DE102018210084A1

DE102018210084A1 - Elektrisches Bremssystem und Verfahren zum Steuern desselben

Info

Publication number: DE102018210084A1
Application number: DE102018210084.5A
Authority: DE
Inventors: In Hye Park
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2017-06-21
Filing date: 2018-06-21
Publication date: 2019-03-14
Also published as: CN109094545B; KR20180138432A; US20180370508A1; CN109094545A; KR102345394B1; US10919506B2

Abstract

Es werden ein elektrisches Bremssystem und ein Verfahren zum Steuern desselben offenbart. Das elektrische Bremssystem enthält einen Pedalsensor, der zum Erfassen einer Pedalbetätigung konfiguriert ist, eine Berechnungsvorrichtung, die zum Berechnen eines Bremszieldrucks auf der Grundlage der erfassten Pedalbetätigung konfiguriert ist, einen ersten Hydraulikkreis, der zum Bilden eines Bremsdrucks von zumindest einem Hinterrad oder zum Bilden eines regenerativen Hinterrad-Bremsdrucks konfiguriert ist, einen zweiten Hydraulikkreis, der zum Bilden eines Bremsdrucks von zumindest einem Vorderrad konfiguriert ist, und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Durchführen eines regenerativen Hinterradbremsens während einer Verlangsamung eines Fahrzeugs, zum Durchführen einer kooperativen Steuerung eines Vorderrad-Hydraulikdrucks, wenn ein regenerativer Hinterrad-Bremsdruck einen maximalen regenerativen Bremsdruck erreicht, zum Erhöhen des Vorderrad-Hydraulikdrucks auf einen Bremszieldruck, wenn das regenerative Hinterradbremsen freigegeben wird, und dann zum Erhöhen eines Hinterrad-Hydraulikdrucks.

Description

QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der und beansprucht die Priorität unter 35 U.S.C. § 119 der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0078631 , die am 21. Juni 2017 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
HINTERGRUND
Gebiet
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein elektrisches Bremssystem, und insbesondere auf ein elektrisches Bremssystem, das konfiguriert ist, eine kooperative Steuerung des regenerativen Hinterradbremsens durchzuführen, und auf ein Verfahren zum Steuern desselben.
Beschreibung des Standes der Technik
Ein regeneratives Bremssystem ist ein System, das elektrische Energie durch Betätigen eines Generators durch Trägheit, die einem Fahrzeug ermöglicht zu fahren, erzeugt. Im Allgemeinen arbeitet das regenerative Bremssystem als ein System, das mit einer oder mehreren Bremsen verbunden ist.
Die wichtigste Rolle des regenerativen Bremssystems ist das Bremsen. Obgleich Energie während des regenerativen Bremsens, in welchem ein Motor als ein Generator betrieben wird, regeneriert werden kann, ist es schwierig, eine von einem Fahrer eines Fahrzeugs gewünschte Bremskraft nur unter Verwendung der Bremse des regenerativen Bremssystems zu erzeugen. Um sich dieses Problems anzunehmen, führen viele Entwickler und Unternehmen intensive Forschungen für ein kooperatives Bremssteuersystem mit regenerativem Bremsen durch, das durch eine Kombination einer integrierten Bremssteuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Bremskraft durch Kooperieren mit einer Hydraulikbremse und einer Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zu erzeugen, implementiert ist.
Wenn beispielsweise der Fahrer ein Bremspedal herunterdrückt, kann das kooperative Bremssteuersystem mit regenerativem Bremsen erfassen, welche Bremskraft durch den Fahrer gewünscht wird, indem erfasst wird, wie schnell der Fahrer das Bremspedal herunterdrückt und wie tief der Fahrer das Bremspedal herunterdrückt, kann ein Maximum des regenerativen Bremsens der kooperativen Bremssteuerung innerhalb des Bereichs der Bremskraft verwenden, und kann den verbleibenden unzureichenden Teil unter Verwendung einer Hydraulikbremse ergänzen.
KURZFASSUNG
Es ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein Verfahren zum Steuern und Verteilen von Bremsdruck von Vorderrädern und Bremsdruck von Hinterrädern zur Verwendung in einem Fahrzeug mit regenerativer Hinterradbremsung anzugeben.
Es ist ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung, eine Technologie zum Verhindern, dass Vorderräder oder Hinterräder überbremst werden, anzugeben, was zu einer stabilen Stellung des Fahrzeugs führt.
Zusätzliche Aspekte der Erfindung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben oder ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Erfindung gelernt werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält ein elektrisches Bremssystem: einen Pedalsensor, der konfiguriert ist, eine Pedalbetätigung zu erfassen; eine Berechnungsvorrichtung, die konfiguriert ist zum Berechnen eines Zielbremsdrucks auf der Grundlage der erfassten Pedalbetätigung; einen ersten Hydraulikkreis, der konfiguriert ist, einen Bremsdruck von zumindest einem Hinterrad zu bilden oder einen regenerativen Hinterrad-Bremsdruck zu bilden; einen zweiten Hydraulikkreis, der konfiguriert ist, einen Bremsdruck von zumindest einem Vorderrad zu bilden; und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Durchführen einer regenerativen Hinterradbremsung während einer Verlangsamung eines Fahrzeugs, Durchführen einer kooperativen Steuerung eines Vorderrad-Hydraulikdrucks, wenn ein regenerativer Hinterrad-Bremsdruck einen maximalen regenerativen Bremsdruck erreicht, Erhöhen des Vorderrad-Hydraulikdrucks auf einen Zielbremsdruck, wenn das regenerative Hinterradbremsen freigegeben wird, und dann Erhöhen eines Hinterrad-Hydraulikdrucks.
Die Steuervorrichtung kann den Vorderrad-Hydraulikdruck auf einen ersten Schwellenwert während der kooperativen Steuerung des Vorderrad-Hydraulikdrucks erhöhen.
Während der kooperativen Steuerung des Vorderrad-Hydraulikdrucks kann die Steuervorrichtung den Vorderrad-Hydraulikdruck so erhöhen, dass die Stärke eines Bremsdrehmoments entsprechend einer Differenz zwischen einem Bremsdrehmoment auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers und einem maximalen regenerativen Bremsdrehmoment gebildet wird.
Die Steuervorrichtung kann den Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Zielbremsdruck erhöhen und kann dann den Hinterrad-Hydraulikdruck auf den Zielbremsdruck erhöhen.
Die Steuervorrichtung kann eine Verlangsamung des Fahrzeugs durch Steuern nur des Vorderrad-Hydraulikdrucks durchführen, wenn eine Veränderung eines erfassten Bremsdrucks des Fahrers höher als ein zweiter Schwellenwert ist.
Die Steuervorrichtung kann das regenerative Hinterradbremsen durchführen, wenn der Vorderrad-Hydraulikdruck einen dritten Schwellenwert erreicht.
Wenn der regenerative Hinterrad-Bremsdruck den maximalen regenerativen Bremsdruck erreicht, kann die Steuervorrichtung den Vorderrad-Hydraulikdruck in einer Weise reduzieren, dass eine Summe eines Vorderrad-Drehmoments und eines maximalen regenerativen Bremsdrehmoments identisch mit einem Zielbrems-Drehmoment auf der Grundlage eines Zielbremsdrucks des Fahrers ist.
Wenn der Vorderrad-Hydraulikdruck einen vierten Schwellenwert erreicht, kann die Steuervorrichtung den Hinterrad-Hydraulikdruck auf den Zielbremsdruck erhöhen und kann den Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Zielbremsdruck reduzieren.
Die Steuervorrichtung kann eine Verbrauchszeit zulassen, die benötigt wird, um den Hinterrad-Hydraulikdruck auf den Zielbremsdruck zu erhöhen, um identisch mit einer anderen Verbrauchszeit zu sein, die benötigt wird, den Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Zielbremsdruck zu reduzieren.
Die Steuervorrichtung kann das regenerative Hinterradbremsen verhindern.
Während der Freigabe des regenerativen Hinterradbremsens kann die Steuervorrichtung den Vorderrad-Hydraulikdruck auf einen fünften Schwellenwert erhöhen, der höher als der Zielbremsdruck ist, und kann dann den Hinterrad-Hydraulikdruck erhöhen.
Der fünfte Schwellenwert kann ein Zielbremsdruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers sein, der an einem Endpunkt des regenerativen Hinterradbremsens vorherzusagen ist.
Die Steuervorrichtung kann den Hinterrad-Hydraulikdruck auf den Zielbremsdruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers erhöhen und kann dann den Vorderrad-Hydraulikdruck und den Hinterrad-Hydraulikdruck synchronisieren.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält ein elektrisches Bremssteuerverfahren:

Erfassen einer Pedalbetätigung; Berechnen eines Zielbremsdrucks auf der Grundlage der erfassten Pedalbetätigung; und

Steuern entweder eines ersten Hydraulikkreises, der einen Bremsdruck von zumindest einem Hinterrad bildet oder einen regenerativen Hinterrad-Bremsdruck bildet, oder eines zweiten Hydraulikkreises, der einen Bremsdruck von zumindest einem Vorderrad bildet. Das elektrische Bremssteuerverfahren enthält das Durchführen eines regenerativen Hinterradbremsens während der Verlangsamung eines Fahrzeugs, und das Durchführen einer kooperativen Steuerung eines Vorderrad-Hydraulikdrucks, wenn der regenerative Hinterrad-Bremsdruck einen maximalen regenerativen Bremsdruck erreicht; das Erhöhen des Vorderrad-Hydraulikdrucks auf einen Zielbremsdruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers, wenn das regenerative Hinterradbremsen freigegeben wird; und das Erhöhen eines Hinterrad-Hydraulikdrucks, wenn der Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Zielbremsdruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers zunimmt.
Das Erhöhen des Hinterrad-Hydraulikdrucks, wenn der Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Zielbremsdruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers zunimmt, kann das Synchronisieren des Vorderrad-Hydraulikdrucks und des Hinterrad-Hydraulikdrucks durch Erhöhen des Hinterrad-Hydraulikdrucks auf den Zielbremsdruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers enthalten.
Figurenliste
Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden ersichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:

1 ein Blockschaltbild ist, das ein elektrisches Bremssystem auf der Grundlage von kooperativer regenerativer Steuerung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
2 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Nicht-Bremszustand des elektrischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
3 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine kooperative Steueroperation für regeneratives Hinterradbremsen des elektrischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
4 ein Blockschaltbild ist, das ein elektrisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
5 ein Diagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Bremse auf der Grundlage einer kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
6 ein Diagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Bremse auf der Grundlage einer kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
7 ein Diagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Bremse auf der Grundlage einer kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen nach noch einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
8 ein Diagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Bremse auf der Grundlage einer kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen nach noch einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
9 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Bremse auf der Grundlage einer kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
10 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Bremse auf der Grundlage einer kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen nach noch einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
11 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Bremse auf der Grundlage einer kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen nach noch einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
12 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Bremse auf der Grundlage einer kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen nach noch einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
13 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Steuern einer elektrischen Bremse auf der Grundlage einer kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen nach noch einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Es wird nun im Einzelnen Bezug genommen auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung, von der Beispiele in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind, wobei gleiche Bezugszahlen sich durchgehend auf gleiche Elemente beziehen. Der Bereich oder Geist der vorliegenden Offenbarung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in verschiedenen anderen Formen realisiert sein. Die Ausführungsbeispiele sind nur vorgesehen, die vorliegende Offenbarung vollständig zu illustrieren und einem Fachmann zu ermöglichen, den Bereich der vorliegenden Offenbarung vollständig zu verstehen. In den Zeichnungen können Größen und Formen von Elementen aus Gründen der Einfachheit und der Klarheit der Beschreibung vergrößert oder verkleinert dargestellt sein.
1 ist ein Blockschaltbild, das ein elektrisches Bremssystem auf der Grundlage von kooperativer regenerativer Steuerung nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
2 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Nicht-Bremszustand des elektrischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
3 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine kooperative Steueroperation für regeneratives Hinterradbremsen des elektrischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Gemäß den 1 bis 3 kann das elektrische Bremssystem 1 enthalten:
Einen Hauptzylinder 20 zum Erzeugen von Hydraulikdruck (hydraulischem Fluiddruck), einen Behälter 30, der mit dem oberen Bereich des Hauptzylinders 20 gekoppelt ist, um ein Hydraulikfluid zu speichern, eine Eingabestange 12 zum Ausüben von Druck auf den Hauptzylinder 20 gemäß der auf ein Bremspedal 10 ausgeübten Fußkraft, ein oder mehrere Radzylinder 40 zum Durchführen des Bremsens der jeweiligen Räder RR, RL, FR und FL, wenn das Hydraulikfluid in dem Behälter 20 zu diesen übertragen wird, einen Pedalversetzungssensor 11 zum Erfassen einer Versetzung des Bremspedals 10, und eine Simulationsvorrichtung 50 zum Bereitstellen einer Reaktionskraft entsprechend einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10.
Der Hauptzylinder 20 kann konfiguriert sein, zumindest eine Kammer zu haben, wodurch Hydraulikdruck erzeugt wird. Beispielsweise kann der Hauptzylinder 20 eine erste Hauptkammer 20a und eine zweite Hauptkammer 20b enthalten.
Die erste Hauptkammer 20a kann einen ersten Kolben 21a enthalten, der mit der Eingabestange 12 verbunden ist, und die zweite Hauptkammer 20b kann einen zweiten Kolben 22a enthalten. Die erste Hauptkammer 20a kann mit einer ersten Hydrauliköffnung 24a kommunizieren, durch die Öl ein- und ausgegeben wird. Die zweite Hauptkammer 20b kann mit einer zweiten Hydrauliköffnung 24b kommunizieren, durch die Öl ein- und ausgegeben wird. Beispielsweise kann die erste Hydrauliköffnung 24a mit einem ersten Ersatzdurchgang 251 verbunden sein, und die zweite Hydrauliköffnung 24b kann mit einem zweiten Ersatzdurchgang 252 verbunden sein.
Der mit zwei Hauptkammern 20a und 20b versehene Hauptzylinder 20 kann gestaltet sein, um in dem Fall einer Fehlfunktion Sicherheit zu gewährleisten. Beispielsweise kann die erste Hauptkammer 20a der beiden Hauptkammern 20a und 20b durch den ersten Ersatzdurchgang 251 mit dem rechten Hinterrad RR und dem linken Hinterrad RL des Fahrzeugs verbunden sein, und die andere Hauptkammer 20b kann durch den zweiten Ersatzdurchgang 252 mit dem rechten Vorderrad FR und dem linken Hinterrad RL des Fahrzeugs verbunden sein.
Eine erste Feder 21b kann zwischen dem ersten Kolben 21a und dem zweiten Kolben 22a des Hauptzylinders 20 angeordnet sein, und eine zweite Feder 22b kann zwischen dem zweiten Kolben 22a und dem Ende des Hauptzylinders 20 angeordnet sein.
Die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b können durch den ersten Kolben 21a und den zweiten Kolben 22a, die als Antwort auf eine Änderung der Versetzung des Bremspedals 10 bewegt werden, zusammengedrückt werden, so dass die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b eine durch Kompression von diesen erzeugte elastische Kraft speichern können. Wenn eine den ersten Kolben 21a schiebende Kraft kleiner als die elastische Kraft wird, schiebt die in der ersten und der zweiten Feder 21b und 22b gespeicherte elastische Kraft den ersten und den zweiten Kolben 21a und 22b zurück in ihre Ausgangspositionen.
Die Eingabestange 12 zum Ausüben von Druck auf den ersten Kolben 21a des Hauptzylinders 20 kann in engem Kontakt mit dem ersten Kolben 21a stehen. Das heißt, es kann kein Spalt zwischen dem Hauptzylinder 20 und der Eingabestange 12 bestehen. Daher kann das von dem Fahrer heruntergedrückte Bremspedal 10 ohne einen Pedal Tothubbereich direkt Druck auf den Hauptzylinder 20 ausüben.
Die erste Hauptkammer 20a kann durch einen ersten Behälterdurchgang 61 mit dem Behälter30 verbunden sein, und die zweite Hauptkammer 20b kann durch einen zweiten Behälterdurchgang 62 mit dem Behälter 30 verbunden sein.
Der erste Behälterdurchgang 61 kann mit einem Rückschlagventil 64 versehen sein, das ermöglicht, dass Öl von dem Behälter 30 zu der ersten Hauptkammer 20a strömt, und verhindert, dass Öl von der ersten Hauptkammer 20a zu dem Behälter 30 strömt. Ein vorderes Ende und ein hinteres Ende des Rückschlagventils 64 in dem ersten Behälterdurchgang 61 können durch einen Umgehungsdurchgang 63 miteinander verbunden sein. Der Umgehungsdurchgang 63 kann mit einem Inspektionsventil 60 versehen sein.
Das Inspektionsventil 60 kann als ein bidirektionales Steuerventil implementiert sein, um eine Ölströmung zwischen dem Behälter und dem Hauptzylinder 20 zu steuern. Das Inspektionsventil 60 kann als ein normalerweise geöffnetes (NO) Solenoid-Ventil implementiert sein, das in einem normalen Zustand geöffnet bleibt und dann bei Empfang eines Schließsignals von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) geschlossen wird. Das Inspektionsventil 60 kann die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Lecks eines Simulatorventils 54 erfassen. Dieser Inspektionsmodus kann unter einer vorbestimmten Bedingung von der ECU während des Fahrens oder Anhaltens des Fahrzeugs durchgeführt werden.
Der Behälter 30 kann drei Behälterkammern 31, 32 und 33 enthalten. Beispielsweise können drei Behälterkammern 31, 32 und 33 in einer Säule parallel zueinander angeordnet sein.
Gemäß 2 kann die erste Behälterkammer 31 mit der ersten Hauptkammer 20a des Hauptzylinders 20, den Radzylindern 40 und der Simulationsvorrichtung 50 verbunden sein. Das Heißt, die erste Behälterkammer 31 kann durch den ersten Behälterdurchgang 61 mit der ersten Hauptkammer 20a verbunden sein und kann mit dem Radzylinder 40 des Hydraulikkreises 201, in welchem zwei Radzylinder FR und RL aus den vier Radzylindern 40 angeordnet sind, verbunden sein.
Die Verbindung zwischen der ersten Behälterkammer 31 und der ersten Hauptkammer 20a kann durch das Rückschlagventil 64 und das Inspektionsventil 60 gesteuert werden, und die Verbindung zwischen der ersten Behälterkammer 31 und der Simulationsvorrichtung 50 kann durch das Simulatorventil 54 und ein Simulator-Rückschlagventil 55 gesteuert werden. Die Verbindung zwischen der ersten Behälterkammer 31 und den Radzylindern 40 kann durch ein erstes und ein zweites Auslassventil 222a und 222b gesteuert werden.
Die zweite Behälterkammer 32 kann mit einer später beschriebenen Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 verbunden sein. Die zweite Behälterkammer 32 kann mit einer ersten Druckkammer 112 und einer zweiten Druckkammer 113 einer Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 verbunden sein. Genauer gesagt, die zweite Behälterkammer 32 kann durch einen ersten Entleerungsdurchgang 116 mit der ersten Druckkammer 112 verbunden sein und kann durch einen zweiten Entleerungsdurchgang 117 mit der zweiten Druckkammer 113 verbunden sein.
Der dritte Behälter 33 kann mit der zweiten Hauptkammer 20b des Hauptzylinders 20 und den Radzylindern 40 verbunden sein. Das heißt, die dritte Behälterkammer 33 kann durch den zweiten Behälterdurchgang 62 mit der zweiten Hauptkammer 20b verbunden sein, und kann mit den Radzylindern 40 des zweiten Hydraulikkreises 202 verbunden sein, in welchem zwei andere Radzylinder FR und FL der vier Radzylinder 40 angeordnet sind. Die Verbindung zwischen der dritten Behälterkammer 33 und den Radzylindern 40 kann durch ein drittes und ein viertes Auslassventil 222c und 222d gesteuert werden.
Der Behälter 30 kann derart angeordnet sein, dass die mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 verbundene zweite Behälterkammer 32 von der mit der ersten Hauptkammer 20a verbundenen ersten Behälterkammer 31 und der mit der zweiten Hauptkammer 20b verbundenen dritten Behälterkammer 33 getrennt ist. Genauer gesagt, unter der Annahme, dass die Behälterkammer zum Liefern von Öl zu der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 identisch mit der Behälterkammer zum Liefern von Öl zu den Hauptkammern 20a und 20b ist, kann der Behälter 20, der Schwierigkeiten bei der Lieferung von Öl zu der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 hat, auch Schwierigkeiten bei der Lieferung von Öl zu den Hauptkammern 20a und 20b haben. Zur Lösung dieses Problems besteht die Notwendigkeit, die zweite Behälterkammer 32 von der ersten Behälterkammer 31 und der dritten Behälterkammer 33 zu trennen.
Daher kann, da der Behälter 30 so angeordnet sein kann, dass die zweite Behälterkammer 32 von der ersten und der dritten Behälterkammer 31 und 33 getrennt ist, der Behälter 30 Öl zu der ersten und der zweiten Hauptkammer 20a und 20b liefern, selbst wenn eine Notsituation vorliegt, in der Öl unzureichend zu der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 geliefert wird, wodurch sich eine Notbremsung des Fahrzeugs ergibt.
In gleicher Weise kann der Behälter 30 derart angeordnet sein, dass die mit der ersten Hauptkammer 20a verbundene Behälterkammer 31 von der mit der zweiten Hauptkammer 20b verbundenen dritten Behälterkammer 33 getrennt ist. Genauer gesagt, unter der Annahme, dass die Behälterkammer zum Liefern von Öl zu der ersten Hauptkammer 20a identisch mit der Behälterkammer zum Liefern von Öl zu der zweiten Hauptkammer 20b ist, kann der Behälter 20, der Schwierigkeiten bei der Lieferung von Öl zu der ersten Hauptkammer 20a hat, auch Schwierigkeiten bei der Lieferung von Öl zu der zweiten Hauptkammer 20b haben. Um dieses Problem zu lösen, besteht die Notwendigkeit, die erste Behälterkammer 31 und die dritte Behälterkammer 33 voneinander zu trennen.
Daher kann, da der Behälter 30 derart angeordnet ist, dass die erste Behälterkammer 31 und die dritte Behälterkammer 33 voneinander getrennt sind, der Behälter 30 normalerweise Öl zu der zweiten Hauptkammer 20b liefern, selbst wenn eine Notsituation vorliegt, in der Öl unzureichend zu der ersten Hauptkammer 20a geliefert wird, derart, dass Bremsdruck durch zumindest zwei der vier Radzylinder 40 normal erzeugt werden kann.
Die Simulationsvorrichtung 50 kann mit einem ersten Ersatzdurchgang 251 verbunden sein, um eine Reaktionskraft entsprechend einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 bereitzustellen. Die Simulationsvorrichtung 50 kann eine Reaktionskraft zum Kompensieren einer Pedalbetätigung des von dem Fahrer heruntergedrückten Bremspedals 10 derart bereitstellen, dass die Bremskraft, wie durch den Fahrer beabsichtigt, genau eingestellt werden kann.
Gemäß 2 kann die Simulationsvorrichtung 50 eine Simulationskammer 51 zum von von der ersten Hydrauliköffnung 24a des Hauptzylinders 20 ausgegebenem Öl, einen Reaktionskraftkolben 52, der in der Simulationskammer 51 enthalten ist, einen mit einer Reaktionskraftfeder 53, die den Reaktionskraftkolben 52 elastisch stützt, versehenen Pedalsimulator und ein mit einem Vorderende der Simulationskammer 51 verbundenes Simulator-ventil 54 enthalten.
Die Simulationskammer 51 ist immer mit Öl gefüllt. Daher wird Reibkraft des Reaktionskraftkolbens 52 während des Betriebs der Simulationsvorrichtung 50 minimiert, derart, dass die Dauerhaftigkeit der Simulationsvorrichtung 50 verbessert werden kann und verhindert werden kann, dass Fremdstoffe von außerhalb in die Simulationskammer 50 eindringen.
Der Reaktionskraftkolben 52 und die Reaktionskraftfeder 53 können so installiert sein, dass sie einen vorbestimmten Versetzungsbereich innerhalb der Simulationskammer 51 durch in die Simulationskammer 51 strömendes Öl haben.
Das Simulatorventil 54 kann den Hauptzylinder 20 mit dem vorderen Ende der Simulationskammer 51 verbinden, und das hintere Ende der Simulationskammer 51 kann mit dem Behälter 31 verbunden sein. Daher kann die Simulationskammer 51 Öl von dem Behälter 31 empfangen, selbst wenn sich der Reaktionskraftkolben 52 in seine Ausgangsposition zurückbewegt, so dass die Simulationskammer 51 immer vollständig mit Öl gefüllt sein kann.
Das Simulatorventil 54 kann als ein normalerweise geschlossenes (NC) Solenoid-Ventil, das in dem normalen Zustand geschlossen bleibt, implementiert sein. Das Simulatorventil 54 wird geöffnet, wenn der Fahrer eine Pedalbetätigung des Bremspedals 10 durch Herunterdrücken des Bremspedals 10 derart vornimmt, dass in der Simulationskammer 51 gespeichertes Öl in den Behälter 31 strömen kann.
Ein Simulator-Rückschlagventil 55 kann parallel zu dem Simulatorventil 54 geschaltet sein. Wenn der Fahrer den Fuß von dem Bremspedal 10 nimmt, um die auf das Bremspedal 10 ausgeübte Pedalbetätigung freizugeben, wird Öl über das Simulations-Rückschlagventil 55 zu der Simulationskammer 51 geliefert, so dass der Druck des Pedalsimulators schnell zurückkehren kann.
Das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, eine hydraulische Steuereinheit 200, ein erstes Absperrventil 261, ein zweites Absperrventil 262 und eine elektrische Steuereinheit (ECU) enthalten. Die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 kann mechanisch betrieben werden durch Empfangen eines elektrischen Signals, das die Bremsabsicht des Fahrers anzeigt, von dem Pedalversetzungssensor 11. Die hydraulische Steuereinheit 200 kann einen ersten und einen zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 enthalten, von denen jeder zwei Räder (zwei von FR, FL, RR, RL) enthält und die Strömung von zu den an den beiden Rädern (zwei von FR, FL, RR, RL) angeordneten Radzylindern 40 geliefertem Hydraulikdruck steuert. Das erste Absperrventil 261 kann in dem ersten Ersatzdurchgang 251, der konfiguriert ist, die erste Hydrauliköffnung 24a und den ersten Hydraulikkreis 201 des Hauptzylinders miteinander zu verbinden, angeordnet sein und die Strömung von Hydraulikdruck steuern. Das zweite Absperrventil 262 kann in dem zweiten Ersatzdurchgang 252, der konfiguriert ist, die zweite Hydrauliköffnung 24b und den zweiten Hydraulikkreis 202 des Hauptzylinders miteinander zu verbinden, angeordnet sein und die Strömung von Hydraulikdruck steuern. Die ECU kann die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c und 222d auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Pedalversetzungsinformationen steuern. Die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 kann enthalten: Eine Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 zum Liefern von Öldruck zu Radzylindern 40, einen Motor zum Erzeugen einer Drehkraft gemäß einem elektrischen Signal von dem Pedalversetzungssensor 11, und eine Energieumschalteinheit 130 zum Umwandeln einer Drehbewegung des Motors 50 in eine geradlinige Bewegung und zum Liefern der geradlinigen Bewegung zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110. In diesem Fall kann die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 auch durch von einem Hochdruckakkumulator gelieferten Druck betrieben werden, anstatt die von dem Motor 120 gelieferte Antriebskraft zu verwenden.
Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 kann einen Zylinderblock 111, einen Hydraulikkolben 114, ein oder mehrere Abdichtteile (enthaltend 115a und 115b), und eine Antriebswelle 133 enthalten. Der Zylinderblock 111 kann eine Druckkammer zum Speichern von zu dieser geliefertem Öl haben. Der Hydraulikkolben 114 kann in dem Zylinderblock 111 angeordnet sein. Das Abdichtteil 115 (enthaltend 115a und 115b) kann zwischen dem Hydraulikkolben 114 und dem Zylinderblock 111 angeordnet sein, um die Druckkammer abzudichten. Die Antriebswelle 133 kann mit dem hinteren Ende des Hydraulikdrucks 114 verbunden sein, um Energie von der Energieumschalteinheit 130 zu dem Hydraulikkolben 114 zu übertragen.
Die Druckkammer kann eine erste Druckkammer 112, die sich an einer vorderen Seite (das heißt, einer Vorwärtsrichtung, siehe eine linke Seite von 2) des Hydraulikkolbens 114 befindet, und eine zweite Druckkammer 113, die sich an einer hinteren Seite (das heißt, einer Rückwärtsrichtung, siehe eine rechte Seite in 2) befindet, des Hydraulikkolbens 114 befindet. Das heißt, die erste Druckkammer 112 kann durch den Zylinderblock 111 und das vordere Ende des Hydraulikkolbens 114 geteilt sein und kann ein gemäß der Bewegung des Hydraulikkolbens 114 veränderbares Volumen haben. Die zweite Druckkammer 113 kann durch den Zylinderblock 111 und das hintere Ende des Hydraulikkolbens 114 geteilt sein und kann ein gemäß der Bewegung des Hydraulikkolbens 114 veränderbares Volumen haben.
Die erste Druckkammer 112 kann durch ein erstes Verbindungsloch 111a, das an einer hinteren Seite des Zylinderblocks 111 gebildet ist, mit einem ersten Hydraulikdurchgang 211 verbunden sein. Die zweite Druckkammer 113 kann durch ein zweites Verbindungsloch 111b, das an einer vorderen Seite des Zylinderblocks 111 gebildet ist, mit einem vierten Hydraulikdurchgang 214 verbunden sein.
Der erste Hydraulikdurchgang 211 kann die erste Druckkammer 112 mit dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 verbinden. Der erste Hydraulikdurchgang 211 kann in einen zweiten Hydraulikdurchgang 212, der mit dem ersten Hydraulikkreis 201 kommuniziert, und einem dritten Hydraulikdurchgang 213, der mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 kommuniziert, verzweigt werden. Der vierte Hydraulikdurchgang 214 kann die zweite Druckkammer 113 mit dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 verbinden. Der vierte Hydraulikdurchgang 214 kann in einen fünften Hydraulikdurchgang 215, der mit dem ersten Hydraulikkreis 201 kommuniziert, und einen sechsten Hydraulikdurchgang 216, der mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 kommuniziert, verzweigt werden.
Das Abdichtteil 115 kann ein Kolbenabdichtteil 115a und ein Antriebswellen-Abdichtteil 115b enthalten. Das Kolbenabdichtteil 115a kann zwischen dem Hydraulikkolben 114 und dem Zylinderblock 111 angeordnet sein, um einen Spalt zwischen der ersten Druckkammer 112 und der zweiten Druckkammer 113 abzudichten. Das Antriebswellen-Abdichtteil 115b kann zwischen der Antriebswelle 113 und dem Zylinderblock 111 angeordnet sein, um einen Spalt zwischen der zweiten Druckkammer 113 und der Öffnung des Zylinderblocks 111 abzudichten. Das heißt, der Hydraulikdruck der ersten Druckkammer 112, der durch die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 beeinflusst wird, kann durch das Kolbenabdichtteil 115a so blockiert werden, dass der sich ergebende Hydraulikdruck der ersten Druckkammer 112 zu dem ersten und dem vierten Hydraulikdurchgang 211 und 214 übertragen werden kann, ohne in die zweite Druckkammer 113 zu entweichen. Der Hydraulikdruck der zweiten Druckkammer 113, der durch die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 beeinflusst wird, kann durch das Antriebswellen-Abdichtteil 115b blockiert werden, so dass der sich ergebende Hydraulikdruck der zweiten Druckkammer 113 nicht zu dem Zylinderblock 111 entweichen kann.
Die erste Druckkammer 112 kann durch den ersten Entleerungsdurchgang 116 so mit der zweiten Behälterkammer 32 verbunden werden, dass die erste Druckkammer 112 Öl von der zweiten Behälterkammer 32 empfangen und das empfangene Öle speichern oder Öl der ersten Druckkammer 112 zu der zweiten Behälterkammer 32 übertragen kann. Die zweite Druckkammer 113 kann durch den zweiten Entleerungsdurchgang 117 so mit der zweiten Behälterkammer 32 verbunden sein, dass die zweite Druckkammer 113 Öl von der zweiten Behälterkammer 32 empfangen und das empfangene Öl speichern oder Öl der zweiten Druckkammer 113 zu der zweiten Behälterkammer 32 übertragen kann. Beispielsweise kann die erste Druckkammer 112 durch ein drittes Verbindungsloch 111c, das an ihrer vorderen Seite gebildet ist, mit dem ersten Entleerungsdurchgang 116 verbunden sein. Die zweite Druckkammer 113 kann durch ein viertes Verbindungsloch 111d, das an ihrer hinteren Seite gebildet ist, mit dem zweiten Entleerungsdurchgang 117 verbunden sein. Der erste Entleerungsdurchgang 116 und der zweite Entleerungsdurchgang 117 können durch einen dritten Entleerungsverbindungsdurchgang 118 miteinander kommunizieren, und der dritte Entleerungsverbindungsdurchgang 118 kann durch einen vierten Entleerungsdurchgang 119 mit der zweiten Behälterkammer 32 verbunden sein. Zur Vereinfachung der Beschreibung und zum besseren Verständnis der vorliegenden Offenbarung wird die mit den Entleerungsdurchgängen 116, 117 und 119 verbundene zweite Behälterkammer 32 nachfolgend als ein Behälter 30 bezeichnet.
Zurückkehrend zu 2 werden nachfolgend die Durchgänge 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217 und 218, die mit der ersten und der zweiten Druckkammer 112 und 113 verbunden sind, und die Ventile 231, 232, 233, 234, 235, 241, 242, 243, 244 und 245, die mit der ersten und der zweiten Druckkammer 112 und 113 verbunden sind, beschrieben.
Der zweite Hydraulikdurchgang 212 kann mit dem ersten Hydraulikkreis 201 kommunizieren, und der dritte Hydraulikdurchgang 213 kann mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 kommunizieren. Daher kann Hydraulikdruck durch eine Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 zu dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 übertragen werden
Das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann ein erstes Steuerventil 232 enthalten, das in dem dritten Hydraulikdurchgang 213 angeordnet ist, um eine Ölströmung zu steuern.
Das erste Steuerventil 232 kann als ein Rückschlagventil implementiert sein, das eine Ölströmung von der ersten Druckkammer 112 zu dem zweiten Hydraulikkreis 202 ermöglicht und eine Ölströmung von dem zweiten Hydraulikkreis 202 zu der ersten Druckkammer 112 verhindert.
Der zweite Hydraulikdurchgang 212 kann in den vierten Hydraulikdurchgang 215 und den sechsten Hydraulikdurchgang 218 verzweigen, so dass der zweite Hydraulikdurchgang 212 sowohl mit dem ersten Hydraulikkreis 201 als auch mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 kommunizieren kann.
Beispielsweise kann der fünfte Hydraulikdurchgang 215, der von dem vierten Hydraulikdurchgang 214 abzweigt, mit dem ersten Hydraulikkreis 201 kommunizieren, und der sechste Hydraulikdurchgang 215, der von dem vierten Hydraulikdurchgang 214 abzweigt, kann mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 kommunizieren. Daher kann durch Rückwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 Hydraulikdruck zu sowohl dem ersten Hydraulikkreis 201 als auch zu dem zweiten Hydraulikkreis 202 übertragen werden.
Das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann ein zweites Steuerventil 231, das in den vierten Hydraulikdurchgang 215 eingebettet ist, um eine Ölströmung zu steuern, und ein drittes Steuerventil 232, das in den sechsten Hydraulikdurchgang 218 eingebettet ist, zum Steuern einer Ölströmung enthalten.
Das zweite Steuerventil 231 und das dritte Steuerventil 233 können als normalerweise geöffnete (NO) Solenoid-Ventile implementiert sein, die in einem Normalzustand geöffnet bleiben und dann bei Empfang eines Schließsignals von der ECU geschlossen werden.
Das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann das erste und zweite Entleerungsventil 241 und 242, das dritte und vierte Entleerungsventil 243 und 244, und ein fünftes Entleerungsventil 245 enthalten. Das erste Entleerungsventil 241 kann in dem ersten Entleerungsdurchgang 116 angeordnet sein, um eine Ölströmung zu steuern.
Das zweite Entleerungsventil 242 kann in dem zweiten Entleerungsdurchgang 117 angeordnet sein, um eine Ölströmung zu steuern. Das dritte und das vierte Entleerungsventil 243 und 244 können in dem dritten Entleerungsverbindungsdurchgang 118 angeordnet sein, um eine Ölströmung zu steuern. Das fünfte Entleerungsventil 245 kann in dem vierten Entleerungsdurchgang 119 angeordnet sein, um eine Ölströmung zu steuern.
Mit anderen Worten, das erste Entleerungsventil 241 kann als ein Rückschlagventil implementiert sein, das eine Ölströmung von dem Behälter 30 zu der ersten Druckkammer 112 ermöglicht und eine Ölströmung von der ersten Druckkammer 112 zu dem Behälter 30 verhindert. Das zweite Entleerungsventil 242 kann als ein Rückschlagventil implementiert sein, das eine Ölströmung von dem Behälter 30 zu der zweiten Druckkammer 113 ermöglicht und eine Ölströmung von der zweiten Druckkammer 113 zu dem Behälter 30 verhindert.
Das dritte Entleerungsventil 243 kann als ein Rückschlagventil implementiert sein, das eine Ölströmung von der ersten Druckkammer 112 zu dem Behälter 30 ermöglicht und eine Ölströmung von dem Behälter 30 zu der ersten Druckkammer 112 verhindert. Das vierte Entleerungsventil 244 kann als ein Rückschlagventil implementiert sein, das eine Ölströmung von der zweiten Druckkammer 113 zu dem Behälter 30 ermöglicht und eine Ölströmung von dem Behälter 30 zu der zweiten Druckkammer 113 verhindert. Das dritte Entleerungsventil 243 und das vierte Entleerungsventil 244 sind einander zugewandt angeordnet, derart, dass eine Ölströmung zwischen der ersten Druckkammer 112 und der zweiten Druckkammer 113 eingeschränkt werden kann.
Das fünfte Entleerungsventil 245 kann als ein Solenoid-Ventil implementiert werden, um eine bidirektionale Ölströmung zwischen dem Behälter 30 und der ersten und der zweiten Druckkammer 112 und 113 zu steuern, derart, dass das als ein Solenoid-Ventil implementierte fünfte Entleerungsventil 245 in dem vierten Entleerungsdurchgang 119 angeordnet sein kann. Das fünfte Entleerungsventil 245 kann als ein normalerweise geöffnetes (NO) Solenoid-Ventil implementiert sein, das in einem normalen Zustand geschlossen bleibt und dann bei Empfang eines Öffnungssignals von der ECU geöffnet wird.
Das fünfte Entleerungsventil 245 kann die Position eines Ausgangspunkts des Hydraulikkolbens 114, der in dem Zylinderblock 111 der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 enthalten ist, erkennen, und kann die Position eines Motors zusammen mit einem Positionssensor (nicht gezeigt), der nur vor der anfänglichen Betätigung der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 geöffnet ist, derart erkennen, dass das fünfte Entleerungsventil 245 der ECU (nicht gezeigt) ermöglichen kann, den Hub des Hydraulikkolbens 114 korrekt zu steuern. Das fünfte Entleerungsventil 245 kann in einem Betriebszustand der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 geschlossen bleiben.
Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 des elektrischen Bremssystems 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann in einer Doppelwirkungsweise arbeiten. Das heißt, in der ersten Druckkammer 112 durch Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 erzeugter Hydraulikdruck kann durch den dritten Hydraulikdurchgang 213 zu dem ersten Hydraulikkreis 202 übertragen werden, wodurch die Radzylinder 40, die in dem rechten Vorderrad FR und dem linken Vorderrad FL installiert sind, betätigt werden. Zusätzlich kann in der ersten Druckkammer 112 durch Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 erzeugter Hydraulikdruck durch den zweiten Hydraulikdurchgang 212 und den vierten Hydraulikdurchgang 213 zu dem zweiten Hydraulikkreis 201 übertragen werden, wodurch die in dem rechten Hinterrad RR und dem linken Hinterrad RL installierten Radzylinder 40 betätigt werden.
In diesem Fall kann das in dem vierten Hydraulikdurchgang 214 installierte dritte Steuerventil 233 ein Öffnungssignal von der ECU empfangen, wodurch Hydraulikdruck zu den Radzylindern 40 übertragen wird.
Der Motor 120 und die Energieumschalteinheit 130 der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 werden nachfolgend beschrieben.
Der Motor 120 kann eine Drehkraft gemäß einem Ausgangssignal der ECU erzeugen und kann eine Drehkraft in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung erzeugen. Eine Drehwinkel-Geschwindigkeit und ein Drehwinkel des Motors 120 können genau gesteuert werden. Der Motor 120 ist dem Fachmann bekannt, und daher wird hier aus Gründen der Einfachheit der Beschreibung eine detaillierte Beschreibung von diesem weggelassen.
Die ECU kann den Motor 120 und die Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 215, 261 und 262, die in dem später zu beschreibenden elektrischen Bremssystem 1 enthalten sind, steuern. Ein Verfahren zum Steuern der mehreren Ventile gemäß der Versetzung des Bremspedals 10 wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben.
Die Antriebskraft des Motors 120 kann eine Versetzung des Hydraulikkolbens 114 durch die Energieumschalteinheit 130 erzeugen. Der durch den sich gleitend innerhalb der Druckkammer bewegenden Hydraulikkolben 114 erzeugte Hydraulikdruck kann durch die Hydraulikdurchgänge 211 und 214 zu den Radzylindern 40 übertragen werden, die jeweils an den Rädern RR, RL, FR und FL installiert sind. Der Motor 120 kann als ein bürstenloser Motor, der aus einem Stator 121 und einem Rotor 122 zusammengesetzt ist, implementiert sein.
Die Energieumschalteinheit 130 kann eine Drehkraft in eine geradlinige Bewegung umwandeln. Die Energieumschalteinheit 130 kann beispielsweise eine Schneckenwelle 131, ein Schneckenrad 132 und eine Antriebswelle 133 enthalten.
Die Schneckenwelle 131 kann mit einer Drehwelle des Motors 120 integriert sein. Zumindest eine Schnecke kann an dem äußeren Umfang der Schneckenwelle 131 in einer solchen Weise gebildet sein, dass die Schneckenwelle 131 mit dem Schneckenrad 132 kämmt, so dass sich das Schneckenrad 132 drehen kann. Das Schneckenrad 132 kann mit der Antriebswelle 133 kämmen, so dass die Antriebswelle 133 eine geradlinige Bewegung durchführt. Die Antriebswelle 133 ist derart mit dem Hydraulikkolben 114 verbunden, dass der Hydraulikkolben 114 sich gleitend innerhalb des Zylinderblocks 111 bewegen kann.
Genauer gesagt, ein durch den Pedalversetzungssensor 11 aufgrund einer Versetzung des Bremspedals 10 erfasstes Signal wird zu der ECU gesendet, und die ECU kann den Motor 120 in einer Richtung betreiben, so dass sich die Schneckenwelle 131 auch in einer Richtung drehen kann. Die Drehkraft der Schneckenwelle 131 kann durch das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen werden, und der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 bewegt sich in Vorwärtsrichtung, so dass Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 auftritt.
Demgegenüber kann, wenn eine Pedalbetätigung des Bremspedals 10 beendet wird, die ECU den Motor 120 in einer entgegengesetzten Richtung betätigen, so dass sich die Schneckenwelle 131 auch in der entgegengesetzten Richtung drehen kann. Demgemäß kann sich das Schneckenrad 132 auch in der entgegengesetzten Richtung drehen, und der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 bewegt sich zurück in seine Ausgangsposition (durch Rückwärtsbewegung), wodurch ein negativer Druck in der ersten Druckkammer 112 erzeugt wird.
Hydraulikdruck und negativer Druck können auch in anderen Richtungen entgegengesetzt zu den vorgenannten Richtungen wie erforderlich auftreten. Mit anderen Worten, ein durch den Pedalversetzungssensor 11 aufgrund einer Versetzung des Bremspedals 10 erfasstes Signal kann zu der ECU gesendet werden, und die ECU kann den Motor 120 in einer entgegengesetzten Richtung betreiben, so dass sich die Schneckenwelle 131 auch in der entgegengesetzten Richtung drehen kann. Eine Drehkraft der Schneckenwelle 131 kann durch das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen werden und der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 bewegt sich rückwärts, so dass der Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 113 auftritt.
Demgegenüber kann, wenn eine Pedalbetätigung des Bremspedals 10 beendet wird, die ECU den Motor 120 in einer Richtung betreiben, so dass sich die Schneckenwelle 131 auch in der einen Richtung drehen kann. Demgemäß kann sich das Schneckenrad 132 auch in der entgegengesetzten Richtung drehen, und der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 bewegt sich zurück in seine Ausgangsstellung (durch Vorwärtsbewegung), wodurch ein negativer Druck in der zweiten Druckkammer 113 erzeugt wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 Hydraulikdruck gemäß der Drehrichtung der von dem Motor 120 erzeugten Drehkraft zu den Radzylindern 40 übertragen. Wenn Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 auftritt, wenn sich der Motor 120 in einer Richtung dreht, kann negativer Druck in der zweiten Druckkammer 113 auftreten. In diesem Fall kann Hydraulikdruck von dem Behälter 30 durch den zweiten Entleerungsdurchgang 117 derart zu der zweiten Druckkammer 113 übertragen werden, dass der negative Druck der zweiten Druckkammer 113 beseitigt werden kann. Selbst wenn sich der Motor 120 in einer anderen Richtung dreht, kann der Vorgang des Beseitigens von negativem Druck aus der ersten Druckkammer 112 auch in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben durchgeführt werden.
Obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, kann die Energieumschalteinheit 130 durch eine Kugelumlaufspindeanordnung gebildet sein. Beispielsweise kann die Energieumschalteinheit 130 eine Spindel, die mit einer Drehwelle des Motors 120 integriert ist oder sich mit der Drehwelle des Motors 120 dreht, und eine Kugelmutter, die mit der Spindel in einem beschränkten Drehzustand schraubgekoppelt ist und eine geradlinige Bewegung gemäß der Drehung der Spindel durchführt, enthalten. Der Hydraulikkolben 114 kann mit der Kugelmutter der Energieumschalteinheit 130 verbunden sein und kann die Druckkammer durch geradlinige Bewegung der Kugelmutter mit Druck beaufschlagen. Die vorbeschriebene Kugelumlaufspindelanordnung zum Umwandeln einer Drehkraft in eine geradlinige Bewegung ist dem Fachmann bekannt, und daher wird eine detaillierte Beschreibung von dieser hier weggelassen.
Zusätzlich kann die Energieumschalteinheit 130 nicht nur als die Kugelumlaufspindelanordnung implementiert sein, sondern auch als jede Struktur, die in der Lage ist, eine Drehkraft in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln, ohne den Bereich und den Geist der vorliegenden Offenbarung zu verlassen.
Das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann weiterhin einen ersten Ersatzdurchgang 251 und einen zweiten Ersatzdurchgang 252 enthalten, von denen jeder konfiguriert ist, während einer anormalen Operation des elektrischen Bremssystems 1 von dem Hauptzylinder 20 ausgegebenes Öl direkt zu den Radzylindern 40 zu übertragen.
Der erste Ersatzdurchgang 251 kann die erste Hydrauliköffnung 24a mit dem ersten Hydraulikkreis 201 verbinden, und der zweite Ersatzdurchgang 252 kann die zweite Hydrauliköffnung 24b mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 verbinden. Der erste Ersatzdurchgang 251 kann mit dem ersten Absperrventil 261 versehen sein, um eine Ölströmung zu steuern, und der zweite Ersatzdurchgang 252 kann mit dem zweiten Absperrventil 262 versehen sein, um eine Ölströmung zu steuern.
Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 können als normalerweise geöffnete (NO) Solenoid-Ventile implementiert sein, die in einem normalen Zustand geöffnet bleiben und dann bei Empfang eines Schließsignals von der ECU geschlossen werden.
Die hydraulische Steuereinheit 200 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird nachfolgend beschrieben.
Die hydraulische Steuereinheit 200 kann einen ersten Hydraulikkreis 201 zum Steuern von zwei Rädern bei Empfang von Hydraulikdruck und einen zweiten Hydraulikkreis 202 zum Steuern der beiden anderen Räder bei Empfang von Hydraulikdruck enthalten. Beispielsweise kann der erste Hydraulikkreis 201 das rechte Hinterrad RR und das linke Hinterrad RL steuern. Der zweite Hydraulikkreis 202 kann das rechte Vorderrad FR und das linke Vorderrad FL steuern. Die Radzylinder 40 können jeweils in den vier Rädern FR, FL, RR und RL derart installiert sein, dass die Radzylinder 40 Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 empfangen können, was zu einem Bremsen des Fahrzeugs führt.
Der erste Hydraulikkreis 201 kann mit dem ersten Hydraulikdurchgang 211 und dem vierten Hydraulikdurchgang 215 so verbunden sein, dass er Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 empfängt, und der vierte Hydraulikdurchgang 215 kann in zwei Durchgänge verzweigt sein, die mit dem rechten Hinterrad RR bzw. dem linken Hinterrad RL verbunden sind.
In gleicher Weise kann der zweite Hydraulikkreis 202 mit dem ersten Hydraulikdurchgang 211 und dem dritten Hydraulikdurchgang 213 so verbunden sein, dass er Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 empfängt, und der dritte Hydraulikdurchgang 213 kann in zwei Durchgänge verzweigt sein, die mit dem rechten Vorderrad FR bzw. dem linken Vorderrad FL verbunden sind.
Der erste und der zweite Hydraulikkreis 201 und 202 können mehrere Einlassventile 221 (221a, 221b, 221c, 221d) enthalten, um eine Hydraulikdruckströmung zu steuern. Beispielsweise kann der erste Hydraulikkreis 201 mit zwei Einlassventilen 221a und 221b versehen sein, die mit dem ersten Hydraulikdurchgang 211 derart verbunden sind, dass die zwei Einlassventile 221a und 221b jeweils zu den Radzylindern 40 gelieferten Hydraulikdruck steuern können. Der zweite Hydraulikkreis 202 kann mit zwei Einlassventilen 221c und 221d versehen sein, die mit dem dritten Hydraulikdurchgang 213 derart verbunden sind, dass die zwei Einlassventile 221c und 221d jeweils zu den Radzylindern 40 gelieferte Hydraulikdrücke steuern können. In diesem Fall können die Einlassventile 221 stromaufwärts der Radzylinder 40 benachbart der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 angeordnet sein. Die Einlassventile 221 können als normalerweise geöffnete (NO) Solenoid-Ventile implementiert sein, die in einem normalen Zustand geöffnet bleiben und dann bei Empfang eines Schließsignals von der ECU geschlossen werden. Der erste und der zweite Hydraulikkreis 201 und 202 können Rückschlagventile 223a, 223b, 223c und 223d enthalten, die in Umgehungsdurchgängen angeordnet sind, durch die vordere Enden und hintere Enden der jeweiligen Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d miteinander verbunden sind. Die Rückschlagventile 223a, 223b, 223c und 223d können eine Ölströmung von den Radzylindern 40 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 ermöglichen und eine Ölströmung von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 zu den Radzylindern 40 verhindern.
Der erste und der zweite Hydraulikkreis 201 und 202 können weiterhin mehrere Auslassventile 222 (222a, 222b, 222c, 222d) enthalten, die mit den Behältern 31 und 33 (nachfolgend als 30 bezeichnet) so verbunden sind, dass sie das Leistungsvermögen oder den Durchsatz verbessern, wenn das Bremsen freigegeben wird. Die Auslassventile 222 können jeweils mit den Radzylindern 40 so verbunden sein, dass sie den von den jeweiligen Rädern RR, RL, FR und FL ausgegebenen Hydraulikdruck steuern. Das heißt, die Auslassventile 222 können Bremsdrücke der jeweiligen Räder RR, RL, FR und FL erfassen. Wenn ein Dekompressionsbremsen benötigt wird, können die Auslassventile 222 selektiv so geöffnet werden, dass sie den Druck steuern. Die Auslassventile 222 können als normalerweise geöffnete (NO) Solenoid-Ventile implementiert sein, die in einem Normalzustand geschlossen bleiben und dann bei Empfang eines Öffnungssignals von der ECU geöffnet werden.
Die Hydrauliksteuereinheit 200 kann mit den Ersatzdurchgängen 251 und 252 verbunden sein. Beispielsweise kann der erste Hydraulikkreis 201 mit dem ersten Ersatzdurchgang 251 so verbunden sein, dass er Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 20 empfängt und der zweite Hydraulikkreis 202 kann mit dem zweiten Ersatzdurchgang 252 so verbunden sein, dass er Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 20 empfängt.
Der erste Ersatzdurchgang 251 kann mit dem ersten Hydraulikkreis 201 auf Stromaufwärts-Seite (d. h., an der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit) des ersten und des zweiten Einlassventils 221a und 221b verbunden sein. In gleicher Weise kann der zweite Ersatzdurchgang 252 mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 auf Stromaufwärts-Seiten des dritten und des vierten Einlassventils 221c und 221d verbunden sein. Daher kann von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 gelieferter Hydraulikdruck, wenn das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 geschlossen sind, durch den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 zu den Radzylindern 40 geliefert werden. Von dem Hauptzylinder 20 gelieferter Hydraulikdruck kann, wenn das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 geöffnet sind, durch den ersten und den zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 zu den Radzylindern 40 geliefert werden. In diesem Fall bleiben die mehreren Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d geöffnet, so dass die Betätigungszustände der Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d nicht geändert zu werden brauchen.
Die Bezugszahlen „PS1-1“ und „PS1-2“, die nicht dargestellt sind, sind ein Hydraulikdurchgang-Drucksensor zum Erfassen von Hydraulikdruck des ersten Hydraulikkreises 201 bzw. ein Hydraulikdurchgangs-Drucksensor zum Erfassen des Hydraulikdrucks des zweiten Hydraulikkreises 202. Die Bezugszahl „PS2“, die nicht dargestellt ist, ist ein Ersatzdurchgangs-Drucksensor zum Messen von Öldruck des Hauptzylinders 20, und die Bezugszahl „MPS“, die nicht dargestellt ist, ist ein Motorsteuersensor zum Steuern entweder eines Drehwinkels des Motors 120 oder eines Stroms des Motors 120. Falls erforderlich, braucht nur einer von PS1-1 und PS1-2 bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung verwendet zu werden.
Die Arbeitsweise des elektrischen Bremssystems 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben.
3 ist ein Hydraulikkreis-Diagramm, das einen normalen Bremszustand des elektrischen Bremssystems 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert. Es ist möglich, zusätzlich eine kooperative Steuerung des regenerativen Bremsens durchzuführen, wenn das elektrische Bremssystem das Bremsen des Fahrzeugs normal durchführt. Ein Verfahren zur kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben.
Gemäß 3 kann, wenn das Bremsen durch den Fahrer gestartet wird, die von dem Fahrer gewünschte Stärke des Bremsens durch den Pedalversetzungssensor 11 auf der Grundlage der Informationen über den auf das von dem Fahrer heruntergedrückte Bremspedal 10 ausgeübten Druck erfasst werden. Die ECU 510 kann ein von dem Pedalversetzungssensor 11 ausgegebenes elektrisches Signal empfangen und kann den Motor 120 betätigen.
Zusätzlich kann die ECU die Größe des regenerativen Bremsens durch einen Ersatzdurchgangs-Drucksensor PS2, der an dem Auslass des Hauptzylinders 20 angeordnet ist, und den ersten und den zweiten Hydraulikdurchgangs-Drucksensor PS11 und PS12, die an dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 angeordnet sind, empfangen, und kann die Größe des Reibungsbremsens gemäß einer Differenz zwischen dem von dem Fahrer gewünschten Bremsen und dem regenerativen Bremsen berechnen. Hierdurch kann die ECU die Größe der Zunahme oder Abnahme des Drucks an den Radzylindern 40 erkennen.
Genauer gesagt, wenn der Fahrer in der Anfangsstufe des Bremsens das Bremspedal 10 herunterdrückt, wird der Motor 120 betätigt, die Drehkraft des Motors 120 wird durch die Energieumschalteinheit 130 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 übertragen, und von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 ausgegebener Hydraulikdruck wird zu dem ersten Hydraulikdurchgang 211 übertragen. Genauer gesagt, von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 während des Bremsens des Fahrzeugs ausgegebener Hydraulikdruck kann durch den vierten Hydraulikdurchgang 215 zu dem ersten Hydraulikkreis 201 übertragen werden, nachdem das in dem vierten Hydraulikdurchgang 215, der von dem ersten Hydraulikdurchgang 211 abzweigt, installierte dritte Steuerventil 233 durch ein Ausgangssignal der ECU geöffnet wurde.
Wenn die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 Hydraulikdruck erzeugt, werden das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten bzw. dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 installiert sind, die mit der ersten und der zweiten Hydrauliköffnung 24a bzw. 24b des Hauptzylinders 20 verbunden sind, geschlossen, so dass von dem Hauptzylinder 20 ausgegebener Hydraulikdruck nicht zu den Radzylindern 40 übertragen werden kann.
Zusätzlich kann von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebener Hydraulikdruck zu den Radzylindern 40, die jeweils in den Rädern RR; RL, FR und FL installiert sind, aufgrund der geöffneten Einlassventile 221 übertragen werden, was zu einem Auftreten von Bremskraft führt. In diesem Fall wird, wenn auf jeden von dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 ausgeübter Druck höher als ein Zieldruckwert auf der Grundlage einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 ist, ein Freigabeventil 233 so geöffnet, dass der erzeugte Druck sich so bewegen kann, dass er dem Zieldruckwert folgt.
Von dem Hauptzylinder 20, der als Antwort auf eine Pedalbetätigung des Bremspedals 10 mit Druck beaufschlagt wird, erzeugter Druck kann zu der mit dem Hauptzylinder 20 verbundenen Simulationsvorrichtung 50 übertragen werden. In diesem Fall wird das normalerweise geschlossene (NC) Simulatorventil 54, das an dem hinteren Ende der Simulationskammer 51 angeordnet ist, derart geöffnet, dass die Simulationskammer 51 füllendes Öl durch das Simulatorventil 54 zu dem Behälter 30 übertragen wird. Zusätzlich wird der Reaktionskraftkolben 52 bewegt und Druck entsprechend einem Gewicht der den Reaktionskraftkolben 52 stützenden Reaktionskraftfeder 53 wird in der Simulationskammer 51 gebildet, was zu der Bildung eines ordnungsgemäßen Pedalgefühls für den Fahrer führt.
Die vorstehende Beschreibung hat ein Kreisdiagramm des elektrischen Bremssystems 1 auf der Grundlage von regenerativem Bremsen offenbart.
Ein Blockschaltbild des elektrischen Bremssystems 1 auf der Grundlage von kooperativer Steuerung von regenerativem Bremsen gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben.
4 ist ein Blockschaltbild, das ein elektrisches Bremssystem auf der Grundlage von kooperativer Steuerung von regenerativem Bremsen nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert. Gemäß 4 kann das elektrische Bremssystem 500 für ein Fahrzeug einen Drucksensor 501, eine elektrische Steuereinheit (ECU) 510 für eine Gesamtsteuerung des elektrischen Bremssystems 500, einen von der ECU 510 gesteuerten Ventiltreiber 520 und einen von der ECU 510 gesteuerten Motortreiber 530 enthalten.
Der Drucksensor 501 kann mehrere Drucksensoren wie in dem elektrischen Bremssystem 1 von 2 gezeigt enthalten. Genauer gesagt, in dem Drucksensor 501 enthaltene Sensoren können Sensoren PS11, PS12, PS2 und MPS sowie den Pedalversetzungssensor 11 wie in 2 gezeigt, enthalten. Der Ventiltreiber 520 kann mehrere Ventile enthalten. Genauer gesagt, die in dem Kreisdiagramm des elektrischen Bremssystems 1 nach 2 enthaltenen Ventile können in dem Ventiltreiber 520 enthalten sein und können somit durch ein Steuersignal von der ECU 510 geöffnet oder geschlossen werden.
Der Motortreiber 530 kann den in dem Kreisdiagramm des in 2 gezeigten elektrischen Bremssystems 1 enthaltenen Motor 120 betätigen.
Genauer gesagt, der Motortreiber 530 kann den Motor 120 nach Empfang eines Steuersignals von der ECU 510 betätigen. Das heißt, das aufgrund der Versetzung des Bremspedals 10 nach 2 durch den Pedalversetzungssensor 11 erfasste Signal kann zu der ECU 510 übertragen werden, die ECU 510 kann die Schneckenwelle 131 in einer Richtung durch Betreiben des Motors 120 in einer Richtung drehen, eine Drehkraft der Schneckenwelle 131 kann durch das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen werden, und Hydraulikdruck kann durch die Bewegung des mit der Antriebswelle 133 verbundenen Hydraulikkolbens 112 in der Druckkammer 111 auftreten.
Die so in dem elektrischen Bremssystem 1 enthaltene ECU 510, dass sie den Motor 120 und verschiedene Ventile steuert, wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben. Die ECU 510 kann den Hauptprozessor 515 für eine Gesamtsteuerung des elektrischen Bremssystems 1, und einen Speicher 516 zum Speichern verschiedener Programme und Steuerverfahren enthalten.
Der Hauptprozessor 71 kann zum Öffnen oder Schließen der Ventile benötigten Druck, für Vorderräder benötigten Druck und für Hinterräder benötigten Druck auf der Grundlage von von dem Drucksensor 501 empfangenen Druckinformationen berechnen, so dass der Hauptprozessor 71 das Öffnen oder Schließen der Ventile und die Antriebskraft des Motors steuern kann.
Der Hauptprozessor 71 kann einen von dem Drucksensor 501 erworbenen Bremsdruckwert wie durch die folgende Gleichung 1 dargestellt, in ein Bremsdrehmoment umwandeln, und kann bestimmen, ob eine kooperative Steuerung des regenerativen Hinterradbremsens oder eine kooperative Steuerung des Vorderrad- und regenerativen Hinterrad-Bremsens erforderlich ist, oder kann bestimmen, ob eine derartige kooperative Steuerung nicht angewendet werden muss, wie durch die folgende Gleichung 2 dargestellt ist. $Gesamtes Bremsdrehmoment = Gesamtbremsdruck \times (Drehmomentfaktor)$
$\begin{array}{l} Gesamtbremsmoment = Hinterrad-Motordrehmoment + Vorderbremsdruck- \\ Drehmoment + Hinterbremsdruck-Drehmoment \end{array}$
In Gleichung 1 und Gleichung 2 kann der Gesamtbremsdruck ein Bremsdruckwert sein, der von dem Drucksensor 501 erhalten wurde, der Drehmomentfaktor kann ein Faktor (oder ein Koeffizient) sein, der durch die Summe eines Vorderdrehmomentfaktors und eines Hinterdrehmomentfaktors gezeichnet wird, das Vorderbremsdruck-Drehmoment kann durch ein Produkt aus dem Vorderbremsdruck und dem Vorderdrehmomentfaktor bezeichnet sein, und das Hinterbremsdruck-Drehmoment kann durch ein Produkt aus dem Hinterbremsdruck und dem Hinterdrehmomentfaktor bezeichnet sein.
Daher kann der Hauptprozessor 71 das erforderliche Hinterrad-Motordrehmoment unter Verwendung der Gleichung 2 berechnen, und kann somit bestimmen, ob eine kooperative Steuerung für regeneratives Hinterradbremsen oder eine kooperative Steuerung für regeneratives Vorderrad-und Hinterradbremsen erforderlich ist, oder kann bestimmen, ob eine derartige kooperative Steuerung nicht angewendet zu werden braucht, wie durch Gleichung 2 repräsentiert ist.
Die 5 bis 8 sind Diagramme, die Verfahren zum Steuern des elektrischen Bremssystems auf der Grundlage von kooperativer Steuerung von regenerativem Bremsen nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustrieren.
Gemäß den 5 bis 8 kann eine gepunktete Linie „1“ einen Vorderbremsendruck (d. h., Vorderrad-Hydraulikdruck) anzeigen, der sich mit der Zeit ändert, eine ausgezogene Linie „2“ kann einen regenerativen Bremsdruck anzeigen, der sich mit der Zeit ändert, eine strichpunktierte Linie „3“ kann den Bremsdruck des Fahrers (Bremsdruckwert) anzeigen, der sich mit der Zeit ändert, und eine starke ausgezogene Linie „4“ kann einen Hinterrad-Bremsdruck (d. h., Hinterrad-Hydraulikdruck) anzeigen.
Wie in 5 gezeigt ist, kann das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein regeneratives Hinterradbremsen freigeben, indem Vorderräder und Hinterräder zu verschiedenen Zeiten mit Druck beaufschlagt werden.
Genauer gesagt, sobald wie der Bremsdruck des Fahrers beginnt, zu einem Zeitpunkt t0[s] zuzunehmen, wie durch die Linie „3“ gezeigt ist, kann die ECU 510 ein regeneratives Bremsen von dem Zeitpunkt t0[s] an durchführen. Jedoch kann die Stärke des regenerativen Bremsens die maximale Stärke des regenerativen Bremsens (MAX-Regenerierung) haben, derart, dass die ECU den Vorderrad-Bremsdruck erhöhen kann, wenn der regenerative Bremsdruck die MAX-Regenerierung zu einem Zeitpunkt T1[s] erreicht. Wie aus dem Hydraulikkreis-Diagramm 1 des in 2 gezeigten elektrischen Bremssystems ersichtlich ist, kann das zweite Steuerventil 231 zu dem Zeitpunkt t1[s] derart geöffnet werden, dass Hydraulikdruck in jedem von dem linken Vorderrad FL und dem rechten Vorderrad FR, die in dem zweiten Hydraulikkreis 202 enthalten sind, auftreten kann.
Genauer gesagt, der Vorderrad-Bremsdruck kann derart zu dem regenerativen Bremsdruck addiert werden, dass der sich ergebende Vorderrad-Bremsdruck auf einen spezifischen Wert ansteigen kann, an dem der Bremsdruck des Fahrers auftritt. Danach kann die ECU 510 den Vorderrad-Bremsdruck so steuern, dass er unverändert bleibt.
Wie aus dem Hydraulikkreis-Diagramm 1 des in 2 gezeigten elektrischen Bremssystems ersichtlich ist, kann das dritte Steuerventil 233 zu einem Zeitpunkt t2[s] derart geöffnet werden, dass Hydraulikdruck zu dem linken Hinterrad RL und dem rechten Hinterrad RR, die in dem ersten Hydraulikkreis 201 enthalten sind, übertragen werden kann. Nach Verstreichen eines Zeitpunkts t3[s] wird Hydraulikdruck wie in 5 gezeigt gebildet.
Genauer gesagt, da der regenerative Bremsdruck während der Freigabe des regenerativen Bremsens abnimmt, kann die ECU 510 zusätzlich den Vorderrad-Bremsdruck erhöhen. Wenn der zusätzlich erhöhte Vorderrad-Bremsdruck zu einem Zeitpunkt t3[s] identisch mit dem Bremsdruck des Fahrers ist, kann die ECU 510 weiterhin den Hinterrad-Bremsdruck derart erhöhen, dass das in dem Hydraulikkreis-Diagramm enthaltene vierte Steuerventil 235 geöffnet wird, wodurch der auf die Hinterräder, die in dem ersten Hydraulikkreis enthalten sind, ausgeübte Hydraulikdruck erhöht wird.
Daher kann die ECU 510 das Bremsen des Fahrzeugs nur unter Verwendung von regenerativem Bremsen im Bereich von dem Bremsstartpunkt des Fahrers bis zu dem regenerativen Bremswert MAX durchführen (siehe den Abschnitt „a1“).
Während einer nachfolgenden Zeit (d. h. dem Abschnitt „a2“) im Bereich von dem regenerativen Bremswert MAX bis zu der Freigabezeit des regenerativen Bremsens kann die ECU 510 das Bremsen des Fahrzeugs nur unter Verwendung des regenerativen Bremsens und der Steuerung des Vorderrad-Bremsdrucks durchführen.
Danach kann während einer nachfolgenden Zeit (das heißt, des Abschnitts „a3“) im Bereich von der Freigabezeit des regenerativen Bremsens bis zu einem spezifischen Punkt an dem der Vorderrad-Bremsdruck identisch mit dem Bremsdruck des Fahrers ist, die ECU 510 die Vorderräder mit Druck beaufschlagen. Danach kann die ECU 510 sequentiell die Hinterräder mit Druck beaufschlagen.
In diesem Fall kann das regenerative Bremsen für die Hinterräder durchgeführt werden. Während des regenerativen Hinterradbremsens wird eine Hydraulikdruck-Steuerung nur bei den Vorderrädern angewendet, und die Hinterräder werden durch den Motor derart gebremst, dass ein Überbremsen der Hinterräder minimiert ist, wodurch die Fahrzeugsicherheit gewährleistet ist.
Die 6 und 7 sind Diagramme, die die kooperative Steuerung des regenerativen Bremsens illustrieren, wenn der Grad der durch die Absicht des Fahrers bewirkten Verlangsamung als hoch betrachtet wird.
Gemäß 6 kann unter der Annahme, dass ein regeneratives Bremsen nicht durchgeführt wird, die ECU 510 den Vorderrad-Bremsdruck schneller erhöhen als die Veränderung des Bremsdrucks des Fahrers. Danach kann, wenn zu einem Zeitpunkt t11[s] regeneratives Bremsen durchgeführt wird, die ECU 510 den Vorderrad-Bremsdruck in einer Weise reduzieren, dass die Summe des Vorderrad-Bremsdrucks und des regenerativen Bremsdrucks identisch mit dem Bremsdruck des Fahrers ist.
Wenn beispielsweise die Veränderung des Bremsdrucks des Fahrers höher als eine vorbestimmte Neigung (d. h., ein erster Schwellenwert) ist, braucht das regenerative Bremsen nicht durchgeführt zu werden. In diesem Fall kann der erste Schwellenwert auf der Veränderung des sich mit der Zeit ändernden Bremsdrucks basieren.
Daher kann, wenn der Bremsdruck des Fahrers von der Bremsstartzeit des Fahrers aus abrupt geändert wird, die ECU 510 das Fahrzeug nur unter Verwendung des Vorderrad-Hydraulikdrucks bremsen, bis der Abschnitt ,,b12" erreicht ist, in welchem die Veränderung des Bremsdrucks des Fahrers konstant wird.
Danach kann, wenn der Bremsdruck des Fahrers zu einem Zeitpunkt t11[s] konstant wird, die ECU 510 das regenerative Bremsen starten, und kann somit während des Abschnitts „b2“ aufgrund des Startens des regenerativen Bremsens den Vorderrad-Hydraulikdruck reduzieren. Als eine Folge können Vorderräder in irgendeinem Abschnitt, in welchem regeneratives Bremsen nicht durchgeführt wird, überbremst werden.
Bei einem anderen Beispiel kann, wenn ein regeneratives Bremsen, wie in 7 gezeigt, nicht durchgeführt wird, die ECU510 den Vorderrad-Bremsdruck schneller erhöhen als die Veränderung des Bremsdrucks des Fahrers (siehe den Abschnitt c1). In diesem Fall kann, um auf ein Überbremsen der Vorderräder zu reagieren, wenn der Vorderrad-Bremsdruck einen zweiten Schwellenwert erreicht, die ECU510 die Hinterräder mit Druck beaufschlagen.
In diesem Fall kann der zweite Schwellenwert auf einem Hydraulikdruckwert [Bar] basieren. Mit anderen Worten, die ECU510 kann den Hinterrad-Bremsdruck von einem Zeitpunkt t21 [s], zu welchem der Vorderrad-Hydraulikdruck einen zweiten Schwellenwert erreicht, erhöhen, und kann den Vorderrad-Bremsdruck reduzieren, bis er den Bremsdruck des Fahrers erreicht, da der Vorderrad-Bremsdruck in einem überbremsten Zustand ist. Daher kann die ECU510 jeden von dem Vorderrad-Bremsdruck und dem Hinterrad-Bremsdruck mit dem Bremsdruck des Fahrers synchronisieren.
Die ECU510 kann die Abnahmeveränderung des Vorderrad-Bremsdrucks und die Abnahmeveränderung des Hinterrad-Bremsdrucks in verschiedener Weise derart einstellen, dass der Vorderrad-Bremsdruck und der Hinterrad-Bremsdruck zur gleichen Zeit mit dem Bremsdruck des Fahrers synchronisiert werden können, nachdem der Vorderrad-Hydraulikdruck den zweiten Schwellenwert erreicht hat.
Daher kann die ECU510 das Bremsen des Fahrzeugs nur unter Verwendung des Vorderrad-Bremsdrucks in den Bereich von der Bremsstartzeit des Fahrers bis zu dem zweiten Schwellenwert des Vorderrad-Bremsdrucks durchführen (siehe den Abschnitt c1).
Nachdem der Vorderrad-Bremsdruck den zweiten Schwellenwert erreicht hat, kann die ECU510 den Vorderrad-Bremsdruck und den Hinterrad-Bremsdruck innerhalb des vorbestimmten Abschnitts „c2“ synchronisieren.
Nach Verstreichen eines Zeitpunkts t22 [s], zu dem der Vorderrad-Bremsdruck synchronisiert sind, kann die ECU 510 ein regeneratives Bremsen verhindern und kann nur eine Vorderradsteuerung und eine Hinterradsteuerung durchführen.
Bei einem anderen Beispiel kann, wie in 8 gezeigt ist, die ECU510 den Vorderrad-Hydraulikdruck und den Hinterrad-Hydraulikdruck zu verschiedenen Zeiten während der Freigabe einer derartigen kooperativen Steuerung des regenerativen Bremsens erhöhen.
Genauer gesagt, kann, wie aus 8 ersichtlich ist, wenn der Bremsdruck des Fahrers abrupt zunimmt, so dass es unmöglich ist, den Bremsdruck des Fahrers nur unter Verwendung des regenerativen Bremsens einzustellen, die ECU510 den regenerativen Bremsdruck und den Vorderrad-Bremsdruck gleichzeitig steuern, wodurch das Fahrzeug gebremst wird.
Wenn das regenerative Bremsen während einer kontinuierlichen Zunahme des Bremsdrucks des Fahrers zu einem Zeitpunkt t21 freigegeben wird, kann die ECU510 den Vorderrad-Bremsdruck abrupt erhöhen und kann dann die Hinterräder mit Druck beaufschlagen.
Jedoch kann die ECU510 zuerst den Vorderrad-Bremsdruck auf einen dritten Schwellenwert, der höher als der Bremsdruck des Fahrers ist, während der Freigabe des regenerativen Hinterradbremsens erhöhen, und kann dann den Hinterrad-Hydraulikdruck erhöhen.
In diesem Fall kann der dritte Schwellenwert auf einem Hydraulikdruckwert [Bar] basieren.
Der dritte Schwellenwert kann mit dem Bremsdruck des Fahrers, der an dem Endpunkt t33 [s] des regenerativen Bremsens vorher zu sagen ist, identisch sein.
Daher kann die ECU510 die kooperative Steuerung des regenerativen Bremsens nur unter Verwendung des Vorderrad-Bremsdrucks in dem Bereich von dem Bremsstartpunkt des Fahrers bis zu der Freigabezeit des regenerativen Bremsens durchführen (siehe den Abschnitt d1).
Danach kann die ECU510 die Vorderräder mit Druck beaufschlagen und dann die Hinterräder mit Druck beaufschlagen. In diesem Fall kann der dritte Schwellenwert, der einen Vorderrad-Zieldruck anzeigt, höher als der Bremsdruck des Fahrers sein (siehe den Abschnitt d2).
Danach kann die ECU510 den Hinterrad-Bremsdruck von einer spezifischen Zeit, zu der der Vorderrad-Bremsdruck einen dritten Schwellenwert erreicht, an derart erhöhen, dass die ECU510 den Vorderrad-Bremsdruck und den Hinterrad-Bremsdruck mit dem Bremsdruck des Fahrers synchronisieren kann (siehe den Abschnitt d3).
Die vorstehende Beschreibung hat wesentliche Elemente, die für die kooperative Steuerung des regenerativen Bremsens benötigt werden, des elektrischen Bremssystems 1 und deren Operationen offenbart.
Ein Verfahren zur kooperativen Steuerung des regenerativen Bremsens zur Verwendung bei dem elektrischen Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung wird nachfolgend beschrieben.
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur kooperativen Steuerung des regenerativen Bremsens nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Gemäß 9 kann, wenn der Fahrer das Bremsen des Fahrzeugs durchführt, die ECU510 einen Zielbremsdruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers berechnen (5000). Die ECU510 kann einen regenerativen Motorbremswert erwerben (5100). Danach kann die ECU510 die Größe der kooperativen Steuerung des regenerativen Hinterradbremsens auf der Grundlage des erworbenen regenerativen Motorbremswerts bestimmen (5200).
Genauer gesagt, die ECU510 kann den Betrag einer derartigen Steuerung auf der Grundlage der Gleichung 1 und der Gleichung 2 so bestimmen, dass der Betrag der erforderlichen kooperativen Steuerung des regenerativen Hinterradbremsens bestimmt wird.
In diesem Fall kann bei Empfang des bestimmten Betrags der kooperativen Steuerung des regenerativen Hinterradbremsens die ECU510 bestimmen, ob eine kooperative Steuerung des regenerativen Hinterradbremsens oder eine kooperative Steuerung des Vorderrad-und regenerativen Hinterradbremsens benötigt wird, oder kann bestimmen, ob eine derartige kooperative Steuerung nicht verwendet zu werden braucht.
Daher kann die ECU510 die Bremssteuerung gemäß der bestimmten Situation durchgeführt werden (5300).
Die 10 bis 12 sind Flussdiagramme, die Verfahren zur kooperativen Steuerung auf der Grundlage der von der ECU510 bestimmten Situationen illustrieren.
Jedoch ist festzustellen, dass die in den 5 bis 8 gezeigten ersten bis dritten Schwellenwerte verschieden von den in den 9 bis 12 gezeigten ersten bis dritten Schwellenwerten sein können, falls erforderlich.
Genauer gesagt, die 10 bis 13 sind Flussdiagramme, die Verfahren zur kooperativen Steuerung von regenerativem Bremsen nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustrieren.
Gemäß 10 startet, da der Fahrer ein Bremsen des Fahrzeugs durchführt, die kooperative Steuerung zum regenerativen Bremsen nach der vorliegenden Offenbarung ihrer Operation (900). Genauer gesagt, wenn der Fahrer das Bremsen des Fahrzeugs durchführt, kann der Pedalversetzungssensor 11, der zum Messen einer auf das Pedal ausgeübten Pedalbetätigung konfiguriert ist, den Bremsdruck des Fahrers erfassen. Wenn der Zielbremsdruck auf der Grundlage der Bremsabsicht des Fahrers berechnet ist, kann die ECU510 eine Eintrittssteuerung für regeneratives Hinterradbremsen durchführen (1000). In diesem Fall kann, wenn der regenerative Hinterrad-Bremsdruck den maximalen regenerativen Bremsdruck (MAX-Regenerierung) erreicht (JA in 1100) die ECU510 den Vorderrad-Hydraulikdruck steuern (1200). Genauer gesagt, die Steuerung des Vorderrad-Hydraulikdrucks kann sich auf ein Steuerverfahren zum Erhöhen des Vorderrad-Bremsdrucks derart beziehen, dass der Vorderrad-Hydraulikdruck mit dem Bremsdruck des Fahrers synchronisiert wird.
In diesem Fall kann, wenn das regenerative Bremsen freigegeben wird (JA in 1300), die ECU510 weiterhin die Vorderräder so mit Druck beaufschlagen, dass der Vorderrad-Bremsdruck mit dem Bremsdruck des Fahrers synchronisiert werden kann. In diesem Fall kann die ECU510 die Hinterräder mit Druck beaufschlagen (1600), wenn der Vorderrad-Bremsdruck den Bremsdruck des Fahrers erreicht (JA in 1500).
Die 11 bis 13 sind Flussdiagramme, die Steuerverfahren zur Verwendung in einem Fall, in welchem der Fahrer plötzliche eine Bremssteuerung des Fahrzeugs durchführt, illustrieren. In diesem Fall, können, obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, Informationen darüber, ob der Fahrer plötzlich eine Bremssteuerung durchführt, einem beispielhaften Fall entsprechen, in welchem eine Veränderung der Pedalbetätigung größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Gemäß 11 kann, wenn ein regeneratives Bremsen des Motors nicht durchgeführt wird (NEIN in 2000), wenn der Fahrer plötzlich eine Bremssteuerung durchführt, die ECU510 eine Bremssteuerung nur unter Verwendung des Vorderrad-Hydraulikdrucks durchführen.
In diesem Fall kann, wenn der Vorderrad-Hydraulikdruck höher als der Bremsdruck des Fahrers ist (JA in 2200), die ECU510 eine kooperative Steuerung von regenerativem Hinterradbremsen durchführen (2300). Danach kann die ECU510 den Vorderrad-Bremsdruck in einer Weise bestimmen (2400), dass der Vorderrad-Hydraulikdruck als Reaktion auf die Durchführung der kooperativen Steuerung von regenerativem Hinterradbremsen reduziert wird. Genauer gesagt, der Vorderrad-Bremsdruck kann in einer Weise bestimmt werden, dass die Summe aus dem Vorderrad-Bremsdruck und dem regenerativen Bremsdruck identisch mit dem Bremsdruck des Fahrers ist.
Danach kann die ECU510 die Bremssteuerung gemäß dem bestimmten Vorderrad-Bremsdruck und dem bestimmen regenerativen Bremsdruck durchführen (2500).
Gemäß 12 kann, wenn der Fahrer das Bremsen des Fahrzeugs durchführt, die ECU510 einen Zielbremsdruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers berechnen (300). Wenn eine Veränderung des Bremsdrucks des Fahrers größer als ein erster Schwellenwert ist (JA in 3100) und ein regeneratives Bremsen nicht durchgeführt wird (JA in 3200), kann die ECU510 den Vorderrad-Hydraulikdruck steuern (3300).
In diesem Fall kann die Steuerung des Vorderrad-Hydraulikdrucks in einer solchen Weise durchgeführt werden, dass der Vorderrad-Hydraulikdruck in einem Überbremszustand im Vergleich zu dem Bremsdruck des Fahrers ist, was zu einem erhöhten Bremsdruck führt.
Danach kann, wenn der Vorderrad-Bremsdruck höher als ein zweiter Schwellenwert ist (JA in 3400), die ECU510 den Vorderrad-Bremsdruck und den Hinterrad-Bremsdruck synchronisieren (3500). Genauer gesagt, die ECU510 kann den Vorderrad-Bremsdruck reduzieren und kann den Hinterrad-Bremsdruck erhöhen, derart, dass der Vorderrad-Bremsdruck und der Hinterrad-Bremsdruck jeweils identisch mit dem Bremsdruck des Fahrers sind.
Schließlich kann, wie in 13 gezeigt ist, wenn der Fahrer das Bremsen des Fahrzeugs durchführt (4000) und die Steuerung des Vorderrad-Hydraulikdrucks und die Steuerung des regenerativen Bremsens kooperativ durchgeführt werden (4100), die ECU510 weiterhin die Vorderräder mit Druck beaufschlagen (4300), wenn das regenerative Bremsen freigegeben wird (JA in 4200). In diesem Falle kann, wenn der Vorderrad-Bremsdruck höher als ein dritter Schwellenwert ist (JA in 4400), die ECU510 den Vorderrad-Hydraulikdruck aufrecht erhalten und die Hinterräder mit Druck beaufschlagen, was zu einer Synchronisation des Vorderrad-Bremsdrucks und des Hinterrad-Bremsdrucks führt.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, können das elektrische Bremssystem und das Verfahren zum Steuern desselben nach den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung Bremsdruck von Vorderrädern und Bremsdruck von Hinterrädern zur Verwendung in einem Fahrzeug mit regenerativer Hinterradbremsung steuern und verteilen.
Das elektrische Bremssystem und das Verfahren zum Steuern desselben nach den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung können verhindern, dass Vorderräder oder Hinterräder überbremst werden, wodurch eine stabile Stellung des Fahrzeugs erhalten wird.
Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020170078631 [0001]

Claims

Elektrisches Bremssystem (1), welches aufweist: einen Pedalsensor (11), der zum Erfassen einer Pedalbetätigung konfiguriert ist; eine Berechnungsvorrichtung, die zum Berechnen eines Bremszieldrucks auf der Grundlage der erfassten Pedalbetätigung konfiguriert ist; einen ersten Hydraulikkreis (201), der konfiguriert ist, einen Bremsdruck von zumindest einem Hinterrad (RR, RL) zu bilden oder einen regenerativen Hinterrad-Bremsdruck zu bilden; einen zweiten Hydraulikkreis (202), der konfiguriert ist, einen Bremsdruck von zumindest einem Vorderrad (FR, FL) zu bilden; und eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Durchführen einer regenerativen Hinterradbremsung während einer Verlangsamung eines Fahrzeugs, zum Durchführen einer kooperativen Steuerung eines Vorderrad-Hydraulikdrucks, wenn ein regenerativer Hinterrad-Bremsdruck einen maximalen regenerativen Bremsdruck erreicht, zum Erhöhen des Vorderrad-Hydraulikdrucks auf einen Bremszieldruck, wenn das regenerative Hinterradbremsen freigegeben wird, und dann zum Erhöhen eines Hinterrad-Hydraulikdrucks.
Elektrisches Bremssystem (1) nach Anspruch 1, bei dem die Steuervorrichtung den Vorderrad-Hydraulikdruck während der kooperativen Steuerung des Vorderrad-Hydraulikdrucks auf einen ersten Schwellenwert erhöht.
Elektrisches Bremssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, bei dem während der kooperativen Steuerung des Vorderrad-Hydraulikdrucks die Steuervorrichtung den Vorderrad-Hydraulikdruck so erhöht, dass die Größe eines Bremsdrehmoments entsprechend einer Differenz zwischen einem Bremsdrehmoment auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers und einem maximalen regenerativen Bremsdrehmoment gebildet wird.
Elektrisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Steuervorrichtung den Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Bremszieldruck erhöht und dann den Hinterrad-Hydraulikdruck auf den Bremszieldruck erhöht.
Elektrisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei dem die Steuervorrichtung eine Verlangsamung des Fahrzeugs durch Steuern nur des Vorderrad-Hydraulikdrucks durchführt, wenn eine Veränderung eines erfassten Bremsdrucks des Fahrers größer als ein zweiter Schwellenwert ist.
Elektrisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Steuervorrichtung das regenerative Hinterradbremsen durchführt, wenn der Vorderrad-Hydraulikdruck einen dritten Schwellenwert erreicht.
Elektrisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem: wenn der regenerative Hinterrad-Bremsdruck den maximalen regenerativen Bremsdruck erreicht, die Steuervorrichtung den Vorderrad-Hydraulikdruck derart reduziert, dass eine Summe aus einem Vorderrad-Drehmoment und einem maximalen regenerativen Bremsdrehmoment identisch mit einem Bremsziel-Drehmoment auf der Grundlage eines Bremszieldrucks des Fahrers ist.
Elektrisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem: wenn der Vorderrad-Hydraulikdruck einen vierten Schwellenwert erreicht, die Steuervorrichtung den Hinterrad-Hydraulikdruck auf den Bremszieldruck erhöht und den Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Bremszieldruck reduziert.
Elektrisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem die Steuervorrichtung ermöglicht, dass eine Verbrauchszeit, die benötigt wird, um den Hinterrad-Hydraulikdruck auf den Bremszieldruck zu erhöhen, identisch mit einer anderen Verbrauchszeit ist, die benötigt wird, um den Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Bremszieldruck zu reduzieren.
Elektrisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem die Steuervorrichtung das regenerative Hinterradbremsen verhindert.
Elektrisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem: während der Freigabe des regenerativen Hinterradbremsens die Steuervorrichtung den Vorderrad-Hydraulikdruck auf einen fünften Schwellenwert, der höher als der Bremszieldruck ist, erhöht und dann den Hinterrad-Hydraulikdruck erhöht.
Elektrisches Bremssystem (1) nach Anspruch 11, bei dem der fünfte Schwellenwert ein Bremszieldruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers ist, der an einem Endpunkt des regenerativen Hinterradbremsens vorherzusagen ist.
Elektrisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem die Steuervorrichtung den Hinterrad-Hydraulikdruck auf den Bremszieldruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers erhöht und dann den Vorderrad-Hydraulikdruck und den Hinterrad-Hydraulikdruck synchronisiert.
Elektrisches Bremssteuerverfahren enthaltend das Erfassen einer Pedalbetätigung; das Berechnen eines Bremszieldrucks auf der Grundlage der erfassten Pedalbetätigung; und das Steuern entweder eines ersten Hydraulikkreises (201), der einen Bremsdruck von zumindest einem Hinterrad bildet oder einen regenerativen Hinterrad-Bremsdruck bildet, oder eines zweiten Hydraulikkreises (202), der einen Bremsdruck von zumindest einem Vorderrad bildet, welches Verfahren auf weist: Durchführen eines regenerativen Hinterradbremsens während einer Verlangsamung eines Fahrzeugs und Durchführen einer kooperativen Steuerung eines Vorderrad-Hydraulikdrucks, wenn der regenerative Hinterrad-Bremsdruck einen maximalen regenerativen Bremsdruck erreicht; Erhöhen des Vorderrad-Hydraulikdrucks auf einen Bremszieldruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht eines Fahrers, wenn das regenerative Hinterradbremsen freigegeben wird; und Erhöhen des Hinterrad-Hydraulikdrucks, wenn der Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Bremszieldruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers zunimmt.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem das Erhöhen des Hinterrad-Hydraulikdrucks, wenn der Vorderrad-Hydraulikdruck auf den Bremszieldruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers zunimmt, enthält: Synchronisieren des Vorderrad-Hydraulikdrucks und des Hinterrad-Hydraulikdrucks durch Erhöhen des Hinterrad-Hydraulikdrucks auf den Bremszieldruck auf der Grundlage der Verlangsamungsabsicht des Fahrers.