DE102018123914A1

DE102018123914A1 - Bremssteuerungsvorrichtung und Bremssteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE102018123914A1
Application number: DE102018123914.9A
Authority: DE
Inventors: Jong Wook Kim
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2017-09-29
Filing date: 2018-09-27
Publication date: 2019-04-04
Also published as: CN109572658A; US20190100218A1; KR102030842B1; KR20190037750A; CN109572658B; US11414090B2

Abstract

Eine Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung enthält eine Bremsvorrichtung, die konfiguriert ist, einen Bremsdruck basierend auf einem Hydraulikdruck zu erzeugen, um eine Hauptbremskraft für ein Fahrzeug bereitzustellen; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, zumindest ein Steuermodul zu steuern, das basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus einer Vielzahl von Steuermodulen ausgewählt ist, enthaltend ein Kraftmaschinensteuermodul (EMS) des Fahrzeugs, ein Motorsteuermodul und ein Feststellbremsensteuermodul, um eine Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn die Bremsvorrichtung in einem anomalen Zustand ist.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG(EN)
Diese Anmeldung beruht auf und beansprucht die Priorität unter 35 U.S.C. §119 von der Koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0127397 , eingereicht am 29. September 2017 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum, deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit zum Zwecke der Bezugnahme zitiert wird.
HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf eine Bremssteuerungsvorrichtung und ein Bremssteuerungsverfahren und insbesondere auf eine Bremssteuerungsvorrichtung und ein Bremssteuerungsverfahren, die konfiguriert sind, eine Bremskraft sicherzustellen, wenn ein Bremssystem versagt.
Beschreibung des Standes der Technik
Ein Bremssystem zum Bremsen ist notwendigerweise in einem Fahrzeug eingebaut und in jüngster Zeit wurde eine Reihe von Systemen zum Bereitstellen einer stärkeren und stabileren Bremsung vorgeschlagen.
Es gibt zum Beispiel Bremssysteme, die ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), um zu verhindern, dass ein Rad während des Bremsens rutscht, eine Traktionskontrolle mit Bremseneingriff (BTCS), um zu verhindern, dass ein Antriebsrad rutscht, wenn ein Fahrzeug plötzlich unabsichtlich beschleunigt oder absichtlich beschleunigt wird, ein elektronisches Stabilitätskontroll-, (ESC-), System für ein stabiles Aufrechterhalten eines Antriebszustands eines Fahrzeugs durch Kombinieren eines ABS mit Traktionskontrolle, um einen Hydraulikdruck einer Bremse zu steuern, und dergleichen enthalten.
Unterdessen arbeitet ein herkömmliches Bremssystem in einem Rückfallmodus, wenn eine Bremsvorrichtung unter den Bremssystemen nicht normal arbeitet. Daher kann das herkömmliche Bremssystem ein Bremsen im Fall einer Notsituation durch den Betrieb im Rückfallmodus sicherstellen.
KURZDARSTELLUNG
Daher ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung die Bereitstellung einer Bremssteuerungsvorrichtung und eines Bremssteuerungsverfahrens zum Steuern zumindest eines Steuermoduls, das basierend auf der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ausgewählt wird, wenn eine Bremsvorrichtung in einem anomalen Zustand ist.
Zusätzliche Aspekte der Offenbarung sind teilweise in der folgenden Beschreibung angeführt und werden teilweise aus der Beschreibung offensichtlich oder können durch Umsetzen der Offenbarung in die Praxis in Erfahrung gebracht werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält eine Bremssteuerungsvorrichtung: eine Bremsvorrichtung, die konfiguriert ist, einen Bremsdruck basierend auf einem Hydraulikdruck zu erzeugen, um eine Hauptbremskraft für ein Fahrzeug bereitzustellen; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, zumindest ein Steuermodul zu steuern, das basierend auf einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs aus einer Vielzahl der Steuermodule ausgewählt wird, enthaltend ein Kraftmaschinensteuermodul (EMS) des Fahrzeugs, ein Motorsteuermodul und ein Feststellbremsensteuermodul zum Bereitstellen einer Hilfsbremskraft für das Fahrzeug, wenn die Bremsvorrichtung in einem anomalen Zustand ist.
Die Steuerung kann einen Koordinationssteuerbefehl an das zumindest eine der Vielzahl von Steuermodulen senden, um die Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist.
Die Steuerung kann zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen steuern, das basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit ausgewählt ist.
Die Steuerung kann das zumindest eine der Vielzahl von Steuermodulen steuern, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Die Steuerung kann vorzugsweise zumindest eines von dem Kraftmaschinensteuermodul (EMS) und dem Motorsteuermodul steuern.
Die Steuerung kann das Feststellbremsensteuermodul aus der Vielzahl von Steuermodulen steuern, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder niedriger als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, kann die Steuerung zumindest eines der Steuermodule steuern, das basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Vielzahl von Steuermodulen ausgewählt ist, um die Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn der Bremsdruck entsprechend dem Druck, der auf ein Bremspedal ausgeübt wird, kleiner als ein vorbestimmter Zielbremsdruck ist.
Wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, kann die Steuerung das zumindest eine der Vielzahl von Steuermodulen steuern, das basierend darauf ausgewählt wird, ob eine autonome Notbremsung (AEB) in Betrieb ist oder nicht, wenn der Druck, der auf das Bremspedal ausgeübt wird, nicht erfasst wird.
Wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, kann die Steuerung das zumindest eine der Vielzahl von Steuermodulen steuern, wenn der Druck, der auf das Bremspedal ausgeübt wird, nicht erfasst wird und der Betrieb der autonomen Notbremsung (AEB) aktiv ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält ein Bremssteuerungsverfahren: Bestimmen, ob eine Bremsvorrichtung zum Erzeugen eines Bremsdrucks auf Basis eines Hydraulikdrucks und Bereitstellen einer Hauptbremskraft für ein Fahrzeug in einem anomalen Zustand ist; und Steuern zumindest eines Steuermoduls, das basierend auf einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs aus einer Vielzahl der Steuermodule ausgewählt wird, enthaltend ein Kraftmaschinensteuermodul (EMS) des Fahrzeugs, ein Motorsteuermodul und ein Feststellbremsensteuermodul, um eine Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist.
Das Steuern zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen kann ein Auswählen des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist; und Senden eines Koordinationssteuerbefehls an das ausgewählte zumindest eine der Steuermodule, um die Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, enthalten.
Das Steuern zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen kann ein Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen enthalten, das basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit ausgewählt ist.
Das Steuern zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen kann ein Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen enthalten, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Das Steuern zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen kann vorzugsweise ein Steuern zumindest eines des Kraftmaschinensteuermoduls (EMS) und des Motorsteuermoduls enthalten, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Das Steuern zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen kann ein Steuern des Feststellbremsensteuermoduls aus der Vielzahl von Steuermodulen enthalten, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder niedriger als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Das Verfahren kann ferner ein Erfassen eines Drucks enthalten, der auf ein Bremspedal ausgeübt wird. Das Steuern zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen kann, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, ein Steuern des zumindest einen der Steuermodule enthalten, das basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Vielzahl von Steuermodulen ausgewählt ist, enthaltend das Kraftmaschinensteuermodul (EMS) des Fahrzeugs, das Motorsteuermodul und das Feststellbremsensteuermodul, um die Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn der Bremsdruck entsprechend dem erfassten Druck kleiner als ein vorbestimmter Zielbremsdruck ist.
Das Verfahren kann ferner ein Erfassen eines Drucks enthalten, der auf das Bremspedal ausgeübt wird. Das Steuern zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen kann, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, ein Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen enthalten, das basierend darauf ausgewählt wird, ob eine autonome Notbremsung (AEB) in Betrieb ist oder nicht, wenn der Druck, der auf das Bremspedal ausgeübt wird, nicht erfasst wird.
Das Steuern zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen kann, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, ein Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen enthalten, wenn der Druck, der auf das Bremspedal ausgeübt wird, nicht erfasst wird und der Betrieb der autonomen Notbremsung (AEB) aktiv ist.
Figurenliste
Dieser und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen offensichtlich und leichter zu schätzen, von welchen:

1 ein Blockdiagramm eines Bremssystems ist, das eine Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform enthält;
2 ein Schaltungsdiagramm ist, das einen Nicht-Bremszustand einer Bremsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform zeigt;
3 eine Grafik zur Erklärung eines Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform ist;
4 ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform ist;
5 ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform ist;
6 ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform ist; und
7 ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In der Folge werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausführlich unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Die Ausführungsformen, die in der Folge zu beschreiben sind, sind bereitgestellt, um Fachleuten das Wesen der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier offenbarten Ausführungsformen beschränkt und kann in anderen Formen implementiert werden. In den Zeichnungen sind einige Abschnitte, die sich nicht auf die Beschreibung beziehen, weggelassen und nicht dargestellt, um die vorliegende Offenbarung klar zu beschreiben, und Größen von Komponenten können für ein besseres Verständnis etwas übertrieben sein.
1 ist ein Blockdiagramm eines Bremssystems, das eine Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform enthält.
Unter Bezugnahme auf 2 kann ein Bremssystem eine Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530, eine autonome Notbremse 550, eine Bremssteuerungsvorrichtung 300 und Steuermodule 400 enthalten.
Zunächst kann die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530 die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs berechnen, um Informationen zu erhalten, wie, ob das aktuelle Fahrzeug in einem Hochgeschwindigkeitsfahrzustand oder einem Niedergeschwindigkeitsfahrzustand ist. Die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530 kann eine Vielzahl von Sensoren enthalten, enthaltend einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, und kann unter Verwendung eines GPS-Satellitensignals eine Distanz berechnen, die das Fahrzeug während einer Fahrt zurückgelegt hat. Fahrzeuginterne Informationen wie die Anzahl an Umdrehungen einer Kraftmaschine können auch durch ein Automatikgetriebe verwendet werden.
Die autonome Notbremse 550 kann eine Vorrichtung sein, die einem Fahrer eine Gefahr im Fahrzeug meldet, selbst wenn es keine aktive Anweisung durch den Fahrer gibt, oder automatisch eine Verlangsamungsregelung durchführt.
Die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530 und die autonome Notbremse 550 können Informationen über das Fahrzeug an die Bremssteuerungsvorrichtung 300 senden. Die Bremssteuerungsvorrichtung 300 wird in der Folge beschrieben.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 300 kann eine Bremsvorrichtung 1, eine Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 und eine Steuerung 320 enthalten. Die Bremsvorrichtung 1 kann eine Druckerfassungsvorrichtung 510 enthalten.
Die Bremsvorrichtung 1 ist dieselbe wie jene, die in 1 beschrieben ist. Die Druckerfassungsvorrichtung 510 kann einen Bremsungsdruck (Bremsdruck) von Rädern RR, RL, FR, FL erhalten und den Druck erfassen, der auf ein Pedal ausgeübt wird.
Zu diesem Zweck kann die Druckerfassungsvorrichtung 510 eine Vielzahl von Drucksensoren enthalten, die in einem Schaltungsdiagramm des Bremssystems 1 enthalten sind, das in 1 dargestellt ist. Insbesondere können die Sensoren, die in der Druckerfassungsvorrichtung 510 enthalten sind, einen PS1-Sensor, einen PS2-Sensor und einen Pedalwegsensor 11 enthalten, dargestellt in 1.
Die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 kann bestimmen, ob die Bremsvorrichtung 1 in einem anomalen Zustand ist. Die Bestimmung, ob der anomale Zustand vorliegt oder nicht, kann durch einen Vergleich eines Ausgangswerts gemäß einem Testsignalwert mit einem Referenzausgangswert gemäß dem Testsignalwert in einem normalen Zustand bestimmt werden.
Insbesondere kann der Ausgangswert ein Druckwert des tatsächlichen Bremspedals auf Basis des Hubs eines Bremspedals 10 sein und kann ein Druckwert sein, der durch den PS1-Sensor von 1 erfasst wird. Die Bestimmung, ob das Bremspedal 10 in einem anomalen Zustand ist oder nicht, kann ein Bestimmen einer Änderung in der Höhe des Bremspedals 10 enthalten, nachdem das Bremspedal 10 gedrückt wurde.
Zu diesem Zeitpunkt ist der anomale Zustand nicht auf Fälle beschränkt, wo eine Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 nicht normal arbeitet, sondern beinhaltet auch Fälle, wo sich der Bremsdruck, der durch die Bremsvorrichtung 1 erzeugt wird, vom Bremsdruck unterscheidet, wenn die Bremsvorrichtung 1 normal arbeitet, und dergleichen. Spezielle Beispiele sind dieselben wie jene, die in 1 beschrieben sind, sind aber nicht darauf beschränkt.
Wenn die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 den anomalen Zustand der Bremsvorrichtung 1 erfasst, kann die Steuerung 320 die Steuermodule 400 des Fahrzeugs steuern, um die Bremskraft gleich der Bremskraft sicherzustellen, die dem Fahrzeug durch die Bremsvorrichtung 1 im normalen Zustand bereitgestellt wird.
Insbesondere kann die Steuerung 320 das Fahrzeug steuern, indem sie einen Kooperativsteuerbefehl an die Steuermodule 400 des Fahrzeugs sendet. Zu diesem Zweck kann die Steuerung 320 zumindest eines der Steuermodule 400 des Fahrzeugs auswählen, um die Bremskraft sicherzustellen, und kann den Koordinationssteuerbefehl senden, um das zumindest eine ausgewählte der Steuermodule zu steuern.
Die Steuerung 320 kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530 gemessen wird, verwenden, um das Steuermodul auszuwählen, an das der Koordinationssteuerbefehl von den Steuermodulen 400 des Fahrzeugs gesendet wird. In Verbindung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann die Steuerung 320 das Steuermodul unter Verwendung zumindest eines von dem Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, der durch die Druckerfassungsvorrichtung 510 erfasst wird, dem Betrieb der autonomen Notbremse 550 oder dergleichen auswählen.
Die Steuermodule 400 des Fahrzeugs können ein Kraftmaschinensteuermodul 410, ein Motorsteuermodul 450 und ein Feststellbremsensteuermodul 470 enthalten. Zumindest eines der durch die Steuerung 320 ausgewählten Steuermodule kann ferner die Bremskraft des Fahrzeugs gemäß dem Koordinationssteuerbefehl der Steuerung 320 sicherstellen. Insbesondere wird jedes der Steuermodule 400 beschrieben.
Zunächst kann das Kraftmaschinensteuermodul 410 eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, Kraftstoffverhältnis-Feedbacksteuerung, Magerverbrennungssteuerung, Zündungszeitsteuerung, Leerlaufsteuerung und dergleichen durchführen. Das Kraftmaschinensteuermodul 410 kann eine einzelne Vorrichtung sein oder kann eine Vielzahl von Vorrichtungen sein, die durch ein Kommunikationsnetzwerk verbunden sind.
Das Kraftmaschinensteuermodul 410 kann ferner die Bremskraft des Fahrzeugs durch Verringern der Kraftstoffeinspritzung der Kraftmaschine oder Verzögerung der Zündungszeitsteuerung gemäß dem Kooperativsteuerbefehl durch die Steuerung 320 sicherstellen.
Das Motorsteuermodul 450 kann eine Motorsteuerung oder dergleichen durchführen, die eine Drehkraft durch ein elektrisches Signal des Pedalwegsensors 11 erzeugt. Zusätzlich kann das Motorsteuermodul 450 die Drehwinkelgeschwindigkeit und den Drehwinkel des Motors steuern, sodass der Motor die Drehkraft in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung erzeugt. Das Motorsteuermodul 450 kann eine einzelne Vorrichtung sein oder kann eine Vielzahl von Vorrichtungen sein, die durch ein Kommunikationsnetzwerk verbunden sind.
Wenn das Motorsteuermodul 450 den Kooperativsteuerbefehl von der Steuerung 320 empfängt, kann das Motorsteuermodul 450 die Drehkraft in der Richtung, die der Drehmomentrichtung entgegengesetzt ist, erzeugen und kann die Stromrichtung durch Umschalten der Polarität der Stromversorgung zum Elektromotor in Bezug auf den Motor umkehren, wodurch ferner die Bremskraft sichergestellt wird.
Das Feststellbremsensteuermodul 470 kann das Betätigen der Feststellbremse freigeben oder sperren und kann eine Einstellvariable in Bezug auf das Einstellbremsdrehmoment definieren, das durch die Feststellbremse bereitgestellt wird. Das Feststellbremsensteuermodul 470 kann eine einzelne Vorrichtung sein oder kann eine Vielzahl von Vorrichtungen sein, die durch ein Kommunikationsnetzwerk verbunden sind
Das Feststellbremsensteuermodul 470 kann eine zusätzliche Bremskraft durch eine Steuerung zum Betätigen der Feststellbremse gemäß dem Kooperativsteuerbefehl sicherstellen, der von der Steuerung 320 gesendet wird.
Das Schaltungsdiagramm gemäß der Ausführungsform, das die Bremsvorrichtung 1 der Bremssteuerungsvorrichtung 300 darstellt, die im Bremssystem enthalten ist, das in Bezug auf 1 beschrieben wurde, ist dasselbe wie 2. 2 ist ein Schaltungsdiagramm, das einen Nicht-Bremszustand der Bremsvorrichtung 1 gemäß einer Ausführungsform zeigt;
Unter Bezugnahme auf 2 ist die Bremsvorrichtung 1 im Allgemeinen mit einem Hauptzylinder 20, der konfiguriert ist, einen Hydraulikdruck zu erzeugen, einem Reservoir 30, das an einen oberen Teil des Hauptzylinders 20 zum Lagern von Öl gekoppelt ist, einer Eingangsstange 12, die konfiguriert ist, den Hauptzylinder 20 gemäß einem Pedalkraftaufwand des Bremspedals 10 mit Druck zu beaufschlagen, einem Radzylinder 40, der konfiguriert ist, den Hydraulikdruck aufzunehmen und eine Bremsung jedes der Räder RR, RL, FR und FL durchzuführen, dem Pedalwegsensor 11, der konfiguriert ist, einen Weg des Bremspedals 10 zu erfassen, und einer Simulationsvorrichtung 50, die konfiguriert ist, eine Reaktionskraft gemäß dem Pedalkraftaufwand des Bremspedals 10 bereitzustellen, konfiguriert.
Der Hauptzylinder 20 kann konfiguriert sein, zumindest eine Kammer zu enthalten, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen. Beispielsweise kann der Hauptzylinder 20 eine erste Hauptkammer 20a und eine zweite Hauptkammer 20b enthalten.
Die erste Hauptkammer 20a kann mit einem ersten Kolben 21a bereitgestellt sein, der mit der Eingangsstange 12 verbunden ist, und die zweite Hauptkammer 20b kann mit einem zweiten Kolben 22a bereitgestellt sein. Die erste Hauptkammer 20a kann mit einem ersten Hydraulikdruckanschluss 24a kommunizieren, sodass Öl ein- und ausströmen kann. Die zweite Hauptkammer 20b kann mit einem zweiten Hydraulikdruckanschluss 24b kommunizieren, sodass das Öl ein- und ausströmen kann. Zum Beispiel kann der erste Hydraulikdruckanschluss 24a mit einem ersten Sicherungsströmungsweg 251 verbunden sein und der zweite Hydraulikdruckanschluss 24b kann mit einem zweiten Sicherungsströmungsweg 252 verbunden sein.
Der Hauptzylinder 20 kann die erste und zweite Hauptkammern 20a und 20b enthalten, um für Sicherheit zu sorgen, sollte eine Kammer versagen. Zum Beispiel kann die erste Hauptkammer 20a der ersten und zweiten Hauptkammer 20a und 20b mit dem rechten Vorderrad FR und dem linken Hinterrad RL des Fahrzeugs durch den ersten Sicherungsströmungsweg 251 verbunden sein und die verbleibende zweite Hauptkammer 20b kann mit dem linken Vorderrad FL und dem rechten Hinterrad RR des Fahrzeugs durch den zweiten Sicherungsströmungsweg 252 verbunden sein. Wie oben beschrieben, können die erste und zweite Hauptkammer 20a und 20b unabhängig konfiguriert sein, sodass ein Bremsen des Fahrzeugs selbst dann möglich sein kann, wenn eine der ersten und zweiten Hauptkammer 20a und 20b versagt.
Anders als jene, die in der Zeichnung dargestellt ist, kann eine Hauptkammer von zwei Hauptkammern mit den zwei Vorderrädern FR und FL verbunden sein und die verbleibende Hauptkammer kann mit den zwei Hinterrädern RR und RL verbunden sein.
Zusätzlich kann eine Hauptkammer der zwei Hauptkammern mit dem linken Vorderrad FL und dem linken Hinterrad RL verbunden sein und die verbleibende Hauptkammer kann mit dem rechten Hinterrad RR und dem rechten Vorderrad FR verbunden sein. Das heißt, die Positionen der Räder, die mit den Hauptkammern des Hauptzylinders 20 verbunden sind, können unterschiedlich konfiguriert sein.
Ebenso kann eine erste Feder 21b zwischen dem ersten Kolben 21a und dem zweiten Kolben 22a des Hauptzylinders 20 bereitgestellt sein und eine zweite Feder 22b kann zwischen dem zweiten Kolben 22a und einem fernen Ende des Hauptzylinders 20 bereitgestellt sein. Das heißt, die erste Feder 21b kann in der ersten Hauptkammer 20a aufgenommen sein und die zweite Feder 22b kann in der zweiten Hauptkammer 20b aufgenommen sein.
Die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b werden durch den ersten Kolben 21a und den zweiten Kolben 22a zusammengepresst, der sich bewegt, wenn ein Weg des Bremspedals 10 verändert wird und somit eine elastische Kraft gespeichert wird. Ferner, wenn eine Kraft, die den ersten Kolben 21a schiebt, kleiner als die elastische Kraft ist, können die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b die gespeicherte elastische Wiederherstellungskraft nutzen, um den ersten bzw. zweiten Kolben 21a und 22a zu schieben und den ersten und zweiten Kolben 21a und 22a in ihre ursprünglichen Positionen zurückzustellen.
Die Eingangsstange 12, die konfiguriert ist, den ersten Kolben 21a des Hauptzylinders 20 mit Druck zu beaufschlagen, kann in engem Kontakt mit dem ersten Kolben 21a sein. Das heißt, es kann kein Spalt zwischen dem Hauptzylinder 20 und der Eingangsstange 12 vorhanden sein. Folglich, wenn das Bremspedal 10 niedergedrückt wird, kann der Hauptzylinder 20 direkt mit Druck beaufschlagt werden, ohne Pedalschließweg.
Die erste Hauptkammer 20a kann mit dem Reservoir 30 durch einen ersten Reservoirströmungsweg 61 verbunden sein und die zweite Hauptkammer 20b kann mit dem Reservoir 30 durch einen zweiten Reservoirströmungsweg 62 verbunden sein.
Der Hauptzylinder 20 kann zwei Dichtungselemente 25a und 25b enthalten, die an der Vorderseite und Rückseite des ersten Reservoirströmungswegs 61 angeordnet sind, und zwei Dichtungselemente, die an der Vorderseite und Rückseite des zweiten Reservoirströmungswegs 62 angeordnet sind. Die Dichtungselemente können die Form eines Rings aufweisen, der von der Innenwand I des Hauptzylinders 20 oder der äußeren peripheren Oberfläche des ersten und zweiten Kolbens 21a und 22a vorragt.
Ein Sperrventil 67 das verhindert, dass der Ölstrom aus der ersten Hauptkammer 20a zum Reservoir 30 strömt, während es den Ölstrom zulässt, der aus dem Reservoir 30 zur ersten Hauptkammer 20a strömt, kann im ersten Reservoirströmungsweg 61 bereitgestellt sein. Das Sperrventil 67 kann bereitgestellt sein, um nur einen einseitig gerichteten Fluidstrom zu ermöglichen.
Das vordere und hintere Sperrventil 67 des ersten Reservoirströmungswegs können durch einen Bypass-Strömungsweg 66 verbunden sein. Das Sperrventil 60 kann auf dem Bypass-Strömungsweg 66 bereitgestellt sein.
Das Sperrventil 60 kann als ein zweiseitig gerichtetes Steuerventil zum Steuern des Ölstroms zwischen dem Reservoir 30 und dem Hauptzylinder 20 bereitgestellt sein. Das Sperrventil 60 kann ein normalerweise offenes Solenoidventil sein, das normalerweise offen ist und arbeitet, um das Ventil zu schließen, wenn ein Verschlusssignal von der Steuerung 320 empfangen wird.
Die Simulationsvorrichtung 50 kann mit dem ersten Sicherungsströmungsweg 251 verbunden sind, um eine Reaktionskraft gemäß einem Pedalkraftaufwand des Bremspedals 10 bereitzustellen. Eine Reaktionskraft kann bereitgestellt werden, um einen Pedalkraftaufwand auszugleichen, der vom Fahrer bereitgestellt wird, sodass eine Bremskraft wie durch den Fahrer beabsichtigt feingesteuert werden kann.
Unter Bezugnahme auf 2 enthält die Simulationsvorrichtung 50 eine Simulationskammer 51, die bereitgestellt ist, um Öl zu lagern, das aus dem ersten Hydraulikdruckanschluss 24a des Hauptzylinders 20 strömt, einen Reaktionskraftkolben 52, der im Inneren der Simulationskammer 51 bereitgestellt ist, einen Pedalsimulator, der mit einer Reaktionskraftfeder 53 bereitgestellt ist, die konfiguriert ist, den Reaktionskraftkolben 52 elastisch zu stützen, und ein Simulatorventil 54, das mit einem hinteren Teil der Simulationskammer 51 verbunden ist.
Der Reaktionskraftkolben 52 und die Reaktionskraftfeder 53 sind eingebaut, um einen vorbestimmten Verschiebungsbereich innerhalb der Simulationskammer 51 durch darin fließendes Öl zu haben.
Unterdessen ist die Reaktionskraftfeder 53 nur eine Ausführungsform, die imstande ist, dem Reaktionskraftkolben 52 die elastische Kraft bereitzustellen, und kann verschiedene Ausführungsformen enthalten, die imstande sind, die elastische Kraft durch Verformen der Form zu speichern. Zum Beispiel kann die Reaktionskraftfeder 53 aus einem Material wie Gummi bestehen und kann verschiedene Elemente enthalten, die imstande sind, die elastische Kraft zu speichern, indem sie eine Spulen- oder eine Plattenform haben.
Das Simulatorventil 54 kann in einem Strömungspfad bereitgestellt sein, der den ersten Sicherungsströmungsweg 251 und die Simulationskammer 51 verbindet. Das vordere Ende der Simulationskammer 51 kann mit dem Hauptzylinder 20 durch das Simulatorventil 54 und den ersten Sicherungsströmungsweg 251 verbunden sein und das hintere Ende der Simulationskammer 51 kann mit dem Reservoir 30 verbunden sein.
Das Simulatorventil 54 kann mit einem normalerweise geschlossenen Solenoidventil konfiguriert sein, das für gewöhnlich in einem geschlossenen Zustand gehalten wird. Wenn der Fahrer einen Pedalkraftaufwand auf das Bremspedal 10 ausübt, kann das Simulatorventil 54 geöffnet werden, um Öl in die Simulationskammer 51 an das Reservoir 30 abzugeben.
Wenn ferner der Reaktionskraftskolben 52 zurückgestellt wird, während das Simulatorventil 54 geöffnet ist, kann das Öl des Reservoirs 30 eingeleitet werden und das gesamte Innere der Simulationskammer 51 kann mit Öl gefüllt werden.
Ebenso kann ein Simulatorsperrventil 55 eingebaut werden, das parallel mit dem Simulatorventil 54 zwischen dem Pedalsimulator und dem Reservoir 30 verbunden ist. Das Simulatorsperrventil 55 kann das Öl in der Simulationskammer 51 in die erste Hauptkammer 20a strömen lassen und kann das Öl in der ersten Hauptkammer 20a hindern, durch einen Strömungsweg, an dem das Simulatorsperrventil 55 eingebaut ist, zur Simulationskammer 51 zu strömen. Daher kann ein rasches Zurückstellen des Pedalsimulatordrucks sichergestellt werden, da das Öl in der Simulationskammer 51 durch das Simulatorsperrventil 55 entweichen kann, wenn das Bremspedal 10 gelöst wird.
Es wird der Betrieb der Simulationsvorrichtung 50 beschrieben. Das Öl, das durch das offene Simulatorventil 54 eingeleitet wird, presst auf den Reaktionskraftkolben 52 des Pedalsimulators und das Öl in der Simulationskammer 51, das den Reaktionskraftkolben 52 schiebt, während ein Zusammenpressen der Reaktionskraftfeder 53 auf das Reservoir 30 übertragen wird, wenn der Fahrer Druck auf das Bremspedal 10 ausübt. Der Fahrer kann während dieses Prozesses ein Pedalgefühl erfahren.
Unterdessen, wenn der Fahrer oder die Fahrerin seinen oder ihren Fuß vom Bremspedal 10 nimmt, kann der Reaktionskraftkolben 52 mit dem gelösten Druck durch die elastische Kraft der Reaktionskraftfeder 53 in die ursprüngliche Position zurückkehren und das Öl im Reservoir 30 kann in die Simulationskammer 51 gefüllt werden, während das Öl im Reservoir 30 in die Simulationskammer 51 strömt. Unterdessen kann das Öl, das in das vordere Ende des Reaktionskraftkolben 52 in der Simulationskammer 51 gefüllt wird, durch den Strömungsweg, in dem das Simulatorventil 54 eingebaut ist, und den Strömungsweg, in dem das Simulatorsperrventil 55 eingebaut ist, zum Hauptzylinder 20 zurückgeführt werden.
Wie oben beschrieben, da die Innenseite der Simulationskammer 51 immer mit dem Öl im Bremszustand und Freigabezustand gefüllt ist, kann die Reibung des Reaktionskraftkolbens 52 während des Betriebs der Simulationsvorrichtung 50 minimiert werden, sodass die Haltbarkeit der Simulationsvorrichtung 50 verbessert werden kann und das Einströmung von Fremdsubstanz von außen blockiert werden kann.
Die Bremsvorrichtung 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100, die konfiguriert ist, mechanisch zu arbeiten und eine Bremsabsicht vom Fahrer in einer Form eines elektrischen Signals vom Pedalwegsensor 11 zu empfangen, der eine Verschiebung des Bremspedals 10 erfasst; eine Hydraulikdrucksteuerung 200, die mit einem ersten und zweiten Hydraulikdruckkreislauf 201 und 202 bereitgestellt ist, die jeweils mit zwei Rädern von den Rädern RR, RL, FR und FL bereitgestellt und konfiguriert sind, den Strom eines Hydraulikdrucks zu steuern, der an die Radzylinder 40 abgegeben werden, die an den Rädern RR, RL, FR und FL bereitgestellt sind; ein erstes Abschaltventil 261, das am ersten Sicherungsströmungsweg 251 bereitgestellt ist, der den ersten Hydraulikdruckanschluss 24a mit dem ersten Hydraulikdruckkreislauf 201 verbindet und konfiguriert ist, den Strom des Hydraulikdrucks zu steuern; ein zweites Abschaltventil 262, das am zweiten Sicherungsströmungsweg 252 bereitgestellt ist, der den zweiten Hydraulikdruckanschluss 24b mit dem zweiten Hydraulikdruckkreislauf 202 verbindet und konfiguriert ist, den Strom des Hydraulikdrucks zu steuern; und die Steuerung 320, die konfiguriert ist, die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 und Ventile auf Basis von Hydraulikdruckinformationen und Pedalverschiebungsinformationen zu steuern, enthalten.
Die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 kann den Öldruck bereitstellen, der an den Radzylinder 40 abgegeben wird. Die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 kann unterschiedlich bereitgestellt werden. Beispielsweise kann ein Kolben (nicht dargestellt), der durch die Antriebskraft eines Motors (nicht dargestellt) angetrieben wird, das Öl in die Kammer schieben, um einen Hydraulikdruck an den Radzylinder 40 abzugeben. Die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 kann in einer motorbetriebenen Pumpe oder einem Hochdruckspeicher bereitgestellt sein.
Insbesondere wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 drückt, ein elektrisches Signal vom Pedalwegsensor 11 gesendet, wenn sich der Weg des Bremspedals 10 ändert, und der Motor arbeitet durch das elektrische Signal. Zwischen dem Motor und dem Kolben kann ein Leistungswandler, der konfiguriert ist, eine Drehbewegung des Motors in eine geradlinige Bewegung umzusetzen, bereitgestellt sein. Der Leistungswandler kann eine Schnecke, ein Schneckengetriebe und / oder ein Zahnstangen- und Ritzelgetriebe umfassen.
Die Hydraulikdrucksteuerung 200 kann mit dem ersten Hydraulikdruckkreislauf 201 und dem zweiten Hydraulikdruckkreislauf 202 konfiguriert sein, die jeweils einen Hydraulikdruck empfangen und zwei Räder steuern. Beispielsweise kann der erste Hydraulikdruckkreislauf 201 das rechte Vorderrad FR und das linke Hinterrad RL steuern und der zweite Hydraulikdruckkreislauf 202 kann das linke Vorderrad FL und das rechte Hinterrad RR steuern. Ferner ist der Radzylinder 40 an jedem der Räder FR, FL, RR und RL eingebaut, um ein Bremsen durch Empfangen des Hydraulikdrucks durchzuführen.
Die Hydraulikdrucksteuerung 200 kann ein Einlassventil (nicht dargestellt) enthalten, das am vorderen Ende jedes der Radzylinder 40 zum Steuern des Hydraulikdrucks bereitgestellt ist, und ein Auslassventil (nicht dargestellt), das zwischen dem Einlassventil und dem Radzylinder 40 abzweigt und mit dem Reservoir 30 verbunden ist.
Anschließend wird das Verbindungsverhältnis zwischen dem Reservoir 30 und dem Hydraulikkreislauf gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
Das Reservoir 30 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann drei Reservoirkammern 31, 32 und 33 enthalten. Beispielsweise können die drei Reservoirkammern 31, 32 und 33 Seite an Seite in einer Reihe angeordnet sein.
Die benachbarten Reservoirkammern 31, 32 und 33 können durch Trennwände getrennt sein. Zum Beispiel können die erste Reservoirkammer 31 und die zweite Reservoirkammer 33 durch eine erste Trennwand getrennt sein und die zweite Reservoirkammer 33 und eine dritte Reservoirkammer 21 können durch eine zweite Trennwand getrennt sein.
Die erste Trennwand und die zweite Trennwand sind teilweise geöffnet und die erste bis dritte Reservoirkammer 31, 32 und 33 können miteinander kommunizieren. Daher können die Drücke der ersten bis dritten Reservoirkammer 31, 32 und 33 untereinander gleich sein. Beispielsweise können die Drücke der ersten bis dritten Reservoirkammer 31, 32 und 33 gleich dem atmosphärischen Druck sein.
Die erste Reservoirkammer 31 kann mit der ersten Hauptkammer 20a des Hauptzylinders 20, dem Radzylinder 40 und der Simulationsvorrichtung 50 verbunden sein. Die erste Reservoirkammer 31 kann mit der ersten Hauptkammer 20a durch den ersten Reservoirströmungsweg 61 verbunden sein. Die erste Reservoirkammer 31 kann mit zwei Radzylindem der vier Radzylinder 40 verbunden sein, zum Beispiel den Radzylindern 40, die am rechten Vorderrad FR und linken Hinterrad RL bereitgestellt sind.
Die Verbindung zwischen der ersten Reservoirkammer 31 und der ersten Hauptkammer 20a kann durch das Sperrventil 67 und das Sperrventil 60 gesteuert werden, die Verbindung zwischen der ersten Reservoirkammer 31 und der Simulationsvorrichtung 50 kann durch das Simulatorventil 54 und das Simulatorsperrventil 55 gesteuert werden und die Verbindung zwischen der ersten Reservoirkammer 31 und dem Radzylinder 40 kann durch das Auslassventil (nicht dargestellt) gesteuert werden, das in der Hydraulikdrucksteuerung 200 bereitgestellt ist.
Die zweite Reservoirkammer 32 kann mit der zweiten Hauptkammer 20b des Hauptzylinders 20 und dem Radzylinder 40 verbunden sein. Die zweite Reservoirkammer 32 kann mit der zweiten Hauptkammer 20b durch den zweiten Reservoirströmungsweg 62 verbunden sein. Die zweite Reservoirkammer 32 kann mit den anderen zwei Radzylindern der vier Radzylinder 40, zum Beispiel, den Radzylindern 40, die am rechten Hinterrad RR und am linken Vorderrad FL bereitgestellt sind, verbunden sein.
Die Verbindung zwischen der zweiten Reservoirkammer 32 und der zweiten Hauptkammer 20b kann durch ein erstes Regelventil 330 oder ein zweites Regelventil 340 gesteuert werden, die in 2 dargestellt sind. Die Verbindung zwischen der zweiten Reservoirkammer 32 und der Hydraulikdrucksteuerung 200 kann durch das Auslassventil (nicht dargestellt) gesteuert werden, das in der Hydraulikdrucksteuerung 200 bereitgestellt ist.
Zusätzlich kann die dritte Reservoirkammer 33 mit der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 verbunden sein. Die dritte Reservoirkammer 33 kann mit verschiedenen Hydraulikdruckversorgungsvorrichtungen verbunden sein. Beispielsweise kann die dritte Reservoirkammer 33 mit einer Pumpe verbunden sein.
Das Reservoir 30 kann die dritte Reservoirkammer 33, die mit der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 verbunden ist, und die erste und zweite Reservoirkammer 31 und 32, die mit der ersten und zweiten Hauptkammer 20a und 20b verbunden ist, separat bereitstellen. Falls die Reservoirkammer zum Zuleiten des Öls zur Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 und die Reservoirkammer zum Zuleiten des Öls zur ersten und zweiten Hauptkammern 20a und 20b auf dieselbe Weise bereitgestellt sind, kann das Reservoir 30 das Öl nicht richtig zur ersten und zweiten Hauptkammer 20a und 20b leiten, wenn das Reservoir 30 versagt, das Öl richtig zur Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 zu leiten.
Das Reservoir 30 kann die dritte Reservoirkammer 33 und die erste und zweite Reservoirkammer 31 und 32 separat bereitstellen. Wenn daher eine Notzuleitung von Öl zur Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 versagt, leitet das Reservoir 30 Öl normal zur ersten und zweiten Hauptkammer 20a und 20b, um eine Notbremsung durchzuführen.
Ebenso kann das Reservoir 30 die erste Reservoirkammer 31, die mit der ersten Hauptkammer 20a verbunden ist, und die zweite Reservoirkammer 32, die mit der zweiten Hauptkammer 20b verbunden ist, separat bereitstellen. Wenn die Reservoirkammer zum Zuleiten des Öls zur ersten Hauptkammer 20a und die Reservoirkammer zum Zuleiten des Öls zur zweiten Hauptkammer 20b auf dieselbe Weise bereitgestellt sind, kann das Reservoir 30 das Öl nicht gut zur zweiten Hauptkammer 20b leiten, wenn das Reservoir 30 versagt, das Öl richtig zur ersten Hauptkammer 20a zu leiten.
Das Reservoir 30 kann die erste Reservoirkammer 31 und die dritte Reservoirkammer 33 separat bereitstellen. Wenn daher eine Notzuleitung von Öl zur ersten Hauptkammer 20a versagt, leitet das Reservoir 30 Öl normal zur zweiten Hauptkammer 20b, um einen Bremsdruck an den zwei Radzylindern 40 der vier Radzylinder 40 zu bilden.
Das Reservoir 30 kann eine Ölleitung (nicht dargestellt), die mit dem Reservoir 30 verbunden ist, von der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 und eine Ablassleitung (nicht dargestellt), die mit dem Reservoir 30 verbunden ist, vom Radzylinder 40 trennen. Daher ist es möglich, ein Einführen von Blasen, die in der Ablassleitung auftreten, in die Kammer der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 während der ABS-Bremsung zu verhindern, wodurch eine Senkung der ABS-Leistung verhindert wird.
Bezugszeichen PS1 ist ein Hydraulikströmungsweg-Drucksensor, der konfiguriert ist, den Hydraulikdruck des ersten und zweiten Hydraulikdruckkreislaufs 201 und 202 zu erfassen, und Bezugszeichen PS2 ist ein Sicherungsströmungsweg-Drucksensor, der konfiguriert ist, den Öldruck des Hauptzylinders 20 zu messen.
In der Folge wird der Druck im Radzylinder des Rads als Bremsdruck bezeichnet und eine Reibungskraft zum Blockieren der Drehung des Rads wird als eine Bremskraft bezeichnet, mit einer Kraft, die eine Bremswirkung auf das Fahrzeug angibt.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 10 in einem normalen Zustand drückt, stellt die Bremsvorrichtung 1 die Bremswirkung für das Fahrzeug bereit, die eine Bremsabsicht vom Fahrer in einer Form eines elektrischen Signals von einem Pedalwegsensor empfängt, der einen Weg des Bremspedals 10 erfasst und dann einen Bremsdruck an den Radzylinder leitet. Dadurch kann die Bremsvorrichtung 1 die Bremskraft für das Fahrzeug bereitstellen.
Alternativ kann die Bremsvorrichtung 1 in einem anomalen Zustand nicht ausreichende Bremskraft für das Fahrzeug bereitstellen. Hier bezieht sich der anomale Zustand nicht nur auf Fälle, wo die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 nicht normal arbeitet, sondern auch auf Fälle, wo sich der Bremsdruck, der durch die Bremsvorrichtung 1 erzeugt wird, vom Bremsdruck unterscheidet, wenn die Bremsvorrichtung 1 normal arbeitet.
Insbesondere, wenn die Bremsvorrichtung 1 in einem anomalen Zustand ist, kann es einen Fall geben, dass eine Anomalität in der Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 selbst eintritt, einen Fall, wo eine Anomalität in einem Ventil oder dergleichen in der Hydraulikdrucksteuerung 200 eintritt, und einen Fall, wo das Simulatorventil 54 oder dergleichen leckt und kein ausreichender Hydraulikdruck erzeugt wird, und dergleichen.
Wenn zum Beispiel die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 der Bremsvorrichtung 1 nicht normal arbeitet, das heißt, im anomalen Zustand ist, kann der Rückfallmodus, in dem der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 20 sofort zum Radzylinder 40 übertragen wird, betrieben werden. In diesem Fall, wenn der Fahrer denselben Bremspedaldruck bereitstellt, unterscheidet sich die Bremskraft im Rückfallmodus von der Bremskraft, wenn die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 normal arbeitet.
Insbesondere ist die Bremskraft im Rückfallmodus kleiner als die Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung 1 im normalen Zustand bereitgestellt wird, und es braucht länger, den Bremsdruck zu bilden. In dem Fall, wo es keine Eingabe des Fahrerpedals gibt, wie im Fall eines autonomen Notbrems- (AEB) Betriebs, kann der Bremsdruck nur dann erzeugt werden, wenn die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 normal arbeitet. Wenn daher die Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung 100 nicht normal arbeitet, ist es unmöglich, den Bremsdruck zu erzeugen. Wie oben beschrieben, hängt eine Sicherstellung einer zusätzlichen Bremskraft im anomalen Zustand der Bremsvorrichtung 1 eng mit der Sicherheit des Fahrers zusammen.
Ferner ist, um eine zusätzliche Bremskraft sicherzustellen, die Bremskraft, die erforderlich ist, wenn das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit führt, größer als die Bremskraft, die erforderlich ist, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, wodurch es wichtig ist, eine effektive Bremskraft gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereitzustellen.
Daher kann die Bremssteuerungsvorrichtung 300 gemäß der offenbarten Ausführungsform die Kooperation der Steuermodule 400 des Fahrzeugs außer der Bremsvorrichtung 1 erfordern, um eine zusätzliche Bremskraft bereitzustellen.
3 ist eine Grafik zur Erklärung eines Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung 300 gemäß einer Ausführungsform.
Unter Bezugnahme auf 3 bezieht sich die x-Achse auf eine Zeit, die y-Achse bezieht sich auf den Bremsdruck und A ist eine Grafik, die die Bremskraft zeigt, die auf das Fahrzeug durch den normalen Zustand der Bremsvorrichtung 1 ausgeübt wird, in Bezug auf Zeit. B ist eine Grafik, die die Bremskraft im Rückfallmodus mit Zeit zeigt, wenn die Bremsvorrichtung 1 im anomalen Zustand ist.
Unter Bezugnahme auf 3 ist es schwierig für die Bremsvorrichtung 1 im normalen Zustand, die Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs nur durch die Bremskraft im Rückfallmodus zu erreichen. Daher kann die Bremssteuerungsvorrichtung 300 gemäß der Ausführungsform, zusätzlich zur Bremskraft im Rückfallmodus, die Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs im normalen Zustand durch Bremsen durch den Motor, Bremsen durch die Kraftmaschine oder eine Kombination davon bereitstellen.
Zu diesem Zeitpunkt kann eine unzureichende Bremskraft durch die Bremssteuerungsvorrichtung 300 bereitgestellt werden, die den Koordinationssteuerbefehl an zumindest eines der Steuermodule 400 des Fahrzeugs zum Steuern jedes Steuermoduls sendet.
In der Folge wird die Bremskraft, die durch die Bremsvorrichtung zum Bremsen des Fahrzeugs bereitgestellt wird, als eine Hauptbremskraft bezeichnet und die Bremskraft, die durch zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen zum Bremsen des Fahrzeugs bereitgestellt wird, wenn die Bremsvorrichtung anomal ist, wird als eine Hilfsbremskraft bezeichnet.
In der Folge wird der Betrieb der Steuerung 320 der Bremssteuerungsvorrichtung 300 zur Sicherstellung der Hilfsbremskraft ausführlich beschrieben.
Wenn die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 den anomalen Zustand der Bremsvorrichtung 1 erfasst, kann die Steuerung 320 die Steuermodule 400 des Fahrzeugs steuern, um die Hilfsbremskraft zur Sicherstellung derselben Bremskraft als die Hauptbremskraft bereitzustellen, die dem Fahrzeug durch die Bremsvorrichtung 1 im normalen Zustand bereitgestellt wird. Insbesondere kann die Steuerung 320 das zumindest eine der Vielzahl von Steuermodulen 400 des Fahrzeugs steuern, indem sie den Koordinationssteuerbefehl sendet.
Zusätzlich kann die Steuerung 320 zumindest eines der Steuermodule 400 des Fahrzeugs auswählen und das zumindest eine ausgewählte der Steuermodule steuern, um die Hilfsbremskraft zur Sicherstellung der Bremskraft bereitzustellen. Zu diesem Zeitpunkt kann die Steuerung 320 zumindest eines Steuermoduls basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530 gemessen wird, aus den Steuermodulen 400 des Fahrzeugs auswählen.
Insbesondere kann die Steuerung 320 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit V vergleichen und zumindest eines der Steuermodule der Steuermodule 400 des Fahrzeugs auf Basis des Vergleichsergebnisses auswählen.
In diesem Fall kann die Steuerung 320 zumindest eines der Steuermodule der Steuermodule 400 des Fahrzeugs auswählen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit V ist. Hier kann sich die Referenzgeschwindigkeit auf eine Minimalgeschwindigkeit beziehen, die eine Referenz ist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug bei der hohen Geschwindigkeit fährt. Diese Referenzgeschwindigkeit kann sich auch auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beziehen, bei der das Bremsen durch die Feststellbremse über einem gewissen Referenzwert Sicherheit hat.
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug bei der hohen Geschwindigkeit fährt, kann die Steuerung 320 vorzugsweise zumindest eines von dem Kraftmaschinensteuermodul 410 und dem Motorsteuermodul 450 aus den Steuermodulen 400 des Fahrzeugs steuern.
Da das Bremsen durch die Feststellbremse normalerweise nur die Hinterräder bremst, besteht eine Gefahr eines Durchdrehens und daher kann die Sicherheit gering sein, wenn das Fahrzeug bei der hohen Geschwindigkeit fährt. Unter Berücksichtigung der Stabilität des Bremsens durch die Feststellbremse kann die Steuerung 320 vorzugsweise zumindest eines des Kraftmaschinensteuermoduls 410 und des Motorsteuermoduls 450 anstatt der Feststellbremse von den Steuermodulen 400 des Fahrzeugs steuern. Dadurch kann die Sicherheit des Fahrers erreicht werden.
Unterdessen kann die Steuerung 320 bestimmen, dass das Fahrzeug derzeit bei der geringen Geschwindigkeit fährt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder niedriger als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit V ist. Daher kann die Steuerung 320 das Feststellbremsensteuermodul 470 der Steuermodule 400 des Fahrzeugs auswählen und steuern.
Die Steuerung 320 kann die Effizienz des Bremssystems durch Ändern des Steuermoduls erhöhen, um den Kooperativsteuerbefehl zu senden, wenn das Fahrzeug bei der hohen Geschwindigkeit fährt und wenn es bei der geringen Geschwindigkeit fährt.
Wenn die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 den anomalen Zustand der Bremsvorrichtung 1 erfasst, kann die Steuerung 320 gemäß einer anderen Ausführungsform zumindest eines der Steuermodule 400 des Fahrzeugs basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auswählen und steuern, abhängig davon, ob der Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, durch die Druckerfassungsvorrichtung 510 erfasst wird.
Insbesondere, wenn die Bremsvorrichtung 1 im anomalen Zustand ist, wenn der Druck, der auf das Bremspedal 10 durch die Druckerfassungsvorrichtung 510 ausgeübt wird, erfasst wird, kann die Steuerung 320 den Bremsdruck entsprechend dem Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, mit einem vorbestimmten Zielbremsdruck vergleichen.
Hier kann sich der Bremsdruck, der dem Druck entspricht, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, auf den Bremsdruck im Rückfallmodus beziehen, in dem der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 20 direkt auf den Radzylinder 40 übertragen wird, der durch die Steuerung 320 auf Basis des Drucks bestimmt werden kann, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, oder durch den Hydraulikströmungsweg-Drucksensor PS1 erfasst wird, der den Hydraulikdruck des ersten und zweiten Hydraulikdruckkreislaufs 201 und 202 erfasst.
Der Zielbremsdruck kann sich auf den minimalen Bremsdruck beziehen, bei dem die Hilfsbremskraft unnötig ist. Der Zielbremsdruck kann von außen empfangen werden oder kann durch interne Berechnung der automatischen Steuervorrichtung bestimmt werden.
Wenn der Bremsdruck, der durch den Druck bestimmt wird, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, kleiner als der vorbestimmte Zielbremsdruck ist, kann die Steuerung 320 zumindest eines der Steuermodule 400 des Fahrzeugs basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auswählen und steuern.
Alternativ, wenn der Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, nicht durch die Druckerfassungsvorrichtung 510 erfasst wird, kann die Steuerung 320 bestimmen, ob die autonome Notbremse 550 in Betrieb ist, und kann zumindest eines der Steuermodule 400 des Fahrzeugs basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auswählen und steuern.
Insbesondere, wenn die autonome Notbremse 550 in Betrieb ist, kann die Steuerung 320 zumindest eines der Steuermodule 400 des Fahrzeugs basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auswählen und steuern. Zu diesem Zeitpunkt ist das Verfahren zum Auswählen und Steuern zumindest eines der Steuermodule 400 basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs dasselbe wie oben beschrieben.
Daher kann die Steuerung 320 nicht nur die Bremskraft der autonomen Notbremse 550 sicherstellen, sondern auch eine zusätzliche Bremskraft, selbst wenn kein Druck durch den Fahrer auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist.
Bisher wurde das Bremssystem beschrieben, das die Bremssteuerungsvorrichtung 300 gemäß der Ausführungsform enthält. In 2 ist die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 gemeinsam mit der Steuerung 320 in der Konfiguration der Bremssteuerungsvorrichtung 300 bereitgestellt. Die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 kann jedoch in einer Konfiguration der Steuerung 320 bereitgestellt sein, ist aber nicht auf das gezeigte Beispiel beschränkt.
Ebenso kann die Steuerung 320, anders als in 2 gezeigt, die Druckerfassungsvorrichtung 510, die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530, die autonome Notbremse 550 oder eine Kombination davon enthalten.
In der Folge wird der Betrieb der Bremssteuerungsvorrichtung 300 zur Sicherstellung der Bremskraft ausführlich unter Bezugnahme auf 4 bis 7 beschrieben.
4 ist ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform.
Zunächst kann die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 bestimmen, ob die Bremsvorrichtung 1 im anomalen Zustand ist (610). Wenn die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 den anomalen Zustand der Bremsvorrichtung 1 erfasst, kann die Steuerung 320 bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit (630).
Wenn zu diesem Zeitpunkt bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen höheren Wert als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit hat (wenn das Fahrzeug bei der hohen Geschwindigkeit fährt), kann die Steuerung 320 den Kooperativsteuerbefehl an zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen 400 senden (650). Insbesondere kann die Steuerung 320 den Kooperativsteuerbefehl an zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen 400 senden, enthaltend das Kraftmaschinensteuermodul 410, das Motorsteuermodul 450 und das Feststellbremsensteuermodul 470.
Wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer oder gleich der vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit ist (wenn das Fahrzeug bei der geringen Geschwindigkeit fährt), kann die Steuerung 320 den Kooperativsteuerbefehl an das Feststellbremsensteuermodul 470 der Steuermodule 400 des Fahrzeugs senden (670).
Wie oben beschrieben, kann sich die Bremssteuerungsvorrichtung 300 von dem Steuermodul zum Senden des Kooperativsteuerbefehls in jedem Fall unterscheiden, indem der Fall, wo das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fährt, und der Fall, wo das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit fährt, durch einen Vergleich mit der vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit getrennt werden.
Daher kann die Bremssteuerungsvorrichtung 300 die Effizienz des Bremssystems erhöhen, indem die Bremskraft gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit unterschiedlich sichergestellt wird. Im Fall einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit kann die Steuerung 320 das Stabilitätsproblem der Feststellbremse lösen, indem sie den Kooperativsteuerbefehl an zumindest eines von dem Kraftmaschinensteuermodul 410 und dem Motorsteuermodul 450 sendet.
5 ist ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform. Insbesondere ist sie ein Flussdiagramm eines Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung 300, wenn der Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, durch die Druckerfassungsvorrichtung 510 erfasst wird.
Wenn der Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, durch den Pedalwegsensor 11 erfasst wird, der in der Druckerfassungsvorrichtung 510 enthalten ist, kann die Steuerung 320 den Bremsdruck entsprechend dem Druck bestimmen, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird (710). Danach kann die Steuerung 320 bestimmen, ob der Bremsdruck, der dem Druck entspricht, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, kleiner als der vorbestimmte Zielbremsdruck ist (730).
Wenn zu diesem Zeitpunkt der Bremsdruck, der dem Druck entspricht, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, kleiner als der vorbestimmte Zielbremsdruck ist, kann die Steuerung 320 bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530 gemessen wird, höher ist als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit (750).
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit, kann die Steuerung 320 den koordinierten Steuerbefehl an zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen 400 senden (770).
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger oder gleich der vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit ist, kann die Steuerung 320 den Kooperativsteuerbefehl an das Feststellbremsensteuermodul 470 der Steuermodule 400 des Fahrzeugs senden (790).
Daher ist es möglich, eine zusätzliche Bremskraft bereitzustellen, um die Effizienz des Bremssystem nur dann zu erhöhen, wenn der Bremsdruck, der dem Druck entspricht, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, kleiner ist als der Zielbremsdruck.
6 ist ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform. Insbesondere ist sie ein Flussdiagramm eines Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung 300, wenn der Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, durch die Druckerfassungsvorrichtung 510 nicht erfasst wird.
Wenn der Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, durch den Pedalwegsensor 11 nicht erfasst wird, der in der Druckerfassungsvorrichtung 510 enthalten ist, kann die Steuerung 320 bestimmen, ob die autonome Notbremse 550 in Betrieb ist (810).
Danach, wenn bestimmt ist, dass die autonome Notbremse 550 in Betrieb ist, kann die Steuerung 320 bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530 gemessen wird, größer ist als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit (830).
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit, kann die Steuerung 320 den koordinierten Steuerbefehl an zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen 400 senden (850).
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger oder gleich der vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit, kann die Steuerung 320 den Kooperativsteuerbefehl an das Feststellbremsensteuermodul 470 der Steuermodule 400 des Fahrzeugs senden (870).
Daher kann die Steuerung 320 nicht nur die Bremskraft der autonomen Notbremse 550 sicherstellen, sondern auch eine zusätzliche Bremskraft. Selbst wenn durch den Fahrer kein Druck auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist.
7 ist ein Flussdiagramm des Steuerverfahrens der Bremssteuerungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform.
Zunächst kann die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 bestimmen, ob die Bremsvorrichtung 1 im anomalen Zustand ist (910). Wenn die Ausfallsbestimmungsvorrichtung 310 den anomalen Zustand der Bremsvorrichtung 1 erfasst, kann die Steuerung 320 bestimmen, ob der Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, durch den Pedalwegsensor 11 erfasst wird, der in der Druckerfassungsvorrichtung 510 enthalten ist (920).
Wenn der Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, durch den Pedalwegsensor 11 erfasst wird, der in der Druckerfassungsvorrichtung 510 enthalten ist, kann die Steuerung 320 den Bremsdruck bestimmen, der dem Druck entspricht, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird (930). Danach kann die Steuerung 320 bestimmen, ob der Bremsdruck, der dem Druck entspricht, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, kleiner ist als der vorbestimmte Zielbremsdruck (940).
Wenn der Bremsdruck, der dem Druck entspricht, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, kleiner ist als der vorbestimmte Zielbremsdruck, kann die Steuerung 320 bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530 gemessen wird, höher ist als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit (960).
Alternativ, wenn der Druck, der auf das Bremspedal 10 ausgeübt wird, nicht durch den Pedalwegsensor 11 erfasst wird, der in der Druckerfassungsvorrichtung 510 enthalten ist, kann die Steuerung 320 bestimmen, ob die autonome Notbremse 550 in Betrieb ist (950). Danach, wenn bestimmt wird, dass die autonome Notbremse 550 in Betrieb ist, kann die Steuerung 320 bestimmen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Geschwindigkeitsmessvorrichtung 530 gemessen wird, höher ist als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit (960).
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit verglichen wird und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher ist als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit, kann die Steuerung 320 den koordinierten Steuerbefehl an zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen 400 senden (970).
Alternativ, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger oder gleich der vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit ist, kann die Steuerung 320 den Kooperativsteuerbefehl an das Feststellbremsensteuermodul 470 der Steuermodule 400 des Fahrzeugs senden (980).
Wenn daher die Bremsvorrichtung 1 im anomalen Zustand ist, kann eine zusätzliche Bremskraft ohne zusätzliche Konfigurationen bereitgestellt werden. Eine zusätzliche Bremskraft kann sichergestellt werden, um die Lücke zwischen der Bremskraft, die durch die normale Bremsvorrichtung dem Fahrzeug bereitgestellt wird, zu verringern. Ferner kann die Effizienz des Bremssystems des Fahrzeugs durch Ändern des Verfahrens zum Sicherstellen der Bremskraft gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht werden.
Wie auch der obenstehenden Beschreibung hervorgeht, können die Bremssteuerungsvorrichtung und das Bremssteuerungsverfahren gemäß einer Ausführungsform eine zusätzliche Bremskraft ohne zusätzliche Konfiguration bereitstellen, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist. Dies kann eine zusätzliche Bremskraft bereitstellen, um die Lücke zwischen der Bremskraft im normalen Zustand und der Bremskraft, die dem Fahrzeug bereitgestellt wird, zu verringern.
Die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden bisher unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Für Durchschnittsfachleute auf dem Gebiet ist klar, dass die vorliegende Offenbarung in anderen Formen als den beispielhaften Ausführungsformen wie oben beschrieben ausgeführt werden kann, ohne die technische Idee oder wesentliche Merkmale der vorliegenden Offenbarung zu ändern. Die obenstehenden beispielhaften Ausführungsformen sind nur ein Beispiel und sollen nicht in einschränkendem Sinn ausgelegt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 1020170127397 [0001]

Claims

BEANSPRUCHT WIRD
Bremssteuerungsvorrichtung, umfassend: eine Bremsvorrichtung, die konfiguriert ist, einen Bremsdruck basierend auf einem Hydraulikdruck zu erzeugen, um eine Hauptbremskraft für ein Fahrzeug bereitzustellen; und eine Steuerung, die konfiguriert ist, zumindest ein Steuermodul zu steuern, das basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus einer Vielzahl der Steuermodule ausgewählt wird, enthaltend ein Kraftmaschinensteuermodul (EMS) des Fahrzeugs, ein Motorsteuermodul und ein Feststellbremsensteuermodul, um eine Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn die Bremsvorrichtung in einem anomalen Zustand ist.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist, einen Koordinationssteuerbefehl an das zumindest eine der Vielzahl von Steuermodulen zu senden, um die Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung konfiguriert ist, zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen zu steuern, das basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit ausgewählt ist.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuerung konfiguriert ist, das zumindest eine der Vielzahl von Steuermodulen zu steuern, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuerung konfiguriert ist, vorzugsweise zumindest eines von dem Kraftmaschinensteuermodul (EMS) und dem Motorsteuermodul steuern.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuerung konfiguriert ist, das Feststellbremsensteuermodul aus der Vielzahl von Steuermodulen zu steuern, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder niedriger als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, die Steuerung konfiguriert ist, zumindest eines der Vielzahl von Steuermodulen zu steuern, das basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Vielzahl von Steuermodulen ausgewählt ist, um die Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn der Bremsdruck entsprechend dem Druck, der auf ein Bremspedal ausgeübt wird, kleiner als ein vorbestimmter Zielbremsdruck ist.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, die Steuerung konfiguriert ist, das zumindest eine der Vielzahl von Steuermodulen zu steuern, das basierend darauf ausgewählt wird, ob eine autonome Notbremsung (AEB) betätigt wird oder nicht, wenn der Druck, der auf ein Bremspedal ausgeübt wird, nicht erfasst wird.
Bremssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, die Steuerung konfiguriert ist, das zumindest eine der Vielzahl von Steuermodulen zu steuern, wenn der Druck, der auf das Bremspedal ausgeübt wird, nicht erfasst wird und der Betrieb der autonomen Notbremsung (AEB) aktiv ist.
Bremssteuerungsverfahren, umfassend: Bestimmen, ob eine Bremsvorrichtung zum Erzeugen eines Bremsdrucks auf Basis eines Hydraulikdrucks und Bereitstellen einer Hauptbremskraft für ein Fahrzeug in einem anomalen Zustand ist; und Steuern zumindest eines Steuermoduls, das basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus einer Vielzahl der Steuermodule ausgewählt ist, enthaltend ein Kraftmaschinensteuermodul (EMS) des Fahrzeugs, ein Motorsteuermodul und ein Feststellbremsensteuermodul, um eine Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen umfasst: Auswählen des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist; und Senden eines Koordinationssteuerbefehls an das zumindest eine ausgewählte der Vielzahl von Steuermodulen, um die Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen umfasst: Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen, das basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer vorbestimmten Referenzgeschwindigkeit ausgewählt ist.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen umfasst: Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen umfasst: vorzugsweise Steuern zumindest eines des Kraftmaschinensteuermodul (EMS) und des Motorsteuermoduls, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen umfasst: Steuern des Feststellbremsensteuermoduls aus der Vielzahl von Steuermodulen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder niedriger als die vorbestimmte Referenzgeschwindigkeit ist.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend: Erfassen eines Drucks, der auf ein Bremspedal ausgeübt wird, wobei das Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen umfasst: wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen, das basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus der Vielzahl von Steuermodulen ausgewählt ist, enthaltend das Kraftmaschinensteuermodul (EMS) des Fahrzeugs, das Motorsteuermodul und das Feststellbremsensteuermodul, um die Hilfsbremskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, wenn der Bremsdruck entsprechend dem erfassten Druck kleiner als ein vorbestimmter Zielbremsdruck ist.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend: Erfassen eines Drucks, der auf ein Bremspedal ausgeübt wird, wobei das Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen umfasst: wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen, das basierend darauf ausgewählt wird, ob eine autonome Notbremsung (AEB) betätigt wird oder nicht, wenn der Druck, der auf das Bremspedal ausgeübt wird, nicht erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen umfasst: wenn die Bremsvorrichtung im anomalen Zustand ist, Steuern des zumindest einen der Vielzahl von Steuermodulen, wenn der Druck, der auf das Bremspedal ausgeübt wird, nicht erfasst wird und der Betrieb der autonomen Notbremsung (AEB) aktiv ist.