeordnet, dass es einem Ende des ersten Rückförderströmungsweges 62 benachbart ist, und das zweite Auslassventil 86 ist so angeordnet, dass es dem anderen Ende des ersten Rückförderströmungsweges 62 benachbart ist.
Die dritte Radbremse 33 und die vierte Radbremse 34 sind durch einen zweiten Bremsströmungsweg 63 verbunden. Das heißt, ein Ende des zweiten Bremsströmungsweges 63 ist mit der dritten Radbremse 33 verbunden, und das andere Ende des zweiten Bremsströmungsweg 63 ist mit der vierten Radbremse 34 verbunden.
Ein drittes Einlassventil 83 und ein viertes Einlassventil 84, die den zweiten Bremsströmungsweg 63 öffnen und schließen, sind im zweiten Bremsströmungsweg 63 installiert. Das dritte Einlassventil 83 ist so angeordnet, dass es der dritten Radbremse 33 benachbart ist, und das vierte Einlassventil 84 ist so angeordnet, dass es der vierten Radbremse 34 benachbart ist.
Ein Rückschlagventil 83a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im dritten Einlassventil 83 installiert, und ein Rückschlagventil 84a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im vierten Einlassventil 84 installiert.
Ein zweiter Drucksensor 4, der einen Druck der Bremsflüssigkeit im zweiten Bremsströmungsweg 63 misst, ist im zweiten Bremsströmungsweg 63 installiert. Der zweite Drucksensor 4 ist im zweiten Bremsströmungsweg 63 zwischen dem dritten Einlassventil 83 und dem vierten Einlassventil 84 installiert.
Ein Ende eines zweiten Rückförderströmungsweges 64 ist mit dem zweiten Bremsströmungsweg 63 zwischen der dritten Radbremse 33 und dem dritten Einlassventil 83 verbunden. Ferner ist das andere Ende des zweiten Rückförderströmungsweges 64 mit dem zweiten Bremsströmungsweg 63 zwischen der vierten Radbremse 34 und dem vierten Einlassventil 84 verbunden. Ein drittes Auslassventil 87 und ein viertes Auslassventil 88, die den zweiten Rückförderströmungsweg 64 öffnen und schließen, sind im zweiten Rückförderströmungsweg 64 installiert. Das dritte Auslassventil 87 ist so angeordnet, dass es einem Ende des zweiten Rückförderströmungsweges 64 benachbart ist, und das vierte Auslassventil 88 ist so angeordnet, dass es dem anderen Ende des zweiten Rückförderströmungsweges 64 benachbart ist.
Ein Ende eines ersten Strömungswegs des Hauptzylinders 65 ist mit der zweiten Hauptkammer 26 verbunden. Das heißt, ein Ende des ersten Strömungswegs des Hauptzylinders 65 ist mit dem Hauptkörper 21 so verbunden, dass der erste Hauptströmungsweg 65 in Kommunikation mit der zweiten Hauptkammer 26 steht. Ferner ist das andere Ende des ersten Strömungswegs des Hauptzylinders 65 mit dem ersten Bremsströmungsweg 61 zwischen dem ersten Einlassventil 81 und dem zweiten Einlassventil 82 verbunden.
Ein erstes Antischlupfventil 91, das den ersten Hauptströmungsweg 65 öffnet und schließt, ist im ersten Hauptströmungsweg 65 installiert. Das erste Antischlupfventil 91 ist ein Magnetventil, das den ersten Hauptströmungsweg 65 öffnet und schließt, indem es durch die Steuereinheit 40 gesteuert wird, und kann im Strömungsweg installiert sein, durch welchen den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 der in der zweiten Hauptkammer 26 bestehende Hydraulikdruck zugeführt wird. Ein Rückschlagventil 91a ist im ersten Antischlupfventil 91 installiert. Das Rückschlagventil 91a wird geöffnet, wenn der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 ein vorbestimmter Druck oder höher ist, wodurch der Hydraulikdruck so abgelenkt wird, dass der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 in einem Zustand zugeführt werden kann, in dem das erste Antischlupfventil 91 geschlossen ist.
Ein Ende eines zweiten Strömungswegs des Hauptzylinders 66 ist mit der ersten Hauptkammer 25 verbunden. Das heißt, ein Ende des zweiten Strömungswegs des Hauptzylinders 66 ist mit dem Hauptkörper 21 so verbunden, dass der zweite Hauptströmungsweg 66 in Kommunikation mit der ersten Hauptkammer 25 steht. Ferner ist das andere Ende des zweiten Strömungswegs des Hauptzylinders 66 mit dem zweiten Bremsströmungsweg 63 zwischen dem dritten Einlassventil 83 und dem vierten Einlassventil 84 verbunden.
Ein zweites Antischlupfventil 92, das den zweiten Hauptströmungsweg 66 öffnet und schließt, ist im zweiten Hauptströmungsweg 66 installiert. Das zweite Antischlupfventil 92 ist ein Magnetventil, das den zweiten Hauptströmungsweg 66 öffnet und schließt, indem es durch die Steuereinheit 40 gesteuert wird, und ist im Strömungsweg installiert, durch welchen den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 der in der ersten Hauptkammer 25 bestehende Hydraulikdruck zugeführt wird. Ein Rückschlagventil 92a ist im zweiten Antischlupfventil 92 installiert. Das Rückschlagventil 92a wird geöffnet, wenn der Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 25 ein vorbestimmter Druck oder höher ist, wodurch der Hydraulikdruck so abgelenkt wird, dass der Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 25 den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 in einem Zustand zugeführt werden kann, in dem das zweite Antischlupfventil 92 geschlossen ist.
Ein Ende eines Mischströmungsweges 67 ist mit dem ersten Hauptströmungsweg 65 zwischen dem ersten Antischlupfventil 91 und dem ersten Bremsströmungsweg 61. verbunden. Ferner ist das andere Ende des Mischströmungsweges 67 mit dem zweiten Hauptströmungsweg 66 zwischen dem zweiten Antischlupfventil 92 und dem zweiten Bremsströmungsweg 63 verbunden. Ein Mischventil 93, das den zweiten Mischströmungsweg 67 öffnet und schließt, ist im Mischströmungsweg 67 installiert.
Bei dem ersten Bremsströmungsweg 61, dem zweiten Bremsströmungsweg 63, dem ersten Hauptströmungsweg 65 und dem Mischströmungsweg 67 handelt es sich um Strömungswege, durch welche den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 der in der zweiten Hauptkammer 26 bestehende Hydraulikdruck zugeführt wird. Das erste Antischlupfventil 91 ist in dem Strömungsweg installiert, durch welchen den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 der in der zweiten Hauptkammer 26 bestehende Hydraulikdruck zugeführt wird
Bei dem ersten Bremsströmungsweg 61, dem zweiten Bremsströmungsweg 63, dem zweiten Hauptströmungsweg 66 und dem Mischströmungsweg 67 handelt es sich um Strömungswege, durch welche den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 der in der ersten Hauptkammer 25 bestehende Hydraulikdruck zugeführt wird. Das zweite Antischlupfventil 92 ist in dem Strömungsweg installiert, durch welchen den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 der in der ersten Hauptkammer 25 bestehende Hydraulikdruck zugeführt wird.
Ein Ende eines ersten Hilfsströmungswegs 71 ist mit der ersten Hilfskammer 18 verbunden, und das andere Ende des ersten Hilfsströmungswegs 71 ist mit der zweiten Hilfskammer 19 verbunden. Das heißt, ein Ende des ersten Hilfsströmungsweg 71 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der erste Hilfsströmungsweg 71 in Kommunikation mit der ersten Hilfskammer 18 steht, und das andere Ende des ersten Hilfsströmungsweg 71 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der erste Hilfsströmungsweg 71 in Kommunikation mit der zweiten Hilfskammer 19 steht. Ein Reservoir 100, in dem die Bremsflüssigkeit gespeichert wird, ist im ersten Hilfsströmungsweg 71 installiert.
Ein Ende eines dritten Rückförderströmungsweges 68 ist mit dem Reservoir 100 verbunden. Ferner ist das andere Ende des dritten Rückförderströmungsweges 68 in zwei Strömungswege aufgeteilt, sodass ein Strömungsweg mit dem ersten Rückförderströmungsweg 62 zwischen dem ersten Auslassventil 85 und dem zweiten Auslassventil 86 verbunden ist und der andere Strömungsweg mit dem zweiten Rückförderströmungsweg 64 zwischen dem dritten Auslassventil 87 und dem vierten Auslassventil 88 verbunden ist.
Ein Ende des zweiten Hilfsströmungswegs 72 ist mit der zweiten Hilfskammer 19 verbunden. Das heißt, ein Ende des zweiten Hilfsströmungswegs 72 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der zweite Hilfsströmungsweg 72 in Kommunikation mit der zweiten Hilfskammer 19 steht. Das andere Ende des zweiten Hilfsströmungswegs 72 ist mit dem ersten Hilfsströmungsweg 71 zwischen dem Reservoir 100 und dem Hilfskörper 11 verbunden.
Ein erstes Ventil des Hilfsbremszylinders 94, das den zweiten Hilfsströmungsweg 72 öffnet und schließt, ist im zweiten Hilfsströmungsweg 72 installiert. Ein Rückschlagventil 94a, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im ersten Ventil des Hilfsbremszylinders 94 installiert.
Ein Ende eines dritten Hilfsströmungswegs 73 ist mit dem ersten Hilfsströmungsweg 71 zwischen dem anderen Ende des zweiten Hilfsströmungswegs 72 und dem Reservoir 100 verbunden. Das andere Ende des dritten Hilfsströmungswegs 73 ist mit dem ersten Hauptströmungsweg 65 verbunden. Ein Rückschlagventil 5, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, ist im dritten Hilfsströmungsweg 73 installiert.
Ein Ende eines vierten Hilfsströmungswegs 74 ist mit der ersten Hilfskammer 18 verbunden. Das heißt, ein Ende des vierten Hilfsströmungswegs 74 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der vierte Hilfsströmungsweg 74 in Kommunikation mit der ersten Hilfskammer 18 steht. Ferner ist das andere Ende des vierten Hilfsströmungswegs 74 mit der ersten Hauptkammer 25 verbunden. Das heißt, das andere Ende des vierten Hilfsströmungswegs 74 ist mit dem Hauptkörper 21 so verbunden, dass der vierte Hilfsströmungsweg 74 in Kommunikation mit der ersten Hauptkammer 25 steht. Ein zweites Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das den vierten Hilfsströmungsweg 74 öffnet und schließt, ist im vierten Hilfsströmungsweg 74 installiert. Zusätzlich ist ein Rückschlagventil 6, das eine Rückströmung der Bremsflüssigkeit verhindert, im vierten Hilfsströmungsweg 74 installiert.
Ein Ende eines fünften Hilfsströmungswegs 75 ist mit der ersten Hilfskammer 18 verbunden. Das heißt, ein Ende des fünften Hilfsströmungswegs 75 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der fünfte Hilfsströmungsweg 75 in Kommunikation mit der ersten Hilfskammer 18 steht. Ferner ist das andere Ende des fünften Hilfsströmungswegs 75 mit dem vierten Hilfsströmungsweg 74 zwischen dem zweiten Rückschlagventil 95 und dem Hauptkörper 21 verbunden. Ein drittes Ventil des Hilfsbremszylinders 96, das den fünften Hilfsströmungsweg 75 öffnet und schließt, ist im fünften Hilfsströmungsweg 75 installiert. Zusätzlich ist ein dritter Drucksensor 7, der einen Druck der Bremsflüssigkeit im fünften Hilfsströmungsweg 75 misst, im fünften Hilfsströmungsweg 75 installiert. Der dritte Drucksensor 7 ist im fünften Hilfsströmungsweg 75 zwischen dem Hilfskörper 11 und dem dritten Ventil des Hilfsbremszylinders 96 installiert.
Ein Ende eines sechsten Hilfsströmungswegs 76 ist mit der zweiten Hilfskammer 19 verbunden. Das heißt, ein Ende des sechsten Hilfsströmungswegs 76 ist mit dem Hilfskörper 11 so verbunden, dass der sechste Hilfsströmungsweg 76 in Kommunikation mit der zweiten Hilfskammer 19 steht. Ferner ist das andere Ende des sechsten Hilfsströmungswegs 76 mit dem ersten Hauptströmungsweg 65 zwischen einem Ende des ersten Strömungswegs des Hauptzylinders 65 und dem anderen Ende des dritten Hilfsströmungswegs 73 verbunden. Ein viertes Ventil des Hilfsbremszylinders 97, das den sechsten Hilfsströmungsweg 76 öffnet und schließt, ist im sechsten Hilfsströmungsweg 76 installiert.
Das erste Einlassventil 81 bis zum vierten Einlassventil 84, das erste Auslassventil 85 bis zum vierten Auslassventil 88, das erste Antischlupfventil 91, das zweite Antischlupfventil 92, das Mischventil 93 und das erste Ventil des Hilfsbremszylinders 94 bis zum vierten Ventil des Hilfsbremszylinders 97 sind als durch die Steuereinheit 40 gesteuerte Magnetventile konfiguriert.
Das erste Einlassventil 81, das zweite Einlassventil 82, das dritte Einlassventil 83 und das vierte Einlassventil 84 sind in eine normal offenen Bauform ausgebildet, bei der das erste Einlassventil 81, das zweite Einlassventil 82, das dritte Einlassventil 83 und das vierte Einlassventil 84 normalerweise sind, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird.
Das erste Auslassventil 85, das zweite Auslassventil 86, das dritte Auslassventil 87 und das vierte Auslassventil 88 sind in einer normal geschlossenen Bauform ausgebildet, bei der das erste Auslassventil 85, das zweite Auslassventil 86, das dritte Auslassventil 87 und das vierte Auslassventil 88 normalerweise geschlossen sind, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird.
Das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 sind in eine normal offenen Bauform ausgebildet, bei der das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 normalerweise offen sind, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird. Ferner ist das Mischventil 93 in einer normal geschlossenen Bauform ausgebildet, bei der das Mischventil 93 normalerweise geschlossen ist, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird.
Das erste Ventil des Hilfsbremszylinders 94 ist in einer normal geschlossenen Bauform ausgebildet, bei der das erste Ventil des Hilfsbremszylinders 94 normalerweise geschlossen ist, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird. Ferner sind das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das dritte Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und das vierte Ventil des Hilfsbremszylinders 97 in einer normal offenen Bauform ausgebildet, bei der das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das dritte Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und das vierte Ventil des Hilfsbremszylinders 97 normalerweise offen sind, wenn kein Steuersignal von der Steuereinheit 40 eingegeben wird.
Nachstehend wird ein Verfahren zum Steuern eines herkömmlichen Bremssystems (conventional brake system (CBS)) des Bremssystems für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wenn die Bremse für ein Automobil durch die Steuereinheit 40 gesteuert wird, schließt die Steuereinheit 40 alle vom zweiten Ventil des Hilfsbremszylinders 95, dem dritten Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und dem vierten Ventil des Hilfsbremszylinders 97. Dann sind alle vom ersten, zweiten, dritten und vierten Ventil des Hilfsbremszylinders 94, 95, 96 und 97 geschlossen, sodass die Strömungswege zwischen dem Hilfsbremszylinder 10 und dem Hauptbremszylinder 20 geschlossen sind. Daher erzeugen in diesem Fall die Radbremsen 31, 32, 33 und 34 eine Bremskraft nur durch den vom Hauptbremszylinder 20 zugeführten Hydraulikdruck.
In diesem Fall, wenn die Steuereinheit 40 nicht mit elektrischer Energie versorgt wird, verbleiben das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das dritte Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und das vierte Ventil des Hilfsbremszylinders 97 im offenen Zustand, da das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95, das dritte Ventil des Hilfsbremszylinders 96 und das vierte Ventil des Hilfsbremszylinders 97 von der normal offenen Bauform sind.
Infolgedessen, wenn der Fahrer in einem Zustand, in denn die Steuereinheit 40 nicht mit elektrischer Energie versorgt wird, auf das Bremspedal 1 tritt, wird Hydraulikdruck, der in der ersten Hilfskammer 18 durch die vom Reservoir 100 zugeführte Bremsflüssigkeit gebildet wird, der ersten Hauptkammer 25 durch den fünften Hilfsströmungsweg 75 zugeführt. Da in diesem Fall der vierte Hilfsströmungsweg 74 durch das zweite Ventil des Hilfsbremszylinders 95 geöffnet wird, verbleibt die erste Hauptkammer 25 in einem Zustand von Atmosphärendruck, sodass der Hydraulikdruck in der ersten Hilfskammer 18 der ersten Hauptkammer 25 problemlos durch den fünften Hilfsströmungsweg 75 zugeführt werden kann.
Wenn der Fahrer in einem Zustand, in dem die Steuereinheit 40 nicht mit elektrischer Energie versorgt wird, auf das Bremspedal 1 tritt, wird Hydraulikdruck, der in der zweiten Hilfskammer 19 durch die vom Reservoir 100 zugeführte Bremsflüssigkeit ausgebildet wird, der zweiten Hauptkammer 26 durch den sechsten Hilfsströmungsweg 76 zugeführt.
Wie vorstehend beschrieben, führt der Hilfsbremszylinder 10 gemäß dem Bremssystem für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Fall, in dem die Steuereinheit 40 nicht mit elektrischer Energie versorgt wird und der Motor 52 nicht betrieben wird, die Bremsflüssigkeit dem Hauptbremszylinder 20 zu, sodass der Hauptbremszylinder 20 einen ausreichenden Hydraulikdruck erzeugen kann, um die Radbremsen 31, 32, 33 und 34 selbst dann zu bremsen, wenn der Motor 52 nicht betrieben wird. Zusätzlich kann ein manueller Entlüftungsvorgang, bei dem Luft von der Innenseite des Körpers des Hauptbremszylinders 21 abgelassen wird, ohne eine separate Vorrichtung ausgeführt werden.
Nachstehend wird ein Verfahren zum Steuern eines Antiblockiersystems (ABS) des Bremssystems für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Das Bremssystem für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erhöht oder verringert den Druck der Radbremsen 31, 32, 33 und 34 entsprechend den Geschwindigkeiten der jeweiligen Räder, um die Geradeausstabilität zu verbessern, wenn das ABS gesteuert wird. Selbst wenn das ABS gesteuert wird, betreibt die Steuereinheit 40 den Motor 52 in einem Zustand, in dem die Ventile des Hilfsbremszylinders 94, 95, 96 und 97 geschlossen sind, wodurch der Druck der Radbremsen 31, 32, 33, und 34 erhöht oder verringert wird, indem durch den Hauptbremszylinder 20 erzeugter Hydraulikdruck verwendet wird.
Anders als die Steuerung des CBS wird im Falle, dass das ABS gesteuert wird, die Bremsflüssigkeit von einer Radbremse unter den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 (z. B. der zweiten Radbremse 32), deren Druck zu verringern ist, abgelassen und im Reservoir 100 gesammelt. Um den Druck konsistent zu erhöhen oder zu verringern, muss daher der mit dem Motor 52 verbundene Hauptkolben 22 bis zu einem gegebenen Volumen Hubbewegungen ausführen, um die durch die entsprechende Radbremse 32 abgelassene Bremsflüssigkeit zu ersetzen.
Da in der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform der effektive Querschnitt der ersten Hauptkammer 25 kleiner ist als der effektive Querschnitt der zweiten Hauptkammer 26, und der effektive Querschnitt der zweiten Hauptkammer 26 größer ist als der effektive Querschnitt der ersten Hauptkammer 25, werden das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 unterschiedlich gesteuert, wenn sich der Hauptkolben 22 vorwärts und rückwärts bewegt, sodass die Anzahl der Richtungswechsel des Hauptkolbens 22 (die Anzahl der Hubbewegungen) verringert wird, wodurch die ABS-Effizienz und die Lebensdauer des Hauptbremszylinders 20 verbessert werden und das Betriebsgeräusch verringert wird.
Insbesondere gibt es bei der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform einen Fall, in dem sich der Hauptkolben 22 in einem Zustand vorwärts bewegt, in dem beide vom ersten Antischlupfventil 91 und vom zweiten Antischlupfventil 92 geschlossen sind, sodass der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird, und einen Fall, in denn sich der Hauptkolben 22 in einem Zustand vorwärts bewegt, in dem das erste Antischlupfventil 91 geschlossen ist und das zweite Antischlupfventil 92 offen ist, sodass der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird. Ferner bewegt sich der Hauptkolben 22 in einem Zustand rückwärts, in dem beide vom ersten Antischlupfventil 91 und vom zweiten Antischlupfventil 92 geschlossen sind, sodass der Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 25 verringert wird. Hierin nachstehend wird der Fall, in dem sich der Hauptkolben 22 in einem Zustand vorwärts bewegt, in dem beide vom ersten Antischlupfventil 91 und vom zweiten Antischlupfventil 92 geschlossen sind, sodass der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird, als Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung bezeichnet, der Fall, in dem sich der Hauptkolben 22 in einem Zustand vorwärts bewegt, in dem das erste Antischlupfventil 91 geschlossen ist und das zweite Antischlupfventil 92 offen ist, sodass der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird, als Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung bezeichnet, und der Fall, in dem sich der Hauptkolben 22 in einem Zustand rückwärts bewegt, in dem beide vom ersten Antischlupfventil 91 und vom zweiten Antischlupfventil 92 offen sind, sodass der Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 25 erhöht wird, als Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung bezeichnet.
Die Steuereinheit 40 führt die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung, die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung und die Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung unter Verwendung eines ABS-Startdrucks, bei dem es sich um den Druck der Radbremsen 31, 32, 33 und 34 handelt, wenn das ABS gestartet wird, und unter Verwendung eines maximalen Solldrucks zum Beeinflussen des Rades durch, der eingestellt ist, die Radbremsen 31, 32, 33 und 34 zu steuern, wenn das ABS betrieben wird. Hier ist der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades auf den derzeitigen Druck der Radbremsen 31, 32, 33 und 34, wenn das ABS betrieben wird, eingestellt, und der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades der entsprechenden Radbremsen 31, 32, 33 und 34 wird jedes Mal aktualisiert, wenn der Druck in den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 vollständig erhöht wird. Zusätzlich ist der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades auf den Maximaldruck des jeweiligen maximalen Solldrucks zum Beeinflussen des Rades der Radbremsen 31, 32, 33 und 34 eingestellt und wird jedes Mal aktualisiert, wenn der Maximaldruck geändert wird. Ferner, wenn der erhöhte Druck größer ist als der Maximaldruck, während der Druck in den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 erhöht wird, wird der erhöhte Druck auf den maximalen Solldruck zum Beeinflussen des Rades aktualisiert, und nachdem das ABS endet, werden der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades und der Maximaldruck auf 0 initialisiert.
Nachstehend wird ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 5 beschrieben, und vor der Beschreibung wird unter Bezugnahme auf 2 bis 4 eine Strömung des Hydraulikdrucks zur Zeit der Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung, der Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung und der Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung beschrieben.
2 ist eine Ansicht, die eine Strömung von Hydraulikdruck zum Zeitpunkt der Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung darstellt, wenn das ABS im Bremssystem für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrieben wird.
Bezugnehmend auf 2 schließt die Steuereinheit 40 zur Zeit der Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung das erste und das zweite Antischlupfventil 91 und 92, betreibt den Motor 52 und bewegt den Hauptkolben 22 vorwärts, wodurch der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird. Selbstverständlich sind in diesen Zustand alle der Ventile des Hilfsbremszylinders 94, 95, 96 und 97 und der Einlassventile 81, 82, 83 und 84 geschlossen, indem sie durch die Steuereinheit 40 gesteuert werden, und das Mischventil 93 ist offen, indem es durch die Steuereinheit 40 gesteuert wird.
Wenn daher der Druck in der zweiten Hauptkammer 26 ein vorbestimmter Druck oder höher ist, wird der Hydraulikdruck, der dem ersten Hauptströmungsweg 65 von der zweiten Hauptkammer 26 zugeführt wird, durch das im ersten Antischlupfventil 91 installierte Rückschlagventil 91a abgelenkt, sodass ein Teil des Hydraulikdrucks zum ersten Bremsströmungsweg 61 bewegt wird und der verbleibende Teil des Hydraulikdrucks zum Mischströmungsweg 67 bewegt wird. Der Hydraulikdruck, der zum Mischströmungsweg 67 bewegt wird, wird über den zweiten Hauptströmungsweg 66 zum zweiten Bremsströmungsweg 63 bewegt.
Danach öffnet die Steuereinheit 40 das Einlassventil 81 um der entsprechenden Radbremse unter den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 (d. h. der ersten Radbremse 31), deren Druck zu erhöhen ist, Hydraulikdruck zuzuführen, wodurch der Druck der entsprechenden Radbremse 31 erhöht wird. Selbstverständlich öffnet die Steuereinheit 40 das ansprechende Auslassventil 86, um Hydraulikdruck für die Radbremse (z. B. die zweite Radbremse 32), welche die Druckverringerung erfordert, im Reservoir 100 zu sammeln, und schließt die entsprechenden Einlass- und Auslassventile 84 und 88 für die Radbremse (z. B. die vierte Radbremse 34), welche das Beibehalten des Hydraulikdrucks erfordert.
Im Vergleich mit der unter Bezugnahme auf 3 zu beschreibenden Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung kann die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung eine große Menge an Flüssigkeit sogar zeitgleich mit der Hubbewegung des Hauptkolbens 22 ablassen, woraus resultiert, dass die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung für eine ABS-Steuersituation auf einer Straßenoberfläche mit geringer Reibung geeignet ist, wo der Druck der Radbremse 31 niedrig sein muss.
3 ist eine Ansicht, die eine Strömung von Hydraulikdruck zum Zeitpunkt der Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung darstellt, wenn das ABS im Bremssystem für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrieben wird.
Bezugnehmend auf 3 schließt die Steuereinheit 40 zur Zeit der Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung das erste Antischlupfventil 91, öffnet das zweite Antischlupfventil 92 und betreibt dann den Motor 52, um den Hauptkolben 22 vorwärts zu bewegen, wodurch der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird. Selbstverständlich sind in diesen Zustand alle der Ventile des Hilfsbremszylinders 94, 95, 96 und 97 und der Einlassventile 81, 82, 83 und 84 geschlossen, indem sie durch die Steuereinheit 40 gesteuert werden, und das Mischventil 93 ist offen, indem es durch die Steuereinheit 40 gesteuert wird.
Wenn daher der Druck in der zweiten Hauptkammer 26 ein vorbestimmter Druck oder höher ist, wird der Hydraulikdruck, der denn ersten Hauptströmungsweg 65 von der zweiten Hauptkammer 26 zugeführt wird, durch das im ersten Antischlupfventil 91 installierte Rückschlagventil 91a abgelenkt, sodass ein Teil des Hydraulikdrucks zum ersten Bremsströmungsweg 61 bewegt wird und der verbleibende Teil des Hydraulikdrucks zum Mischströmungsweg 67 bewegt wird. Der Hydraulikdruck, der zum Mischströmungsweg 67 bewegt wird, läuft durch den zweiten Hauptströmungsweg 66, ein Teil des Hydraulikdrucks wird zum zweiten Bremsströmungsweg 63 bewegt, und der verbleibende Teil des Hydraulikdrucks wird über das zweite Antischlupfventil 92 zur ersten Hauptkammer 25 bewegt.
Daher öffnet die Steuereinheit 40 das Einlassventil 81, um der entsprechenden Radbremse unter den Radbremsen 31, 32, 33 und 34 (d. h. der ersten Radbremse 31), deren Druck zu erhöhen ist, Hydraulikdruck zuzuführen, wodurch der Druck der entsprechenden Radbremse 31 erhöht wird. Selbstverständlich öffnet die Steuereinheit 40 das ansprechende Auslassventil 86, um Hydraulikdruck für die Radbremse (z. B. die zweite Radbremse 32), welche die Druckverringerung erfordert, im Reservoir 100 zu sammeln, und schließt die entsprechenden Einlass- und Auslassventile 84 und 88 für die Radbremse (z. B. die vierte Radbremse 34), welche das Beibehalten des Hydraulikdrucks erfordert.
Im Vergleich zur Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung, die unter Bezugnahme auf 2 beschrieben wurde, ist die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung für eine ABS-Steuersituation auf einer Straßenoberfläche mit hoher Reibung geeignet, wo der Druck der Radbremse 31 relativ hoch sein muss.
4 ist eine Ansicht, die eine Strömung von Hydraulikdruck zur Zeit der Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung darstellt, wenn das ABS im Bremssystem für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung betrieben wird.
Bezugnehmend auf 4 schließt die Steuereinheit 40 zur Zeit der Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung das erste und das zweite Antischlupfventil 91 und 92 und betreibt den Motor 52, um den Hauptkolben 22 rückwärts zu bewegen, wodurch der Hydraulikdruck der ersten Hauptkammer 25 erhöht wird. Selbstverständlich sind in diesen Zustand alle der Ventile des Hilfsbremszylinders 94, 95, 96 und 97 und der Einlassventile 81, 82, 83 und 84 geschlossen, indem sie durch die Steuereinheit 40 gesteuert werden, und das Mischventil 93 ist offen, indem es durch die Steuereinheit 40 gesteuert wird.
Wenn daher der Druck in der ersten Hauptkammer 25 ein vorbestimmter Druck oder höher ist, wird der Hydraulikdruck, der dem zweiten Hauptströmungsweg 66 von der ersten Hauptkammer 25 zugeführt wird, durch das im zweiten Antischlupfventil 92 installierte Rückschlagventil 92a abgelenkt, sodass ein Teil des Hydraulikdrucks zum zweiten Bremsströmungsweg 63 bewegt wird und der verbleibende Teil des Hydraulikdrucks zum Mischströmungsweg 67 bewegt wird. Der Hydraulikdruck, der zum Mischströmungsweg 67 bewegt wird, wird über den ersten Hauptströmungsweg 65 zum ersten Bremsströmungsweg 61 bewegt.
Daher öffnet die Steuereinheit 40 das Einlassventil 81, um der entsprechenden Radbremse (d. h. der ersten Radbremse 31) unter den Radbremsen 31, 32, 33 und 34, deren Druck zu erhöhen ist, Hydraulikdruck zuzuführen, wodurch der Druck der entsprechenden Radbremse 31 erhöht wird. Selbstverständlich öffnet die Steuereinheit 40 das ansprechende Auslassventil 86, um Hydraulikdruck für die Radbremse (z. B. die zweite Radbremse 32), welche die Druckverringerung erfordert, im Reservoir 100 zu sammeln, und schließt die entsprechenden Einlass- und Auslassventile 84 und 88 für die Radbremse (z. B. die vierte Radbremse 34), welche das Beibehalten des Hydraulikdrucks erfordert.
Wie vorstehend beschrieben, führt die Steuereinheit 40 die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung, die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung und die Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch, indem der ABS-Startdruck und der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades verwendet werden, was nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird.
5 ist einen Ablaufplan, der ein Verfahren zum Steuern des Bremssystems für ein Automobil gemäß der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 1 tritt, ermittelt die Steuereinheit 40 zuerst, ob eine ABS-Steuerung erforderlich ist (S1). Die Steuereinheit 40 kann ermitteln, ob es sich bei der derzeitigen Situation um eine Situation handelt, in der die ABS-Steuerung erforderlich ist, indem der Schlupf des Rades und eine Geschwindigkeit des Rades verwendet werden.
Wenn die Steuereinheit 40 ermittelt, dass die ABS-Steuerung nicht erforderlich ist, führt die Steuereinheit 40 danach die CBS-Steuerung durch (S2).
Wenn die Steuereinheit 40 ermittelt, dass die ABS-Steuerung erforderlich ist, ermittelt die Steuereinheit 40, ob der ABS-Startdruck auf dem vorbestimmten kritischen Wert oder höher liegt (S3).
Wenn der ABS-Startdruck kleiner als der vorbestimmte kritische Wert ist, führt die Steuereinheit 40 danach die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S4). Das heißt, die Steuereinheit 40 schließt das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 und bewegt den Hauptkolben 22 vorwärts, wodurch der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird.
Während sich der Hauptkolben 22 vorwärts bewegt, ermittelt die Steuereinheit 40 danach, ob der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades kleiner als der kritische Wert ist und die Verschiebung des Hauptkolbens 22 gleich oder größer als eine vorbestimmte Übergangsverschiebung ist (S5). Die Übergangsverschiebung ist auf eine Position des Hauptkolbens 22 eingestellt, bevor sich der Hauptkolben 22 maximal vorwärts bewegt, und kann auf eine Position eingestellt sein, in der sich der Hauptkolben 22 maximal vorwärts bewegt hat und sich gerade die Richtung des Hauptkolbens 22 ändert.
Wenn der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades der kritische Wert oder höher ist und die Verschiebung des Hauptkolbens 22 kleiner als die Übergangsverschiebung ist, führt die Steuereinheit 40 danach die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S6). Das heißt, die Steuereinheit 40 schließt das erste Antischlupfventil 91 und öffnet das zweite Antischlupfventil 92, um den Hauptkolben 22 vorwärts zu bewegen, wodurch der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird.
Während sich der Hauptkolben 22 vorwärts bewegt, ermittelt die Steuereinheit 40, ob die Verschiebung des Hauptkolbens 22 eine vorbestimmte maximale Vorwärtsbewegungsverschiebung oder größer ist (S7). Hier kann die maximale Vorwärtsbewegungsverschiebung auf eine Position eingestellt sein, in der sich der Hauptkolben 22 maximal vorwärts bewegen kann.
Wenn die Verschiebung des Hauptkolbens 22 der maximalen Vorwärtsbewegungsverschiebung entspricht oder größer ist, führt die Steuereinheit 40 danach die Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S8). Das heißt, die Steuereinheit 40 schließt das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 und bewegt den Hauptkolben 22 rückwärts, wodurch der Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 25 erhöht wird. Wenn die Verschiebung des Hauptkolbens 22 kleiner als die maximale Vorwärtsbewegungsverschiebung ist, führt die Steuereinheit 40 selbstverständlich kontinuierlich die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S4).
Wenn in Schritt S3 der ABS-Startdruck auf dem kritischen Wert oder höher liegt, ermittelt inzwischen die Steuereinheit 40, ob der Hauptkolben 22 in der Richtung ist, in die sich der Hauptkolben 22 vorwärts bewegt (S9).
Wenn der ABS-Startdruck der kritische Wert oder höher ist und sich der Hauptkolben 22 vorwärts bewegt, führt die Steuereinheit 40 danach die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S6). Das heißt, die Steuereinheit 40 schließt das erste Antischlupfventil 91 und öffnet das zweite Antischlupfventil 92, um den Hauptkolben 22 vorwärts zu bewegen, wodurch der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird.
Während sich der Hauptkolben 22 vorwärts bewegt, ermittelt die Steuereinheit 40 danach, ob der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades auf dem kritischen Wert oder höher liegt und die Verschiebung des Hauptkolbens 22 die Übergangsverschiebung oder größer ist (S10).
Wenn der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades niedriger als der kritische Wert ist und die Verschiebung des Hauptkolbens 22 kleiner als die Übergangsverschiebung ist, führt die Steuereinheit 40 danach die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S4). Das heißt, die Steuereinheit 40 schließt das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 und bewegt den Hauptkolben 22 vorwärts, wodurch der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird.
Während sich der Hauptkolben 22 vorwärts bewegt, ermittelt die Steuereinheit 40, ob die Verschiebung des Hauptkolbens 22 der maximalen Vorwärtsbewegungsverschiebung entspricht oder größer ist (S11).
Wenn die Verschiebung des Hauptkolbens 22 der maximalen Vorwärtsbewegungsverschiebung entspricht oder größer ist, führt die Steuereinheit 40 danach die Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S8). Das heißt, die Steuereinheit 40 schließt das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 und bewegt den Hauptkolben 22 rückwärts, wodurch der Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 25 erhöht wird. Wenn die Verschiebung des Hauptkolbens 22 kleiner als die maximale Vorwärtsbewegungsverschiebung ist, führt die Steuereinheit 40 selbstverständlich kontinuierlich die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S6).
Wenn der ABS-Startdruck in Schritt S3 auf dem kritischen Wert oder höher liegt und sich der Hauptkolben 22 in Schritt S9 rückwärts bewegt, führt die Steuereinheit 40 inzwischen die Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S8). Das heißt, die Steuereinheit 40 schließt das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92, wodurch der Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 25 erhöht wird.
Während sich der Hauptkolben 22 rückwärts bewegt, ermittelt die Steuereinheit 40 danach, ob die Verschiebung des Hauptkolbens 22 einer vorbestimmten maximalen Rückwärtsbewegungsverschiebung entspricht oder kleiner ist (S12). Hier kann die maximale Rückwärtsbewegungsverschiebung auf eine Position eingestellt sein, in der sich der Hauptkolben 22 maximal rückwärts bewegen kann.
Wenn die Verschiebung des Hauptkolbens 22 größer als die maximale Rückwärtsbewegungsverschiebung ist, führt die Steuereinheit 40 danach kontinuierlich die Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S8).
Wenn die Verschiebung des Hauptkolben 22 die maximale Rückwärtsverschiebung oder kleiner ist, ermittelt die Steuereinheit 40, ob der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades auf dem kritischen Wert oder höher liegt (S13).
Wenn die Verschiebung des Hauptkolbens 22 der maximalen Rückwärtsbewegungsverschiebung entspricht oder kleiner ist und der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades niedriger als der kritische Wert ist, führt die Steuereinheit 40 danach die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S4). Das heißt, die Steuereinheit 40 schließt das erste Antischlupfventil 91 und das zweite Antischlupfventil 92 und bewegt den Hauptkolben 22 vorwärts, wodurch der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird.
Wenn die Verschiebung des Hauptkolbens 22 der maximalen Rückwärtsbewegungsverschiebung entspricht oder kleiner ist und der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades auf dem kritischen Wert oder höher liegt, führt die Steuereinheit 40 die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durch (S6). Das heißt, die Steuereinheit 40 schließt das erste Antischlupfventil 91 und öffnet das zweite Antischlupfventil 92, um den Hauptkolben 22 vorwärts zu bewegen, wodurch der Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer 26 erhöht wird.
Wie vorstehend beschrieben, führt das Bremssystem für ein Automobil gemäß der vorliegenden Erfindung die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung, die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung und die Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung in einer ABS-Situation durch, wodurch die Anzahl von Hubbewegungen des Hauptkolbens 22 verringert und die ABS-Effizienz verbessert wird. Zusätzlich ist es möglich, zu verhindern, dass beide Enden des Hauptkolbens 22 während der Hubbewegung des Kolbens des Hauptzylinders mit dem Hauptkörper 21 kollidieren, und als ein Ergebnis ist es möglich, die Lebensdauer des Hauptbremszylinders 20 zu verbessern und das Auftreten von Geräuschen zu verhindern.
Indem die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchgeführt wird, wird die ABS-Effizienz auf einer Straßenoberfläche mit geringer Reibung verbessert, wo der Druck der Radbremsen 31, 32, 33 und 34 niedrig sein muss.
Indem die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchgeführt wird, wird die ABS-Effizienz auf einer Straßenoberfläche mit hoher Reibung verbessert, wo der Druck der Radbremsen 31, 32, 33 und 34 hoch sein muss.
Ein Fachmann wird verstehen, dass die vorliegende Erfindung in anderen spezifischen Formen ausgeführt werden kann, ohne den technischen Geist oder die essenziellen Merkmale der vorliegenden Erfindung zu verändern. Daher sollte anerkannt werden, dass die vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen in jeder Hinsicht veranschaulichend und nicht einschränkend beabsichtigt sind. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird anstatt durch die ausführliche Beschreibung durch die nachstehend zu beschreibenden Ansprüche wiedergegeben, und sollte so ausgelegt werden, dass alle Änderungen oder modifizierten Formen, welche von der Bedeutung und dem Umfang der Ansprüche und der Äquivalente dazu abgeleitet werden, im Umfang der vorliegenden Erfindung eingeschlossen sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2015-0010774 [0001]

Claims

Bremssystem für ein Automobil, umfassend: einen Hauptkörper, der einen inneren Raum aufweist, der durch einen Hauptkolben in eine erste Hauptkammer und eine zweite Hauptkammer, die einen größeren effektiven Querschnitt als die erste Hauptkammer aufweist, geteilt wird; und einen Motor, der den Hauptkolben vorwärts bewegt, so dass die erste Hauptkammer erweitert und die zweite Hauptkammer verengt wird, und den der Hauptkolben rückwärts bewegt, so dass die erste Hauptkammer verengt und die zweite Hauptkammer erweitert wird; ein erstes Antischlupfventil, das in einem Strömungsweg installiert ist, durch welchen den Radbremsen Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer zugeführt wird, um entsprechende Räder zu bremsen; ein zweites Antischlupfventil, das in einem Strömungsweg installiert ist, durch welchen den Radbremsen Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer zugeführt wird; und eine Steuereinheit, die den Motor, das erste Antischlupfventil und das zweite Antischlupfventil steuert, wobei im Falle, dass ein ABS-Startdruck, bei dem es sich um einen Druck der Radbremsen handelt, wenn ein ABS gestartet wird, niedriger ist als ein vorbestimmter kritischer Wert, die Steuereinheit eine Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchführt, die das erste Antischlupfventil und das zweite Antischlupfventil schließt und den Hauptkolben vorwärts bewegt, um den Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer zu erhöhen.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei während sich der Hauptkolben vorwärts bewegt, im Falle, dass ein maximaler Solldruck zum Beeinflussen des Rades zum Steuern der Radbremsen auf dem kritischen Wert oder höher liegt und eine Verschiebung des Hauptkolbens kleiner als eine vorbestimmte Übergangsverschiebung ist, die Steuereinheit eine Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchführt, die das erste Antischlupfventil schließt und das zweite Antischlupfventil öffnet, um den Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer zu erhöhen.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei während sich der Hauptkolben vorwärts bewegt, im Falle, dass die Verschiebung des Hauptkolben einer vorbestimmten maximalen Vorwärtsbewegungsverschiebung entspricht oder größer ist, die Steuereinheit eine Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchführt, die das erste Antischlupfventil und das zweite Antischlupfventil schließt und den Hauptkolben rückwärts bewegt, um den Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer zu erhöhen.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Falle, dass der ABS-Startdruck auf dem kritischen Wert oder höher liegt und sich der Hauptkolben vorwärts bewegt, die Steuereinheit die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchführt, die das erste Antischlupfventil schließt und das zweite Antischlupfventil öffnet, um den Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer zu erhöhen.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während sich der Hauptkolben vorwärts bewegt, im Falle, dass der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades zum Steuern der Radbremse niedriger als der kritische Wert ist und die Verschiebung des Hauptkolben niedriger als eine vorbestimmte Übergangsverschiebung ist, die Steuereinheit die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchführt.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Falle, dass der ABS-Startdruck auf dem kritischen Wert oder höher liegt und sich der Hauptkolben rückwärts bewegt, die Steuereinheit die Hochdruck-Rückwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchführt, die das erste Antischlupfventil und das zweite Antischlupfventil schließt und den Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer erhöht.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während sich der Hauptkolben rückwärts bewegt, im Falle, dass die Verschiebung des Kolbens des Hauptbremszylinders einer vorbestimmten Rückwärtsbewegungsverschiebung entspricht oder kleiner ist und der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades zum Steuern der Radbremse niedriger als der kritische Wert ist, die Steuereinheit die Niederdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchführt.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während sich der Hauptkolben rückwärts bewegt, im Falle, dass eine Verschiebung des Kolbens des Hauptbremszylinders einer vorbestimmten maximalen Rückwärtsbewegungsverschiebung entspricht oder kleiner ist und der maximale Solldruck zum Beeinflussen des Rades zum Steuern der Radbremsen auf dem kritischen Wert oder höher liegt, die Steuereinheit die Hochdruck-Vorwärtsbewegungs-Anschlusssteuerung durchführt, die das erste Antischlupfventil schließt, das zweite Antischlupfventil öffnet und den Hauptkolben vorwärts bewegt, um den Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer zu erhöhen.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Rückschlagventil, das den Hydraulikdruck in der zweiten Hauptkammer zu den Radbremsen ablenkt, im ersten Antischlupfventil installiert ist, und ein Rückschlagventil, das den Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer zu den Radbremsen ablenkt, im zweiten Antischlupfventil installiert ist.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend: einen ersten Bremsströmungsweg, der eine erste Radbremse und eine zweite Radbremse unter den Radbremsen verbindet; einen zweiten Bremsströmungsweg, der eine dritte Radbremse und eine vierte Radbremse unter den Radbremsen verbindet; einen ersten Hauptströmungsweg, der die zweite Hauptkammer und den ersten Bremsströmungsweg verbindet; einen zweiten Hauptströmungsweg, der die erste Hauptkammer und den zweiten Bremsströmungsweg verbindet; und einen Mischströmungsweg, der den ersten Hauptströmungsweg und den zweiten Hauptströmungsweg verbindet, wobei das erste Antischlupfventil im ersten Hauptströmungsweg installiert ist und das zweite Antischlupfventil im zweiten Hauptströmungsweg installiert ist.